Az ilyen rendszerek aktiv része rendszerint a vasuti kereszetezödések aktiv figyelése (kamerával, induktiv vagy egyébb modon)
Én nem erre gondolok, mert az tényleg egy vagyon, és Magyarországon elősorban a kamerák pótlására gondolok.
és amit a diszpécser még álmában sem kiván, hogy kintröl valaki telefonon buzerálja emiatt vagy amiatt, amikor ö 10 - 30 vonat forgalmát irányitja 300-400 km-es körzetben. (azt hiszem az amerikai diszpecserközpontokban még nyilvános telefon sincs a szabály szerint).
Ezért mondom azt, hogy mondjuk van x darab diszpécser a központban, és ebből minden 2 órára másik az "ügyeletes".
Ahogy látod van megoldás, csak ennek feltételei nincsenek meg a mai europai vasutak nagy részén.
Nagyon rövid távon nincsenek.
Ezt természetesen nem lehet összekeverni a HZ meg hasonlo vasutak (CD-nek is van már) kundsaftfogo PR WEB oldalaival, mert azokban nincs semmilyen biztonsági elem, csak egy computerjáték az egész.
Az általam vázolt biztonsági rendszernek a kulcsa a vonatkövetés, és az, hogy tudd, hogy melyik vonat melyik pillanatban melyik mozdonnyal melyik szelvényben tartózkodik, és milyen számon éred el. Ez a kulcsa az egésznek, nem az, hogy kilökött adatok alapján felhívod a 0660440772-n az M41,2187-est Osztopánon.
Az, hogy ezt webre dobják, az PR, de az, hogy az adatok rendelkezésre állnak, az nagyon jó!
Talán emlékszel arra, amit írtam az åstai szerencsétlenségről, ami Norvégiában volt 2000. január 4-én, és 19-en haltak meg. Ha ott úgy működött volna minden, ahogy tervezték, akkor ma nem lenne miről beszélni, de sajnos közbejött egy emberi hiba: az utolsó pillanatban indulás előtt gépet cseréltek a 2301-esen, és nem továbbították a csere tényét a központba, a diszpécser pedig így rossz vonatot hívott a tragédia előtt, amikor látta, hogy szembemenesztés van!!!!
Mindez nem azt bizonyítja, hogy az egész rendszer úgy szar, ahogy van (a felügyelet működött, a szembemenesztés azonnal kiderült, a telefonálás megkezdődött - sajnos itt minden láncszem kellett volna), mindössze azt, hogy komoly emberi tényezők vannak, amiket nagyon szigorúan kell venni. Pont pár hete volt egy újabb szembemenesztés Norvégiában, de idejében meg tudták oldani a kérdést (mint pl. az écsi katasztrófa is könnyedén megelőzhető lett volna egy ilyen rendszerrel).
Itt nem kifogás az, hogy a távközlési rendszerek rendelkezésre állása közel sem 100%, mert itt nem erre épül a biztonsági rendszer; ez csak egy lehetséges plusz a normál biztonsági szint fölé. Mivel egy ilyen rendszerben a jelzőket is át tudod dobni vörösre _és_ telefonálni is tudsz, a hatékonysága nagyon magas kell, hogy legyen.
Alternatív megoldásként azt is el tudom képzelni, hogy a jelfeladás kiegészülne a hagyományos jelzésképek mellett egy vészhelyzetivel.
Természetesen minden rendszer leállhat, de minél több rendszerre épül a biztonság, annál nagyobb a szintje.
ETCS jelátvitel módjai: ű
1.Euroloop: kb. a sugárzókábelnek felel meg, tehát folyamatos.
2.Eurobalíz: pontszerű, az aktív balzok információ tartalma változtatható, a passzívaké állandó.
3.GSM-R rádiós adatátvitel, folyamatos.
Mindhárom adatátviteli mód információi alapján a vonat vezérlése, vagy üzemének felügyelete történhet meg valamekkora távolságra. Tehát a pontszerű adatátvitelnél is a következő egy-két ponton túlmutató információt viszünk át, illetve a járművön is állnak rendelkezésre információk a vonatvezérlés/felügyelet részére. A jelátvitelnél az információk ellenőrzése természetesen mindig kötelező, ez viszont egyik esetben sem tételez fel, vagy követel folyamatos kapcsolatot.
Azt hiszem a pálya passziv elemei lettek az SBB-nél aktiválva (azaz nemcsak passziv, hanem forgalom adta informáciokat is átvisznek), de mint most kiderült ez az aktivácio nem elégséges az elvárt biztonsághoz.
Allitolag a GSM-böl kapott informácioknak a visszaigazolása is kérdéses még, habár ott nem voltak nagyobb problémák a vételben.
... hogy a mozdonyra bizonyos jeleket az uj megrendelés szerint folyamatosan (és igy ellenörizhetöen) kell átvinni, mert a korábbi fejlesztésnél a jeleket csomagokban és az adott pontokban vitték át a mozdonyra
Most vagy nagyon sok idő telt el azóta, hogy beleütöttem az orromat az ETCS-be, és azóta sokat változott a rendszer filozófiája, vagy valami nagyon nem stimmel. Én csak kétféle jelátvitelről tudok: a pályán elhelyezett passzív elemekről, amelyeket a mozdony leolvas - ezek a helyet adják meg pontosan -, és a GSM kommunikációról, amelyen keresztül a mozdony bejelentkezik és "menetengedélyt" kap - kicsit egyszerűsítve az adatcsomagban megadott sebességgel és távolságra.
Kíváncsian várom a kérdezősködésed eredményét, mert én azóta nagyon messze kerültem a vasúti biztosítóberendezésektől.
messzemenöen igazad van, és az utobbi két napban jelentösen megrágtuk a témát. Hogy ne untassuk a topictársakat én lezárnám az esetet egy nagyon képletes megállapitással:
Irto veszélyes valakinek esernyöt adni, amikor téglák potyognak az égböl. A boldog esernyötuljadonos joggal hiszi, hogy igy megvédi magát az égi áldástol, mindenki más tudja, hogy csak bedölt valaminek.
Ezt mindenképpen ki kell zárni - és biztos vagyok, hogy mindenki ma is megteszi a magáét illetve amit tehet, hogy elháritsa a balesetet. Ez a jövöben gyorsan fog javulni, de ehhez nem kell uj és vasutidegen technologiákat berakni a rendszerbe.
A 112-es hívószám jó ötletnek tűnt, pont azért született, hogy egyetlen szám tárcsázásával sikerüljön a bejelentőnek valamennyi érintett szerv részére átadni az információt. A baj csak az, hogy a segélyhívó szám kicsit megelőzte a korát, mivel az információ feldolgozásához és továbbításához szükséges háttér nem lett megteremtve hozzá. Tavaly októberben három órát töltöttem egy megyei jogú város rendőrségi ügyeletén, és nem túl szívderítő képet kaptam. A 112-re érkező hívásokat egy közalkalmazott (több nyelvet beszélő) operátor fogadja, aki dönt, hogy hová kapcsolja tovább a hívást, vagy a bejelentő eleve megmondja, hogy a mentőszolgálattal, tűzoltósággal, rendőri ügyelettel szeretne beszélni. A 107-re érkező hívásokat közvetlenül az ott ülő két hivatásos állományú fogadja, ott kimarad a láncból az operátor. naponta 300 feletti a hívások száma és ezek egy jelentős része egyidőben a reggeli, illetve a délutáni-esti órákban érkezik. Az ügyeletesek közül egy ül folyamatosan a telefonnál - a másik egyéb szolgálati feladatokat is ellát - egy hívás pedig átlagosan 2-3 perc, de gyakori a 10 perc körüli is. A rendszer úgy működik, hogy nem jelez foglaltat, hanem sorba állítja a hívásokat, így gyakori a több percig tartó várakozás, amíg a bejelentő folyamosan anyáz, mivel azt hiszi, hogy egyszerűen b...ik felvenni az ügyelet a telefont. A hívások többsége egyébként nem segélyhívás és nem rendőrségi hatáskörbe tartozó, hanem egyszerűen csak a jogi tájékozatlanságból adódó felvilágosítás kérés. Tehát a jelenlegi rendszerben egy újabb (vasúti átjárós) segélyhívás ráterhelése a rendszerre csak a várakozást és a sorbanállást növelné. Fejleszteni kell, ez évekbe fog telni, utána majd el lehet gondolkodni azon, hogyan tovább. A TETRA csodát tudna művelni.
...az állomáson belül nem tudom, hogy hogyan változhat a lejtés... Ma kettő és fél ezreléknél nagyobb eseést nem illik állomásba tervezni, különösen nem rakodóvágányhoz, ahol a kocsik állvatartása sok macerával jár.
Melyik a jó döntés? Az semmi esetre sem, amelyik egy veszélyes pont védelmi berendezésének kiegészítésére másik védelmet talál ki. Arra nem gondoltatok épp az isaszegi példánál, hogy a közúton az út és a jármű paramétereinek össze kellene illeni? Mi sem akarunk 1524 mm-es nyomtávú pályán 1435 mm-es nyomtávú kerékpárral közlekedni (kivéve a tengelyátszerelőt, ott pedig megfelelő intézkedéseket teszünk).
az általad leirtakban nincs semmi kifogásolni valo, azonban ha belegondolsz a részletekbe, akkor a vasutat keményen át kell alakitani (egy diszpecseri rendszerré - pl. CTC) ahol egy központbol tudnak irányitani mindent. Az ilyen rendszerhez azonban ma már teljesen felesleges a jelzö, és a hagyományos vasuti technologia - ami kell az a
megbizhato helymegállapitás,
valamint
egy megbizhato távolsági jelátvitel.
Az ilyen rendszerek aktiv része rendszerint a vasuti kereszetezödések aktiv figyelése (kamerával, induktiv vagy egyébb modon)
és amit a diszpécser még álmában sem kiván, hogy kintröl valaki telefonon buzerálja emiatt vagy amiatt, amikor ö 10 - 30 vonat forgalmát irányitja 300-400 km-es körzetben. (azt hiszem az amerikai diszpecserközpontokban még nyilvános telefon sincs a szabály szerint).
Ahogy látod van megoldás, csak ennek feltételei nincsenek meg a mai europai vasutak nagy részén.
Ezt természetesen nem lehet összekeverni a HZ meg hasonlo vasutak (CD-nek is van már) kundsaftfogo PR WEB oldalaival, mert azokban nincs semmilyen biztonsági elem, csak egy computerjáték az egész.
(Amerikában sem csökkent jelentösen a balesetek száma annak ellenére, hogy ilyen rendszer müködik - ha legalábbis hinni lehet az ottani forrásoknak - az ö handycapjük, hogy irto nehezek a vonatjaik, és több km kell mire meg tudnak állni, ami idö alatt bármilyen jármü vigan beragadhat az átjároba. Igy még az automatikus vészfék sem segit. A MÁV mellékvonalain lehet, hogy jobb eredményeket lehetne elérni.)
Kedves etwg!
Nem fogalmaztam világosan, vagy félreértettél. Nem nyilvános pályatelefonra gondoltam. Úgy gondolom, hogy kiírnának az átjáróhoz egy MATÁV-, vagy mobiltelefonszámot. Ma már tényleg sok embernél van bunkofon. Ezen lehetne hívni az átjárót felügyelő forgalmi dolgozót. A telefonhívó utólag azonosítható.
Természetesen ez sem garancia minden baleset megelőzésére,(pl. már közel van a vonat) de adna arra egy újabb esélyt gyakorlatilag o Ft befektetéssel. A tényleg bekövetkezett baleset utáni vizsgálat feladata kideríteni, hogy mindenki megtette-e a töle elvárhatóakat a baleset megelőzésére.
Nagyon nem értem azt a logikát, hogy azért ne alkalmazzunk egy védelmi rendszert, mert az nem abszolut és így bekövetkezhet a baj a megléte esetén is. Az esernyő alá is beesik az eső egy része, de azért a nagyját felfogja és ezért bizony elvisszük magunkkal.
Nem vitás, hogy ez bizony hasonló kinos döntéshelyzetbe hozna forgalmi szolgálattevőket is, mint amilyeneket átélhetnek az integető embereket észlelő mozdonyvezetők. Hát, ez bizony előfordul. Ha valaki fél ettől, akkor ne vállaljon felelős munkakört!
Egy fikció:
Az Isaszeg közelében történt baleset előtti percekben egy kerékpáron érkezett kisgyerek lihegve beszalad a forgalmi irodába és pihegve szól: Bácsi! Az útátjáróban elakadt egy teherautó!
Kapcsolja-e a fsz. a "Térköz állj" jelzést, vagy nem? Előfordulhat, hogy:
a., kapcsolja és a vonat már olyan közel van, hogy nem tud megállni, bekövetkezik az ütközés
b., kapcsolja és a vonat fékezve, az előbbinél kisebb sebességgel ütközik
c., kapcsolja és a vonat megáll baj nélkül
d., nem kapcsolja, hanem elkergeti a büdös kölyköt
e., kapcsolja és megállnak a vonatok, pedig a gyerek hazudott és nincs semmi baj
f., nem kapcsolja, elzavarja a gyereket és tényleg nem is volt semmilyen veszélyhelyzet
Melyik a jó döntés?
Nekem egy nem fővasúti pálya mentén létező közúti kereszeződés adott magasságvonala és egy tervezett épület padlóvonalához képesti rakodó vágány szint között kell adott hosszon megemeltetnem a pályasíkot. A kérdés az, hogy 460 méter hosszon 2,78 méteres szintet kellen emeltetnem, ami 6 ezrelék. Vagyis az általam nem ismert pályavezetést szabályozó szabványnak ez megfelel-e?
A 6 ezrelék önmagában nem (nagyon) sok, viszont az állomáson belül nem tudom, hogy hogyan változhat a lejtás, pláne egy rakodónál. Ehhez vasutasabbak kellenek...
S9803 Pécsről i.16.47, Dombóvár alsó i.(!)17.51, azonban mivel a Sásd-Dombóvár távot a közben nem megálló vonatok max. 11 perc alatt teszik meg, ezért a Sásd-Dombóvár alsó táv sem lehet 12 percnél hosszabb. S9803 Domb. alsó érkezik kb. 17.49, S7808 i. 17.50, tehát a csatlakozási lehetőség megvan, és ezt onnan tudom, hogy utaztam már így.
Az nem teljesen igaz, hogy a Szeged-Pécs-Szeged táv 1 átszállásos, a menetrend úgy lett kitalálva, hogy S7807 Szeged-Kkfháza között megáll jónéhány helyen, 20 perccel gyorsabb Szegedről Félegyházára a 719-cel menni és ott átszállni 7807-re.
Szóval a Szeged-Pécs viszonylat alaposan szét lett verve, bár igény valóban lenne rá, elég ha az egyetemistákra gondolunk.
Futurisztikus verzió, nem hiszem, hogy valaha is látni fogom:
Bácsalmás-Csikéria-Szabadka vonal helyreállítása, és ha Jugoszlávia soha nem is csatlakozik az EU-hoz (OFF: pedig oda lassan már mindenki bejut), akkor is az Ausztria-Németország kapcsolatban már bevált korridorvonatos módszerrel, Röszke-Bácsalmás között 0 megállással drasztikusan csökkenhetne a menetidő, kiküszöbölődne az óriási kerülő Kkfháza felé. Ez a megoldás és a 64-es helyreállítása szvsz naponta két pár és pénteken, vasárnap további egy pár elég hosszú gyorsvonat működtetésének is értelmet adna.
... De szép álom volt...! Olyan rossz fölébredni.
Azaz azon 4 - 5 percen belül mire valaki kirakhatná mondjuk a durrantyúkat a telefonon is a legjobb esetben arra jutsz, hogy valaki felveszi a kagylot a vonal másik végén, megszakitva az elengedhetetlen kávészünetet, ahova most én is elvonulok.
Azért, mert nem ez a feladata, és nincs hozzászokva!
A repülésirányításban miért képes mindenki másodpercek alatt reagálni?
Ha egy biztonsági rendszerről van szó, akkor van egy vésztelefon, ami mellett mindig ül valaki, és nincs pisi-kaki-KV-tracsi (ha muszáj van, akkor addig beül valaki a helyére, aki helyettesíteni tudja), két óránként váltják egymást és azon belül a telefont első csörgésre fel kell venni.
Ha egy rendszert építünk, akkor nem indulhatunk ki abból, hogy - bocsánat - hátha 60-as IQ-jú majom ül majd ott, ahová én professzort tervezek.
Ha ez igy van, akkor miböl gondolod, hogy a vasuti vésztelefon másképp müködne.
Nagyon pontosan leirtad szinte valamennyi problámát amiért a rendszer aligha lenne müködöképes.
Félreértés ne essék, én a magyar rendőrség működésére értettem. Az, hogy valami Magyarországon nem működik, még nem jelenti azt, hogy máshol sem működhet.
Továbbra is azt állítom, hogy az általam néhány mondatban felvázolt rendszer egyáltalán nem rózsaszín vízió. Illetve ha az, akkor melyik része az? Pénzbe kerül, annyi igaz, de ennek a rendszernek a biztonságnövekedés csak egy hozadéka.
A fő különbség csak annyi, hogy lenne egy külön hívószáma egy diszpécsernek, aki azonnal tudna intézkedni közvetlenül a mozdonyvezető felé - nem kellene x db bizonytalan lépcső beépíteni a folyamatba.
Tehát szerintem annyi kellene, hogy lenne egy központi forgalomirányítás (ilyen ugye van is), ahol egy kézben összefut minden info; ahonnan el lehet érni minden mozdonyvezetőt azonnal (telefonszám szoftveres napi nyilvántartásból gombnyomásra), ahonnan tudod vezérelni a jelzőket (ez sem igazán a lehetetlen kategória). Ezek után csak annyi kell, hogy minden vonat koordinátája eljusson egységnyi időnként a központba (akár a mozdonyról vezeték nélküli kommunikációs eszköz, akár a pálya mellől érzékelő segítségével). Ha pedig minden adatunk megvan, akkor kézenfekvő, hogy megoldható egy halál egyszerű szoftverrel is, hogy megadsz egy szelvényszámot, ahol esemény van, a gép pedig egy szemvillanás alatt vörösre ejti a szomszédos jelzőket és akár tárcsázza is az érintett mozdonyokat. Semmi ördögi technika nincs benne. De ha mégis azt gondoljuk, nézzük meg a Hz weboldalát. Minden vonatot mezei userként követhetsz az interneten, látod, hogy éppen hol jár, mi húzza, milyen kocsikból(!!) áll. Innen már magától adódik, hogy minden mozdonyhoz lehet rendelni egy telefon(számo)t, ami mindig a mozdonyon van, ha esik, ha fúj.
A gumirugós forgóvázat kiveszik alóla?Kicsit illuzióromboló ha alatta marad.Ha az oldalsó pályaszám tábla is kell,akkor javaslom a V43-1225 fülkéjében lefényképezni.
Rengeteg olyan vasut van, ami eredetiben fogaskerekünek épült mert nem biztak a mozdonyok teljesitményében, ma viszont szinte kivétel nélkül adhézios vontatás van használatban:
Az osztrák ezrbergi vasut joval 6% feletti emelkedövel
Az aktuális témától kicsit elkanyarodva a 64-es
vonal ügyében szólnék pár szót:
Én nem értem azokat akik a végleges felszámolás mellett érvelnek. Az igaz, hogy a mostani helyzet nevetséges, hiszen olyan, hogy egy vonat (itt BÉZÉ) egy 16km-es távot (Bátaszék-Palotabozsok) 50 perc alatt tegyen meg a mesében sincs, de erre a vonalra egyszerűen szükség van (persze csak felújított formában).
Az lehetetlen, hogy két ilyen nagyváros között, mint Szeged és Pécs nem közlekednek közvetlen gyorvonatok (pedig biztos vagyok benne, hogy lenne rá igény).
Idáig csak két átszállással lehetett eljutni oda (Pécsre), igaz ez ebben a menetrendi időszakban csak 1-re csökkent (de a kerülő hatalmas Dombóvár és Szentlőrinc állomásokon át). Az odaút úgy ahogy meg van oldva, de a visszaút... A délutáni (nincs előttem pontosan a menetrend) Pécsről Dombóvár felé közlekedő vonat ugyanis 1 perccel azután (!!!!!!!) ér Dombóvár alsóra, hogy onnan elindult a vonat Szegedre. Akik ezt kitalálták........
Talán az Eu csatlakozás után felújítják a pályát, kiegyenesítik az indokolatlanul sok kanyart és közelebb viszik az állomásokat Bátaszék és Pécs között a falvakhoz (így talán az ottani helyi forgalom is fellendülne).
Addig is marad a nosztalgia és a régi képek nézegetése.
ui.: a kéregjegyekkel kapcsolatban továbbra is nyitott vagyok mindenre (cserék, információk stb.)
Nekem egy nem fővasúti pálya mentén létező közúti kereszeződés adott magasságvonala és egy tervezett épület padlóvonalához képesti rakodó vágány szint között kell adott hosszon megemeltetnem a pályasíkot. A kérdés az, hogy 460 méter hosszon 2,78 méteres szintet kellen emeltetnem, ami 6 ezrelék. Vagyis az általam nem ismert pályavezetést szabályozó szabványnak ez megfelel-e?
Nem tudom, hogy van-e ilyen szabályozás, és hogy mit értesz pályatípuson.
Norvégiában van adhéziós vasút, ami 5% átlagos emelkedésű, Németországban van ICE-vonal, ahol 4% feletti a max. emelkedés, de általánosságban minél kisebb a maximum, annál jobb.
Én nem pályatípus szerint kategorizálnám, egyszerűen azt kell megnézni, hogy mennyibe kerül egy emelkedő eltüntetése különböző módszerekkel (alagút, viadukt, előfogati mozdony minden vonatra, plusz menetidő megadása), és utána mérlegelni kell, hogy mit választunk. Ha sok vonatunk van a pálán és főleg a mozdonyoknak határterhelést okozó nagy teher, akkor minden vonathoz kell egy előfogati/tológép, ami jelentős többletköltség önmagában is. Ha viszonylag kevés a vonatunk, és/vagy az 1 gép is elviszi, max. egy kicsit lassabban, akkor idő/energiaveszteségünk marad, ami jobban akceptálható.
Sajnos nem ismerem részleteiben a rendszert, de majd kérdezösködök.
A barátom és valamikori osztálytársam arrol beszélt, hogy a mozdonyra bizonyos jeleket az uj megrendelés szerint folyamatosan (és igy ellenörizhetöen) kell átvinni, mert a korábbi fejlesztésnél a jeleket csomagokban és az adott pontokban vitték át a mozdonyra (nagyon hasonlit a megoldás a jol ismert idejemult Siemens biztberekre).
Ezért kérdezösködöm itt is, hátha van valaki aki jobban ismeri a rendszert.
Sziasztok!
Kérdésem lenne és kérném a segítségeteket.
Időm nem engedte, hogy végignézzem az összes hozzászólást, lehet, választ kaphattam volna így is . A kérdésem a következő: Milyen maximális, illetve javasolt emelkedési ezrelékek vanak meghatározva az egyes pályatípusokhoz?
Köszi.
Ha ez igy van, akkor miböl gondolod, hogy a vasuti vésztelefon másképp müködne.
Nagyon pontosan leirtad szinte valamennyi problámát amiért a rendszer aligha lenne müködöképes.
Pontosan ez itt a lényeg amit DGKUm meg mások is beleértve magamat diskutáltunk tegnap.
Azaz azon 4 - 5 percen belül mire valaki kirakhatná mondjuk a durrantyúkat a telefonon is a legjobb esetben arra jutsz, hogy valaki felveszi a kagylot a vonal másik végén, megszakitva az elengedhetetlen kávészünetet, ahova most én is elvonulok.
Eddig még nem hallottam, hogy feloszlatták volna a tüzoltoságot meg a renbdörséget. Kérlek informáljatok egy távoli idegent, aki ilyenekröl eddig lemaradt....
Egy párszor kellett hívnom az utóbbi egy-két évben a 112-t, vagy a 107-et.
A stabil, megbízható képlet a következő:
5-10 csöngés után felveszi a központ. Meg kell mondanod, hogy melyik megyei, vagy kerületi kapitányságot kapcsolják (nem értem, hogy miért nem automata a hívás helyének ismeretében, de nem az). Kapcsolják. Vagy felveszik, vagy nem. Ha igen, akkor meghallgatja a problémádat, vagy továbbkapcsol. Mindez általában megvan 3-4 perc alatt, ha felveszik. Ha nem, akkor annyiszor ennyi, ahányadikra sikerül.
Na de ezek után hogyan is nézne ki a riadólánc további része? Mit csinálnak? Kit hívnak? Nincsnek illzióim: mennyit adnak tovább az információból? Az információ befogadója mit kzd vele utána? stb...
Az egyik cseh vagongyár egy ajánlatott tett a CD-nek, hogy a két kocsi közé egy alacsonypadlos részt szállit, igy növelné az értékét az esetleges orosz motorvonatoknak.
Úgy néz ki, hogy idén nagyjavítás keretében sikerül a fradis V43 1001-est visszafesteni eredeti színeire. A szükséges eredeti festési rajzokat már megszereztem, de még hiányzik egy eredeti gyári tábla, vagy erről egy fénykép, ami alapján újra le lehetne ezeket gyártani. Kérek mindenkit, hogy aki tud, segítsen keríteni táblát (mintának), vagy képet.
Válaszokat legyetek szívesek emilben küldeni.
Eddig még nem hallottam, hogy feloszlatták volna a tüzoltoságot meg a renbdörséget. Kérlek informáljatok egy távoli idegent, aki ilyenekröl eddig lemaradt....
Ezek a lehetöségek ma is megvannak, most is kihivhatod a tüzoltokat a rendörséget stb, ha elakadtál az átjároban, és azok megtehetnek mindent az érdekében, hogy magakadályozzák a balesetet. Ehhez nem kell semmit fejleszteni.
Ne haragudj, hogy megkérdezem, Magyarországon élsz?
270 km/h-s sebességgnél aludt el a japán masiniszta
Az incidens miatt a vonat szokatlan, kilenc perces késéssel hagyta el Okajamát
(6 hozzászólás)
Nyolc percen át alvó masinisztával száguldott szerda délután a japán szupergyors vasút, a sinkanzen egyik szerelvénye, de baleset szerencsére nem történt, mivel a vonatot Okajama város állomásánál leállította az automata ellenőrző rendszer. Az óránként 270 kilométeres sebességgel Hirosimából Tokióba tartó vonat mintegy nyolcszáz utasának így a haja szála sem görbült.
A japán vasutak közleménye szerint az okajamai állomáson a vonatot a szokásos pont előtt mintegy 90 méterrel állította le a biztonsági rendszer, így a 16 kocsiból álló szerelvénynek csupán néhány kocsija nem gurult be a peron mellé. A mozdonyvezető a megálláskor sem ébredt fel mély álmából, a furcsa megállás miatt a vezetőfülkébe benyitó kalauznak kellett őt felráznia.
Az incidens miatt a vonat szokatlan, kilenc perces késéssel hagyta el Okajamát, de a vétkes mozdonyvezető irányításával, akit csak később, Oszaka állomáson cseréltek le. Az utasokat - talán nyugalmuk megőrzése érdekében - nem tájékoztatták az esetről.
A szupergyors vasúton két éve és kilenc hónapja baj nélkül szolgáló, 33 éves masiniszta büntetéséről a vasúttársaság egyelőre nem döntöt.
Helo mindenkinek.
Bár én ebbe a topicba nem szoktam irni azért egy kérdésem lenne.Nem szervez valaki kirándulást a Diósgyöri acélmüvek vasuthálozatának megtekintésére?Néhány éve volt egy ilyen de sajna lemaradtam.
Köszi, már megvan, a vége 8-as, nem 2-es. (Ha a Matáv és a MÁV összefog! És akkor még egyesek a 99,999% és a 99,9999% közötti különbségrôl beszélnek - bocs, a kritika nem nektek szól.)
