"Nem bírták a kiképzést, a fokozott üzemet, így sok helyütt "műszaki okok" miatt nem hadrafoghatók...."
Ez felvet egy érdekes dolgot.
A tolató feladatkörű mozdonyoktól általában nem várjuk el, hogy sok km-t fussanak, így a javításközi idejük még ott is egyértelműen naptári idő szerint lesz megállapítva, ahol minden vonali mozdonyé futott km alapján.
A "nagyobb" kategóriájú tolatók kiegészítő feladata szokott lenni a könnyű vonali (elsősorban tehervonati, de esetenként személyvonati is) szolgálat, ezért a max. sebességük többnyire 80..100 (esetleg 120) km/h-ra van választva. "Köztes" feladat az átállítós szolgálat, ahol, ha az adott hely viszonyai nem követelik meg a jelentősebb sebességet, akkor aránylag komoly elegy továbbítható velük.
De ennek a kategóriának az időegységre vonatkoztatott futása ezzel együtt sem érheti el a vonali mozdonyokét. Ezzel a tervezés során is számolnak, pl. a járműszerkezeti részeknél. (Ezúton utalnék emká48 Szöcske-kiterjesztő tevékenységére: nagyon üdvös a dolog, mert egy ilyen mozdonynak korántsem csak az állomáson a helye, ám túlzásba sem szabad vinni a "vonaliság" fokozását, nehogy a Bz-k csapdájába essen a törekvés hosszabb távon.)
A közepes-könnyebb tolató kategóriánál a könnyű vonali szolgálat elvileg egyre kevésbé szempont. Ugyanakkor nem egyértelmű, hogy melyik vasút mit tekint "könnyű-közepesnek", ill. minél kisebb egy vasút, annál kevésbé engedheti meg magának a teljeskörű specializálódást. Sőt, inkább ebben a kategóriában fordulnak elő a "hiánypótló" alkalmazások, ugyanis általában gazdaságtalan itt "kristálytiszta" megoldásokat kidolgozni.
Azaz érdekes módon éppen a könnyű-közepes tolatómozdony találhatja magát váratlanul a leg-univerzálisabb feladatkörben.
Mindebből pedig az jön, hogy egy Dácsia bármibe belepottyanhat, mert pont ebbe a kategóriába tartozik. Afféle "mindenesnek" kell lennie, eredeti feladatköre mellett.
Csakhát jött a Bz, és sokmindenre "gyári" választ adott, a Dácsia "folyamatos beugrós" szerepkörére nem lett szükség. Egészen mostanáig. Ám a 20 év nem telt el nyomtalanul - amire nem volt ennyi időn keresztül szükség, annak el kellett halnia...
Hát igen, nem illik háttal kezdeni egy mondatot, de Manhattani topic társunk egy szép nagyot csúsztatott, amikor úgy értelmezte, hogy az összes korszerütlen villany mozdonyt (és hol maradnak a klf. diesel tipusok?) le kellene cserélni. Ez a ló túlsó oldala. Ha lehetne akkor mindenki ezt akarná, de ez nyilvánvalóan nem reális cél.
A múltkor HMSOFT szépen leírta, hogy milyen bajban vannak a vontatási főnökségek, amikor kellő számú mozdonyt kell kiálítani/kiadni szolgálatba, pedig darabra van elég gép, csak a müködő példányok száma +/- (de inkább - )néhány darabbal tér el az igényektől. Ők ott egy mókuskerékben vannak, hiába tekernek kétségbe esetten, nem tudnak kilábalni ebből a rájuk kényszerített csapdából. Csak úgy lehetne javítani ezen a helyzeten, ha több és/vagy megbízhatóbb üzemképesebb vontató jármű lenne az adott főnökségeknél.