Leirtam egy sereg olyan megoldást ami megoldaná a balesetmegelözést teljesen profi szinten, nem sok befektetéssel és teljesen kizárva a leggyengébb láncszemet (a gépjármü vezetöjét vagy utasait), és amiért a vasut is vállalni tudja a felelöséget.
Nem magyarázom félre a dolgokat. Tudod a baleset megelőzése többet számít, mint a baleseti károk kijavítása. Mire ugyanis tűzoltóság kiér a helyszínre, addigra már esetleg rég elcsapta a kombájnokat szállító kamiont a vonat(nem ismerős kicsit a helyzet?).
Most, hogy hogy értesül a MÁV az átjáróban elakadt járműről, az egy dolog. Neked nem tetszik a telefonos bejelentés lehetősége, pedig a legkézenfekvőbb.
Tehát mondjuk a jármű elakad. MÁV valamilyen úton-módon értesül. Mi történik?
-jelzőt vörösre állítják, vonat megáll, járművet kimentik.
-jelzőt nem tudják állítani, mozdonyvezetőt mozdonyrádión, esetleg saját mobilján ki tudják értesíteni.
-mv-t nem tudják értesíteni, baleset
Tehát, ha annyira nem tetszik a telefonos bejelentés, akkor rakhatunk oda fotocellát, kamerát, sorompóőrt, istennyilát is, de kellő kommunikációs eszközök hiányában a balesetet nem tudjuk megelőzni.
És azt írod, hogy annyira megszaporodna ekkor a direkt az átjáróban hagyott járművek száma. Csak tudod ez biztosítási csalás, és ezeket azért elég jól kiszűrik a biztosítók. Tehát maradnak a telefonbetyárok és a ténylegesen baleseti helyzetek. Előbbiek miatt esetleg néha feleslegesen lelassítanának a vonatok, utóbbiak viszont kevesebb eséllyel okoznának balesetet. Mi kéne ehhez? Esetleg pár diszpécser(meglévő forgalmi személyzet is elláthatná), normális kommunikációs hálózat(ez pénzbe kerül, de azért ez nem csak emiatt kellene) esetleg bizonyos jogi szabályozás(autós nem kap pénzt, ha elcsapja a vonat az átjáróban, de ez szerintem eddig is így volt) és kész.
Azt nem értem, hogy miért akarod mindenképpen azt képzelni, hogy hihetetlenül sok telefonbetyár kezdene el működésbe lépni??? Biztos lenne pár, de kb annyi, mint amennyi a sínáramköröket rövidre zárja. Azt, hogy a régi kocsiktól így akarnának megszabadulni, azt már az előbb leírtam miért nem lenne így. Tehát, ez nem lenne beavatkozás a vasút rendszerébe. Maximum a működésének javítása(a normális kommunikációval, ami nem csak emiatt kellene).
Tegnapelött bennfenntes körökben azt hallottam, hogy nagyon megbukott a svájci ETCS rendszer a pontokban történö betáplálás miatt, ilyen állapotban nem tudják vele garantálni még a jo öreg rendszerekhez hasonlo biztonságot sem. Pillanatnyilag leálltak a telepitéssel, és uj megoldásra adtak fel megrendelést (állitja az egyik beszállito vállalat vezetöje).
A GSM része a rendszernek müxik, csak a jelátvitel a vonatra megbizhatatlan.
Hallottál valamit az ügyröl, nekem még nem volt idöm utánnajárni.
Na igen... (nagyonOFF Pl. elektronikus banki rendszerek meglehetősen sok (ha vkit érdekel, magánban vázolom) rendszert mozgatnak meg (jó részüket ráadásul a bank(ok) közvetlen vagy közvetett hatáskörén kívül), és ezeknek egyidejűleg kell jól működniük ahhoz, hogy a user tranzakciója sikerüljön. Ehhez képest az esetek döntő hányadában sikerül... :))) nagyonON)
Kis megjegyzés: a Bp-Kvár távon akkor is 2 helyen álltak meg a vonatok? Mert ha nem akkor, szerintem helyesebb lenne 3 órával számolni. Persze, ha a leggyorsabb eljutás számít csak, az más. De a vasúti teljesítmény javulása amúgy nem látszik olyan jónak:-(
Ezek a lehetöségek ma is megvannak, most is kihivhatod a tüzoltokat a rendörséget stb, ha elakadtál az átjároban, és azok megtehetnek mindent az érdekében, hogy magakadályozzák a balesetet. Ehhez nem kell semmit fejleszteni.
Majd egyszer nem sokára a vasut is eljut odáig, hogy a vonat mozgását is befolyásolni tudja vészesetben (mert az más ha tüzoltoság stb. riaszt). Ennek ma még van egy pár müszaki akadálya, de egyre kevesebb, és semmivel sem kell beavatkozni a müködö rendszerbe, és nem kell megváltoztatni a viszonyokat, és "szemüveget adni a vaknak".
Mi lenne, ha tisztelt autosok gondolnának a baleset megelözésre (akik az ilyen balesetek 90%-ának az okozoi is, meg a szenvedö alanyai is). Ezt mondom annak a tudatában, hogy én is autos vagyok kb. 40000 km-rel évente.
Nem tudom miböl következtetsz arra, hogy ha bevezetnék a telefonos riasztás általad is ecsetelt modját, kevesebb baleset lenne - az én emberismeretem (lásd korábban) azt sugallja, hogy ez jelentösen megnövelheti a balesetek számát egyöntetüen a vasut kárára.
A leggyorsabb vonattal megtett út ideje néhány magyar vidéki város és a főváros között 1900-ban és 2000-ben. (Néhány összehasonlító adat a történelmi Magyarország területén közlekedő vonatokra is vonatkozik):
de az már csak egyre laposabb görbén közelíti a 100%-ot. Elérni nem fogja.
A kérdés viszont az, hogy a rendelkezésünkre álló méréstechnikával mérni tudjuk-e, hogy nem érjük el, avagy a méréstechnika méréshatára nagyobb lesz, mint a kimaradás :-)
Hááát, igen, csak a redundanciákkal újabb rendszerelemeket viszel be, ami növeli az elvi hibalehetőséget. Vagyis a rendelkezésre állást növelheted ilyen-olyan módszerekkel, de az már csak egyre laposabb görbén közelíti a 100%-ot. Elérni nem fogja.
Egyébként meg az 5 9-es minőség azt jelenti, hogy éves szinten kicsivel több, mint 3 másodperc kimaradás lehet - ha jól számolom. Semmi sem lehetetlen, innen kezdve kb. ugyanannyiért azt a 3 másodpercet is megkaphatod, amenniyért a 364 nap 23 óra 59 perc 56,8 másodpercet. Kifizeted?
Jo esályed lesz világszabadalomra, ha ezt meg tudod csinálni, mert még a forro drotok is alig érik el az 5 9-es minöséget - és ez nemcsak a pénz kérdése.
Szerintem meg csak pénz kérdése. Kizárólag attól függ, hogy mennyi redundanciát viszel a rendszerbe. Kétszeres, ötszörös, tízszeres biztonság - amit csak akarsz, ha megfizeted. Azért nem látsz példát rá, mert nincs az a hülye, aki sokszoros pénzt fizetne ezred százalékokért.
Nincs valakinek infója arról, hogy pontosan mikor és hol halad át a NATO szerelvény Törökország felé? Állítólag ma éjszaka mennek Szobtól Lökösházáig. (Nem akarom leláncolni magam a sínekre, csupán fotózáshoz kéne az info.)
Nos a vita tárgyát képező mobil távközlési rendszer tulajdonképpen létezik, mivel az ERTMS/ETCS rajta alapszik (ld. ETCS 2 és 3.szint) GSM-R a neve, és nemrég linkeltem be róla egy hírt, hogy az SBB a teljes hálózatára most építi ki. (GSM-R = vasúti követelményeknek megfelelő GSM rendszer) Mellesleg, a Köln-Frankfurt vonalon (ahol csak 300-al támolygonak az ICE3-ak) vonatbefolyásoló is vezeték nélküli összeköttetésen megy (ez lenne az LZB utódja, a FZB). Igaz, sorompók nincsenek :)
A sorompóban elakadás témakörhöz pedig csak annyit tennék hozzá, hogy Magyarországon az útátjárós balesetek kb. 99.9%-ban szó sincs elakadásról. Ezekkel kell foglalkozni, nem pedig azzal, hogy minden vicces kedvű hülyegyerek kedvéért lefékezzük a vonatokat 15-re ! Vajon miért kell minden baleseti hírnek úgy kezdődnie, hogy "Jól működő fénysoromó tilos jelzését figyelembe nem véve..." És itt a pont
A Belga vasútbarát újság egyik cikke csupa felháborodás.
A dolog arról szól, hogy selejtezett vagy más vasútnak eladott tolató mozdonyokat már jó egy éve közúton, tréleren viszik szétvágni vagy az új vevőhöz.
Saját lábon is mehetne mert üzemképes de , a tréleres fuvar díja csak 30%-a, a pályahasználati díjnak + önköltségnek ( munkabér + közterhek + üza).
"A 2-es vonalon Szergej is mászkál, tehát itt nem lehetne engedményt tenni. Környezetvédelmileg meg pláne."
A környezetvédelmet picit tegyük félre, mert akkor a Szergej ab start nem járhatna...
De mi is a baj ezzel a szilárdsági dologgal?
1. Nagyon eltérő szekrényszilárdságú járművek esetén ütközéskor a "kevésbé kemény" húzza a rövidebbet, és ha ez éppen egy személyszállító jármű, akkor nagyobb a valószínűsége a "többlet-utassérülésnek".
2. A jóval kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű csak utánfutóként közlekedhet (szerelvény-összeállítási nehézség).
3. Kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű siklásos-borulásos esetekben sérülékenyebb.
4. Kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű útátjáróban bekövetkező baleset esetén sérülékenyebb.
1: Európában ma az 1500 kN az általános és újabban a 2000 kN. Tehát ma már nem egységes a kép, a 2000 kN-ra méretezett jármű nagyobb kárt okoz az 1500 kN-ra méretezettben. Még rosszabb a helyzet, mint az Usgyi 1200 kN-ja szemben az 1500-zal. Továbbá, a Szergej 2450 kN-ra méretezett, mert ez a volt-SzU/orosz szabvány. Akkor elvileg sosem közlekedhetett volna Európában. (Az persze igaz, hogy a 2-es vonalon a Szergej/Usgyi páros a lehető legrosszabb kontextust hozza, hiszen a különbség 100%...)
2: Ha ez a jármű nem a szokványos vonókészülékkel rendelkezik (hanem pl. valamilyen Scharfenberg), akkor úgyis megette a fene, nem hiszem, hogy elől-hátul felszerelik adapterrel csak azért, hogy egy vonat közepére sorozhassák.
3: Ez esetben (boruláskor) az egész szekrény játszik (pl. tető is), továbbá probléma az ablaknyílásokon keresztül érkező idegen tárgyak esete, ami nem függ a szekrény méretezésétől.
4: Minél "keményebb" a járművünk, persze annál jobban ellenáll - de az idomacélszállító kamionnal úgyis meggyűlik a baja. Inkább a gyűrődőzónát kellene kialakítani egy könnyű motorvonat esetében. (Az viszont tény, hogy az Usgyinak olyanja egyáltalán nincs.)
Akkor szerinted történjen csak nyugodtan jópár baleset, amit megelőzhettünk volna...
Érdekes hozzáállás, kiváncsi lennék, ha a te autód robbanna le átjáróban akkor is nyugodt lennél-e, mert hiszen civil nem ugráltathatja szegény vasutasokat:-((
De akkor szüntessük meg a tűzoltóság hívószámát is, hiszen ott meg a civil a tűzoltóknak szól, és lehet, hogy nincs is tűz, hiszen ő csak civil, ő nem hiteles személy:-(
Komolyan mondom, ezt nem hiszem el, hogy így gondolkozol:-((
mégegyszer és utoljára, ha ilyen lehetöséget hivatalbol adsz a civileknek, akkor azt is vállanod kell, hogy mindenkinek lesz müködö telefonja, amit kezelni is tud (mert különben kivételezel - hogy hogy az egyiknek megállt a másiknak meg nem).
Vasuti szempontbol meg garanciát arra, hogy ha valaki felhiv akkor meg is elözi a balesetet.
Különben ezer pert akasztanak a vasut nyakába, "mert hát ugye hivtuk a MÁV-ot az a marha mv. meg mégsem állt meg és eltörte a Toyota, Trabant, stb. lökháritoját meg hasonlo témákkal".
Ha ilyen engedély lesz szvsz a régi autok 50% itt fogja betölteni élete utolso pillanatait a biztositok meg a MÁV kénytelenek lesznek fizetni.
(Mert ugye mit csinál az élelmes magyar autotulaj, odaállitja a kocsiját a sinekre, majd meg felhivja a MÁV-ot mondjuk 1 perccel a vonat érkezése elött, hogy állitsák már meg.....)
Vannak itt mozdonyvezetök közöttünk, jelentkezzen aki vállalná az ilyen parancsteljesitést.
Semmi nem 100%-os biztonságú. A biztonság mindíg 1 alatti szám. Még amikor felvonóknál 12-szeres biztonsági tényezőt veszünk is fel kötelekre, akkor is 1 alatti lesz a biztonság. És akkor emberi tényezőről még nem is beszéltünk:-(
OFF
Na mára inkább félrevonulok, ma már többet írtam ide, mint az utóbbi 1 évben összesen:-)
ON
Ha minden igaz látni fogom a BZ tengelyek metallográfiai vizsgálatát, és 1047-est is fogunk látogatni:-)
Ehhez egy megjegyzés: szerintem nincs 100%-os rendelkezésre állású távközlési berendezés. (Csak a marketingesek/sales-esek ismerik, de a műszakiaknak még sosem mutatták meg, mi az, hogy néz ki....)
>Abban teljesen egyetértek veled, hogy ma már megengedhetetlen, hogy nem lehet elérni egy mozdonyvezetöt - ez azonban csak nagyon kevésbé érinti a vasuti üzemet, mert az valamikor ugy lett kitalálva, hogy ilyen lehetöség nincs
Valamikor az lett kitalálva, hogy lovas menjen a vonat előtt, és kiabálja, hogy jön a vonat. Ma már ez nem így van. Az elérhetőség is lehetne másképp.
És miért kell leállítani a forgalmat???
Pont az a lényeg, hogy az illetékes szól a mozdonyvezetőnek, hogy az adott átjárót fokozott figyelemmel, csökkentett sebességgel közelítse meg. Ha nincs akadály, akkor a mv. gyorsít, jelenti, hogy valaki szórakozott. Nem kell az átjáróhoz más, mint egy tábla a telefonszámmal, megfelelő kapcsolat a diszpécser és a mv. között. És az, hogy ellenőrizhető legyen a hívó(aki ugye saját mobilról telefonálna).
Tehát nem tennénk mást, mint egy olyan biztonsági elemet iktatnánk be, ami a biztonságot csak javítani tudja. Rontani semmiképpen sem. Ja és lehetne akár a 112-n keresztül is a dolog, és akkor a visszaéléseket is le lehetne szorítani. És még egyszer mondom: inkább 100-szor 1000-szer fékezzünk le egy vonatot, mint egyszer történjen baleset.
A köv. megállapitásodat majd jelents be a szabadalmi hivatlnak:
Felelősséggel ki tudom jelenteni, hogy bármelyik magyar telefonszolgáltató képes lenne a szolgáltatásának rendelkezésre állását 99,9xxx %-ról 100,00-ra emelni, HA a piac ezért megfizeti a kb. 2-2,5-szeres díjakat a 0,0xxxx% különbségért.
Jo esályed lesz világszabadalomra, ha ezt meg tudod csinálni, mert még a forro drotok is alig érik el az 5 9-es minöséget - és ez nemcsak a pénz kérdése.
Abban messzemenöleg egyetértek veled, hogy az emberéletért mindent meg kell tenni, csak nem igen látom, hogy miért a telefon lenne ez a szerkentyü. (olyan telefonokat mint pl. az autopályákon vannak már régen telepiteni lehetett volna, ha nem lenne nekik a már sok szempontbol emlitett egyébb káros hatásuk ami könnyen szintén a katasztrofa védelem kategoriájába tartozhat)
... A veszélyes helyzetet telefonon bejelentő akárkit kutya kötelesség komolyan venni, mert a fölösleges vonatmegállítás okozta kár összevethetetlen az esetleg így elkerülhető balesettel.
A robbantással való fenyegetőzések többsége is csak félrevezetés, mégsem mérlegelik a hatóságok, hogy intézkedjenek-e, vagy sem. A baleseteket teljesen kiküszöbölni sohasem lehet teljesen, de ez nem indok arra, hogy azt se tegyük meg amit lehetne.
Egy kicsit cinikusan:
A lelki szemeim előtt látom (és hallom), amikor valaki kétségbeesetten telefonál, hogy ebben és ebben az útátjáróban lerobbant, a vonat megáll és egyes egyének szépen kirámolják a vonatot.
Erre egy jó példa, hogy amióta a Rola végén van egy kocsi az őrzőknek, azóta is többször láttam felvágott ponyvájú kamiont. Mi lehetett itt ezelőtt?
Tudom, hogy rossz volt a példa, mivel ezt manapság is meg lehet csinálni, de szerintem szakmai segitséggel.
A 90-es évek közepén volt egy Bécs-Thessaloniki autós-vonat, erre Fradiban ráakasztottak egy magyar fekvőhelyes-kocsit és egy autó-szállítót. Egy hálókocsi-kalauz mesélte, hogy ez a vonat rendszeresen megállt Belgrád előtt, majd után. A vonatról az utasok nem szállhattak le, így általában csak a határ után szembesültek, hogy feltörték a kocsijukat. Csak annak volt szerencséje, aki a felső szintre "parkolt", mivel oda általában nem mertek felmenni a felsővezeték miatt.
Abban teljesen egyetértek veled, hogy ma már megengedhetetlen, hogy nem lehet elérni egy mozdonyvezetöt - ez azonban csak nagyon kevésbé érinti a vasuti üzemet, mert az valamikor ugy lett kitalálva, hogy ilyen lehetöség nincs.
A katonaság viszont abbol él, hogy jobb az ellenfélnél, az amerikaiak a gyors és megbizhato informáciora teszik le a voksot, mások egyébb haditechnikára, eddig még nem bizonyosodott be, hogy melyik ut a jobb. Lásd pl. Vietnamot, Afganisztánt orosz szempontbol - abszolut fölény ellenére vereség.
Irod: a "parancsnoki lánc megtartásával" - ez igy helyes, de a mi esetünkben egy jött-ment civil felhivja a parancsnokot, aki "elhiszi neki" az utolso szoig a dumát és leállitja a forgalmat? Ha meg mégis valami történik, akkor mehet a parancsnok?
Ahogy tovább irod, az mind rendben van, mert bennfentesek (katonák) értesitették bármilyen uton a parancsnokságot - de ezek a katonák ugye eskü alatt állnak, tudják mit csinálnak, szigoru büntetés vár rájuk ha balhét csinálnak stb. ugyanez nem áll fenn a civilre.
Ez mind igaz. Nem is azt mondtam, hogy a MÁV most azonnal adjon minden mozdonyvezetőnek, és vonatvezetőnek hiper-szuper rádiócsodákat.
De azért pár kilóméter hatósugarú adó-vevők már pár tízezer forintért kaphatók. Ha még 100000FT-ba kerül is, az egy mozdony értékének hány százaléka?
Amúgy szerintem az egész vita merőben elméleti. Nem hinném, hogy minket fognak megkérdezni ebben a témában. De én akkor is állítom, hogy egy ilyen rendszer megvalósítható, és ráadásul a befektetés ha az elkerült károkat is vesszük, nem eget rengető. Na persze nem az én pénztárcámnak, és nem is akkor, amikor a kocsik fővizsgájára sincs pénz:-(
OFF
Halálhágó?
Sivatagi cápákban is volt hasonló jelenet. Persze ezek csak filmek, de a valóságból merítenek.
ON
A telefon pedig visszajelentéssel együtt elég biztonságos. És valóban legfeljebb annyi történik, hogy a biztonság felé tévedünk. Inkább 100-szor fékezzünk le és újra felgyorsítsunk egy szerelvényt, mint egyszer történjen baleset.
Pár éve ha jól emlékszem egy bácsi kitalált egy jeladót, ami pár száz méteres körben jelzést tudott volna leadni, ha bentragad a közúti jármű az átjáróban. 2-3000 FT lett volna egy leadó, a vevő se lett volna sokkal több, de a MÁV az alapos megvizsgálása nélkül elvetette az ötletet.
Ha lenne egy kamera az átjáró előtt (A kritikusabb helyeken.)az sokat segítene.
1. Ki lehetne szűrni a szabálytalankodókat.
2. Látni lehetne, ha elakad egy jármű az átjáróban.
3. Megmutatná a telefonáló arcát is. (Ha beleesne a látómezejébe.)
Bár sokba kerülne egy ilyen rendszer, de a balesetek által okozott kár sokkal nagyobb. (Beleértve a sérültek kezelését is az intenzív osztályon.)
Igy már mindjárt más az alaphelyzet, söt ha lenne kamera akkor már telefon sem kell, hiszen aki nézi (lehet automatikus is) annak megvannak a megfelelö jogai beavatkozni, teljesen függetlenül a közuti forgalomtol. Mert tényleg nem az a lényeg hogy milyen a pofája az illetönek, hanem, hogy van-e veszély vagy nincs.
erösen tévedsz, amikor azt állitod, hogy a sötét jelzö ellenörizetlen elem. Ez az állapot a biztbernek az egyik alapállapota, azaz biztonságos, mert megvannak hozzá a parancsok, hogy ilyen esetben mit szabad tenni.
Természetesen még talán az Isten sem tudja tökéletesre csinálni a rendszert, de sajnos az emberek feladata, hogy a hibák lehetöségét minimalizálják, ne pedig ujabb szerkezetek bevezetésével azok gyakoriságát növeljék.
Ha tényleg a telefonvészjelzésre kellene a vasutnak reagálni a mai világban állandoan állna...
Mert azért az mégiscsak más, ha valaki bombával fenyeget, vagy csak egyszerüen beledumál a sorompo mellett felállitott telefonba, majd pedig veszi a sátorfáját.
De még mindig nem adtál semmi javaslatot arra, hogy mi van akkor, ha ennek ellenére valami történik, ki vállalja a felelöséget - lásd korábbi
költöi kérdéseimet.
Antal Dániel: Közterek és közügyek. A konstruktív párbeszéd új terei a vasúti reform kapcsán. Előadás a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Rajk László Szakkollégiumának (VIII. Horánszky u. 18-22.) 1. emeleti kiállítójában, 2003. február 27. (csütörtök), 20 óra
Nem tudom, milyen minőségben foglalkozik a srác a témával, csak a közgazdasági publicisztikáját ismerem, ami szerintem kitűnő. És okos diákokkal vitatkozhat, akinek kedve van.
Várhatóan a kis sétás, körülnézos lesz, mert szüleimet is viszem az utazásra. (Nem kell 8 km-et túrázni.) Ebben az esetben az 17:00-s IC el fogjuk érni.
Ha érdekel, hol találkozzunk a Keleti pu-n Vasárnap?
Tudod Amerikában van pénz. Többek között a Te álltalad megvásárolt USA eredetű árúból is.
Egyébként sok katonának személyes Yaesu rádiókat adnak már a VX sorozatból. Lassan már minden katona is fel lesz szerelve személyes rádióval, nemcsak a járműveik.
Nálunk meg járműveken még mindíg a Storno-Motorola GM sorozat-BRG az uralkodó. A pár vontatójárművön megjelent korszerűbb 450-es rádiót meg hagyjuk.
Van olyan vonal, ahol egy időben az engedélykérés a szomszédos vegyesboltban elhelyezett telefonon keresztül ment. Gondolhatod, hogy zárás után a fszt. imát rebegett ha a mv-nek volt mobilja. Saját célra inkább vásárolt. Szerencsére már 160 Mhz-n megy az engedélykérés azon a vonalon.
>Ez hasonloan van a hadseregnél is a parancsnok parancsol és vállalja a felelöséget - ez a viszony szünne meg a telefon bevezetésével, ami alapjában renditené meg a vasut általános biztonságát teljesen más szempontokbol.
Ha valaki látott már II. világháborús filmet, akkor nézze csak meg, hogy abban mennyire fontos szerepe van a telefonnak.
Amúgy telefonos visszaélés már volt a vasútnál. Kiküldték a teherkocsikat az iparvágányra, ott meg megcsapolták őket.
Tegnap éjszaka már nem vágtam, hogy miről is van szó. Legelőször sajnos M40 helyett M41-et írtam... :-)
Ezúton szeretném hibámat kijavítani. Tehát "Pupi" húzta a szerelvényt. "Csöresz"-szel nem találkoztam.
V42 515 ma délelőtti hozzászólását bátyám is olvasta... Nem tudtunk ellenállni a kísértésnek. Tanítás után mindketten futólépésben mentünk SZEGED ÁLLOMÁS-ra. Kirándulásunkkal a MÁV 52 Ft-tal gazdagodott... :-)
7725: Btx032-Ax-Ax-MDmot 3035
7724: Btx019-Bx-Bx-M40 113 :-)))
Szegd-Rendezőn az M62 089-cel találkoztunk.
Teljesen igaza van DGKUm-nek az a probléma, amit ö is ecsetelt. A telefonszolgáltatok mindent akarnak, csak a felelöséget nem igen akarják átvállalni, pedig számukra is sokszor elöirja a törvény hogy milyen minöségünek kell lenni a szolgáltásnak (hány 9-es). De még ha 5 is, akkor is messze elmarad a vasut biztonsági fokátol
(csak zárojelben az 5 kilences kb. azt jelenti, hogy 100000 kapcsolatbol 1 nem müködik számoljátok át, hány baleset következne a MÁV-on, ugyanilyen számok mellett).
Hatalmasakat csapongunk a különböző biztonsági rendszerek elvei között!
Óriási a különbség, ha egy jel megléte, vagy egy jel hiánya adja meg az utasítást! A telefon - még a madzagos sem - nem lehet _kizárólagos_ biztonságtechnikai elem, esetünkben kizárólag egy kiegészítő, ha nem megy a GPS-GPRS, akkor a vonatot az állomás jelenti le (automatikusan vagy mechanikusan), de ez nem azt jelenti, hogy ha nincs telefon, akkor szembemenesztenek mindent, hadd szóljon...
Szóval ez az utolsó mondat egy hatalmas csúsztatás. Biztonságtechnikára és katasztrófavédelemre két ok miatt lehet költeni:
1. emberélet védelme
2. piac megfizeti a szolgáltatás árában
Ha emberéletet nem kell védeni és a piac nem bírja el az árba való beépítést, akkor a szolgáltató nem finanszírozza meg.
Felelősséggel ki tudom jelenteni, hogy bármelyik magyar telefonszolgáltató képes lenne a szolgáltatásának rendelkezésre állását 99,9xxx %-ról 100,00-ra emelni, HA a piac ezért megfizeti a kb. 2-2,5-szeres díjakat a 0,0xxxx% különbségért.
Egyébként meg a telefonszolgáltatók rendelkezésre állási %-a szinte biztosan magasabb, mint a MÁV-os biztbereké. A különbség csak az, hogy ha a telefon néma, akkor nem tudsz telefonálni, ha a biztber nem megy, akkor meg levág, vagy sötét jelzők mellett mész 15-tel, és az élet nem áll meg.
OFF
Arra a jelenetre emlékszel, amikor (Clint Eastwood film, Grenadáról szól) egy csávába került amerikai egység az egyik közlegény hitelkártyáját használva tudott telefonálni légitámogatásért?
ON
Mostmár csak a csecsemőknek nincs mobiljuk ebben az országban...
Az, hogy a mozdonyvezetőt a felettes szervek nem tudják elérni, az a XXI. században megengedhetetlen.
Hogy ma a MÁV-nál ez ügyben mi van, az egy más kérdés. Ha már katonaságot hozod fel példának, akkor a US ARMY összes azaz összes járművén van rádió, amivel a parancsnoki lánc elérhető!!!
Nem bárki osztogatna parancsot, hanem felelős szerv mérlegelné a bejelentést, és a parancsnoki lánc megtartásával utasítanák a mozdonyvezetőt megállásra, vagy a kereszteződés fokozott figyelemmel történő megközelítésére.
>Ez hasonloan van a hadseregnél is a parancsnok parancsol és vállalja a felelöséget - ez a viszony szünne meg a telefon bevezetésével, ami alapjában renditené meg a vasut általános biztonságát teljesen más szempontokbol.
Ha már ezt előhoztad, hadd jegyezzem meg, hogy helyi konfliktusokban már megtörtént, hogy az akadályoztatott alakulat vonalas telefonon értesítette a főparancsnokságot, és onnan szintén a parancsnoki lánc megtartásával segítették ki az adott alakulatot szorult helyzetéből.
ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben.
Nem innen közelíteném meg. Itt a kérdés az, hogy valóban veszélyes-e a helyzet. Itt nem arról van szó, hogy a vasút rendszerében ellenőrizhetetlen elem van, hanem arról, hoyg a vasúti rendszer kap kívülről egy katasztrófamegelőzéshez nélkülözhetetlen információt, amit vagy tud fogadni, vagy nem. Nem ugyanaz, sőt, nagyon nem ugyanaz. Egy ilyen külső információ a biztonság (katasztrófavédelem) szempontjából csak pluszt hozhat, a negatív oldal a fals riasztás lehet.
Egy kérdés FOMA-tól:
A témához kapcsolódva lenne egy kérdésem:
Ha autóval megyek, és integet egy terepszínű ruhás személy, akkor meg kell-e állnom?
Honnan tudjam, hogy határőr-e vagy csak a piacon vette a ruhát?
Egyéb:
Nemcsak a fénysorompónál lehet betyárkodni, hanem lehet pl heccből pizzát rendelni a szomszédnak. Mégis működik a telefonos pizzarendelés.
De a hívásokat a telefonszám megkérdezésével és visszahívással is lehet ellenőrízni. Ha lenne egy kamera az átjáró előtt (A kritikusabb helyeken.)az sokat segítene.
1. Ki lehetne szűrni a szabálytalankodókat.
2. Látni lehetne, ha elakad egy jármű az átjáróban.
3. Megmutatná a telefonáló arcát is. (Ha beleesne a látómezejébe.)
Bár sokba kerülne egy ilyen rendszer, de a balesetek által okozott kár sokkal nagyobb. (Beleértve a sérültek kezelését is az intenzív osztályon.)
Másik megldás:
Mi lenne akkor, ha lenne egy detektor az átjáróban, mint sok helyen a jelzőlámpák előtt?
Ha vörös fénysorompónál valaki bentmaradna az átjáróban, akkor jelezne a vonatnak a berendezés. (Igaz, a sínáramköröket esetleg zavarhatná.)
Miből gondoltad, hogy az EU információs központ szakmai kérdésben csak címet tud adni. Ha én válaszoltam volna a kérdésedre, akkor igen általánosságban tetem volna.
Mivel itt senki nem tudott erre válaszolni, és időm sincs ennek utánanézni, megkérdeztem. A válaszból legalább annyit előre haladtunk, hogy VAN közös szabályozás, tehát nem az egyes államok belügye a téma.
Ha ennél tovább akarnék túrni, akkor megyek tovább az említett címekre.
Talán nem szabad kérdezni?
Miért gondolod, hogy politizáltam? Paranoiás vagy? Esetleg előítéletes? Vagy csak belém akarsz kötni?
Esetleg ha a témával kapcsolatban koptattad volna a billentyűidet, előbbre lennénk. Most csak szimplán nem tudom hova tenni a hozzászólásod.
"a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia"
Ahhoz a rendszernek Istennek kellene lennie.
"ezért van az, hogy a sötét jelzö ÁLLJ-t jelent, az áramkimaradás szintén megálljt jelent stb. Ezt a fö vezérgondolatot sérti meg, ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben"
Ezzel saját magadnak mondasz ellent. A sötét jelző is "ellenőrizhetetlen elem", mégis milyen jól ki lehetett jelölni a követendő egyetlen helyes magatartást. A veszélyes helyzetet telefonon bejelentő akárkit kutya kötelesség komolyan venni, mert a fölösleges vonatmegállítás okozta kár összevethetetlen az esetleg így elkerülhető balesettel.
A robbantással való fenyegetőzések többsége is csak félrevezetés, mégsem mérlegelik a hatóságok, hogy intézkedjenek-e, vagy sem. A baleseteket teljesen kiküszöbölni sohasem lehet teljesen, de ez nem indok arra, hogy azt se tegyük meg amit lehetne.
Lefárasztottad a külügy féle EU információs központot?
Büszke lehetsz magadra! Ha akarnám én is fel tudnék tenni olyan kérdést, amire csak hebegnek.
De ki vágták magukat:
"Magyarországon is hozzáférhetõek ezek az információk az alábbi elérhetõségeken:
MÁV Rt. Dokumentációs és Információs Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 318-6670
MÁV Rt. Szabványügyi Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 338-3911
Az eddigi várakozásért elnézését kérjük. "
Akkor az előbb emlegetett két címen, felhomályosítást sem tudtak adni?
A felelősöket ebben az országban nem szokás még megnevezni sem, nemhogy elítélni. A 2-es vonalon Szergej is mászkál, tehát itt nem lehetne engedményt tenni. Környezetvédelmileg meg pláne.
"Ha az Usgyi ennek nem felel meg", akkor nemcsak arról van szó, hogy nem is mászkálhat, hanem ez a szerződést előkészítők felelősségét is felveti. (Persze róluk meg azt tudjuk, hogy nem voltak, nem akkor voltak, stb.)
De meg lehet ezt fogni más oldalról is. A szabályozás az EU-ra vonatkozik. Jelenleg nem vagyunk EU tagok. A szerződést előkészítők úgy gondolták, nem is leszünk...
Mentesség: Ez pedig elvileg indokolható, pl. mentesség lehetséges olyan vonalon, ahol - üzemszerűen - nem közlekedik más (főként: nagyobb szilárdságra méretezett) jármű.
Olvasom a mai ujságokban, hogy az FS irtozatosan nyereséges. A haszna az idén 60 mlrd Euro, ami duplája a tavalyinak. Az áraik viszont átlagban alig érik el a DBAG vagy az SBB árainak a felét.
Hogy ezt hogy csinálják?
Jo volna odavonulni az illetékeseknek és tanulmányozni a dolgot, mert enyhén gyanus.
De ha 120-szal robogok és elém kerül egy muksó az alábbi jelzést alkalmazva, és tudván, hogy van útátjáró is a közelben, nem sokat fogok sz*rozni, hogy most akkor csak szórakozik velem, vagy tényleg baj van.
A gépészeknek mindig azt tanítják, hogy a biztonság fele kell tévedni.
És tényleg az mv-k elég jól ismerik az embereket, és éppen ezért ebben a témában nem kívánok többet veled "vitázni".
Hihetetlen.
A külügy féle EU információs központ válaszolt.
Az usgyi kapcsán bátorkodtam megkérdezni őket, tképpen tesztként. Íme a válasz, amin több, mint két hetet kotlottak:
"Az Ön által feltett kérdésre az alábbi választ tudjuk adni:
Van-e egységes EU szabályozás vasúti
jármûvek szilárdsági, (ütközés)biztonsági,
illetve környezetvédelmi paramétereinek
tekintetében, vagy ezeket a tagországok
hatáskörébe utalják? Ha van ilyen
szabályozás, mikortól kötelezõ
alkalmazni, illetve hol tudható meg több
róla?
Az Európai Unióban a vasút jármûvek szilárdsági, biztonsági és környezetvédelmi paramétereit közösségileg szabályozzák. Ezen paramétereket szabványokban, illetve döntvényekben határozzák meg.
Magyarországon is hozzáférhetõek ezek az információk az alábbi elérhetõségeken:
MÁV Rt. Dokumentációs és Információs Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 318-6670
MÁV Rt. Szabványügyi Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 338-3911
Az eddigi várakozásért elnézését kérjük.
Üdvözlettel:
EUvonal
2003. február 26."
Kicsit nesze semmi, de annyi azért benne van, hogy VAN közös EU szabályozás. És ha az usgyi ennek nem felel meg, akkor nem is mászkálhat. Hacsak nem bulizunk ki mentességet valahogy.
OFF
Van a jobb meg a bal kéz. Az egyik anno leiratta valakivel a piros nyakkendős sztorit, annak érdekében, hogy lehessen valami konkrétumot mondani minden, ezt firtató imperialista firkásznak. Aztán a másik kéz elfelejtette mellékelni a nyakkendő használati útmutatójához, hogy "síntörés észlelése esetén lobogtatni".
Generációk nőttek fel, milliók voltak kötelesek megtanulni a síntöréses bulit, de teljesen hasztalanul, ráadásul a vasutat a többség emiatt már zsenge korában megutálta...
ON
Én nem néztem senkit hülyének, és ahogy DGKUm is írta a mv-k azért egy kicsit ismerik az embereket és tudják általában mikor van veszély is mikor szorakozik valaki, de pl. ezt az emberismeretet is kiiktatja a telefon, amit talán pszichologusnak kell lehallgatnia, mielött döntenének, hogy komoly-e a hivás vagy sem.
De el sem tudom képzelni, hogy milyen jogi cirkusz keletkezhetne pl. egy olyan primitiv esetben, amikor valamilyen civil szabályosan jelez, ennek ellenére a baleset mégis megtörténik.
Felelöségre vonhato a civil mert késön jelzett?
Felelöségre vonhato a mv mert nem vette komolyan?
Felelöségre vonhato a mv ha egyáltalán nem látta a jelzö személyt?
Ha ilyen lehetöséget adunk a civilnek, akkor azt is meg kell neki mondani, hogy melyik irányba jelezzen (jobbra vagy balra az átjárotol)
Ki tanusithatja, hogy jelzett-e a civil?
Ilyen meg hasonlo kérdések ezrei merülnek fel és bénithatják meg a vasutat.
Gondolj csak a budapesti katyuk szappanoperáira -vigyen mindenki magával 2 tanut, fényképezögépet stb. - azt hiszem az egyedüli haszonélvezök az ügyvédek lehetnek egy ilyen vagy hasonlo megoldásnak.
2001. októberében M32 2055 előfogattal közlekedő Orosháza-Szentes személyvonat valahol Apple-garden és New York magasságában
V43 1221 még kiégése előtt egy Szeged-Kiskunfélegyháza személyvonattal Szeged-Rendezőn
Ez jó hír! Megint számítunk majd a topicbeli infóra, amely alapján csapatostul indultunk el június 2-án (???) Soltvadkert felé... De jó nap is volt... V46 024... (ha jól emlékszem.)
Sikeres terhelési próba után (1800 tonnás tehervonat feltolása Aszódról Gödöllőre)kis kitérővel Fc.GF-re megérkezett nagyjavításról a V46 006. Van rajta EÉVB is. (Tehát kiválóan alkalmas vonali szolgálatra. Nyáron is. Nem csak tehervonattal. :-))
Egyébként 13 óra körül érdekes fotótéma volt a Fc felől Kelenföld felé tartó V46 008+024 egy jó testes tartályvonattal.
Itt nem a rendőrre helyeztem a hangsúlyt, hanem arra, hogy aki uton közlekedik tud arról, hogy mi módon kaphat jelzéseket, s azok hogy néznek ki.
A "szakadt ruhás kamion sofőrt" és a "Jancsibá'-t" meg ne nézzük ennyire hülyének, hiszen a jogosítvány megszerzéséhez bizonyos orvosi feltételeket is teljesíteni kell.
azért ne keverjük a rendört egy szakadt ruhás kamion soförrel, a Jancsibával, akinek bedöglött a Trabantja, amikor a földjéröl vitte haza a tököt a disznonak.
A rendörnek, ha egyenruhában van akkor is meg szoktunk állni,ha egyszerüen csak kiáll az utra (pedig az elöirás számára kötelezöen mondja, mi a megálitás helyes modja). Ha esetleg majd egy rendör mutogat a mozdonynak, akkor az mv is fékezni fog, függetlenül attol, hogy az szabályos volt e vagy sem.
Teljesen igaza van DGKUm-nek az a probléma, amit ö is ecsetelt. A telefonszolgáltatok mindent akarnak, csak a felelöséget nem igen akarják átvállalni, pedig számukra is sokszor elöirja a törvény hogy milyen minöségünek kell lenni a szolgáltásnak (hány 9-es). De még ha 5 is, akkor is messze elmarad a vasut biztonsági fokátol
(csak zárojelben az 5 kilences kb. azt jelenti, hogy 100000 kapcsolatbol 1 nem müködik számoljátok át, hány baleset következne a MÁV-on, ugyanilyen számok mellett).
...a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia... Tegnap este a Reality TV-n volt az Ütközés a sötétben című film, leszámítva, hogy a Severn alagutat Anglia és Franciaország közé tették, meg nem derült ki, hogy tengelyszámláló van a kérdéses helyen, egész korrektül mutatták be a rendkivüli helyzetek eseményeinek láncolatát.
Az én korosztályom (meg az idősebbek) még emlékeznek talán a 6. osztályos orosz nyelvkönyvre, ahol az éltanuló pionyír a piros nyakkendőjét forgatva állítja meg a vonatot a síntörésnél. Hmsoft valszeg tudja fejből a sztorit eredetiben Puskin nyelvén.:-P
...lesz egy olyan GPS + GPRS (vagy akármi) berendezés, ami mondjuk percenként küldi a vonat koordinátáit egy központi forgalomirányításnak. Szeretném ismét látni azt a szolgáltatót, ami tizedmásodperces frissítés mellett garantálja a szolgáltatása kimaradásmentességét.
A rengeteg bölcs fejtegetésre az jellemző, hogy szabályokat akar olyan esetekre alkotni, amelyek közel sem azonos paraméterekkel ismétlődnek.
A bárki által adott "Megállj" szerű jelzés (meg a lobogtatott piros nyakkendő az általános iskolai olvasókönyvekből) komolyan vétele állandóan felmerül. A legtöbb mozdonyvezető, ha izgatottan hadonászó, integető embert lát, azonnal fékezni kezd, hiszen némi emberismerettel joggal feltételezi, hogy ennek a magatartásnak oka van.
Ma sem technikai akadálya van az esetleges telefonnak, hanem szervezeti, biztonságtechnikai határai vannak.
Ismerek több olyan vonalat, ahol az átjárok be vannak kamerázva, és a diszpecser a központban baj esetén bármikor megállithatja a vonatot telefonon, rádion (az USA-ban, de van ilyen már Svájcban is) - de ez nem a civilekre bizza a baleset elháritását. Itt alapjába véve azt a kérdést kell megoldani, hogy mikor szavahihetö a civil, is milyen következményei lehetnek a dolognak.
Mert a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia, ezért van az, hogy a sötét jelzö ÁLLJ-t jelent, az áramkimaradás szintén megálljt jelent stb. Ezt a fö vezérgondolatot sérti meg, ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben.
"Természetesen az adott számra való bejelentés egyenértékű lenne egy rendőrségi hívással, tehát a heccből riasztásnak bűnügyi következménye lenne. "
A telefono történő félrevezető bejelentésnek csak akkor lehet bűnügyi következménye, ha kimeríti a hatóság félreveztése vagy a hamis vád törvényi tényállását. A heccből történő vonatmegállítás max. polgárjogi következménnyel járhat, az okozott anyagi kár verhető rá az elkövetőre. Szvsz a dolog azért megérne egy Btk. módosítást.
Ezt a szabályt -F1- most csak a vasutas ismeri (ismerheti), és ezt is tételezi fel, azaz egy civil, ha megállj jelzést is ad, a mozdonyvezetö saját döntése, hogy elfogadja-e vagy sem.
90. old.
"(105) Megállj!
Nappal kibontott jelzőzászló vagy MÁS TÁRGY körbeforgatása a vonat felé fordulva (210. ábra) sötétben BÁRMILYEN színű fényt adó kézi jelzőlámpa körbeforgatása a vonat felé fordulva (211. ábra)."
Az átjáróban kiírt telefonszám (amely az átjárót felügyelő szolgálati helyé és nem valamelyik mozdonyvezetőé) miért megvalósíthatatlan? A hívó azonosítása utólag lehetséges. A közúti jármű vezetőjének nem kell parancsokat osztogatnia, neki a veszélyt kell jeleznie.
Tehát a javaslatom: Az átjárókban elhelyezni egy-egy feliratot, (pl. a fénysorompó hátfalán, az andráskereszt hátoldalán, stb.) amely tudatja, hogy az átjáróban keletkezett veszélyhelyzet esetén a xxxx telefonszámon tessék azt bejelenteni.
Tekintettel arra, hogy ez nagy horderejű kérdés, egy 100 fős delegációt kell kiküldeni Washingtonba és egyeztetni a terrorizmus elleni világméretű összefogás agytrösztjével, valamint a római pápa áldását is ki kell rá kérni. A vatikáni delegációban, mint ötletgazda, népes családommal együtt, feltétlenül részt kívánok venni.
a telefon ügyét már többször és részletesen tárgyaltuk, olvass vissza és gondolkozz el, hogy miért nem lehet egy mozdony vezetöjét felhivni és telefonon parancsot adni, hogy tegyen valamit. Ez valszinüleg a jövöben is kizárt lesz,
Ezzel azért vitába szállnék.
A mai kommunikációs fejlődést elnézve pár éven belül filléres (vasúti jármű szintjén) eszköz lesz egy olyan GPS + GPRS (vagy akármi) berendezés, ami mondjuk percenként küldi a vonat koordinátáit egy központi forgalomirányításnak. Ennek lesz egy vészhelyzeti telefonszáma, ha gáz van, akkor a telefonáló mond egy szelvényszámot, a számítógép egy tizedmásodperc alatt kiírja a veszélyeztetett vonat(ok) koordinátáit és telefonszámát, amin le lehet adni a vészjelzést a vezérnek, illetve azonnal vörösre ejteni minden jelzőt a környéken.
Egy ilyen rendszer egyáltalán nem tűnik számomra futurisztikusnak.
"egyszerűen elszaladnak a szélrózsa minden irányába, és megállj jelzést adnak"
Ezzel kapcsolatban eszembe jutott egy kérdés:
A mozdonyvezető köteles-e fékezést kezdeni abban az esetben, ha a pálya mellett szembejövő - nem vasutasruhás - valaki szabályos "megállj" jelzést ad? (Ami a körkörös karlengetés a test előtt, ha még jól emlékszem.) Köteles-e megállni, akkor ha valaki csak kétségbeesetten integet neki valami "laikus" megállj jelzést?
a telefon ügyét már többször és részletesen tárgyaltuk, olvass vissza és gondolkozz el, hogy miért nem lehet egy mozdony vezetöjét felhivni és telefonon parancsot adni, hogy tegyen valamit. Ez valszinüleg a jövöben is kizárt lesz, pedig látszatra sokkal olcsobb megoldás mint egy hidat vagy alujárot épiteni, söt egy sorompotól is sokkal olcsobb lehetne....( még az általad igényelt tartán pálya is beleférne).
A vasut (mindenütt a világon) igy van berendezve, és ez nem menedzserek egylete, akik mindent el tudnak intézni telefonon, hanem keményen dolgozo egyéneké, akik csak azért vállalhatnak felelöséget, amit bizonyitottan megmondtak nekik, és az is fontos, hogy ki/mi adta a parancsot.
Itt nem arrol van szo, hogy miért nem lehet kapcsolatot teremteni a mozdonyvezetövel, azt már lehet rengeteg országban, söt itt-ott a MÁV-nál is, de ez még mindig nem jelenti azt, hogy bárki bárhonnan beszolhasson és parancsokat adjon ki. Ez még Amerikában sem igazán megy, pedig ott már sokszor a mozdonyokat is távvezérlik, és rádios összeköttetés nélkül semmi sem menne, még sincs egyetlen egy soromponál sem telefon, hogy beszoljanak, ha baj van.
Ez hasonloan van a hadseregnél is a parancsnok parancsol és vállalja a felelöséget - ez a viszony szünne meg a telefon bevezetésével, ami alapjában renditené meg a vasut általános biztonságát teljesen más szempontokbol.
A Belga vasútbarát újság egyik cikke csupa felháborodás.
A dolog arról szól, hogy selejtezett vagy más vasútnak eladott tolató mozdonyokat már jó egy éve közúton, tréleren viszik szétvágni vagy az új vevőhöz.
Saját lábon is mehetne mert üzemképes de , a tréleres fuvar díja csak 30%-a, a pályahasználati díjnak + önköltségnek ( munkabér + közterhek + üza).
Az indítókábeles összekötéssel való játék is valószínüleg sok kellemes percet szerezne fejlett szellemi színvonalú egyéneknek (és sok gondot utasnak és vasutasnak). Szvsz jobb, ha ilyen ismeretekkel nem ruháznak fel bárkit. Szerintem is a telefon lenne inkább a megfelelö.
>de nem okvetlenül kell 1000-méterre elgyalogolnia
Ja, 80 helyett csak 20-30 km/h-val csapódik be a szerelvény, akkor már semmi baj.
>meg hát azért veszélyre valo tenkintettel szedhetné is egy kicsit magát
Aha, a MÁV meg futópályákat létesít a sinek mellett. Keresztaljakon botorkálva már az is jelentős sebesség szerintem, amit Nohab számolt.
>A telefon pillanatnyilag szvsz a legkevésbé alkalmas
Ez a lényeg: pillanatnyilag. De ennek miért kell így maradnia. Az, hogy a mozdonyvezetővel nem lehet normális kapcsolatot teremteni, az a 21. században, az információtechnológia korában enyhén szólva is ledöbbentő. Különösen, amikor szerintem az autósok 90%-a rendelkezik mobillal. Akkor normális mozdonyrádiós rendszer nincsen kiépítve???!!!
A szedhetné magát elvi kérdés, mert nyilván szedi magát, ha képes rá...
Ha ketten vannak, akkor a durranytú meg felesleges, egyszerűen elszaladnak a szélrózsa minden irányába, és megállj jelzést adnak. A szabadforgalomban lévő durrantyú sok hülyegyereknek okozna nagy-nagy örömet, ahogy ismerem a hazai szintet...
A telefon szvsz sokkal jobb megoldás lenne, de nem lenne hülyeség egy indítókábellel összekötni a két sínt - szvsz ez a legegyszerűbb és a leggyorsabb is. Ahol meg nincs jelfeladás, ott nem jár annyira gyakran és annyira ghyorsan sem a vonat.
Kösz a pontos számolást, de nem okvetlenül kell 1000-méterre elgyalogolnia, meg hát azért veszélyre valo tenkintettel szedhetné is egy kicsit magát. Ugyhogy én vigan leröviditeném az idöt mondjuk 10 percre. Ha ketten vannak akkor ez az idö már 5 perc. Tudom ez sem kevés....
Sajnos más járhato ut nem igen van a már korábban megvitattotakon kivül. A telefon pillanatnyilag szvsz a legkevésbé alkalmas az ilyen veszélyek elháritására.
Akkor az lenne a "mai kornak megfelelö", és még szabályos megoldás is, hogy mondjuk a potkerék mellé még oda kell csomagolni 5-10 durrantyut, és kötelezni a gépjármüvezetöt, hogy ezeket rakja le 500-1000 m-re az átjárotol mindkét irányban.
Számoljunk. Tételezük fel, hogy a járművezető nem jó futó, és a vasúti pálya nem igazán jó talaj a futáshoz. Egy tempós gyaloglás 7 km/óra körüli sebességet jelent (jó talajon). Számoljunk ennyivel.
Próbál elindulni az átjáróban, bepánikol, szikra kipattan, kikeresi a csomagtartó legmélyéről a durrantyúkat - 5 perc (optimista vagyok).
Elindul az egyik irányba, megteszi az 1000 métert, kirakja a durrrantyúkat - ~10 perc. Visszaér a kocsihoz - ~9 perc. Elindul a másik irányba és kirakja ott is a durrantyúkat - ~10 perc.
Ekkor mondhatjuk, hogy az átjáró megfelelően le van fedezve. Eltelt a beszorulástól kezdve ~35perc.
Akkor az lenne a "mai kornak megfelelö", és még szabályos megoldás is, hogy mondjuk a potkerék mellé még oda kell csomagolni 5-10 durrantyut, és kötelezni a gépjármüvezetöt, hogy ezeket rakja le 500-1000 m-re az átjárotol mindkét irányban.
Ezt köteles a mozdonyvezetö is figyelembe venni, és maradando bizonyiték is van, hogy a gépjármüvezetö megtette a magáét mérmint lerakta a durrantyukat, és azok el is durrantak. (a telefonnál ez nem áll fenn, illetve tul sokan vannak a láncban).
"ha már elötte nem jutott az eszébe, hogy vasuti átjáro közeledik, és azon nem illdomos megállni, vagy bedögleni - azt hiszem ezek a KRESZ alapkövetelményei"
Bedögleni sehol sem illdomos, de sajnos előfordul. Az az ügy szempontjából lényegtelen, hogy ezért okolható-e valaki, vagy nem.
Már régebben is említettem, hogy a vasút és közút szintbeli keresztezései a két közlekedési ág által KÖZÖSEN használt területek. Itt egyik fél sem kizárólagos úr. (elfelejtendő a homokkal rakott kocsi tolása) Megfelelő szabályok rendezik a felek kötelezettségeit. Ebben van szerintem egy kis hézag. Nevezetesen az, hogy nincs világosan meghatározva, hogy mit tegyen az átjáróban elromlott, elakadt jármű vezetője. Idézet a KRESZ-ből:
"39.§.(7) Ha a vasúti átjáróban a jármű elakad, és vezetője azt bármilyen módszerrel vagy eszközzel azonnal eltávolítani nem képes, köteles mindent megtenni annak érdekében, hogy a közeledő vasúti jármű vezetője vagy a vasút más alkalmazottja a veszélyhelyzetről a lehető legrövidebb időn belűl tudomást szerezzen."
(A hiányzó, illetve a rossz helyre kitett vesszőkért nem én vállalom a felelősséget, így olvastam a CD jogtárban)
Tessék szíves megvilágítani azt, hogy mit jelent a "mindent megtenni"! Erre javasoltam korábban, hogy az átjárókban ki kellene írni az átjáró felügyeletét ellátó vasúti szolgálati hely telefonszámát.
OFF
Én amit leírok, azelőtt általában utána szoktam nézni, és nem védem foggal körömmel azt, amiről csak úgy azt hiszem, hogy úgy van, és más meg az ellenkezőjét állítja.
Azért ez egy kicsit kemény, én sajnos nem mindig vagyok olyan helyzetben, hogy minden apro részletnek utánna tudok nézni az indexben valo társalgás közben - tegnap este egy kivétel volt mert véletlenül megvan az F1-es elöirás meg a valamikori könyveim, ahol akkor még nagyon uj UIC sebességjelzést tárgyalták - amit én anno tanulgattam, és ott benne van a 20 km/h lépcsö - ez akkor féligkötelezö ajánlás volt minden tagnak beleértve a MÁV-ot is, az egy más kérdés, hogy mit válogattak ki tiszta folklor alapon az egyes vasutak. A lényeg meg amugy is azon volt, hogy milyen jelzörendszer kell majd, nem pedig azon, hogy milyen van az egyes vasutaknál - csak te kötötted az ebet a karohoz.
Bocs
ON
A 40-s váltokat természetesen nem a nagy állomásokon kell kicserélni, ahol amugy is megáll a vonat, hanem azokon a kis állomásokon, ahol megállás nélkül és "kitérve" kell majd áthaladni a gyors szerelvénynek.
Na, látod éppen erről beszéltem. Nincs itt 20-as lépcső.
OFF
Én amit leírok, azelőtt általában utána szoktam nézni, és nem védem foggal körömmel azt, amiről csak úgy azt hiszem, hogy úgy van, és más meg az ellenkezőjét állítja.
ON
A 40 km/h-s váltókat nem feltétlenül kell cserélni, egy sokvágányos állomás megvalósítása elképelhetetlen nélkülük. Nagyon sok olyan nagy állomás van, ahol még sebességi igény sincs akkora, hogy ebbe pénzeket öljünk.