Józan paraszti ésszel, ha egy olyan tipust újítgatunk fel, amelyik már az egykori versenytárgyaláson kiírt feltételeknek leginkább megfelelt, (tényleg, van-e valakinek érdemi információja, hogy a nyertes konzorciumon kívül volt-e más jelenkező/pályázó is aki szintén indult az egykori tenderen, és esetleg milyen mozdonnyal ? ) csak éppen a mi pálya viszonyainkra nem kifejezetten alkalmas. Hogy idézzek valahonnan/valakitől : szétveri a pályát, a Francia konstruktör azt válaszolta, hogy ők ezt a mozdonyt nem szántóföldre tervezték! Most mintegy 40 azaz negyven évvel később javítgatjuk az eredeti konstrukciót, légrugó/lengéscsillapító, de mi van a rugózatlan tömeggel, ami az eredeti megoldás rákfenéje.
Persze lehet azt mondani, ha tényleg ilyen szar, akkor nem vett volna belőle a MÁV ennyi darabot, ezek a beszerzések egyértelműen állami (kölségvetési) keretből voltak finanszírozva, és nem a beszerző "vállalat" gazdálkodta ki, az adott ötéves tervben volt meghatározva, hogy mennyi és milyen tipusú vontató járművet fog az a rendkivül sok mozdonygyár szállítani a MÁV-nak. Az, hogy ténylegesen mire lett volna szükség azt nem számított, és a gyár gyártási hajlandósága a tipus összetételre erősebb volt, mint a tényleges igényre, mondhatta azt, hogy a fenti tipust favorizálja a V-63 hátrányára, egy új tipust kifejleszteni, technologizálni, felszerszámozni az "plussz" költség, a régit sokkal egyszerűbb reprodukálni további 150-200 példányban.
Az Ő "takarékosságuk" az országnak sok-sok kidobott/elpazarolt pénzt jelent, de ez már mi fizetjük meg a közösből, illetve a romló minőségű szolgáltatással.
Szvsz a vontató park összetétele van nagyon elfuserálva, leginkább a dieselek állományi összetétele és üzemkészsége finoman szólva nem szerencsés, a villany tipusok helyzete valamivel jobb.
Ha vennénk még 1047-est, szvsz 50 darabos sorozatnál kb 650-700 milió körül lehetne az ára, és ami még fontosabb, ennyi darabra már ki lehet építeni egy (esetleg 2) műszaki bázist, és ami még ennél is fontosabb egy konszignációs raktárt az alkatrészeknek, hogy meghibásodás esetén ne kelljen több napot várni a gyakrabban meghibásodó alkatrészekre. A diesel beszerzés árban kb valamivel olcsóbb árban történhetne,(vki beszámolt egy szerződésről, hogy egy "magán" vasút 10 vagy 12 db azt hiszem Taurust rendelt, az átszámolt ár kb 600 milió volt, ha jól emlékszem, tessék javítani, ha mégsem) akár a Taurust, akár a 66-os osztályt melett döntenénk, de az utóbbiból dominánsan több fut európában. Ja igen az M-41 helyett is kellene valami, meg kellene egy új korszerű tolató is. A 70-es évek közepén, amikor megjöttek az első Daciák akkor felfüggesztették az M-44 tipus selejtezését, mi a tippetek melyik éli túl a másikat?
Amit a múltkor a GM-EMD ezer db-os tételére leírtam: 97%-os üzemkészség, megkérdeztem de nem jött senkitől válasz, hogy nálunk a főbb tipusoknál mekkora ez a szám? Csak nem titkosak ezek a számok, az ördög (és a hibás gazdálkodás bizonyítéka, javítom magam vélelme) ezekben a számokban elbújva.
Ami még kellene egy döntéshez, ha felújítom (nagyjavítás a ?? szerint) az mennyi millió, ha remot (de melyik, csak a motor csere, vagy a generátor is, vagy a vontató motor is, a vezérlés is, a segédüzem is) annak mi az ára. És a sok ráköltött pénz után mekkora lesz az üzemkészsége?
vagy inkább ...