Azt azonban üdvös lenne megvalósítani, hogy az állomások olyan irányaiban, ahol nagyon sok, vagy nagyobb sebességű vonat van, cserélni a kitérőket min 80 km/h-s sebességűre.
A 100-120 km/h-s váltó ugyan hasznos lenne, de nem a keresztek miatt, hanem az olyan állomásokon, ahol sok vonat megy át, megállás nélkül egy-egy kitérőn. HIszen keresztkor, megelőzéskor a vonat úgyis megáll, és nem hiszem, hogy 100-120-szal "esne be" megállás (félreállás) előtt - amikor épp' lassít - az állomás egyik vonatfogadó vágányára. Oda bőven elég a 80 is.
Úgy tudom (megint nem 100%) hogy a tótok pl. alkalmazták a 60-as sebességet, de sima XI-es (300 m sugarú) kitérőkön, olyanon, amin mi (szerintem helyesen) 40-nel megyünk.
bocs ugy látszik mégiscsak kihagyott tegnap az agyam (több mint 1000km-t kocsikáztam) Este utánna néztem, tényleg a MÁV F1-es (elirtam a számát) szabályzatban csak 40,80 meg a 120 km/h szerepel.
Nekem 30 évvel ezelött UIC jeleiböl/fogalmaibol is vizsgáznom kellett, és abban, ahogy te is irod volt - van 60 km/h sebesség is. Sajnos az évek már összemossák a sok más-más, de mégis csak hasonlo rendszerek fogalmait.
A lépcsöket szerintem a pályához kellene majd igazitani, és ez sokban függ a váltoktol. Ahogy már megbeszéltük a 40km/h-s váltokat mindenképpen cserélni kell ettöl jobbakra a kérdés azonban az, hogy milyenekre. Ahogy már mondtuk, nem lehet mindet nagysebességüre cserélni (ár meg hely miatt), igy be fog kelleni vezetni a gyorsabb váltokat (ez volt valamikor az UIC elmélete is és szvsz ezért lettek kialakitva a 60 meg a 80 km/h sebességhatárok). Ma esetleg kellene még egy 100-120 km/h válto is, ami lehetövé tenné a gyorsabb vonatok keresztezödését nagyobb idöveszteség nélkül.
scsabi, köszi!
Egy kérdés még: a kocsi alapos kitakarítása melyik kategóriába tartozik?
Mert találkoztam már olyan pár napos fővizsgás kocsival, ami úgyanúgy ragadt a kosztol, átláthatatlan ablakok,stb szóval "MÁV 21. század" szabványú :-) talán be is írtam anno a pályaszámát úgy 20-30000 hozzászólással ezelött :-)
Amúgy mostanában egyre több friss fővizsgás Bhv-t is látok feltünni, érdekes megfigyelni, hogy ezeken már mindkét kocsirész nemdohányzó kialakítású!
Kösz a válaszokat.
A V43 1034 szerintem még azért van Sm-en, mert még nincs alatta olyan forgóváz, ami vontathatóvá tenné.Meg talán még kiszednek belőle ezt-azt.
Kérdés (igen halkan): Esetleg rendkívüli küldeményként, mint saját kerekén áruként feladott jármű? (RIV 2.5.5)
Csabi, ne bonyolódjunk bele, mert ha a RIV-re hivatkozol, akkor a saját kerekén feladott jármű az már bizony pályaszámmal ellátott...(A Dk-ba vitt ócskavasak is pl a ZSR-nek végzett felújítás)
A másik ami ezt nehezíti, hogy áruként VÁM mizéria, járműként pedig külön eljárásként zajlott a "VÁM", de ezt Te sokkal jobban tudod...
Az MF-100-ról írottakat köszönöm, Te feltehetted...
A Bz 283 vala. A váltó károsodásáról itt olvastam először, utána fogok kérdezni (közben ááááásítok egy marha nagyot)
A baleset tegnap a 2037. sz. vonattal történt, kotta szerint 9:10-kor. 11:40 körül ért véget a vágányzár Solymár és Piliscsaba között. Azért vala elrendelve ekkora vágányzár, mert mint köztudott, a SzVÖR-től eltérően drága bézéink egyedül taszigálják a bézéikszeket, és nem párban, igy mindenképp körül kell járni. Namármost P.vörösváron a gázoló szerelvény a váltókörzetben állt meg.
Emiatt a tegnapi uzsgyi fordák is némiképp módosultak. (a többi is, igy Bz helyett uzsgyi, uzsgyi helyett Bz, M41 helyett Bz, uzsgyi helyett m41, stb...)
Szóval, a tegnapi állapot elv és gyakorlat szerint:
Ami még durva volt, ill. szerencsétlenül alakult:
A 2052-es gyakorlatilag Solymártól felfelé kimaradt. Igy egyel kevesebb vonat jelent meg Egomban.
A két legvaskosabb pázmányos vonat, a 2035 és 2045 pedig a vmely csoda folytán Bzm-2Bzx-Bzm-ként érkező 2042-es (gyakorlatilag 2032-es) szerelvényéből képződött, igy mindkettő Bzm-Bzx vala.
Gondolom, szépen nézett ki, amikor az addig sem üres rövid vonatra 200-250 diák felpréselte magát...
De ezt nevezik hendikepnek.
Ágyő: HB
Kedden a 14600-as Újszászon megállt, mikor kinéztem a kijárati jelző zöld volt a fsz pedig odafutott egy szál pulóverben (kb -15 fok) a mozdonyhoz, majd irány az iroda. Kb 10 perc múlva nagykabátban írásbelit adott. Hiába kémleltem, semmi rendkivülit nem láttam. Majd Szolnokról indulás kb +10-el, dizel előfogattal. Egészen a kihúzó vágányokig (bocs ha nem ez a hivatalos megnevezés). Ott dizel félre, gigant saját erőből tovább. Részletesebb szemlélődés eredménye, egy papagáj kimondottan érdekes áramszedő-állással :-) el zárta az átmenő vágányokat, de felsővezeték-sérülést én nem láttam.
kkalmi: tudsz bővebb információt, esetleg a mozdony számát? (Nem írtam fel rögtön, utólag viszont nem akartam hülyeséget írni.)
Nos, a szerző Mihályi Péter, a MÁV igazgatótanácsának tagja, közgazdász, ha jól néztem a honlapját, az MTA doktora tud. fokozattal rendelkező egyed. Publikációi között egyetlen egy közlekedési tárgyú nincs (legalábbis az általa közölt publikációs listán nincs ilyen). Bár mindenhol szükség van közgazdászra, de ha mindent ilyen szemüveggel néznénk, annak negatív következményei lennének.
Egy kis "copy-paste" az életrajzából:
"1993-ban tért vissza Magyarországra, majd az ezt követ? 3 évben a privatizáció területén töltött be magas kormányhivatalokat (a privatizációs kormánybiztos helyettese, az ÁV Rt. Igazgatóságának tagja, az ÁPV Rt. ügyvezet? igazgatója stb.). "
OFF
A '90-es évek elejének privatizációs tevékenységér?l alkotott véleményem 100% politika és 0% vasút. Rádásul nem szalonképes és mindkét "dísznövény" elég sok negatív kritikát kapna benne, valamint a "madarak" is. A "déligyümölcs" talán csak azért nem, mert annak már szinte semmi sem jutott.
ON
Volt már egy nagybajuszú politikus, aki szintén közgazdász szemüvegen át nézte a dolgokat. Egyet mindenképpen megtanultunk t?le. Csomagot kapni nem mindig öröm. :)
A személykocsi fővizsgamunkák követelményrendszerét az MF-100 jelű műszaki feltétfüzet tartalmazza. Ennek része a fővizsga-eljárás szabályozása, a fővizsga során elvégzendő munkák iránytechnológia szintű jegyzéke szerkezeti elemenként, az alapkövetelményeken felüli munkák jegyzéke, illetve más hasznos infók (elfogadott beszállítók jegyzéke, mÁV átvételköteles anyagok jegyzéke stb).
Általánosan az alapáras terjedelembe tartoznak azok a munkák, melyek elvégzése egy hiánytalan, hibátlan, üzem- és üzletképes kocsin ahhoz szükséges, hogy a következő fővizsgáig jelentősebb javítási igény nélkül szolgálatképes legyen. Elsősorban bevonatújítás, utántöltés, szabályozás, vizsgálat, ellenőrzés, minősítés jellegű tevékenységek, illetve a fővizsgaciklushoz rendelt élettartamú alkatrészek cseréje, valamint az előbbiekben felsoroltakhoz szükséges szerelési munkák összessége.
Alapáron felüli munkák lehetnek
a) Fővizsgaciklushoz nem köthető igénybevételű, illetve élettartamú kopó alkatrészek cseréje (pl. abroncs, keréktárcsa, féktárcsa, forgógépek kommutátorai)
b) Fővizsgaciklusnál hosszabb élettartamú alkatrészek természetes elhasználódás miatti cseréje (csapágyak, féktömlők, nyílászárók, burkolatelemek, fűtőelemek, kapcsolók, stb.)
c) korróziós károk elhárítása (oldalfal, padlólemez, tető
d) Nagyfelületű bevonatjavítás
e) nem rendeltetésszerű használatból származó károk javítása (graffiti, vandál rongálás, szakszerűtlen javítás következményei, baleseti károk, stb.)
f) megrendelő által kért konstrukciós átlalakítások (alkatrészegységesítés, alkatrészkiváltás, többletszolgáltatás létesítése, vagy megszüntetése)
Külön ajánlati kategóriát képez a hiánypótlások jegyzéke, amely a beszállításkor a járműről hiányzó lakatrészek pótlását tartalmazza.
cs
Ps: elképzelhető, hogy kihagytam valamit, de tételes ismertetés helyett inkább rendszerezni próbáltam
Nem tudja valaki véletlenül, hogy miért van (vagy csak volt) Celldömölkön a V46 044? (Tudtommal szolnoki állomásítású.)
És még valami: az M44 142-es hova van állomásítva? (Ezt is láttam Cellben.
:-)
Én a könnyebb megoldást választottam: vasárnap 006 a mesevonattal Rákosrendezőn, majd a parkban.
Még a múlt héten ugyanitt sikerült lencsevégre kapnom 006-ost a 109 és a 242 társaságában.
Egyébként engem sem érdekelne a hétvégi gödöllői turné...
Hát igen az a bizonyos 1000 db, most nem találtam meg, de volt egy ilyen szöveg, hogy Lease szó szerepelt, de persze ha kicsi az infláció, a Federal Re??? (a szövetségi bank) nem ad irreális kamatot, akkor a sok nyugdíj biztosító pénzét valamibe csak be kell fektetni, de az igy is igaz, hogy a megtakarításokból lehet a hivatalos kamat illetve az infáció értékénél kellően magasabb hozadékot elérni. Most akkor itt kicenzúráztam a hazai viszonyokra vonatkozó véleményemet.
Az kétségtelenül csapda helyzet, hogy amikor már minden vontató jármű korszerű, gazdaságos, akkor ki fog új mozdonyokat rendelni?
Természetesen (észak) amerikában más jellegű a vasúti áruszállítás, szép képeket lehet találni akár 4-5 csatolt mozdony és mögöttük ameddig a szem ellát olyan hosszú a szerelvény, vagy az emeletes konténer vonatok, hasonló hosszban.
A jelzőképek szerintem az F1 sz. jelzési utasításban vannak meghatározva, 0-160 km/h között, 40-es lépésben (legalábbis ha a maximális teljes sebességet 160-nak vesszük, hiszen 120-as sebességet már jelez a berendezés - gyorsan villogó zöld előjelzésre, alsó sárga + két zöld lámpasor a jelzésre.
Az OSZZSD-ben állítólag volt egy 60 km/h-s jelzési fogalom is (gyorsan villogó sárga az előjelzésre, és alsó sárga, plusz sárga fekvő lámpasor a jelzésre). Azért állítólag, mert olyan ismerősöm mondta, akinek a 10%-át sem lehet elhinni, amit mond.
Ennyit tudok a 20 km/h-s lépcsőkről.
Amúgy pedig a 40..80 közötti 20 km/h-s lépcső elég "szerény", arra gondoltam, hogy nem egy 3 tagú sorozatot nevezel "20 km/h-s lépcsőnek, hanem legalább egy 5-6 tagú sorozatot (pl. 40..160 km/h).
Mivel kell hozzá gép meg hely, szerintem Te (Ti) határozzátok meg inkább... :)))
A 2 By nem szükséges, mert a tömegváltozást majd visszaszámoljuk, azt hiszem, ilyen kis terhelésnél nem bukunk nagyot, ha feltételezzük, hogy ami ment gépmenetben, az ugyanolyan körülmények között menni fog a 2 kocsival is (a tömegvátozásból következően csökkent értékű gyorsulással)...
Szerintem nem volt probléma köztem és Nohab között, csak bizonyos dolgokat beszéltünk meg.
Kösz az érdekes összeállitást, nagy részét én is láttam, de az ilyen dolgokhoz azt is tudni kell, hogy ha a GM szabadulni akar (bármilyen okbol is) a mozdonygyárátol - mert csak erröl van szo - akkor azt megprobálja a végletekig felértékelni, aminek a legegyszerübb modja nagy megrendeléseket beszerezni, nemzetközileg elismert tendert megnyerni - még akkor is, ha elöre tudják, hogy az UP nem fog egyelöre fizetni, hanem a leasing állja a cech egy részét a másikat meg maga az EMD.
Lehet, hogy találnak egy uj vevöt, aki hajlando öket átvenni (a jo közmondás is azt mondja, hogy a csucson kell megszabadulni dolgainktol...)
1992 EMD again revolutionizes locomotive power by developing a new prototype 60 Series locomotive equipped with AC traction technology
1993 After extensive testing of the SD60MACs on the Burlington Northern, the railroad places the largest ever single order for 350 of the new technology SD70MAC locomotives, equipped with AC traction technology and a new radial (self steering) bogie.
....
1996 EW&S, a newly privatized railroad in Great Britain, orders 250 3,000 hp JT42CWR locomotives equipped with radial (self steering) bogies. This is the largest ever single international order placed for locomotives
....
1999 The Union Pacific Railroad places the largest order in locomotive history by ordering 1000 SD70Ms.
2000 The largest single order for locomotives ever placed with GM EMD by the Union Pacific for 1,000 SD70M is also the largest order given in their history. The SD70M model is known worldwide for its high reliability, proven technology, and solid maintenance record.
The JT42CWR diesel locomotive receives certification to operate in Germany, the first locomotive of our kind in cross-border operations in Europe
A 2002 októberi hírújságukból kigépelve:
Norfolk Southern Railway has signed a letter of intent for the purchase of 50 SD70M locomotives to built by EMD Locomotive Operations. Deliveries will be made in year 2003.
....
The anticipated order allows EMD to continue building on success of the SD70M locomotive.
Union Pacific has taken delivery of over 1,000 of these units and has reported opertional availability ratings in excess of 97 percent. They are considered to be the highest mileage and highest reliability locomotives operating in North America today.
Néhány kiegészítés: Tényleg melyik gyár képes értelmes határidőn belül leszállítani 1000 db mozdonyt (közben kb 100 db 66-os osztályút is biztosan készítettek részben agliába, részben magánvasutaknak több helyre pl. Ikea. (és még ki tudja voltak-e kissebb tételek is?)
1. Azért az igazsághoz tartozik, hogy a history oldalon nincs se 2001-es és 2002-es bontás.
2. Az hogy egy gyár leszállít x db mozdonyt, azt nem feltétlenül nála szerelik össze, hanem megszokott eljárás az, hogy valamilyen cég (Mashino-Sztroityelnij) tehát gépgyártási tapasztalattal, és megfelelő tecnológiai kultúrával (az utóbbi elengedhetetlen!) a fővállalkozó tecnológiája, előirásai és dokumentációja alapján, és főleg a fődarabjaiból össze szereli a mozdonyokat. "egyszerű bérmunka" pl Nohab - Svédország
Bogarászva az internet oldalakat, meglepődve láttam, hogy elég gyakran előfordul, hogy az összeszerelő cég egy konkurens vasúti járműgyártó cég helyi leányvállalata.
Ezek a nagy cégek esetenként össze dolgoznak részben a motor részben a hajtás részeinek kialakításában.
Ami minden cégre igaz: A korábbi akár saját, akár "idegen" gyártmányú mozdonyok remotorizációja, de ez az amerikai szóhasználatban még véletlenül sem csak a motor cseréjét jelenti, hanem a teljes hajtásrendszer cseréjét, (lásd a 1992-es évet) természetesen háromfázisú generátort, új vontató motorokat is, új forgóvázat is, számítógépes vezérlést is beépítenek, minden berendezést a mai kornak megfelelő szintre alakítanak át. Némi túlzással csak az alvázkeret marad az eredeti.
Minden nagy cégnek van ilyen programja, és esetenként egymásét is korszerűsítik, és szerintük akár egy 10 (tíz) éves mozdony korszerűsítése/átépítése is gazdaságos, mert megtérül az uzemanyag megtakarításból, a kisebb javítási költségekből, a nem megfelelő "kezelés" kivédéséből.
Csak azért, hogy belekössek egy másik G.M. gyár hibás (öngyilkos) elgondolásába: hány év gyakorlat kell ahhoz, hogy liszensz alapján le tudjak legalább 10 db 3000 LE-os diesel motort megbízhatóan gyártani, ráadásul nem is egy sorozatban?
Nem egyszerűbb megvenni egy kiforrott megbízható tipust, amihez ha kell megvehetem a(z akkori) hajtásrendszert is, vagy ha a testvércégem akarja (vagy a Kohó és Gépipari Minisztérium) akkor akár ők is fejleszhetnek hozzá saját hajtásrendszert. (M-63)
A Románok szereltek igy össze GM és GE mozdonyokat is!
Tényleg, van valakinek adata arról, hogy a MÁV mozdony parkjának mekkora az átlagos üzemkészsége? (ha lehet tipus szerinti bontásban)
Bocs a sok idézetért, gondolat ébresztőnek szántam, valószínűleg rondán fogja a szöveget széttördelni. üdv. outsiheder
Kérdésem: Hol van Magyarországon olyan jelzési rendszer, ahol 20 km/h a sebességkijelzés lépésköze. SZVSZ sehol.
ha csak ki nem hagyott az agyam, akkor az egyik bennfentes (2-re végzödö) szabályzatban vannak a jelzöképek meghatározva, 40 - 80 km/h ig, 20 km/h lépésekben, és nemcsak a MÁVnál van ez igy.
Az természetesen egy más kérdés, hogy használatban van-e valamennyi fogalom, de elméletileg megvannak.
Ez még megmaradt az SZZSD illetve a modositott UIC ajánlásbol.
No, ez nem semmi! :-)
Az info egyébként egy CD veziges dolgozótól származik. Mindenesetre asszem mindenki (az oroszokat kivéve)annak örülne a legjobban, ha nem lenne belőle semmi. :-))
Sajnos azonban ehhez azt is el kellene érni, hogy ne 5 percenként magerálják ezt a készüléket mindenféle léhűtők, mert abból jó nem származik.
Meg azt is tisztázni kellene, hogy milyen jogon avatkozik egy hülye civil a vasut forgalmi ügyeibe (telefonon) - ha már elötte nem jutott az eszébe, hogy vasuti átjáro közeledik, és azon nem illdomos megállni, vagy bedögleni - azt hiszem ezek a KRESZ alapkövetelményei amiböl az illetö államvizsgét tett, igy joggal elvárhato, hogy be is tartsa. Ugyanabban az államvizsgában lenne a felhivando telefonszám is - azt fogják tudni????
Ilyen alapon inkább jobb lenne a vonat elött egy homokkal tisztességesen megrakott 4 tengelyes kocsit tologatni, és mindjárt el is temethetné a hülyét, egyben csökkentené a vonatra nézve a veszélyt.
Bocs a tul szarkasztikus kommentárért. Szerintem ugyanis a baj nem orvosolhato további berendezésekkel meg egyébb álmegoldásokkal. Ezt az idöt egyszerüen tul kell élnünk, és majd csak észhez tér a társodalom eme része is.
:-)
egy kicsit pontatlanok az informácioid, vagy az oroszok vágyálmainak adsz teret.
Az uzsgyivásárlás a CD számára pillanatnyilag a rendörség asztalán lopja a napjait, mert erösen büzlik belöle a korrupcio szaga.
Ez még a mai prágai informátoraim szerint is el fog tartani néhány honapig. (Habár komoly hazai lobbyja is van, mert egy csomo gyár tünt fel a sz@rbol, akik most hatalmas vasuti jármügyárnak adják ki magukat - pl. Vitkovicei vagongyár - ahol eddig a legjobb esetben is csak sineket meg 500as I profilt hengereltek....)
Ezen nem csodálkoznák, mert azért egy teherautoval eljutni Moszkvábol keletre bárhova enyhén a lehetetlenség határán van, igy gyakorlatilag csak a légi ill. a vasuti szállitás jöhet számitásba.
Aki nem hiszi szervezzen meg mondjuk egy szállitmányt Jekaterinburgba...
Azt mondom, hogy szép elmélet! Az életben viszont nem csinálod meg 10 alatt még a Giganttal sem és erre komolyan van 2 azaz 2 láda pezsgőm! Taurusszal talán...
pályaszámmal ellátva, hiszen anélkül nem tudott volna jönni Kérdés (igen halkan): Esetleg rendkívüli küldeményként, mint saját kerekén áruként feladott jármű? (RIV 2.5.5)
51 55 20-30 025-9 gy. év: 1971; főjav: Dk 1992; REV: Tim 13.02.03; előző REV: Dk 28.09.00
Sok, vagy kevés:
20-30 sorozat:
fővizsga alapár: 4.613.000,- fővizsga átlagár: 6.975.674,- Ft
20-30 025-9 psz kocsi:
fővizsga alapár: 4.613.000,- Ft
alapáron felüli munkák (T): 1.379.835,- Ft
hiányzó alkatrészek pótlása (h): 575.771,- Ft
összesen: 6.568.606,- Ft
ami a kocsi nyilvántartási értékének kb.63%-a
A fővizsga alapár, illetve átlagár értéke nyilvános adat (vö. KÉ-3756/2002 tájékoztató)
Az adott kocsi áradatai a G. Tim-Co. Kft számviteli rendszeréből származnak, az összehasonlító %-os adat becslés.
Köszönetnyilvánítás:
A jármű fővizsgájához kapcsolódóan szeretném köszönetemet kifejezni a Megrendelőknek úm a MÁV Rt Személyszállítási Üzletágának, a MÁV Rt. Gépészeti Üzletágának, MÁV Debrecen Személyszállítási Főnökségnek, a MÁV Debrecen Gépészeti Főnökségnek; a Lebonyolítónak a MÁV Rt. Gépészeti Központnak; a teljesítésben résztvevőknek, valamint alvállalkozóinknak a MÁV Vasjármű Kft-nek, és a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletágának.
"Halálra gázolt egy gyalogost Pilisvörösváron, a vasúti átjáróban egy személyvonat kedd délelőtt; a baleset következtében a váltóberendezés megsérült, az utasokat Piliscsaba és Pilisvörösvár között vonatpótló autóbuszok szállítják. A Mávinform arról tájékoztatta az MTI-t, hogy a vasúti átjáróban a lezárt sorompó ellenére egy gyalogos a sínekre lépett és a vonat halálra gázolta. A szerencsétlen ember személyazonosságát egyelőre nem tudták megállapítani. A közlés szerint a baleset miatt Piliscsaba és Pilisvörösvár között az utasokat autóbuszok szállítják a délelőtt folyamán. A baleset körülményeit szakértők vizsgálják."
A nyereményakció díja: 99 db HungaryCard 2002/2003. (Magyar Turizmus Kártya) teljes értékű szolgáltatáscsomag, amely 2003. április 15-ig érvényes. A nyereményjáték fődíja: 1 db HungaryCard 2003/2004. szolgáltatáscsomag, amely 2004. április 15-ig érvényes. A fődíjat a Nyugat.hu március 21. után (a megjelenés dátuma) postázza a nyertesnek. A HungaryCard szolgáltatáscsomagok ára egységesen 6.888 Ft.
"Ma délután Békéscsabán az s7402 a szokásos kocsikon kívül meg volt még dobva Amz+2db GOSA + 2db CFR(amilyen a Dacián is szokott lenni) természetesen lezárva. Vajon minek és hova?"
Vasárnap az S7402-vel megy le ez a 4 kocsi az IC46-1 erősítésének. A 2 CFR kocsi a Dacia-Express Bucuresti-Budapest kocsijai.
Fut ITT (a lap alján) egy játék, amivel 100 db Magyar Turizmus Kártyát lehet nyerni, egyenként 6800 Ft értékben. Ami minket a legjobban érdekel: a kártyával 7-szer 50 % kedvezménnyel lehet menettérti vasúti jegyet váltani!!! De eznkívül
buszra, hajóra, helyi közlekedésre is ad 50-100 % kedvezményt. A játék elég nehéz, de összeszedtem a válaszokat, hátha mi is lecsípünk egy szeletet abból a száz darabból. Használjátok egészséggel!
1.) Milyen mértékû kedvezménnyel lehet megváltani
három alkalommal a tíznapos matricát az M1, M3 és M7 autópályákra? 50%
2.) Mennyi ideig élvezheti a QBE Atlasz biztosító balesetbiztosítási védelmét a kártya birtokosa? A kártya érvényességi ideje alatt
3.) Hány félárú menettérti vasúti jegyet lehet váltani a Magyar Turizmus Kártyával? 7
4.) Hány megye múzeumigazgatóságának múzeumai látogathatók ingyen a kártyával? 7
5.) Névre szóló-e a kártya? Nem
6.) Melyik országos irodahálózatban lehet megvásárolni a Magyar Turizmus Kártyát? Tourinform
7.) Hányszor váltható ingyenes napijegy Debrecen, Kaposvár, Miskolc, Pécs, vagy Szeged városi közlekedésére a kártyával? 4
8.) Hány százalék kedvezménnyel válthat belépõt a kártya tulajdonosa az Ópusztaszeri Nemzeti Emlékparkba? 100%
9.) Hova nem biztosít kedvezményes belépõt a Magyar Turizmus Kártya? Savaria T. Karnevál
10.) Mikor és hol jelenik meg a Magyar Turizmus Kártya 2003/2004? Március
21-én az Utazás 2003. kiállításon
11.) Melyik az a magyar portál, amelyik naprakészen tájékoztat a legtöbb Magyarországon futó nyereményjátékról?www.webnyeremeny.hu
12.) Mivel nyerte a Webnyeremény fórumán Éviként ismert játékos az egymillió forintot? Darling macskaeledel vonalkóddal
13.) Mik a díjai annak a nyereményjátéknak, amelyre 500 grammnyi mmeghatározott édesség és kávéféleség vonalkódjával lehet nevezni? 25 milliós ingatlan és kéthetente 500.000 Ft értékû konyhabútor
13+1.) Mi a neve a Webnyeremény portálon annak a fórumnak, ahol a játékosok elpanaszolják keserû élményeiket a játékokkal kapcsolatban? Negatív tapasztalatok
Nézzük ezt a Szili-felgyorsítást elméletben.
A Szili meg a 2 töküres By tömege legyen 156 t. Tegyük fel, nem kell törődnünk a tapadással. Tegyük fel azt is, hogy kis szerencsével a 42% mezőhöz és névleges fesz-hez tartozó jelleggörbe eléréséig végig tartani tudunk 270..280 kN vonóerőt. Ezt kb. 50 km/h-nál érjük el. Némi egyszerűsítéssel az 50..70 ill. 50..80 km/h sebességtartományban a motorjelleggörbe szerint csökkenő vonóerő átlagát vegyük 200 kN-nak.
Akkor a tapadási vonóerő-szakaszban a felgyorsítás 8 ill. 7,75 s, a gépezeti vonóerő-szakaszban pedig 70 km/h-ra 4,3 s; 80 km/h-ra 6,5 s.
A legjobb eredmény így 12,05 s (70 km/h és kezdeti 280 kN), a legrosszabb 14,5 s (80 km/h és kezdeti 270 kN).
Még durvább, az indítóáramot már kissé meghaladó esetben talán leszorítható a gyorsulás 10 s környékére ill. kissé az alá.
Mindehhez persze az is kell, hogy ++ állás mellett a fokozatkapcsoló ill. aztán a mv. a söntökkel kellően "iparkodjon".
Szóval úgy tűnik, kissé "elmértem magam" szombaton, viszont 7 s + 3 sör az éppen 10 s. :)))
Láda pezsgő mikor és hol?
Gázolt a vonat egy vasúti átjáróban - egy ember meghalt
február 25. 11:17
[MTI]
"Halálra gázolt egy gyalogost Pilisvörösváron, a vasúti átjáróban egy személyvonat kedd délelőtt; a baleset következtében a váltóberendezés megsérült, az utasokat Piliscsaba és Pilisvörösvár között vonatpótló autóbuszok szállítják. A Mávinform arról tájékoztatta az MTI-t, hogy a vasúti átjáróban a lezárt sorompó ellenére egy gyalogos a sínekre lépett és a vonat halálra gázolta. A szerencsétlen ember személyazonosságát egyelőre nem tudták megállapítani. A közlés szerint a baleset miatt Piliscsaba és Pilisvörösvár között az utasokat autóbuszok szállítják a délelőtt folyamán. A baleset körülményeit szakértők vizsgálják."
Tehát fel akarják számolni, de ha kiegyenesítenék, akkor nem számolnák fel?
Ha valaki fel akarja számolni, akkor szerinted ugyanaz a valaki akar rá költeni akár egy forintot is?
Lehet hogy FOMÁnak van igaza, jobb otthagyni vegetálni...
...most nézem az mps.ru-n, hogy "odaát" az európai trenddel merőben ellentétes dolog történik. 2001-ben az áruforgalmon belül a vasút részaránya elérte a 80%-ot, 2002. első 6 hónapjában pedig már meg is haladta.
Az első félévre vonatkoztatott adatok:
vasút: 81,8%, közút: 8,3%, tengeri hajózás: 6%, folyami hajózás: 3,8%, légi: 0,1%.
Semmi köze a 112-höz!
A mozdonyvezető és állomás közötti kommunikáció milyenségéről és eszközökről vissza kellene olvasni!
Köszi
Na rendezik, akkor jöhet a 112 ami tovább kapcsolja a MÁV-hoz. Ezt is lehet csökkenteni, ha a MÁV-nak is lesz három számjegyű segélykérője. Utána a mozdonyvezető mobilja van hátra.
Valamelyik gonosz isten árulja már el nekem, hogy a szombati különmenet milyen menetrenddel nem közelekedik; egyáltalán, Gödöllőig nem közlekedik, vagy Aszódig nem megy nem körüljárni?
Más források azt mondják, hogy egyenesen két vonat nem fog közlekedni ezen a délelőttön Gödöllőre, sem gőzössel, sem 61-essel.
A hétvégén a meghirdetett 426-os átjáróban nem vártam, de vagy túl türelmes voltam, vagy Gödöllőn nem járt körül a NOHAB.
Emléxel a 2002-es Önkormányzati választások előtti tervre vagy csak most értesültél? A négy vagányos elővárosi vasút végállomást és a felette "Plaza"-t már meg is tervezték. A választások után hirtelen csend lett (pont úgy, mint a Moszkva téri Plaza-s beruházásról).
A Népszabi csak a témát szerette volna körül járni. Mitől akadt el a beruházás? A kérdésre nem találták meg a választ.
SZVSZ a legnagyobb befektető, az állam lett volna, de Kormányváltás volt.
Ha a villogó fény ellenőrzése biztonságtechnikailag bonyolult, akkor hogy felelt meg a D55 biztosítóberendezés - és társai - a kifejesztés óta az elmúlt 40 évben? A villogó fény ellenőrző áramkörét egy villogási sebességre alakították ki. Két sebesség, meg az a háttér, hogy a folyamatossá váló sárga, illetve zöld erősen eltérő végeredményt okoz, ez a bonyolultság oka.
No igen, de ha nem "kiugróan jó", hanem csak "átlagosan jó" tapadási tényezőt feltételezünk, akkor egy nyakló nélküli ++ nem fog perdülést okozni? (Tegyük fel, a feladathoz hozzátartozik, hogy a tapadási határig mehetünk el, homokolást, enyhe megfékezést és más rondaságokat nem alkalmazhatunk.)
A 7725 MDmot 3021-Ax-Ax-Bx-Bt031 összeállításban gördült be Szegedre. TEHÁT AZ MDmot SZEGED FELŐL!!!
Ugyanakkor másik kellemes meglepetés: A 7724 Btx019-Bx-Bx-M41 113 összeállításban foglalta az első vágányt!!! :-)))))
Ezt nem lehet kihagyni!!! Diákjegy Szeged Rókusig - 26 Ft...
"Személyvonat indul Szeged-Rókus, Algyő, Hódmezővásárhely, Orosházán át Békéscsabára 14:22-kor, 5 perc múlva a kijárattól jobbra az első vágányról. A vonat Sóshalom, és Csorvás alsó kivételével minden állomáson és megállóhelyen megáll. Csak másodosztályú kocsikkal közlekedik..."
A vasúti átjárók előtt szokatlan kürthang - a mozdony utáni kocsiban foglaltam helyet.
Útközben láttam az M44 502-t még Szegeden egy szélső vágányon, ill. az M44 517-et, Szeged-Rendezőnél. (Ez utóbbit láttam Szeged-Rókuson is február 14-én - a 7722-t várva - Hódmezővásárhelyről gurult be. Akkor kereszt is volt, az M41 2127-tel :-)))))
1. 18 km Bz-vel, visszirányban gravitációs meghajtással
Csak ismétlésként:
Pécs-Palotabozsok-Bátaszék útvonalon a pályát kiegyenesíteni (50 km/h pályaívek miatt). Bár drága módszer, és a busz mindenhová eljut.
Képeket keresek minden mennyiségben pps fájl készítéshez; demonstrációs céllal, az alábbi témakörökben:
- Bz motorkocsit, mellékkocsival vagy szólóban, hazai mellékvonalon, fapados változatban, de vörös csillag nélkül
- HÉV szabvány szerinti felvételi épületet, (üzemelőt, bezártat, szépet, csúnyát, romosat) elölről, hátulról, belülről
- mikrobuszt, minibuszt, midibuszt, taxit (a taxi lehetőleg hazai legyen)
- iskolásbuszt, szerződéses munkásbuszt
- autóbuszvárót (csak táblát, szépet, csúnyát, kkalmi-féle "vaskonténert")
- képet, amelyen állomás mellett parkoló autók, kerékpárok, motorok láthatók
- képet, amelyen vasút-autóbusz közös peron látszik (gyaloglási táv kb. 5 m) Ez valószínűleg nincs itthonról.
Nos, a szerző Mihályi Péter, a MÁV igazgatótanácsának tagja, közgazdász, ha jól néztem a honlapját, az MTA doktora tud. fokozattal rendelkező egyed. Publikációi között egyetlen egy közlekedési tárgyú nincs (legalábbis az általa közölt publikációs listán nincs ilyen). Akit érdekel:
http://econ.core.hu/~mihalyi/index.html
Nos, a munka elkérhető a Közgazdaságtudományi Kutatóközponttól /econ.core.hu/, én a markus@econ.core.hu címről kértem el.
Ez nem doktori értekzés (erős lenne), vitaanyagnak szánta a szerzője. És nincs tévedés 4-5000 km megszűntetését tartaná üdvözítőnek a kolléga.
Elkezdtem gondolkodni a vonatkozó jellemzőkön, de arra jutottam pro-kontra érvek sokaságán át, hogy túl nagy különbségnek a V43 és V63 gyorsulása között (gépmenet ill. nagyon kis terhelés esetén), alacsonyabb (mondjuk 0..80) sebességtartományban, nem kellene lennie. Ami itt inkább meghatározó, az a szabályozási mód, ez viszont a Szili ellen szól. Mégpedig úgy, hogy kétségtelenül meglévő tényezők (fokozatos szabályozás, fokozatkapcsoló le-fel futásának időigénye) mellett nagyrészt az a probléma, hogy a Szilinél az emberi tényező nagyobb jelentőségű.
Éppen ezért feltételezhetjük, hogy a felgyorsítási próbák során ugyanazzal a géppel és pályaviszonyokkal, ugyanazzal a vezérrel egyre jobb és jobb eredmények születnének.
"Te piszok ritkán utazol, vagy abszolúte nem ismered a kocsikat...:-) "
Mihez képest? Ha a minden hét vége, nyáron pedig átlag heti kettő utazás piszok ritka, akkor igen.
Maradt a B-verzió, azaz abszolúte nem ismerem a kocsikat.
Amúgy kösz!
Ha 13 db. van, akkor nem a ritka utazás a baj, hanem az, hogy olyan vonatokkal járok sokat -Partium, 651, 6106- amibe a Nyugati az ország kocsiállagának negatív rekordereit adja.
Az Avast, illetve "jogutódját" valóban nem sokat láttam, az Amicust tavaly igen, de nem utaztam vele soha.
innen OFF!
Mai napig nem tudom, miért okozott ekkora traumát, hogy megdicsértem azt a nyamvadt kocsit.
Egyszerűen azért tettem, mert örültem neki, hogy lám-lám, egy régi kocsiból is lehet rendezett, kultúrált járművet csinálni.
Igen, végre nekem is megfelelt valami.
Túl sokat utazom (bár ez relatív, tudom) szétvert 6106, 651, 5627, 620, 6307, és egyéb vonatokon ahhoz, hogy ne feleljen meg.
Nem tudom eldönteni, hogy 6,5 M forint sok, vagy kevés, írd meg, (írja meg bárki) hogy miért sok/kevés, mert nem értek hozzá. Viszont miközben repülnek százmilliók, azért erre is lehetne fordítani.
Akármilyen hihetetlen, az utasok észreveszik az erőfeszítést!
Két hete szombat este a páros Tiszán egy utas igenis meglepődött a Bko-k kárpitján, és kifejezetten jó dolognak találta. Előtte egy órával Cegléden felszálló utasok megdöbbentek 6106 állapotán, mert a sokéves átlagtól is elmaradt.
2001 őszén kéthetente (=piszok ritkán) jártam Pestre a páratlan Tiszával. Amikor fele Bko-fele B összeállításban jött, a Bko-k tele voltak, a B-k meg üresek, mert az utas ilyen hülye állatfaj, oda ül, ahol jobb az ülés.
Az Úr hangja átsiklott a Lajhár/Bartók osztrák kocsijait firtató kérdésemen - nem az volt a kifogás a magyar kocsik ellen, hogy nem zárt rendszerű a WC-jük ? Mert a szerelvénybenj lévő osztrák kocsik között is van bőven szabadba nyíló WC-jű - még őskori, közvetlen pedálos nyitású is.
Nem siklott át. Csak nem akartam elhinni.:-))))
Az indok most nem ez volt, ezt az egész zárt WC-s bulit a németek erőltették, de tavaly hivatalosan is visszavonták ezirányú "különleges feltételüket".
IGY üzeni, valaki nézzen már el erre az előadásra:
"2003.02.20 - Népszabadság
Meghívó tájékoztatóra
Tájékoztatást tartunk a MÁV Rt. 2003. évben várható beruházási és felújítási munkáiról, amelyre minden érdeklődőt tisztelettel meghívunk. A tájékoztató helye: MÁV Rt. Vezérigazgatóság, konferenciaterem, Budapest VI., Andrássy út 73- 75. földszint 43. (megközelítés az Izabella utcai bejárat felől). A tájékoztató időpontja: 2002. február 25., 10.00-12.00 Kérjük, hogy részvételi szándékát a 351-9475-ös faxszámon vagy a 351- 5194-es, illetve a 432-3890-es telefonszámon szíveskedjen visszajelezni.
MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Fejlesztési és Forrásallokációs Főosztály"
Az Úr hangja átsiklott a Lajhár/Bartók osztrák kocsijait firtató kérdésemen - nem az volt a kifogás a magyar kocsik ellen, hogy nem zárt rendszerű a WC-jük ? Mert a szerelvénybenj lévő osztrák kocsik között is van bőven szabadba nyíló WC-jű - még őskori, közvetlen pedálos nyitású is.
Egy szomorú hír Amerikából: a vastag hótakaróra ráeső eső annyira megnövelte a hó súlyát, hogy nehány épület teteje nem bírta tovább - többek között a B&O vasúti múzeumként szolgáló körfűtőházának a teteje is beszakadt. Sok kiállított mozdony megrongálódott, két kocsi teljesen megsemmisült.
Akkor tévedtem, elnézést. Szokatlan volt a kárpitozott ülés egy debreceni B-n. Nem jellemző.
Közben láttam, hogy Sccsabi már reagált. Hogy mennyire nem jellemnző arról csak annyit, hogy Debrecennek az országban egyedül van ilyenje mégpedig 13 db.
Az Avasban -régen, illetve ma az annak megfelelő vonat- és tavaly az Amicusban jártak vele.
A kocsi sorsáról már írtam itt jó régen, de még egyszer:
Valóban "jóvátételként" érkezett hozzánk, de pályaszámmal ellátva, hiszen anélkül nem tudott volna jönni.
A kocsi sokáig hányódott Dunakesziben, eléggé megváltozott alkatrészekkel átkerült az FKI (Kutatóintézet)-hez, ezért áll a Nyugatiban (kb. 9 hónapja).Ők állítólag mérőkocsit kívánnak belőle...
De azért nem kerül bele új ülés, vagy igen? B-t nem nagyon láttam eddig mással, csak zöld bőrüléssel, ebben pedig nem az van. Így egészen másképp hat, a fényezésen túl is, bele lehet ülni.
Te piszok ritkán utazol, vagy abszolúte nem ismered a kocsikat...:-)
A 20-30-asokba nem most került "szövetes" ülés. Abba bizony már jó pár éve benne van.
A 69939. sz. hozzászólás 4. sorában a 2003.02.21-én vették állományba, első üzemnapja ma volt. közlekedési korlátozás helyesen: 2003.02.21-én vették állományba, első üzemnapja tegnap volt. Az oszlop elejéről a hullámvonalat törölni kell, és egy 3 mm-es fekete karikába fehér R betüt kell rajzolni. :-)
A Mityisinszkij Masinosztrojityelnij Zavód (új nevén: Metrovagonmas) bemutatja:
63-41-003-9 2003.02.21-én vették állományba, első üzemnapja ma volt.
Napjainkban mindhárman pörögnek. A tegnapi fordájuk ez volt:
001: 2019-2052-2045-2016-2043-2038
002: 2039-2012-2015
003: 2034-2023-2018-2021-2048
Ma (02.25-én) FOTÓSOK FIGYELEM!
001: 2039-2012-2015
002: 2010-2027-2052-2045-2016-2043-2038
003: 2019-2034-2023-2018-2021-2048
Ez utóbbi csak tervezet, a járgányok műszaki (hehehe) állapota döntően befolyásolja, mindebből mi valósulhat meg.
Megérkezett viszont a 006 és a 007-es (ez utóbbi a Bond...)
A heteske még (már) festékszagú, hála az őrszolgálat éberségének, és annak, hogy a Ferdinánd-híd alatti aluljárón át csak az nem sétál be az üzemi területre, aki nem akar. Az éberségükre jellemző továbbá, hogy szerény személyemet a zöld arcképes bemutatása után -udvariasan- el akartak zavarni. Ha tovább kekeckedtek volna, előhoztam volna a 7-es uzsgyi szemmel látható firkálmányának létét. De beértem azzal, hogy közöltem velük, hogy a munkám ügyében, de munkaidőn túl tartózkodok a területen, amiért munkáltatóm, az őrök szolgáltatásának megrendelője végtelenül hálás nekem ...
További jóreggelt: HB
Nem biztos, hogy a MÁV a legszűkebb átmérő! :-))
Jó lenne ez a 112, de... Nekünk orvosin a mentősök azt mondták, van ez a szám, EU, meg egyéb irányelvek, de ha gond van, hívjuk a mentőket közvetlenül, mert a 112 a rendőröknél csörög, tehát áttételesen jut el az illetékeshez, és mire eljut... szóval torzul! ;-) 112: Egy tv-riportban azt mondták, hogy amennyiben ment?re van szükségem, akkor azonnal továbbkapcsolnak oda.
De mi van pl. egy közlekedési balesetnél, ahol értesítenem kell a ment?ket és a rend?rséget is? Felhívom a 112-t, hogy karambol történt, ? küldi a helyszínel?ket, majd továbbkapcsol a ment?khöz, vagy ? értesíti ?ket? Az utóbbi esetben a ment?sök hogy jutnak pontos infóhoz?
Itt még azt is megemlíteném, hogy valamelyik országban (pl. Németország) csak két telefonszám van, t?zoltók, és segélyhívás (Notruf). Ez utóbbi azt hiszem, hogy a rend?rségen csörög. Mi van akkor, ha nekem csak ment? kell, de nincs szükség rend?rökre? Akkor is ezt a számot kell hívnom?
Ezt a kaposvári 20-as átmenőt nem is tudtam. Én még a 60-ban éltem. Pedig ott legalább a pálya betonaljas, nem úgy mint Érden, ahol annyira rossz állapotban van a felépítmény, hogy olyat utoljára Bfok-Háros-Kelenföld között láttam. Ott is 20-as volt a pálya, csak 1996-ban hál Istennek felújították.
Érddel az a baj, hogy elég kicsi az utasforgalma, mert messze van a várostól (alsóhoz, felsőhöz, (királyhoz) képest. Igy meg biztos az EU nem ad pénzt, az meg egyet jelent azzal, hogy így marad.
Ugyanis - gondolom - az EU csak az egész állomásra adna pénzt (peron, aluljáró, 5 vágány cseréje), és úgy meg nem lehet kimutatni hogy gazdaságos.
Célszerű lenne átépíteni a két átmenővágányt, közé egy szivárgót, az is több lenne, mint a semmi. Aztán ha lesz pénz (sic!) akkor a többit...
"szerintem ez esetben a Nohab lenne a nyerő."
Ja. Ha még lenne :-(((
Bár lehet hogy M61-006-nak is jobban a 29-en lenne a helye, mint betonzozó szerelvényt húzni...
Mondjuk én sem szenvedtem, ahogy ücsörögtem egy kicsit fél hat tájban az amúgy halotti csend övezte helyen, és konstatáltam, hogy késik a 9701 :-)) Csak mondjuk a közelben lakók lehet, hogy nem élvezik annnyira.
Bizony a zajterhelés...
Lehet, hogy a téli csend, meg a jég viszi a hangot, de a tihanyi révtől 35-40 percen át (kb. Akalitól Alsőörsig) végig lehet hallani ahogy szépen végigcsörög a vonat. Még akkor is, ha pont a "hátul" halad a félsziget mögött Aszófő és Füred közt (felfelé). Különösen amikor gyorsít...
M.S.
Egzakt adatod úgy lehetne, ha a kérdés az lenne, hogy a tapolcai 12db Bhv-t nyári szezonban M41, M61 vagy M62 húz-e el legkevesebb go-val
Talán azon a vonalon a zajterhelést is fokozottan kéne figyelembe venni, szerintem ez esetben a Nohab lenne a nyerő. Számomra akkor is, ha pár literrel többet fogyasztana, de ebben sem vagyok biztos.
Ilyen kocsi nem volt MÁV állagban. A CAF poggyászkocsik pszámtartománya 95-91 100÷104
A 77-es alvázszámú szekrényt félkészen szállította le a CAF, tudomásom szerint a Nyugatiban van.
Hát, amikor vagy 1 éve a 35, 36 vonalakat látogattam, már akkor feltűnt, hogy a 41-es arra eső szakaszán a vízzsákok száma és kiterjedése elég meggyőző mennyiséget mutat... Mondjuk a 20, az már tényleg szép egy "elvileg fővonalon"...
:-)))
A pécsi GF. kerítésénél is van egy ilyen tábla, csak tudnám minek... A pécsi vásárra igyekvő civileket ez ugyanis egyáltalán nem zavarja. Engem viszont marhára, főleg amikor a vágányok közt botorkálnak...
Részvétem.
Nekem már az érdi is sok.
Kíváncsi vagyok, hogy az az állomás is még meddig pusztul le.
Ja! Teljesen -elkerítve- lezárták a régi érdi vasuti hidat, arra már gyalog sem lehet felmenni.
Lezárás módja: csibeháló/drót + egy MÁV terület, belépni tilos feliratú tábla.
Erről jut eszembe:
Tudjátok –e, hogy a 41 –esen is van már extra hosszúságú, 20 km/h –s döcögészet?
Kaposvár elágazás első angoljától /dombóvári oldal 276 / egészen Kaposvár gyékényesi oldal Bj. jelzőjéig. (!!!) / 320 –ig / ,azaz több mint 4 km -en!!!!
:-(((
Ennek köszönhetően Kaposvár indulóban minden vonat 5-6, haladó esetén 12-13 percet késik….
A keresztekről nem is beszélve…
THE GOD!
Tudni lehet már - konkrétan - milyen és hány kocsi (MÁV, HZ) lesz március 1 –től a szarajevói vonatban?
És hol van ilyenkor a 86-os vonalon a MÁV marketing?
Valahogy így:
"Kedves utasunk, lehet, hogy Ön - amennyiben valamilyen logikusan megmagyarázhatatlan tényező következtében még mindig minket választ utazásához -, az elkövetkezendő hónapokban nem jut el időben munkahelyére vagy máshová, de tartsa szem előtt, hogy útja során kellemes meglepetések érhetik. Előfordulhat, hogy mellékvonali motorvonat-mellékkocsijához több vontatójárművet is biztosítunk: ez elmegy vadászni, ez lelövi, ez hazaviszi ..., ez az icike-picike meg minden túltesz, ez ki sem megy a fűtőházból, mert tengelykórt kapott, és várja a szervátültetést."
A múlt héten és ma utazás közben tapasztaltam a következőket.
Ma reggel:
A 35720-ason M43 1047-es maradt fekve Jászapáti-Jászkisér között. Segélygép M44 102 volt. Késés: 150' (csak Újszászig közlekedett).
A 35729 Vámosgyörkig eljutott M43 1064-el, onnan vissza az M43 1157-es húzta.
Ma délután:
35713 összeállítása M44 102 + 2 Bhv (Villanygéppel egy kicsit elő lettek fűtve a kocsik, így csak Jászladánytól volt hideg.)
Szombat:
M43 1076 fekve maradt a tehervonattal. Segély: M44 157.
A 35715 sz. vonat mozdonyának javítása miatt +50' Jászladánytól vonatkereszt után +60'.
Péntek:
35714 Jászapáti-Jászdózsa között javított, Jászapátin vizet vett, Jászapátitól +40'. Vissza 35713 ugyancsak +40'.
Csütörtök:
35711-est M44 157 sz. gép húzta, a Bzx kocsik vezérlését M43 1047 biztosította. Késés: +45'
Szerda:
35713 Késés: +64'
A vonatot továbbító gép vizet vett a GF-en.
Kedd:
35711 +123'.
A vonat gépe szolgálatképtelen volt, javítás után tudott indulni. Más segélygép NEM volt.
"fényes legyen-> ha az utas elégedett a fővizsgázott jármű által nyújtott szolgáltatással, akkor eredményes volt a ráfordítás "
Így van, és ezt a szemléletet meg kell szoknia egy piaci versenybe lépő szolgáltatónak. Ha például a Partium ilyen kocsikból állna, ma sem panaszkodott volna egyik csoporttársam, hogy gőzfürdő volt, és a fűtést nem lehetett szabályozni, az ülésekre pedig nem lehetett ráülni, olyan forróak voltak.
Mint utas, annyit tudok mondani, az említett kocsi messze kiemelkedik a Debrecenben feltűnő gyorsvonati átlagból. Nem tudom, drága-e vagy olcsó, de valahol itt kezdődik a tisztességes színvonal.
Belsőleg is rendezett, ami nem átlagos a széttépett ülések/leszakadt ajtók korában.
"Nem került bele új ülés. "
Akkor tévedtem, elnézést. Szokatlan volt a kárpitozott ülés egy debreceni B-n. Nem jellemző.
"ha elég lenne a 112-t felhívni, és ez a segélyhívó központ értesítené forródróton a MÁV megfelelő emberét. A probléma - ahogy már a többiek is utaltak rá - alapvetően abból fakad, hogy ez a MÁV-os központ milyen módon értesíti a vezért. Ez a szűk keresztmetszet."
OFF
Nem biztos, hogy a MÁV a legszűkebb átmérő! :-))
Jó lenne ez a 112, de... Nekünk orvosin a mentősök azt mondták, van ez a szám, EU, meg egyéb irányelvek, de ha gond van, hívjuk a mentőket közvetlenül, mert a 112 a rendőröknél csörög, tehát áttételesen jut el az illetékeshez, és mire eljut... szóval torzul! ;-)
Ma az M43 1001 fekvemaradt Ceglédbercel-Cserő bejáratán 2 kocsival. A 7032-es gépe (V43-1228) húzta vissza Ceglédre, így egy kis késéssel tudott csak indulni. ;-)
Azt nem is írtam még ide, hogy a ČD is fog kapni 40 Usgyit, de nagyon nem szeretnék őket, és nagyon bíznak benne, hogy nem fogja engedélyezni az üzemüket az ottani Közlekedési Főfelügyelet.
Ma reggel 9:05-kor az Ugleuralszkaja-Perm egyvágányú villamosított vonalon, Ugleuralszkaja-Sesztaki állomásközben, a 144-es km-nél lévő útátjáróban a 623. sz. elővárosi motorvonat 45 km/h sebességnél ütközött az útátjáróban tartózkodó KrAZ teherautóval. A motorvonat vezérlőkocsija 4 tengellyel siklott. A motorvonat segédvezetője (bordatörés) és a teherautó vezetője (fejsérülés) kórházba szállítva. A forgalom a vonalon 13:05-kor állt helyre.
A hír igaz a leírásban, hogy a "Kestrel"-t 1971-ben eladták carszkojeszelónak. Sokan (így a 80-as években egy SzU-mozdonyenciklopédiát összeállótó Rakov) a mai napig nem értik, voltaképpen miért volt erre szükség, mit is akartak vizsgálni rajta, ugyanis konkrét nyoma nem lelhető annak, hogy valamit innen "merítettek" volna. A mozdonyból a beérkezést követően kiszerelték a főgépcsoportot és egy darabig kísérletezgettek vele próbapadon. A kaszni pedig szép lassan rozsdásodott a VNIIZsT udvarán. A 80-as évekre már igen komoly korrózió volt tapasztalható rajta, hegesztések, csavarkötések tőből estek ki. Aztán selejtezésre került, amikor már nagyon útban volt, vagy valaki rákérdezett, hogy mit keres az intézet udvarán az a roncs...
Csak egy a bökkenő: ahol M41 + 2 Bh nagyságú vonat járt valaha is, ott már réges-régen Bzmot jár
Na ez az!
A MÁV a Csörgő+Bhv-k kiváltására szánta az Usgyit. Ilyen rövid szerelvény Veszprém és Győr között bizonyos számokban még előfordul. Ezenkívül még merre?
Úgy néz ki,hogy igen,a V63 031-es ma reggel az Északi JJ. kapujánál álldogált,a mozdony Józsefváros felöli végén a V63 022-essel,gondolom ez hozta fel. A 022-es 14:14-kor még Bp.Józsefvárosban volt,a személyforgalomra használt vágányok után Bp.Kőbánya-Felső felé van egy rövidke vágány ütközőbakkal,ezen állt.
Ugyancsak 14:14 körül lent állt az Északi udvarán a V63 156-os is !
"miért nem éri meg a MÁV-nak egy olyan segélyvonalat üzemeltetni, amin bejelentheti az átjáróban ragadt autós (kamionos), hogy baj van."