üdv. outsiheder
Szerintetek is annyira felesleges ez a 49-es (Dombóvár - Lepsény) vonal? Csak én látom úgy, hogy már megint hibát követnek el az illetékesek?
Vagy ha gazdasági tényezök esetleg tényleg indokolták a forgalom leállítását, akkor is: miért kell felszedni a vágányokat? Engem ez bánt a legjobban.
Bajánsenye és Zalalövő között is előbb felszedték a síneket, majd miután a szlovéniai vasút újra szükségessé vált újrafektették (bár nem tudom, hogy a régi vágányokat fel lehetett volna-e újítani?).
Talán egyszer, egy jobb korban, majd újra szükség lesz a Dombóvár - Lepsény vonalra (álom, édes álom)...
Még egy kérdés. Miért nem kapcsolják be újra Tamásit a vasúti vérkeringébe? Hiszen a rövidke 48-es vonalon elég lenne egy Bz-nek oda-vissza járni naponta és Tamási egy fejállomásként, máris csatlakozna Keszőhidegkútnál a Pécs Budapest fővonalhoz. Vagy nincs rá igény a kisvárosban? Ha jól tudom a Keszőhidegkút és Tamási közötti 48-es nem is olyan régem (90-es évek eleje????) lett felújítva. Ahogy a képtárban láttam elég jó állapotban lévőnek tűnik a vonal.
Remélem a 64-es soha nem jut a vágányfelszedés sorsára. Vajon foglalkozik-e e a 64-essel valaki a minisztériumban, vagy a MÁV-nál, vagy valahol?
2 azaz kettő évvel ezelőtt (és tavaly is) írtam egy eseménykönyvet a 40-es és 42-es vonalon található hiányosságokról, anomáliákról.
Most már szép lassan csinálgatnak dolgokat, főleg mióta a VBI is megkapta a megismételt eseménykönyvet.
Ami a mai meglepétesemet okozta, hogy a 40-esen a 389-390-es szlv.-ben lévő híd korlátait visszahegesztették megszüntetve a balesetveszélyes helyzetet. És mindezt 5-6 ember egy napi munkája volt:)) (Ezt korábban a helyi színes fémgyűjtők távolíthatták el)
De remélem, hogy holnap ugyan így megcsinálják a 361-362-ben lévő híd korlátját is.
Ma beszélgettem egy pályamesterrel a 40a-ról, elmondta, hogy remélhetőleg a sínvégek miatti hibák kiküszöbölése után úgy sacc. 3 hónapig ismét 40 km/h-s lesz Érd:)))(most 20-as az egész állomás, a két megelőző 20-as és 10-es)
Kiderült az is, hogy idén sem lesz semmi az állomás felújításából, csak gányolás várható:((
csao!
amikor ez év január 31-én mentem Veszprémből haza vonattal akkor a megszokottól eltérően a 4:05 perckor induló Bz 323 után kapcsolták a Bz 319-et is.Papkeszi állomásig mentünk így,otthagytuk a hátsó studenkát ami gondolom én Fűzfő-gyártelepre ment be az éjszakai-nappali műszakváltáshoz a munkásokért.érdekes módon ugyanezen a vonalon dec.20-án egy Dacia vontatta fűtetlen Bx személyvagonban utaztam.ezért Lepsénynél az M47-esnek körül kellett járnia amíg a Pesti és Kanizsai gyors oda nem ért.
Ahoi!
ha Tamásiba szeretnél vonattal eljutni akkor ez csak gumikerekes vonattal fog sikerülni.nem a Bzmotok korlátozása miatt biz...hanne amiatt hogy 1997 óta NINCSENEK vágányok se Mezőhídvég se Dombóvár fele!!csakhogy errő kedves térképés urak nem tunnak semmit..??..szóva ..meg az is el van b...va hogy nem Pincehely állomáson ér ki a 48-as teherszállításos szárnyvonal hannem Keszőhidegkútnál.térképeszek ezt is jól el cs--ték-.sajnos a 49-es vonal meglévő része is meg fog szünni.Mezőhídvégre 2001.05.31-én ment arra utoljára BZ.Kabókánál pl.felszedték az útátjárót is.erre is vonatpótló jár már.úgyhogy akár ezt is le lehetne radírozni a térképről.