Nem rossz az ötlet, de még tovább is fejleszthető. Ezzel az erővel minden útátjáróban lehetne egy pályatelefon kapcsolati lehetőséget kialakítani, amivel gond esetén értesíthető lenne a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevője, akinek a legnagyobb lehetősége van a gyors intézkedésre. Ennél célszerűbb csak a "Térköz Megállj" nyomógomb telepítése lenne, amivel akadálí esetén azonnal minden útátjárót közelítő vonatot meg lehetne állítani.
Sajnos azonban ehhez azt is el kellene érni, hogy ne 5 percenként magerálják ezt a készüléket mindenféle léhűtők, mert abból jó nem származik.
A tartalomból:
V42 515-1 - Szombathelyen, selejtként... :-(
DE legalább nem a 125-ös vonalon... :-)
Btx002 ismételten üdvözletét küldi a Nagyállomásról.
(A 7725 elejére a Btx002 volt akasztva. A Bx-Ax-Ax személykocsikat tartalmazó szerelvényt az MDmot 3042 tolta):-))))))))))))))
Egy kis szombati Tapoca+Balaton:
S 9702 (Deli-Tap.) M62 171+rezso+4 kocsi, ebbol 3 1.oszt, amibol 2db 2. oszt-ra atcedulazva. Ez a szerelveny ment vissza 975-kent M41 2114-gyel,
S8802 Pecs-Cell M41 2302 + 3 kocsi
A Becs-Keszthely vonat M41 2191 + 2 osztrak kocsi, szerintem tok uresen.
9745/9744 Tap-Bf. Bz 323 + 1 mellek (ez ket hete meg Csorgo+2Bhv volt)
9625 Ukk-Tapolca Bz 274+2 mell.
S 9605 Cell-Tap "gyorsvonat-potlo" Bz 269+1 mellek, praktice szinten uresen,
38915 Tap-Nagyatad Bz 251+1 mell.
S9704/S9703 (Deli-Tap es vissza) M41 2143+5 kocsi
974 Deli-Tap. gyors M41 2117+4.
Este Fureden 9724 Szfv-Bf Bzmot 322 szoloban, amirol 2 szem utas at is szallt a "folytatast" kepezo S9706 (szombaton csak Bf-Tap) 5 (!!) kocsis M41 2149 vontatta vonatra.
Hat par eve volt rola szo, hogy nagyszabasu felujitas lesz. 9. is szemelyvagany, kettes torony elbontasa, stb, stb. Hat latod, annyi tortent, hogy a 8.-at megcsinaltak, mar korbe tudnak jarni ott a gepek, meg talan tavaly/tavalyelott, agyazatot alkozzak a komaromi vagy a celli roviden. Ott lattam friss sarga koveket...
Megelégedhetnénk azzal, ha a pályasebesség felével-kétharmadával lenne járható a kétvágányú pálya két vágánya közötti egyszerű vágánykapcsolat, illetve egyvágányú pályán a keresztezésekhez szükséges legalább egy megelőző/keresztező vágány. Azaz 120-160-as pályán legalább 80-nal.
Az pedig tuti, hogy a 40-es kitérők teljesen sose fognak eltűnni. Az viszont remélem hogy változni fog, hogy a sokat - megállás nélkül - használt kitérőket 80-asra alakítják /cserélik ki (pl. Pusztaszabolcs végpont, Cegléd a szegedi vonal elágazása miatt, s.t.b.)
"lehet, hogy érdemes lenne a leendő 40 szerelvény közül jónéhányat egy plusz középső kocsival kibővíteni."
Zol!
Az ötleted szerintem nem rossz gondolat, csak attól tartok, hogy az orosz fél nincs olyan rugalmas, hogy egy teljesítés folyamatában lévő projekt paramétereit ilyen fokon megváltoztassa. Mivel az Usgyi ebben a formában nálunk landolt először, nem tartom valószínűleg, hogy lenne hozzá "középső kocsi" terv, amely rövid időn belül megvalósítható lenne. A menettulajdonságait nem tudom mennyiben rontaná pl. a Bp-Egom vonalon.
Én inkább először a bordázott oldalfalon és a homlokfalból előreugró, nem túl esztétikus fényszóródobozon változtatnék.
Sziasztok!
Tegnap utaztam a 002-es Usgyi-val Nyugati(20:15)-Aquincum között (A.: 5 leszálló). Tetszett a kinyíló-becsukódó alsó lépcső. A 001-n is ilyen van?
Ami eszembe jutott laikus fejjel: lehet, hogy érdemes lenne a leendő 40 szerelvény közül jónéhányat egy plusz középső kocsival kibővíteni. A középső kocsin esetleg lehetne oldalanként 2 ajtót is csinálni. Kérdés, hogy mennyire maradna fürge a jármű.
Vélemény?
Az M61 006 a betonozó szerelvénnyel itt állt az ablak alatt Városliget elágban vagy egy órán keresztül. Természetesen lerohantam fotózni és beszéltem is a fiúkkal. 10:45-kor indúltak el Vecsésre és ott is maradnak betonozó vonatot fűteni március 6.-ig.
Hát pedig a 40-es kitérők nem fognak eltűnni(legalábbis nem teljesen). A kitérő meghatározása úgy történik, hogy van egy oldalgyorsulás érték, amit az emberi szervezet még elvisel. Vesszük azt a sebességet, amire a kitérőt tervezni akarjuk, ebből a kettőből kijön egy legkisebb megengedett ívsugár. Mivel a gyorsulás nem változhat ezért csak a sebességet tudjuk manipulálni, aminek viszont négyzetes!!! függvénye az ívsugár. Képletesen tehát, ha Keleti pu-n 80-as kitérőket használnánk, akkor kb Kelenföldig kiérne. Tehát ami miatt ezeket használják az nem más, mint helyhiány.
Persze gondolom átmenő fővágányoknál gondoltad csak a dolgot, nem az összes helyen.
mint már tárgyaltuk a vasutak általában igen konzervativ szervezetek, igy bármilyen ujitás bevezetése évtizedekig is elhuzodhat. Ezért gondolom én , hogy ha a jelenlegi jelzörendszert kellene kiböviteni 160 km/h-ig, akkor megmaradnak az eddigi szokásoknál, azaz 20km/h a lépés.
A vonalak átépitése sem torténik az egyik naprol a másikra, igy esetleg a vonalsebességet is ki kellene jelezni söt lehet, hogy vonatfüggöen, de azt hiszem ezzel már tul messze mentem.
Nyilván, hogy valamikor a kitérökérdést is megkellene oldani, mert elképzelhetetlen, hogy a vonalsebesség 160 - 200 legyen, de az állomásokon 40km/h-val szabad csak cammogni a Ferenc Joska beli kitérök miatt.
Ezért vagyok én is inkább azon a nézeten, hogy ha már valamit tenni kell, akkor az legyen teljesen más, modern és jövöbiztos megoldás (ETSC stb.) - a mai jelzök már nem azok, bármennyire is alakitgatják és fejlesztik.
Hát ha már ez is probléma, akkor tényleg nagy bajok vannak a MÁV-nál. Normális vasutaknál csinálnak 10 "redukciot", azaz egy darab csövet a két végén más-más csatlakozoval, és beteszik a mozdonyba. Igy azt bármikor fel lehet tölteni.
Nem hiszem, hogy annyi idöbe telik egy ilyen szerkezet legyartása (akár a mozdonyvezetö is megtehetné szabad idejében), mint egy ilyen vita elinditása és lezárása.
Megmondom őszintén, hogy a GM problémáiról csak annyit tudok, amit itt olvastam - egyszerűen nincs elég infóm ahhoz, hogy védjem, ill. temessem őket.
Mindenesetre remélem, hogy lesz lehetősége az európai vasutaknak a jövőben is új GM-eket venni, mert ha nem, akkor a ma 20-40 éves GM-ek 30-40 év múlva már nagyon öregek lesznek :-))
és inkább azt bizonyitják, hogy nem igen lehet megélni alkatrészgyártásbol.
Ilyen volumennel biztosan megérné, ha az a deklarált cél. A GM-nél nyilván az alkatrészgyártás a "melléktermék", és a mozdonygyártáshoz képest nyilván elég kicsi részesedéssel bír az összbevételből, vagyis egy veszteséges mozdonygyártást nem visz el a hátán - önállóan szvsz könnyedé megélhetne. Nyilván ez akkor lehetne igaz, ha ez lenne a fő profil.
a Bartók/Lehárban az idén még maradnak a mi kocsmáink.
Ha éppen szó van a Lehárról: nem az volt az egyik fő kifogás a magyar kocsik ellen (most normál A - B kocsikról, nem a kocsmáról van szó), hogy a WC-jük régi fajta, a sínek közé potyantós ? Mert a mostani szerelvényben a sógorok kocsijai közt is vannak ilyenek - sőt, még olyan is, ami mechanikus, pedálos ürítésű.
---
Más. Szombat reggel Tatabányától az óvárosi megállóig eléggé lassacskán, onnan meg lépésben jött a Lajhár. A másik vágányon is lépésben ballagtak a szembejövő szerelvények. Már azt hittem, nekiálltak az őskövület lassújel eltüntetésének, de semmi munkának nem láttam nyomát, és az egész baktatás a következő jelzőig, a nyereg utánig tartott - ami attól a bizonyos 80-as hidacskától már túl messze volt. Mi lehetett az ok ?
Lehet néhábny km-t rövidíteni, de annak a kormánynak a tagjai még meg sem születtek, akik egy ilyen beruházásról döntenének. Pont azért készült a Mohácsot elkerülő szakasz, hogy gyorsabb legyen az eljutás Pécsre. Ha lesz M6, akkor egyértelmű, hogy Bonyhád felé lesz érdemes Bátaszékről Pécsre járni. Szvsz semmi nem indokolja a Mecseken át egy újabb - sok műtárgyat igénylő - út megépítését azért, hogy kiváltsunk egy kis utasforgalmú vasútvonalat.
"Volt még egy kis érdekesség is:
Vésztőről személy:M44 513+Bzmot380+Bzx+Bzx+Bzx "
Ez a bobó erősítésű személy nem oly nagy kuriózum jan 23 óta. Pénteken és vasárnap az alábbi fordában láthatod:
37615-37664-37624-37623-37665-37621/szerelvény-37618.
A Bz pályaszáma változik, de a bobóé nem (nincs több)
HB
Ma délután Békéscsabán az s7402 a szokásos kocsikon kívül meg volt még dobva Amz+2db GOSA + 2db CFR(amilyen a Dacián is szokott lenni) természetesen lezárva. Vajon minek és hova?
Volt még egy kis érdekesség is:
Vésztőről személy:M44 513+Bzmot380+Bzx+Bzx+Bzx
Ma délután tettem egy kört Kunszentmiklós-Tass felé. Oda a 3716-os vonatot választottam és a változatosság kedvéért Pesterzsébeten szálltam fel. Egy viszonylag friss fővizsgájú szegedi Bo-ban utaztam, mely a firkákat és a lelopott fütés- és világításszabályozót leszámítva nagyon kellemes volt, bár azt nem igazán értem, hogy miért nem tisztították le a fővizsga alakalmával a falon lévő tag-eket - bár már fakók voltak, de a letépett Vasjármű-kép azt bizonyítja, hogy bizony-bizony már ezekkel ment Szombathelyre a kocsi... Egyébként a vonatot a 1352-es Sili húzta és a Bo-n kívül 2 By és egy Bhv volt rajta.
Kunszentmiklósról az érkezés után nem sokkal indult egy V43,1342 által vontatott személyvonat Józsefvárosba, de utána vagy egy óráig nem volt semmi mozgás. Fél 7 körül érkezett meg a 057-es Bobó Kiskunhalas irányából, majd befutott egy pesti személy, illetve az Ivo Andric is - utóbbival jöttem haza. Mivel a vonat már ide tömötten, álló utasokkal érkezett, egyből a By-be szálltam - itt volt elég hely a peronon, rajtam és az öcsémen kívül csak három fiatal csaj álldogállt... ;)
Egyébként a By 1 hónapja jött ki a felújításról és néhány graffitit leszámítva tök jó állapotban volt - különösen az új, zöldes beslő burkolat tetszett. Meglepő módon még a WC is emberi használatra alkalmas volt - újabban sajna nagy dlog az ilyesmi...
Bocs az esetleges gépelési-stilisztikai hibákért, nincs türelmem átolvasni :)
Azt hallottam (czzf50!!!), hogy a TAURUSokra szép dolog, hogy megvette a MÁV a kézmosót, csak az a baj, hogy a feltöltő csatlás nem egyezik meg a személykocsikéval, ezért a vízzel-töltés lehetetlen. Miként oldják meg nap mint nap a problémát?
A legfontosabb különbség a mostani EVM vonatbefolyásoló és a kiépítendő 1. szintű ETCS között, hogy nem csak a közelített jelző jelzési képét jut el a járműre, hanem annak helye is. Ílymódon lehetőség van akár önműködő "célpontra fékezésre" is.
Az ETCS járműfedélzeti alrendszere a jármű sebességét a statikus sebességprofil (vmax-ok, lassújelek) és a dinamikus sebességprofil (fékgörbe!) szerint ellenőrzi. Szükség esetén figyelmztetést ad, vagy önműködő üzemi (esetleg vészfékezést) vált ki. Dióhéjban ennyi :)
Mellesleg az ERTMS/ETCS specifikációk a sebességfokozatokat 500 km/h-ig, 5 km/h-s lépcsőkben határozzák meg. Sebességeket számkijelzőkön 10 km/h-s lépcsőkben szokás kijelezni 160 km/h-ig (ld. SBB "L" jelzésrendszer: max 8 kép/jelző, üvegszál-optikával)
Érdekes! Többször előfordult, hogy Hegyeshalomnál 25 fölötti pályaszámú taurusz jött a EURégióval és szó sem volt róla, hogy felülök a vezér mellé és mehetünk 120-szal hanem lecserélték gigantra pedig a EURégiós kocsik csak 1000V-tal fűthetők.
Felmerül azonban a kérdés, hogy minek is a 20 km/h-s sebességi lépcső. Jelenleg Magyarországon a biztosító berendezések kétféle okból adthatnak parancsot csökkentett sebességgel való továbbhaladásra:
(1) Kitérő irányban álló váltó (40, 80 km/h [régebben volt 120 is, csak a 120 km/h sebességre alkalmas kitérők kiderült, hogy nem alkalmasak 120-ra, mert nagy az oldalgyorsulás válzotása] )
(2) Nem megfelelő fékút esetén, ha a következő jelzőn tilos, vagy csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés van.
Tehát megállapítható, hogy a jelző jelzésképe messze nem elegendő a vezér számára a pályán (és a vonatnál) alkalmazható sebesség megállapításához. Ugyanis hozzájönnek még a lassújelek és a pályára engedélyezett sebesség is
(+ a menetrendi sebesség).
A jelenlegi fix térközhosszas berendezésnél szerintem elég is annyi dolgot jelezni, amennyit jelez a rendszer. Akkor viszont miért kellene a 20 km/h-s sebességi lépcső? Ha olyan rendszer lenne, ami a pályasebességet, lassújeleket is jelzi, akkor már más kérdés, de az nálunk egyet jelent egy teljesn új rendszer kiépítésével. Ugyan megkezdődött az ETCS kiépítése, de azt nem tudom, hogy az mit tud és mit nem. Tudom, hogy volt már szó róla, de képtelenség a 70 ezer hozzászólás között megtalálni.
Amire Te gondolsz, az a "forgógépes ütemadó" nevű (orosz eredetű) szerkezet, amit korábban sínáramkörök vezérlésére használtak. Ezek azonban már réges-régen nyugdíjba vonultak a MÁV-tól. Az utolsó példányok talán Déli-Kelenföld között dolgoztak... Az elektronikus ütemadók teljesen egyeduralkodóak.
Akkor a MÁV már egy marha modern vasut. Én még ismerek legalább 6 vasutat Europában (nemcsak Keleten) és néhányat a tengerentúlon, ahol még mindig vigan forognak és adják a maguk herzeit.
De nemcsak ezek ilyen idejemultak, de rengeteg egyébb dolog is, ezt a példát csak ugy kapásbol ragadtam ki.
Hacsak 160 km/h-ig is kellene megalkotni a jeleket, már az is minimum 4 uj fogalmat igényelne - a mostani jelzök, ha jol emlékszem 80km/h-ig adnak parancsokat, ha 20km/h lépésben kellene akkor még 4 uj fogalomra lenne szükség, de ez még mindig szvsz nem elég, mert a pendolino tipusu vonatok elméletileg akár 200km/h-t is elérhetenek a konvencionális pályákon.
A kérdés inkább az, hogy ha már ugy is át kell alakitani a jelzörendszert, akkor nem lenne-e érdemes teljesen kiiktatni (azt hiszem bármelyik uj rendszer nagyságrendekben számolva ugyanannyiba kerülne - függetlenül attol, hogy a mozdonyon jelenik-e meg, vagy az oszlopon. A mozdonyon szerintem sokkal hasznosabb).
OFF
Na, még a fejükbe száll....:-))) Így van nekem legalábbis a fejembe szállt, ugyanis nagyon jólesett. Talán egy év óta ez volt az első olyan pozitív megerősítés, ami segít fenntartani azt a hitet bennem, hogy érdemes még ezzel a nyomorult iparággal foglalkozni egyáltalán. Ültem a gép előtt és hülyén vigyorogtam, hirtelen nem tudtam, hogy hogyan kellene kellő alázattal válaszolni egy ilyen hozzászólásra, ezért csak megköszönni tudtam annak a hatvanegynéhány embernek a nevében akinek része volt a munkában.
Hozzátartozik a dologhoz, hogy a továbbiakban szeretném mindnyájotok vélaményét kérni -_a negatív véleményeket különösképpen_- a Tim műhelyi hívójelet viselő kocsikkal kapcsolatban. (már ami a fővizsgamunkák látható és tapasztalható minőségét illeti)
ON
Lesz több hasonló is, vagy ez csak véletlen eset? Kocsikiadás lesz még kb. 20-as nagyságrendben erre a szerződéses időszakra vonatkozóan. Ha a hasonlóságot a jármű külső, illetve utastéri összképére érted, úgy azt nem tudom, lévén a járművön elvégzendő munkák mennyisége és mértéke(az alapterjedelembe tartozó munkálatokon felül) mindig egyedi megállapodás eredménye, amely függ a kocsi befogadáskori állapotától, illetve a honos GF, illetve szem. száll. főn. anyagi lehetőségeitől.
Itt most sccsabi rávágja majd, hogy náluk ez mindig így van... Nincs mindig így. Sok dolgot lehetne még javítani.
Azért közvetlenül a nagyjavítás után minden jármű ilyen jó képet mutat. (kb. 6,5 Mio-ért legalább fényes legyen) Nem nagyjavítás, fővizsga. :-)
6,5M-> alkalmi ár egy ilyen jó kocsiért... :-)
fényes legyen-> ha az utas elégedett a fővizsgázott jármű által nyújtott szolgáltatással, akkor eredményes volt a ráfordítás
De azért nem kerül bele új ülés, vagy igen? B-t nem nagyon láttam eddig mással, csak zöld bőrüléssel, ebben pedig nem az van
Nem került bele új ülés. A -30 melléksorozatú kocsik eredetileg -41 sor. győri légfűtéses kocsik voltak. A nyplcvanas-kilencvenes évek fordulóján emelt szintű főjavítást kaptak Dunakeszin ami sok többletet jelent az alapkonstrukcióhoz (MVG 1118 jsz) képest.
Példák:
-elektropneumatikus zárású, nyitásrásegítéses feljáróajtók sebességfüggő reteszeléssel
-szövetkárpitozású utasülések a II. kocsiosztályon is
-fővezetékről működő csepptöltő
-módosított fűtőrendszer
-gőzfűtés elhagyása
-új kártyarekeszes fűtésvezérlő elektronika*
-huzalos helyett forgómágneses keverőcsappantyú a fülkékben*
-módosított fűtőlevegő-injektor*
-módosított Schlieren csapágyvezetés
stb.
(* 1984-től az 54 jsz. főjavításoknál már alkalmazott módosítások)
Hello xxel!
Erről már volt itt szó néhány hete, és az lett a végkövetkeztetés, hogy a gond a modonyvezető gyors értesítése - a megfelelő mobilszám megtalálása stb. Mozdonyrádiós vonalakon persze könnyebben megoldható lenne, de ott sem fáklyásmenet!
Valami féle központi diszpécserrre, szolgálatra gondoltam, mint a forgalmi szolgálatevő de aki az egész hálózatot figyeli. Számítógéppel lekövethető lenne az aktuális vonalon megvalósuló mozgás. Az állomás értesítésével már kifogtuk a szél nagyrészét a vitorlából.
Szerintem megérné gondolkodni rajta.
Természetesen a számítógépes rendszert adatokkal olyan ütemben kellene frissíteni, hogy értelme legyen. Tudomásom szerint még a kocsi nyilvántartás sem az igazi, ez pedig sokkal dinamikusabb.
Merre? Az en terkepem szerint fouton Mohacs fele lehet menni nagy kerulovel (67km), mellekutakon Bonyhad fele kisebb kerulovel (59km). Egy uj uttal lenne talan 50.
Hát, ez nem biztos. Pécsváradhoz biztosan közelebb kerülnének, de Pécshez nem biztos, mivel Bátaszékről főúton most is el lehet jutni. Ennek FOMA lehet nagy tudora.
Az ötlet alapvetően jó, viszont az sem várható el a hétköznapi emberektől, hogy egy csomó telefonszámot hordozzanak maguktól, ezért azt tartanám szerencsésnek, ha elég lenne a 112-t felhívni, és ez a segélyhívó központ értesítené forródróton a MÁV megfelelő emberét. A probléma - ahogy már a többiek is utaltak rá - alapvetően abból fakad, hogy ez a MÁV-os központ milyen módon értesíti a vezért. Ez a szűk keresztmetszet.
par napja volt ilyesmirol szo, ugy tunik, a legnagyobb akadaly az, hogy a vasut nem tudna jelenlegi eszkozeivel megbizhatoan es gyorsan eljuttatni a figyelmeztetest a mozdonyvezetohoz.
Nem kerulne kevesebbe a mar most is jaro vonatpotlo buszok meghosszabbitasa Pecsvarad-P.bozsok-Mohacs-Bataszek utvonalra?
Az utasoknak meg jobb is lenne, nem?
Sziasztok! Régóta csak nézegetem a topicot, mert nem vagyok annyira benne a vasútban mint Ti, az a 10 év pedig amit eltöltöttem a vasútüzem közelében elmúlt.
A napokban beszélgetve barátaimmal azon töprengtünk, miért nem éri meg a MÁV-nak egy olyan segélyvonalat üzemeltetni, amin bejelentheti az átjáróban ragadt autós (kamionos), hogy baj van.
Biztonság szempontjából megérné, mert esélye lenne a nyomorultnak megúszni a balesetet, de legalábbis csökkenteni a bekövetkező kárt.
Gazdaságilag is megérné, mert a balesetben a mozdony és/vagy a kocsik rongálódnak, amit javítani kell, a pályát is rongálhatja a baleset, a forgalom elterelése ill. szüneteltetése is kár. A felborított menetrendek is plusz munkát, energiát jelentenek, és a felborított menetrendeknek is következményeik vannak. Nem tudom kiszámolta e már valaki, mennyibe kerül egy baleset, de ha csak így szőrmentén számolom, akkor is kijön belőle néhány segélyvonal üzemeltetése.
A személyi sérüléseket és az esetleges haláleseteket szándékosan kihagytam, mert igaz, hogy ez a veszély is létezik de nem konkretizálható. „Mennyibe kerül egy ember élete?” „Esetleg kettőé?” hülye kérdések csak manipulálják a döntést. Gondolom mindenki ismeri a MÁV baleseti statisztikáját.
Ha rosszhelyre fordultam a felvetéssel akkor bocs.
1.) Amire Te gondolsz, az a "forgógépes ütemadó" nevű (orosz eredetű) szerkezet, amit korábban sínáramkörök vezérlésére használtak. Ezek azonban már réges-régen nyugdíjba vonultak a MÁV-tól. Az utolsó példányok talán Déli-Kelenföld között dolgoztak... Az elektronikus ütemadók teljesen egyeduralkodóak.
2.) A jelzőfogalmakat csak 160 km/h-ig kell megalkotni. Afelett már nincs sok szükség rájuk...
Akinek Mohács a célpont, az eddig is busszal járt, viszont a vonatpótló busz nem megy be Mohácsra, hanem természetesen az elkerülő úton közlekedik.
RadiX: A Palotabozsok-Pécsvárad szakaszon megoldott a közút. Bátaszék és Palotabozsok közé viszont nem indokolja más az útépítést, csak az a néhány fizető utas a Bz-n. Ez azon ritka esetek egyíke, amikor a vegetálás olcsóbb, mint bármi más megoldás.
"Azért közvetlenül a nagyjavítás után minden jármű ilyen jó képet mutat. (kb. 6,5 Mio-ért legalább fényes legyen). "
De azért nem kerül bele új ülés, vagy igen? B-t nem nagyon láttam eddig mással, csak zöld bőrüléssel, ebben pedig nem az van. Így egészen másképp hat, a fényezésen túl is, bele lehet ülni.
Teljesen egyetértek veled, de ismerem a biztonságtechnikai szempontokat is, és immár 50-70 éve ismerik, hogy hogyan lehet ellenörizni a villogást. Ezt meg is teszik az idevágo elemek, mégha bonyolultan is - de ismerve a mai technikai megoldásokat az uj rendszer még bonyolultabb lesz - igaz fog tudni egy rakás más dolgot is, amit a mai rendszerek nem tudnak.
Az is tény, hogy igen kevés esetben történik meg egy klasszikus berendezés egy az egybeni kiváltása egy modernebb, de csakis ugyanazt tudo rendszerrel.
Ha még jol tudom (majd valaki kijavit) de pl. a sináramkörök jelentös részét a mai napig egy motorral hajtott impulzusgenerátorral hajtják meg, pedig elektronikusan esetleg 2-4 tranzisztorral és néhány 1000 Ft-os költséggel ki lehetne váltani.
De vasut már egyszer ilyen, mire eldöntik az engedélyeket, már eltünnek a tranzisztorok is.
A villogó fények kiiktatásának inkább azt az okát látom, hogy az adott rendszerben 2 engedélyezö szin (zöld és sárga), és 3 alapfrekvencia (nem villogo, lassan, ill. gyorsan villogo) nem elegendö a mai igények kielégitésére, mert immár kb. 400 km/h-ig kellene jelzöfogalmakat megalkotni.
én egy szoval sem kételkedem a GM mozdonyok minőségében, de az viszont tény, hogy a GM is elég nagy problémákkal küzdöget, és nem áll éppen a feladatok magaslatán.
Ezek viszont elég sajnálatos tények, és inkább azt bizonyitják, hogy nem igen lehet megélni alkatrészgyártásbol.
(És az is igen biztos, hogy egy alkatrész produkciora átállo GM nem igen tudna vizet hajtani a világ vasuti malmaira - ezért tartja még mindig alapvetö érdekeltségnek, hogy a Vosslohban benne legyenek a körmei és igy uj mozdonyokkal jelentkezhessen, mert különben már a világpiac leirta volna).
Nem semmi. Szó szerinti idézet a Vasúti Guiness könyvből:
Európában a legnagyobb teljesítményű dízel-villamos mozdonyok a Nydqvist & Holm és Frichs által 1972-ben Dániában épített 3900 LE (2870 kW) teljesítményű mozdonyok. Mind a 20 járműnek az Egyesült Államokból származó General Motors 16-645-E3 típusú dízelmotorja van. A tömegük 126 t és a legnagyobb sebességük 165 km/h. A sorozatból több a Spanyol Vasutak számára készült.
Eddig az idézet.
Megjegyzéseim:
1. A mozdonyok a svédországi Trollhättanban épültek, a Frichs szálllította a forgóvázakat és a csupasz főkeretet.
2. A mozdonyok (DSB MZ III. és MZ IV.) 1972-1978 között épültek. Az első kettő MZ széria 3300 lóerős volt.
3. A darabszám 20 (MZ III.) + 15 (MZ IV.)
4. A mozdonyokat 20-645E3 motorokkal szállították, a 16-645E3 a gyengébb MZ I-II szériák motorja volt.
5. A tömegadatok: MZ I-II.: 116,5, MZ III: 121,2, MZ IV.:123 tonna.
6. A spanyol verziót a Macosa építette, szintén a 16-645E3 motorokkal és 3300 LE teljesítménnyel.
7. A 16-645E3 motorral szerelt NOHAB-gyártású verziók végsebessége 143 km/óra, a 20-645E3-asoké 165.
Megdöbbentett, hogy egy jónevű könyv egyetlen apró morzsájában ennyi komoly tévedés van.
A dolog úgy lenne korrekt ha azt hasonlitották volna össze, hogy :
- 1oo ülőhely továbbitásának üza és egyéb költségei Bz-vel, Usgyival, Csörgővel
- vagy ugyanezt 2OO ülőhelynél.
Szerintem ez nem lenne egészen korrekt, mert nem tudod meghúzni a határokat a befogadóképesség-változás miatt.
Esetleg úgy lehetne, hogy 1 Uzsgyi x Ft/utaskm, 2 Uzsgyi y Ft/utaskm, M41+2Bhv z Ft/utaskm, M41+4Bhv u Ft/utaskm, és akkor ha kibökünk egy utasszámot, arra meg tudjuk mondani, hogy
A) mi viszi el az adott ebermennyiséget
B) azok közül, ami elviszi, ez ennyibe, ez meg annyiba kerül.
Egzakt adatod úgy lehetne, ha a kérdés az lenne, hogy a tapolcai 12db Bhv-t nyári szezonban M41, M61 vagy M62 húz-e el legkevesebb go-val.
Abban igazad van, hogy az Uzsgyi/M41+Bhv alma vs. körte, de ez akkor is így marad, ha jó matematikusként úgy vágunk neki, hogy "tegyük fel, hogy mindkettő körte"...
"De fenntartással fogadom,mert a váltókezelő barátnője mondta."
Ezek általában elég hiteles információk! Én is hallottam, még talán a fórumon is olvastam mástól, hogy V43 1083 le lesz selejtezve 2002-ben. Ehhez képest 1145 alól most kapta meg a forgóvázakat és 120-as gép!
V63 022-t 031-ből állítják föl 8 hónapos Csipkerózsika álmából!
Az ÖBB-nél a LZB-t használó vonat vezetőjének a pályamenti jelzők jelzési képeit figyelmen kívül kell hagynia. Akár vörösben is mehet, csak az LZB kijelző számít. (Pontosabban eddig így volt, de az ÖBB meggondolta magát, és nem fog több LZB-t telepíteni sehova, így a téma ejtve...) A DB-nél más a helyzet, ott sikerült mindent totálisan összezagyválni. Ugyanis, ha a pályamenti jelző kisebb sebességet mutatna, mint az LZB kijelző, a jelzőt sötétre kell kapcsolni. Ez iszonyatos mennyiségű pluszmunkát igényel a berendezések kialakításakor, gyakorlatilag fölöslegesen. Nagy sebességnél a vezér ugysem lát sokat a jelzési képből...
A GM-et egyelőre azért ne temessük el. Mivel a világon sok ezer öreg(ebb) GM fut, az alkatrészgyártás jól jövedelmez, valszeg nem csak rövid távon. Az új mozdonyaik szintén beválnak. Nem biztos, hogy annyira közel a GM vége, bár a SIEMENS-nek biztosan nagy siker lenne európai szinten.
Mivel a 63-41 kicsit kevesebb ülőhellyel rendelkezik, mint 2 Bh, a 2 x 63-41 pedig kicsit kevesebbel, mint 4 Bh, ezért az ülőhelyre jutó összehasonlítás még rosszabb színben mutatná ki az Usgyit.
A ma divatos módszertanok mindegyike kimondja, hogy minél több kifejlesztett elemet minél általánosabbra kell készíteni, hogy minél több szituációban "el lehessen adni" azokat, ill. már létező, általános elemeket kell felhasználni. A másik kapaszkodó: magukban a szituációkban megtalálni a közös elemeket. (Bár azt hiszem, ha valaki végigcsinált már néhány projektet életében, ösztönösen is ezt teszi - a módszertan igazából csak nevet ad a gyereknek, aki előtt majd a sok félbolond leborulhat és istenítheti, de hát ha félbolondok nem lennének, bevétel sem lenne, és akkor mi történne ezzel a "fantasztikus" társadalommal?...)
Az építőkocka-elv pedig széleskörűbb: nemcsak a valódi elekemet (a termék elemeit) tekinti "kockáknak", hanem magukat az építőket is...
A tartó meghajlításához valóban kell "kunszt", viszont ezt úgy kell eladni, hogy "mi szabványosan (lásd ISO 9001 és tsai.) meg tudjuk hajlítani". ("mi" = "én és a kisöcsém", bezzeg a szomszéd bácsi, az nem)
Pont azért akarják megváltoztatni a jelenlegi rendszert (ha jól értem DGKUm szavait), mert "Az tény, hogy a villogás világos és sötét periódusának ellenőrzése biztonságtechnikailag bonyolult." (DGKUm, 2003-02-23 01:07:03 (69759))
Namármost ha csak azt bonyolult megállapítani, hogy hányat villogott másodpercenként (DGKUm szavaiból ezt veszem ki), akkor attól még _egyféle_ villogás maradhat, azt mindenki el tudja dönteni, hogy valami _villog_ vagy _nem villog_. A gyors és lassú villogás tényleg eléggé meghatározhatatlan, de az már kétféle.
Tehát ETTŐL még megmaradhatna a "lassan villogó sárga", illetve a "lassan villogó zöld", nálunk csak úgyis ezt használják, 120-ra előjelzés (gyorsan villogó zöld) - tudtommal - nincs.
Mégis szándék van a villogó fények eltörlésére, megváltoztatására. Valószínűleg van oka... Ha más nem, a biztber építő cég pénzhez juttatása :-))))
Úgy gondolom ez nem egészen így van. Magyarországon is lehet a sátorjelzőn látni az engedélyezett sebességet, mégis előírás, hogy a jelzőt is megfelelő távolságból lehessen látni.
Még ma igen, mert a jérmüvek többségén nincs meg a sátorban a megfelelö kijelzö, de ez csak egy apro kérdés, ha akarják akkor gyorsan meg lehet változtatni (ha megvan a technikai háttér).
Pl. az ICE vezérnek nem kötelessége leolvasni a pálya melletti jelzöket, ö csakis a belsö kijelzöre témaszkodhat.
AZ meg tényleg nem kérdés (eddig sem volt nagyon az), hogy hogyan lehet biztonságtechnikailag ellenörizni,hogy mi van a sinekben (0 meg 1-esek sorozata). Erre elegendö a kimeneten egy apro szerkezet, ami minden jelet kiolvas, értékel és rögzit.
Nos, ehhez csak annyit, hogy a MÁV igazgatótanácsának egyik tagja által írott "tudományos műben", aminek a vitája csütörtökön volt az MTA Közg. Kut. Intézetében (Budaörsi út) a szerző a regionális vasutakat hülyeségnek tartja, s 4-5000 km vasútvonal megszüntetését tartja indokoltnak. Habár a vitaanyag előlapján szerepel, hogy ez nem a MÁV hivatalos álláspontja, a helyzetet jelzi, hogy a vitán ott volt Udvari László miniszteri biztos-elnök is, aki hosszas önbemutatás után kifejtette, hogy neki nagyon tetszik a dolgozat.
traficc :
1 = Szivesen olvasnám a munkát.
Ha itt nem mered légyszives ird meg magánban ki a szerző és mi a munka cime ?
A doktori értekezések - tudtommal - nyilvánosak.
2 = Biztos, hogy 4-5 OOO megszüntetéslről van benne szó ???????
Nem inkább 4-5 OOO km megtartásáról és a többi ( kb. 28OO km) felszámolásáról, kiadásáról ?
Ez utóbbi már számos anyagban szerepelt.
Itt azért nemcsak a modszertanrol van szo, hanem az egyes elemek megalkotásárol, ugy, hogy azokat épitökockaszeröen lehessen az uj mozdonyok egyikében másikában használni. Hasonlitsd össze pl. a Taurusz egyes részeit a Herkulas részeivel, de ugyanez érvényes a Vossloh mozdonyaira is.
Ilyenek az alvázak, motorok, felfüggesztés a vezérlés stb.
És sajnos a gépészetben még sokkal nehezebb egy "közös interfacet+ kialakitani, mint a számitogépekben.
Igy ez nem aproság, mégha az ember ezt nem is mindig látja. És ahhoz is megfelelö kumst kell, hogy az adott 500 I tartot ugy hajlitsák meg, hogy az a hajlitást meg a késöbbi terhelést kis is birja (lásd a Bzmot balhét).
A 63-41 fogyasztási adatokból kiderül, hogy akkora átütő gazdaságossági sikert ez a szerkezet nem arat. Legalábbis abban az esetben, ha M41 + 4 Bh helyett megy a dupla 63-41.
Ha M41 + 2 Bh kocsit váltanak ki 1 db 63-41-essel, elérhető elég jó javulás (25-35% költségcsökkenés).
Csak egy a bökkenő: ahol M41 + 2 Bh nagyságú vonat járt valaha is, ott már réges-régen Bzmot jár, ami _még kevesebbet_ fogyaszt.
Vagy előre gondoltak a Bzmot döglésre, és a 3 részes Bzmot-ok helyett fog járni, ha nincs elég Bz? :-))))
Hála az istennek a teába az eredeti magyar teaizesitö izlik a legjobban, és az nem folyadék, igy még sem az egyik, sem a másik cég nem tette rá a mancsát (A HAAS vette meg)
A GM-nek is éppenugy fejleszteni kell mint a konkurenciának, és ma (sajnos) eleve megbukik minden olyan megoldás ami (esetleg) évtizedekre szol. Ebböl, ahogy te is irod mindenki meg tud élni (alkatrészgyártással, felujitással) csak a gyárto (ez esetben a GM) nem.
Sajnos nagyon hosszu listát lehetne felállitani azokbol a termékekböl, amik évtizedekkel tulélték magukat, és közben az eredeti gyártoik fübe haraptak.
Ha ez azzal jár, hogy beindulnak, és nagyüzemben fognak ilyeneket produkálni, akkor nyugodtan! :-)))
Lesz több hasonló is, vagy ez csak véletlen eset?
Itt most sccsabi rávágja majd, hogy náluk ez mindig így van...
Annyiból valóban nem véletlen, hogy a kocsi kb. 1 hete jött ki a fővizsgáról, amikor Neked volt szerencséd hozzá. Azért közvetlenül a nagyjavítás után minden jármű ilyen jó képet mutat. (kb. 6,5 Mio-ért legalább fényes legyen).
Annyiból azonban véletlen, hogy Neked sikerült pont ilyen hamar találkoznod vele...
Ezért kell gyorsan elfelejteni az Árpádot, a NOHAB-ot meg egyebet. Mint azt a GM és megtette a Ganz meg egyszerüen megszünt.(sajnos)
Ebből a mondatból nem igazán derül ki, hogy mit is tett a GM. A NOHAB-hoz tökéletes javítótechnológia (nem ÉJJ-szintű) létezik Koppenhágában, a motorhoz a GM-nél mindent lehet venni (annak ellenére, hogy a motor 645-ös alkatrészekel is összerakható, még 567-esben is minden van), a villamos berendezések felújításával pedig tucatnyi helyen foglalkoznak Európában profi szinten (nem elméletben, gyakorlatban).
Légyszíves számolj!Ismerd meg a körülményeket és utánna tegyél nyilatkozatot!+Mivel "jól kereső" mozdvez. vagyok nincs szükségem üzleti vállalkozásra.Egyébként a kft.-m készül behozni néhány létszám feletti gépet(1047 sor.)
A Hungária EC-nek most hány szerelvénye van, és milyen étkezőkocsik vannak bennük ?
A Bartókban meddig marad a magyar étkező ? (az egész menetrendi idényben ?)
3 szerelvénye van a német belföldi (Berlin-Hamburg-Drezda és vissza) bolt miatt, és ebből adódóan most viszont CAF kocsma van benne.
a Bartók/Lehárban az idén még maradnak a mi kocsmáink.
Dj Bakter:
Nem az egész szűnik,meg,mert én sem akartam elhinni,hanem állítólag a Battonya-Mezőhegyes-Orosháza.
De fenntartással fogadom,mert a váltókezelő barátnője mondta.
A kérdéshez azt is kell(ene) tudnunk, hogy a palotabozsoki utasok hova szeretnének menni, mi a céltelepülésük:
A 20 ezer lakosú Mohács, vagy a 6500 lakosú Bátaszék? Netán esetleg Pécs, Pécsvárad, Bonyhád?
Mert ha a céltelepülés nagyrészt nem Bátaszék, akkor a vasút kvázi "nem vezet sehova". Ezt gondolom a vasút jelenlegi utasforgalma is alátámasztja.
Én nem vagyok olyan rosszindulatú :-)), mint takilaci, azt mondom, lehetnek max. 10-en a Bz-n. Takilaci azt mondaná, hogy 3 vasutas meg 2 nem fizető nyugdíjas :-)))
Nem Palotabozsok kedveert, hanem az egesz vasutvonal (vagy legalabb Pecsvaradig) kivaltasanak kedveert. Csak jobb lenne, mint 50 percet vonatozni 18 kilometeren, nem?
Mint ismeretes a Metromagonmas az egyik legjobban menö gyár Oroszországban, a bevétele jelentös részét rakétagyártásbol szerzi, még a NATO-nak is exportál...
Lehet benne valami. Az Usgyi mellé jött három honos szerelő is. Az Alex nevezetű a rakétavezérlőelektronikát fejből vágja, szegény azonban az Usgyi kapcsolási rajzát itt látta nálunk először. Ahhoz képest elég jól megismerte. Természetesen a kapcsolási rajz sem áll a helyzet valóságos magaslatán.
"3. Epiteni kellene par kilometernyi utat oda, es elfelejteni a vonatozast."
nem tartom valószínűnek, hogy egy Palotabozsok nagyságú település kedvéért azon a terepen utat építenek valaha is. Az út költségéből párszáz évig finanszírozni lehet a Bz-t.:-)
A szombati forgalom (ami persze nem teljesen jó minta) alapján, ahogy írtam, Dabas már nincs benne az elővárosi vonzáskörzetben. Bp-ről kifelé a "leosztó" szerep Pestszentimre-Ócsa viszonylatban érvényesült határozottan, onnan már nem, és jött a kislétszámú helyközi forgalom, plusz a Dabas-Gyón (Hernád) viszonylatban kissé markánsabban érződött a dabasi helyi jelleg.
Úgy néz ki, hogy a lajosmizsei vonallal a MÁV esetleg kezd valamit.
Dabasig lehetne valamiféle elővárosi forgalmat kialakítani, pályafelújítással.
Azt gondolom, hogy Budapest környékén mindenképpen meg kell lenni eme hajlandóságnak az állam felől is, mert Budapesten már olyannyira nem lehet közlekedni, hogy minden egyes utas, aki nem autóval megy a városba, már érték.
Emellett megjegyzendő, hogy a vonal utasforgalma a jelenleg dízelvontatású vonalak élmezőnyében van (16 pár 5 kocsis személyvonat), dacára a kocsik eléggé lepusztult állapotának és a nagy menetidönek.
Lajosmizse-Kecskemét között viszont nem sok értelme van a vonalnak. Igaz, hogy így a vonal másik része zsákvonal marad, de tulajdonképpen most is az, a teherforgalom számámra a kis tengelyterhelés miatt nem jó, a személyvonatokon meg nagyon kevesen vannak. Esetleg a szentesi gépek miatti kiállási úthoz kell, de ez átszervezéssel megoldható.
"A Taurust is igy kezdte a Siemens ugy 10-15 évvel ezelött, mostanában azonban, Te is tudod, nem a végterméket fejlesztik és adják el, hanem a rendszert amelyik lehetövé teszi a végtermék minden szempontbol gazdaságos gyártását és használatát - ez a különbség a volt járgányok és a mai modern konstrukciok között."
A szoftverfejlesztésben valóban a módszerekre terelődött át a hangsúly és nem magára a termékkészítésre. Mégpedig abból a meggondolásból, hogy ha adott egy (ill. több) módszertan, arra betaníthatók a programozók, ezáltal előre tervezhető egy feladat idő/költségigénye, a résztvevők (cégek és azon belül egyének) összemérhetők, cserélhetők, megversenyeztethetők stb., hiszen a fejlesztési folyamatokat lényegében szavbányosítottuk.
A vasútijármű-gyártásban ugyanígy le lehet fektetni írásban, hogy mi minden szükséges ahhoz, hogy valaki Taurust gyárthasson, ugyanolyat, mint a Siemens. (Annyi csak a különbség, hogy a hátsó sufniban továbbra sem lehet kellő módon meghajlítani egy 500-as I tartót, bár tudjuk, hogyan kellene.)
Ha tehát a vevők igénye (ill. mesterségesen generált igény, ill. ezek keveréke) kikényszerítette, hogy a fejlesztési folyamat szabványosított legyen, ettől a pillanattól kezdve nem is érdemes benne részt venni, hiszen sosem lehet nagy bolt az, amit rajtad kívül még millióan csinálnak, ugyanúgy. Vissza kell hát húzódni oda, amit még nem tudnak sokan. Teszem azt, a fejlesztési folyamat szabványosításához szükséges módszertan megalkotása még nem szabványosított. (Ha majd "az a vár is elesik", mehetünk tovább, akkor nem a módszertan lesz a sláger, hanem valami más.)
etwg:"A jövöben majd valszinüleg a számokat a mozdonyban is lehet majd látni, igy azok mérete nem lényeges."
Úgy gondolom ez nem egészen így van. Magyarországon is lehet a sátorjelzőn látni az engedélyezett sebességet, mégis előírás, hogy a jelzőt is megfelelő távolságból lehessen látni.
Nem beszélve arról, hogy ezek után meg teljesen mindegy, hogy a jelző villog-e vagy nem, esetleg elfelejt villogni - hisz a vezér úgyis látja a sátorjelzőn, az információ pedig a sínáramkörkből jön.
Az már más kérdés, hogy a sínáramkörbe táplált jel is tulajdonképpen "villog", mert különböző hosszúságú 0-kat és 1-eket kódol rá a vivőfrekvenciára, más kérdés, hogy biztonságtechnikailag hogy ellenőrizhető, hogy a sínármakörbe a jelzésképnek megfelelő ütemben van-e kódolva a 0-1 bitsorozat.
v_peti: "5000 km megszüntetése nagyon durva lenne"
Akkor már közelítenénk a GySEV-hez és az SBB/CFF-hez :-)) Csak villamosított vasútunk lenne, hiszen gondolom a 7600-ból azt a 2600-at hagynák meg, ami villamosított. (Ezek általában határátkelőhöz vezető, tranzit sugárirányú vasútvonalak).
Érdekes adat, hogy a villamosított vonalak részaránya a bruttó elegytonnakm teljesítményből 80% feletti. A maradék 5000 km hálózaton a forgalom max. 20%-a bonyolódik. Ha hozzáveszünk pár nagyobb forgalmú - még - nem villamosított fővonalat (2,5,10,16,17,25,29,46,60,65,80c,81,92,110,130,135,142,154), ez a kb. 1500 km vonal elvihet 10-12%-ot. A többi marad a 4000 km mellékvonalra (8-10%, a hálózat több mint a felére)
Az eszköz egy sima óra volt, és addig mértem, amíg elkezdett visszavenni a gyorsulásból. Egyébként a 0..100 és a 0..80 marhára nem mindegy, hiszen ebben a tartományban a Szilinek közben jelentősen esik a vonóereje, így a gyorsulása is. Ha pedig hozzávesszük, hogy a "gyorsulásból való visszavétel" tapasztalása teszem azt nem 80, hanem 70 körül következett be, még jobb az eredmény, megintcsak a vonóerőviszonyok okán.
Tehát, a tegnap délutáni vonatozásom a 142-es vonalon.
Útvonal: KöKi-Lajosmizse-Kecskemét (142) - Csegléd (140) - Bp. (100).
Indulás a 2814-essel, amelynek összeállítása (hátulról előre): 82-27 105, 20-07 385, 479, 393, 497, és M41 2177. A kocsik leginkább belülről, alaposan összefirkálva, pl. 20-07 497 WC-jén felirat: "Női WC. Papír nincs, használd a kezedet." (Ehhez képest papír volt benne.)
Indulás +2-vel a 2815-ös pici késése miatt, ennek végében a 2109-es Csörgő.
Kezdeti utasterhelés 30% körül.
48-as sinek, illesztéses, aljak vegyesen. KöKi után 50-es lassújel következik (az Üllői úti szintbelivel súlyosbítva) - közben Kispesten kb. 30 felszálló -, majd a helyzet tovább romlik (40). Pestszentimre felsőtől (néhány leszálló) van egy 60-as szakasz, egészen Pestszentimréig (10 leszálló), ahonnan újra 40. Gyálon 15 felszálló, kb. ugyanennyi leszálló, Felsőpakony: 40 körüli leszálló. Ócsán fényjelzők, 1-1 gázos (palackos) fűthető váltó, 40 leszálló, 5 felszálló utas. Ezután kb. 1 km hosszú, hézagnélküli pályaszakasz, majd újból illesztéses. Ócsai szőlőknél a MOL telep iparvágánya fényjelzőkkel biztosítva. 327-es szelvénytől 60-as, 358-tól (Inárcs-Kakucs - mely megállóként funkcionál, a 2. vg. belepve hóval; 15 leszálló) újra 40.
Dabason kereszt 2825-össel, amely tolt menetben, BDt 103 ... M41 2202, itt 5 leszálló és 8 felszálló akad (és a közönség szinesedik :))) ). Ezután jobb pálya, hézagnélküli, a sebesség 60. Gyón: 5 felszálló, ugyanennyi leszálló, Hernád: 10 leszálló, Örkény (fényjelzős) 5 felszálló, 15 leszálló. Táborfalván 2 felszálló - itt van szolgálat, a "nyomok" alapján keresztezni is szoktak.
Lajosmizsére érkezés +4-gyel és néhány utassal. Az állomáson teheráru feladás van (rönkfa), Bp. felőli végénél pedig egy rezsókocsi árválkodik. Alak bejárati jelzők, kijárati viszont nincs.
Az állomástól nem messze található "Sarki Presszó" meglepően sokfajta cukrászsüteménnyel, valamint üveges Pilsner Urquell-lel van felszerelve. A helyi vasutasok kedvenc eledele a somlói galuska, és természetesen kizárólag vizet isznak... :)))
Kecskemét felé a 2936-ossal indultam tovább, Bzmot 195, szólóban. Utastere viszonylag jó állapotú, megvan minden függöny. Utasok száma 3. Illesztéses pálya, 40, de nem sokáig, csak Lajosmizse alsóig (3 felszálló), onnan jön a jó kis 20. Klábertelepnél váltón csúccsal szemben 10 (a 35-ös vonal stílusában), itt 1 felszálló akadt. Szolgálat nyema, 2. vg. havas.
A szelvényezés egyébként más, mint Lajosmizséig, Kmét-alsótól számozódik Lajosmizse felé (amin nincs mit csodálkozni, hiszen az a Bp-Lajosmizsei, míg emez a Kmét-Lajosmizse-Kerekegyházi HÉV volt eredetileg, a szelvénykő meg sokmindent kibír...).
Ménteleken 6 felszálló, Nagynyír után 40 a sebesség. Hetényegyházán 4 leszálló, itt alakjelzők vannak (és szolgálat is); a kijárattól megint 20 km/h. Úrihegyen 1 felszálló, valamint egy nagy szájjal és sok foggal rendelkező hóember. Miklóstelep előtt újabb hóember, a fején piros műanyag lavórral (ez nyilván egy katona-hóember akart lenni, rohambiliben). Miklóstelepen a felvételi épület szép állapotú (nem azért, mert én mondom :))) ), ezután lassújel vége és megint 40. 37-es és 24-es szelvényben lévő útátjárókhoz a behatási pontoknál a cikk-cakkos, felhegesztéses módszert alkalmazták. Kmét-Máriaváros, Kmét alsó fényjelzős, utóbbitól 60-as a tempó. A végére 4 utas marad.
Kecskemét állomáson 152-es BoBo, 054-es Szöcske.
7033-assal mentem tovább, ez V43 1116 + 2 By. Keresztje, a 7036 pedig V43 1223 + BDbh + By + Bhv, amely kicsit késett, miatta indulás +5-tel. Mindkét vonatra kb. 10-10 utas szállt fel, és mindkettőnél 10% alatti a kihasználtság. A 487-es By (amely 80-nál is képes volt időnként szitálni) WC-jében se víz, se papír, bár a kagyló még a helyén. Az utastérben egy jólöltözött, de holtrészeg öregúr, aki eredetileg Kecskeméten akart leszállni, ehhez képest sikerült eljutnia Ceglédig. (Nagykőrös után megkérdezte tőlem: -Nagykőrös? -Már csak volt. Ez az információ annyira meglepte, hogy visszafeküdt aludni.)
Cegléd. Ezzel az állomással nem lehet betelni. (Vágányhálózat "idétlensége". "XXI. sz-i" utastájékoztatás. Satöbbi.)
Jött a Partium, élén a 2262-es Papagáj, majd egy 19-05-ös, aztán pedig az összes elképzelhető fülkés kocsi (20-41, 20-35, 20-37, 20-57, egyik-másik már "bepirosodva") míves összevisszaságban, hátrébb még By is akadt, ha jól láttam. 20-57 038 lepusztult, itt-ott asztalok, egyebek letépve, lerobbanthatatlan kosz.
30% körüli utas. A hangulatot még megtoldotta egy erős acetonszagot árasztó pofa, aki láthatóan a légi utazást választotta (repült).
Nos, összefoglalva a 142-est. Kecskemét-Lajosmizse tele megállókkal, egész jó elővárosi forgalmat lehetne itt csinálni - ha nem kerülne pénzbe és utas is volna. Mivel sajnos egyik sem áll, nem jósolok neki hosszú jövőt. A Bp-Lajosmizse Ócsáig ugyancsak elővárosi jellegű, több utassal, ám pont ez a szakasz rosszabb állapotú jelenleg. Dabason, a település szerkezete miatt, egy mini-elővárosi forgalom jön létre a 3 megálló erejéig, csak éppen ez kevés a finanszírozhatóságához. A többi nagyjából "néma csend".
Korrigálom az igen választ, és egyben bejelentem, hogy kémemet leváltottam. Újabb kémjelentés szerint Bátaszék- Palotabozsok között továbbra is busz jár Bz helyett.
Találós kérdés, vajon melyik gazdaságosabb:
1. 18 km Bz-vel, visszirányban gravitációs meghajtással
További anyag került hozzám az orosz motorvonat cseh vonatkozásairol:
Hivatolosan megérdeklödték a CD véleményét a Metromagonmas 731-es motorvonatárol.
Ime néhány válasz:
Bevezetö:
A CD szerint két lényeges pluszt tud az uj szerelvény felmutatni: A légkondicionlót valamint a modern WC-t. Ezzel szemben viszon a kocsi padlo magassága 1570mm ami 100-200mm-rel több mint a mai CD hasonló jármüvein.
Sajnos a modern, mozgáskorlátozottak számára is kialakitott WC szinte ironia, hiszen a kocsiba képtelenség beszállni még az enyhén mozgéssérültek számára is. A CD a jövöben viszon tervezi, hogy az állomásokon legyenek liftek ilyen utasok számára (olcsobb megoldás mint minden szerelvényben.). Mindez 2003-ba történik, a mozgáskorlátozottak évében.
A Cseh állam elképzelése, hogy a szemályforgalom veszteségeit kivánja eme kocsikkal kompenzálni (azaz pénz helyett ilyen kocsikat vesz és ad át a CD-nek).
A kérdések:
Megfelelnek ezek a jármüvek a CD jövöbeli terveinek?
Az eredeti formában nem, de már a Cseh állam felvette a kapcsolatot sok hazai gyártoval, hogy a kocsikat a CD-nél elvárt minöségre változtassák. Igy ezeknek is munkát adnak (és emelik az árát a szerzö megj.) A fö munkaszervezö a CKD Vagonka Vitkovice, akik kidolgoztát a változtatások terveit is.
Valamennyi hazai teszt illetve azok követelményei a gyártot terhelik.
Megegyezett már a CD a pénzügyminisztériummal, hogy milyen árban vezsi át a szerelvényeket?
Eddig még nem.
Várhatok problémák a kocsik engedélyezésénél?
Ez feltétele az elöszerzödésnek, és minden költség a gyártora illetve az importörre (Cseh pénügyminisztérium?) lett háritva.
A közbeszerzési törvény szerint egy felhivást kellene kiirni, ilyen arányú jármüvásásrlásra. Ebben összelehetne hasonlitani egyébb ajánlatokat?
A 731-es szerelványeket a CD kapja, igy ezekre nem kell tendert kiirni (sicc!). Az államközi szerzödésben meg van határozva a gyárto, a termék, az importör meg minden.
Amennyiben a CD tényleg megkapja a 731-es vonatokat, nem fél-s a konkurenciátol, akiknek egész más elképzeléseik vannak?
Eddig kimutathatoan minden hazai konkurens vasuti vállakozás veszteséges. Ezt csak akkor lehetne megváltoztatni, ha az állam jelentös összegekkel modernizálná a vasutat (hasonloan a DB-hez), igy ilyen esetben a CD is modernebb jármüvek mellett döntene – ilyen tervekröl azonban még csak nem is hallani.
Azonban azt is hallottuk, hogy a magyar vasutak már dolgoznak azon, hogy a 731-es nemzetközileg is leviszgázzon, mert nekik terveik vannak eme kocsikkal a kishatármenti forgalomban is - pl. Ausztriába (?). Amennyiben ez megtörténik, akkor a kocsik nemzetközileg is engedélyezve lesznek a CD számára is.
Milyen referenciákkal rendelkezik a gyárto illetve az importör?
Mint ismeretes a Metromagonmas az egyik legjobban menö gyár Oroszországban, a bevétele jelentös részét rakétagyártásbol szerzi, még a NATO-nak is exportál (pl. Görögország). Sokkal jobb a pénzügyi helyzete mint bármelyik hazai vállalatunknak, ahol vasuti jármüvek gyártásával foglalkoznak. Ráadásul a CD számára a 731-esek beszerzése nem jelent semmilyen pénzügyi rizikot, mert semilyen kapcsolatban nem áll a gyártoval.
Ennyit a CD hivatalos állásfoglalásábol.
Pillanatnyilag korrupciogyanu miatt az egész ügy a rendörség asztalán van.
"a Nyugati helyett a Keletibe mentem ki, még szerencse, hogy időben átértem... :)
Történt már mással is ilyen?"
Volt, csak fordítva.:-) 1987 tavaszán a Körös-expresszek akartam Békéscsabára menni, és mivel az előző alkalmakkor zsinórban a Nyugatiból indultam (Sg, Ni, Db), automatikusan oda mentem. Csak éppen már majdnem 7 óra volt, így nem értem át időben, ezért a helyjegyet visszaváltottam és elmentem Szarvasra.
"A szellözöi is kicsivel hangosabbak, mint a 036 felettiek, de ez mindig igy volt."
Nem figyeltem eddig,mert többet láttam leállítva a 035-ös,mint forgalomban,de pénteken amikor láttam indulni a Keletiből,kicsit biztosan hangosabb volt a többinél.
Ausztriában már megjelentek ilyen számok a jelzökön. Kb. 40 cm magasak, de eddig még csak az állomáson belül láttam.
A jövöben majd valszinüleg a számokat a mozdonyban is lehet majd látni, igy azok mérete nem lényeges.
irod: A fentieket mind a gyár kezdte fejleszteni, akkor a piac nem is sejtette, hogy szüksége van ilyesmire. De amint meglátta, azonnal rácuppant. Na ja, azok jó gépek voltak... :)))
A Taurust is igy kezdte a Siemens ugy 10-15 évvel ezelött, mostanában azonban, Te is tudod, nem a végterméket fejlesztik és adják el, hanem a rendszert amelyik lehetövé teszi a végtermék minden szempontbol gazdaságos gyártását és használatát - ez a különbség a volt járgányok és a mai modern konstrukciok között.
Ezért kell gyorsan elfelejteni az Árpádot, a NOHAB-ot meg egyebet. Mint azt a GM és megtette a Ganz meg egyszerüen megszünt.(sajnos)
Igy lettek megtervezve a Vossloh mozdonyok is, de ugyanigy van a TGC, az ICE meg a többi modern jármü.
A berlini S-Bahn jármüveket a Bombardier szállitja, és mit ad az isten Siemens elektronikával.
Az élettársam sok éve dolgozik a Coca Colánal, igaz minden amit leirtatok. Még odahaza sem lehet Pepsi nálunk (igaz én nem is szeretem).
Lényeg, hogy ilyen-olyan jelzések alapján füstöl, környezetszennyező, magas a fogyasztása - és hogy ez vajon miért van... (Azonkívül, hogy a cseh vasút ezt azért állítja, mert nem akarja, hogy valaki rájuk erőltesse, mivelhogy más elképzeléseik vannak.)
Egy ismerősömtől származó információ szerint az Uzsgyi fogyasztása a szabályos üzemeltetés mellett duplája a Bz-nek. Tapasztalat alapján és nem szakkönyvek szerint.
Ezt az elbocsátás dolgot nem hittem el. (Cocásast Pepsi ivásért.)
Rákérdueztem.
Igaz.
Én ismerek személyt, akit kirúgtak, mert otthon Coca Cola helyett Pepsit ittak.
Ezt megértem.
A Coca és a Pepsi gyilkos harcban áll egymással Magyarországon és a világban. Hogy tudja az meggyőzni a forgalmazót, hogy áruljon Cocát, ha neki a Pepsi jobban ízlik?? Ez nem MÁV.....
OFF
Tavaly egy logisztikai konferencián, (mint nem biztos, hogy követendő példát) megemlítették a Coca-Cola szállítási rendszerét. Az előadó, aki régebben maga is dolgozott ott, azt mondta, hogy a cégnél ki sem lehet ejteni azt, hogy Pepsi, csak egyszerűen azt, hogy a "másik".
Szia,
a Csörgő szerelvény nélkül álldogált csak ott.
a Dácia meg ugye Dombóvárra ment :)
Amúgy tegnap elkövettem egy bolond hibát, a Nyugati helyett a Keletibe mentem ki, még szerencse, hogy időben átértem... :)
Történt már mással is ilyen?
"Addig is: 7033-as személy, Szili + 2 By, Katonatelepről kihaladva 7 másodperc alatt gyorsult 0-ról 80-ra. Ceglédi szállások-ról indulva erre még picit rá is vert, a 6 másodperc nagyjából megvolt. "
Nem szeretnék kötegedőnek tűnni, de egy láda pezsgőt rámerek tenni, hogy ezt még gépmenetben sem csinálja meg a Szili. Tudom,czzf50 mindjárt rámcáfol és elmondja, hogy mekkora hülyeséggel etetem a népet, de bocs, ez a 7 mp akkor sem helytálló! Vastag talpú friss főműhelyes gépekkel mértünk, ha jól emlékszem 13 körül 0-100-ra.
Nos, ehhez csak annyit, hogy a MÁV igazgatótanácsának egyik tagja által írott "tudományos mûben",... 5000 km megszüntetése nagyon durva lenne!!!!!
Attól tartok, hogy újra beigazolódik a régi mondás, hogy: "Aki ért hozzá csinálja, aki nem ért hozzá tanítja, akinek meg fogalma sincs róla, az könyvet ír róla." /Vagy tudományos munkát./ :(
Következmények:
Papíron lehet kozmetikázni, de:
Jóval kevesebb utas lenne, a fõvonalakon is. Ezenkívûl sok buszon megnõne a zsúfoltság, még többen mennének autóval, de a fõvonalakon a közlekedés színvonala nem javulna.
A tényleges mellékvonali veszteség eltûnne, de mivel mostanában nem voltak lényegesebb beruházások ezért ez nem lenne olyan jelentõ de mivel a fõvonalakon is csökkenne az utasszám, ezért ez alig lenne érzékelhet?. De a több mint 7000 km-re vetített veszteség harmad akkora hálózatra vetítve háromszor akkora lenne kilóméterenként. :(
Ha a villogó fény ellenőrzése biztonságtechnikailag bonyolult, akkor hogy felelt meg a D55 biztosítóberendezés - és társai - a kifejesztés óta az elmúlt 40 évben? Netalán volt ebből baleset, hogy a jelző nem azt mutatta, amit kellett volna?
Ezen kívűl a változtatás még felvet egy-két érdekes kérdést: nevezetesen mekkora számokat kell a jelzőre kitenni, hogy azt a jelzőknél előírt megfelelő távolságból látni lehessen?
Inkább valami más színt lehetett volna alkalmazni, csak kár, hogy mind elfogyott már, használt valamire :-(((
Igen.
A rendszer lényege a villogó fények kiküszöbölése, mivel több évtized alatt sem tudtuk meghatározni a lassan és gyorsan villogó fogalmát, a döntéshozók meg el sem tudják képzelni, hogy a villogás sebessége mennyire jól érzékelhető, OSZZSD döntvényt meg manapság nem illik emlegetni (és korábbi ilyen középeurópai területre tanulmányútra menni sem).
Az tény, hogy a villogás világos és sötét periódusának ellenőrzése biztonságtechnikailag bonyolult.
Az újonnan bevezetendő (az áttérés folyamatos lesz, a tempója a mai anyagi viszonyokat alapul véve kb. 40 év) jelzésrendszernél az alsó sárga fény 40 km/h-t jelent. Ha ennél több az alkalmazható, azt alul, a főlap alatt 80, 120 kiegészítő szám jelzi. Az egy fény vmax-ot jelent. A felső sárga 0 km/h előjelzése, ha a csökkentett sebesség ennél nagyobb, azt felül 40, 80, 120 szám jelzi. A vmax előjelzése továbbra is zöld.
Villogó fény a Hívójelzésnél egyelőre marad.
Hát igen. Csomó ország (pl. azok közlekedési cégei) használ még "szélcsendes időkből" beszerzett technikákat. Egy részük úgy-ahogy ezeket ki tudja cserélni idejében, vagy nem túl nagyot késve. Más részük nem, és kénytelen bütykölni. Semmi sem tart örökké, tehát ezek a technikák egyszercsak megszűnnek. Mi lesz vajon akkor ezekkel az országokkal? (Persze, közben hangsúlyátrendeződések is történnek, de jó az esély, hogy olyasmi szűnik meg, amire pedig még erőteljes szükség volna.)
Gyűjt valaki vasutas egyenruhát? Egy szovjet mozdonyvezetői egyenruhát tudok (igazából a tulajdonosa az MVP-nek ajánlotta fel, de ott egyelőre nem gyűjtenek ilyesmit, illetve csak hányódna, viszont Csapon élő nyugdíjas gazdájának - szerintem - némi segítség jól jöhet).
Rosszul tudom hogy csak 025-ig jöhetnek be az országba? 025 fölött se vonatbefolyásoló se éberségi(a SIFA-n kívül). Rosszul tudod. Az országba bármelyik bejöhet, Sopronon át Deutschkreuz felé közlekedik is. A GySEV magyar vonalain sincs korlátozás, a vonatbefolyásolás a MÁV vonalán a 120 km/h feletti sebesség miatt érdekes, és ebből eredően van megállapodás arra, hogy Hegyeshalomnál csak a vonatbefolyásolóval rendelkező mozdonyokkal lép be az ÖBB. Külön éberségi minden ÖBB mozdonyon van, ezzel a mi előírásaink szerint 1 fővel 80 km/h-ra, 2 fővel 120 km/h-ra alkalmasak..
Mi adott esetben a drágább - megbütykölni egy relét, vagy kicserélni egy kártyát? Persze, a Szilinél több a kisebb élettartamú alkatrész, de ezeket majd a Pista a Jóskával bruttó 60-ért megcsinálja - úgy-ahogy.
Egy bizonyos ideig ez igaz lehet, csak minél régebbi a téma, annál nehezebb tartalékalkatrészeket beszerezni hozzá. Ha még gyártják, akkor a gyártó - aki valószínűleg egyedül kínálja ezt az alkatrészt - egy szép napon azt mondja, hogy márpedig ezt mától dupla árért tudod megvenni. Mert neki ez már nem üzlet, drága a gépsort fenntartania csak neked stb, stb. Rosszabb esetben a gyártó már nem is létezik vagy már nem gyártja egy ideje...
Na igen a prot az proto. Gondolom a tengelyhajtóműve sem Ganz gyártányú volt.:-)
Az hogy miért ilyen paraméterekkel rendelkezik, az rejtély számomra. A 12-hengeres verzió az 5047/5147 motorkocsik hajtógépe. Fene érti...
Nézd, ha elfelejtjük, hogy a Taurusok pénzbe kerülnek, akkor a Szilik lecserélése rendben is van, első blikkre. Ingyen jön mondjuk 200 Taurus 200 Szili helyett. Valamivel kisebb energiafogyasztás, garanciális javítások - tényleg olcsóbb az üzemeltetés. Aztán mi van, ha lejár a garancia? Mi adott esetben a drágább - megbütykölni egy relét, vagy kicserélni egy kártyát? Persze, a Szilinél több a kisebb élettartamú alkatrész, de ezeket majd a Pista a Jóskával bruttó 60-ért megcsinálja - úgy-ahogy. A Taurusét viszont sehogy.
Az ám a gond, hogy még ha azt a "pici" összeget elfelejtjük, amennyibe a gép kerül, még akkor is problémák jönnek elő, mert lecseréltünk ugyan egy mozdonysorozatot egy másikra, de nem cseréltük le mögötte a teljes üzemeltetési bázisát.
(Avagy: a Majmok Bolygóján nem igazán érvényesül a legújabb lézerfegyvered.)
Az RA1 protóban Cummins motor volt. Hogy ebből miként lett MTU 6R183 TD13H, az más kérdés (pl. úgy, hogy a MÁV ezzel rendelte, és a változtatás még belefért az "5 mérnöknapba").
Lényeg, hogy ilyen-olyan jelzések alapján füstöl, környezetszennyező, magas a fogyasztása - és hogy ez vajon miért van... (Azonkívül, hogy a cseh vasút ezt azért állítja, mert nem akarja, hogy valaki rájuk erőltesse, mivelhogy más elképzeléseik vannak.)
Más. Ma a 142-es vonalat pécéztem ki magamnak, újításképpen diktafonnal felfegyverkezve. Szerkesztés, írás elvileg holnap.
Addig is: 7033-as személy, Szili + 2 By, Katonatelepről kihaladva 7 másodperc alatt gyorsult 0-ról 80-ra. Ceglédi szállások-ról indulva erre még picit rá is vert, a 6 másodperc nagyjából megvolt.
Szia etwg!
>Itt nemcsak arrol van szo, hogy kinek milyen a marketing csapata, hanem arrol is ha nincs ilyen nagy megrendelés akkor soha sem lett volna Taurus ...
Az ilyen fejlesztés eredménye nem lehet jobb a putyinka vonattol ... Azért ez ebben a formában nem igaz.
Biztos ismered az Árpád gyorssínautóbusz fejlesztésének történetét.
Hasonló történt az EMD-nél (GM-nél) az FT mozdonyokkal (később ezekből lettek az E- és F mozdonyok).
A fentieket mind a gyár kezdte fejleszteni, akkor a piac nem is sejtette, hogy szüksége van ilyesmire. De amint meglátta, azonnal rácuppant. Na ja, azok jó gépek voltak... :)))
>Igy esetleg majd a HÉV is vehet 5-10 korszerü, modern jármüvet. Csak nem valami Siemens termékre gondolsz?? :)))
Azt megnézném, hogy a Siemens kiénekel Demszky szájából pénzt :))))
traficc!
>Amikor "kinevezték" a tizenvalahány "regionális" vasutat, akkor is lusták voltak elolvasni-megtanulni a regionalitás fogalom rendszerét. Biztos az euro régió fogalmára gondolsz.
Nem kell ahhoz ennyire ragaszkodni. Nemrég derült ki, hogy lenne igény Budapest környéki buszjáratokra, amik nem jönnek be Budapestre (például Páty-Perbál stb. - Budaörs). Ez sem euro régió, de a buszt hívhatnánk regionális busznak...
>Ezt az elbocsátás dolgot nem hittem el. (Cocásast Pepsi ivásért.)
Rákérdueztem.
Igaz. Én ismerek személyt, akit kirúgtak, mert otthon Coca Cola helyett Pepsit ittak.
Ezt megértem.
A Coca és a Pepsi gyilkos harcban áll egymással Magyarországon és a világban. Hogy tudja az meggyőzni a forgalmazót, hogy áruljon Cocát, ha neki a Pepsi jobban ízlik?? Ez nem MÁV.....
Ha nem is mindet, de egy 15-20 darab biztos nem ártana - pláne, hogy újabban nagyon hullanak szegény Szilik, ráadásul ugye terveznek további villamosításokat is - na meg egy nagyobb 1047-es sorozat esetén - gondolom - csökkennének a fenntartási költségek is.
A Hungária EC-nek most hány szerelvénye van, és milyen étkezőkocsik vannak bennük ?
A Bartókban meddig marad a magyar étkező ? (az egész menetrendi idényben ?)
Egyébként láttam valami újfajta fedett ikerkocsit. Tud róluk valaki valamit? Az is érdkelene, hogy az eltolható falú teherkocsik oldalát miért "felezték meg" keresztben?
A Nyíregyháza-Mátészalka személyt én is láttam - M41,2134 + 2db 10-27-es Ap. Egyébként az IC 600-zal utaztam; ennek a vonatnak az utsó kocsija most egy 19-91-es DWA volt, sőőőőt, láttam még egy ilyen nyíregyi IC-szerelvényt. Minek köszönhető ez a kellemes meglepetés? A kocsim amúgy a 026-os Bp volt - mely ugye miskolci.
Később Kemecsénél elhaladt előttem a 026-os Gigant egy hosszú tehervonattal Záhony felé, Püspökladányban pedig a 2009-es Gokartot láttam 2 Bzx-szel.
Megvenni?
Inkább bérelni kellene, ráadásul célfeladatra, tehát km-futásra, nem pedig időre. Mert különben a sok szép gép sok szép veszteséget termelne.
Érdemes lenne elgondolkozni rajta.Mondjuk 600 M Ft/darab áron megvennénk mindet.1 tipusú villamosmozdony maradna hosszútávon.A felújított pályáinkat ki tudnánk használni (140-160 km/h).Tuti,hogy az összes költségük kisebb lenne,mint a V43/V63 "remotorizáció",üzemeltetés.
Nemrég (így jár az aki csak hétvégén írogat) szóba került az Usgyi/Putyin/Tégla (nem kívánt rész törlendő), hivatalos nevén a 6341-es dízelmotorja.
Nos a járnműben ugye a MTU gyár 6R183 TD13H típusú motorja van beépítve 315 kW teljesítménnyel 1900 1/percnél.
A 183-as motorcsalád a Motoren und Turbinen Union cég (korábban Maybach és Daimler (Mercedes)) gyár által jelenleg is a padlóalatti motoros motorkocsik számára ajánlott típusa 6H, 8V és 12V kivitelben. Egy rövid referencialista a gyár honlapjáról itt.
Ha minden igaz, a hathengres típus közúti járműmotorként is gyártásban van a DaimlerChrysler OM 457 hLA típusjelzéssel.
Szintén előfordul néhány kisebb Vossloh-dízelmozdony hajtógépeként 6L, illetve 8V kivitelben.
Esetleg a "szabad" pályakapacitásokat kihasználva tranzitfuvarokat csinálnak majd többek között Magyarországon is.
Ha ezzel a kamionforgalom csökkenéséhez hozzájárulnak, akkor mi is csak jól járhatunk.
Ma délután Fertőszentmiklóson Sopron felől Győr irányába láttam közlekedni az 1116-088-ast!!egy tehervonattal!!
Rosszul tudom hogy csak 025-ig jöhetnek be az országba? 025 fölött se vonatbefolyásoló se éberségi(a SIFA-n kívül).
Ma hajnali 7 óra után 3-4 perccel arra ébredtem, mintha MD hangot hallanék, de ez 7719-nek még korai. Kirobogtam az ablakhoz, és azt láttam, hogy egy MD+Btx+Ax-Bx kocsik szerelvény megy Békéscsabára; azaz 7720 vezérlője elromolhatott, ezért a motor körbejárt, és előfogatolta a Btx-et. Amúgy mostanában kezd visszaállni a régi „rend”, miszerint az MD szerelvények „forognak”, azaz egyszer a motor, máskor a vezérlő van Szeged felől… A tegnap este felrakott képeim között is találtok olyan rókusi képet, amelyiken egy keresztet kaptam el, az átmenő fővágányon Btx 027 van Szeged felé, még a kitérőben MD3036. Ha jól tudom, sem Pécsett, sem Debrecenben nincs ilyen forgás.
Ha már felkeltem, gondoltam, vonatozni is kellene egyet, így a 7712 sz. vonattal mentünk át Vásárhelyre. Indulás előtt még elcsodálkoztam azon, hogy a 7717-es számú vonatként MD3004 jött Békéscsabáról; ezt az MD-t Szentes csak a legritkább esetben szokta kiadni Csabára…
A vonaton összefutottunk „betontaplfa” topictársunkkal, így kellemes beszélgetéssel telt az út. Szegedről pontosan indultunk, de a Kecskési átjárónál leállt az MD motorja, így innen csak gurultunk Rókusig. A Kálvária sgt-i átjáróban még kb 30-cal mentünk, de Rókusra már csak lépésben értünk be. Itt még kb. 5 perc kellett, amíg életet tudtak lehelni MD3042-be…
Vásárhelyen szálltunk le, ahol már akkora köd volt, hogy szinte az orrunkig sem láttunk: vonatunk végén lévő Btx002 még csak-csak látszik a képen, de a vonat eleje már nemigen…
Vissza busszal mentünk Szegedre, de alig értem haza, már is biztos volt, hogy ma még lesz egy „jelenésem” a nagyállomáson, hiszen 7725 M40 113-mal futott be.
14.20 körül mentem ki az állomásra, így még el tudtam kapni IC703-at (V43 1225) is, amint elhalad 713 szerelvénye mellett (V43 1222).
Ezt követően egy pár képet készítettem a Púposról, majd a Kecskési átjáróban is elkaptam, amint már kb. 60-70 km/h sebességgel döngetett Békéscsaba felé.
Én az ÖBB helyében inkább eladná, a gépeket más országoknak.
Kérdés, hogy ki venné meg.
Északi szomszédunk és annak északi szomszédja valószínűleg egyenáramra alkalmas kivitel nélkül nem venné meg (lásd a cseh tenderkiírást), Lengyelország használni sem tudná, németeknek futó szerződésük van a 185-ösre, Svájc jól ellátott és veszi a 482-est (=DB 185).
Franciáknál azt hiszem szelvényproblémák lennének + hazai ipartól veszi a 427-eseket, BeNeLux szintén nem ártana a 3 kV-ra alkalmasság.
Dánia, Svédország, Norvégia: nem tudom, bár vannak elég korszerű gépeik.
Déli szomszédaink (pl. Horvátország) nem tudom mennyire vannak eleresztve anyagilag. Románia szintén, ugyan most megdezirósodnak szépen, de...
Esetleg valami magánvasút... Az ÖBB-nek ugye sikerült elpasszolni a 9 db 1043-asát, de itt gyári új gépekről van szó. Plusz előállna az a furcs helyzet, hogy a Siemensnek magának teremtene konkurenciát az ÖBB a saját termékével.
Kihagytam valakit?:-)
Átalakításnnál nem tudom, mire gondolsz: vonatbefolyásolók az rendben van, az egyenáramot bevezetni elég nagy meló lenne szvsz.
Nemtom írta-e már valaki:
Az ár nyilván a megrendelt db-számtól is függ. Ha nem veszi át, akkor is ki kell fizesse.
Én az ÖBB helyében inkább eladná, a gépeket más országoknak. Talán még mindig olcsóbb átalakíttatni őket, mint kifizetni és tárolni.
Van egy Félegyházán készült képed, amin az 1. vágányon látszik M41 2110, de a végén tárcsa van. Talán csak nem ez ment Lakitelekre, vezérlős szerelvénnyel?
Sziasztok,
Ma tettem egy kis kört Baja-Bátaszék felé.
Az eleje rémes volt, sikerült Bp-ről Kiskunfélegyházáig a 752--nek 5 perc késést összehozni, majd emiatt a csatlakozás Kiskunhalasra is 5 perccel később indult, oda már +8-al érkezett, sietni is kellett az átszállással. Onnan a 7815 már csak +2-vel indult, ezt Jánoshalmáig behozta, Bátaszékre -1 el érkezett, végig nagyon szépen ment.
Innentől Érdig a 8305-el jöttem, végig pontos volt, majd Érdről Budafokig a 4213-al. A szegedi gyors kivételével mindenhol fűtöttek, a 8305--ön túlságosan is :)
G-Tim-Co Kft, azt hiszem, a keletiben működő cég, ami felújítással foglalkozik.
Más:
A szolnoki ingák egyre rosszabbak. Azt már teljesen elhiszem, hogy ilyenkor nincs működő mosó az egész MÁVnál, de a hidegben a takarító személyzet is megfagyott volna? Ennyit az új kocsikról. Nem csak az utasok vágják haza őket, hanem az ilyen-olyan (nem)takarító káefték is.
Mai nap a 100-as vonal keletibb végén:
5627 gépe V43 1102, Debrecenbe érkezett +4'-el, indult +3'-el, Nyíregyről már pontosan indult, és 3 helyett 4 kocsival, alig álltak néhányan. :-)
Debrecenben egy nagyon szépen felújított B táborozott, 51 55 20-30 025-9, plüss ülések, friss külső festés, újszerű belső. (Ha minden gyorsvonati kocsit erre a szintre lehetne hozni valahogy, nem lenne gond.) A felirat szerint "Rev Tim 13.02.03".
Mi az a Tim?
Üröm az örömben, hogy a kocsi ma reggeli útja Mátészalka felé vitt, 6312-vel. (Gép: M41 2176)
Nyíregyen S 6107 V43 1100-al pontos, IC 607 élén V63 029. Bz-pótol 2 Ap-vel, még mindig, M41 2134.
Visszafelé 651 pontos, IC 614 késett 20 percet Pest felől, és volt visszatérítés! 651-et elindították +2'-vel, Hajdúhadházon helytelenre tették, ott meg is előzte IC 601, amit Debrecenben mégis utólért. IC +13'-el indult Debrecenből.
Ha a tár is úgy akarja, és nem rontottam el semmit se, akkor hamarosan látható lesz a honlapomon több más gyöngyszem mellett néhány kéregjegy-szépség is.
"És akkor még mindig ott a kérdés, hogy vajon föl lehet-e húzni?"
:-)))
Itt a hiba! Nem lehet eligazodni az utasokon!
Ha fel van húzva az ablak, mindenáron le akarja húzni, ha már lenn van utána meg fel!
Nem értem mire jó ez. Örülnének, hogy egyáltalán van ablak és törődnének bele abba, hogy nem arra való, hogy kényük-kedvük szerint huzogassák fel-le.
Az ilyen utas legközelebb a világítást kezdi el piszkálgatni, meg még valamilyen Istentől elrugaszkodott módon még a fútéskapcsolót is állítgatná.
:-)))
""különösen egyes ingák állapota kétségbeejtő". De hát igen: mihez képest..."
Ezek a szerintük lepusztult ingák szvsz a lajosmizsei, meg a pusztaszabolcsi (meg néhány más) vonalon igen nagy minőségi javulást jelentenének egy kis időre (amíg az utazóközönség le nem amortizálná).