Ha jól tudom, a mozdonyon levő sátorjelzőnek a jelentősége egy részről ködben van. Így ugyanis nagy sebességgel haladva is észlelhető a jelzési kép. Ennek hiányában a mv. csak a köd által engedett távolságról látná a jelzést és ez nagy sebesség esetén túl rövid ideig tartana. Akár előfordulhat az is, hogy amikor számára épp látható a jelző, pont akkor pislog és így elhalad mellette anélkül, hogy tudomást venne róla.
Másik szempont pedig az, hogy az a jelzési kép jelenik meg rajta, amely által meghatározott sebességet a következő jelzőnél kell tartania. Ha időközben változik a jelzés, akkor már az új parancs végrehajtására tud felkészülni. Ez utóbbi, viszont energiamegtakarítást is jelenthet. Példa:
A térközjelzőn zöld és sárga fényt lát. Megkezdi a fékezést, hogy a következő jelző előtt meg tudjon állni. Időközben az előtte levő térköz felszabadul és a megváltozott jelzési képről csak akkor értesül a mv. amikor meglátja azt. A sátorjelző működése esetén viszont azonnal. Így lényegesen hamarabb abbahagyhatja a már időszerütlenné vált fékezést.
Természetesen az előbbietől függetlenül én is helytelenítem a más közlekedési ágak szereplőinek általánosító lehülyézését. Nem minden autós, vasutas, repülős, hajós hülye, de mindegyik csapatban akad olyan is.
Vasárnap tettem egy utat Bp.-Egom.-Bp. vonalon. A cél az Usgyi kipróbálása volt. A 2052-2025 vonatpárt választottam, HáBé infóinak köszönhetően, így a 002-es jutott erre a fordulóra. Egyébként a keresztek is papírforma szerint alakultak, így a 001-essel, és csörgővel is találkoztunk. Ha még valakinek nem a könyökén jön ki, egy kis kritika a járműről:
Először is felötlik a kérdés, minek ebbe két motor? Kezdem érteni, miért hasonlítják össze a fogyasztási adatait közepes dízelmozdonyokéval… Viszont jól bírta az emelkedőket.
Tényleg zajos az utastér, főleg a szélső részeken. Belül tágas, bár nem sok minden foglal helyet, még az ülések is nagyon kicsik, és kényelmetlenek, még fél órás utazáshoz is. Állóhely viszont bőven akad, de kapaszkodót nem sokat szereltek fel. A jármű gyorsulási ill. lassulási képességeit figyelembe véve ezt erősen hiányolom. Sok az elnagyolt kidolgozás, hiába orosz a kicsike. A legsiralmasabb a peront az utastértől elválasztó tolóajtó, ami a metrókocsikéval teljesen azonos, csak itt kézzel kell mozgatni, egy iszonyú fogantyút megfogva. A fűtés jó, a rugózás nagy minőségi ugrás a Bz-hez képest. A WC szokatlan, de nem rossz, főleg ha működni is fog mindig. A belső terek színe világosszürke, meglátszik rajta minden ujjlenyomat, ezek főleg a szerelők, és a vonatszemélyzet által gyakran járt helyeken burjánzanak zavaró mértékben. Aggódva néztem, pl. a vezetőállás ajtaja körül éktelenkedő olajos foltokat: ezek örökre ott maradnak? Szóval, ha takarítani is fogják, biztosan meg fog felelni a rendeltetésének.
Bocs, hogy beledumálok, de még egy fontos szempont.
A közúton van buszvezető, kamionsofőr, taxis, akik szintén nem a saját gépüket hajtják, hivatásszeűen vezetnek, több ember (ill. értékes áru) épségben való célbajuttatásáért felelnek. (Itt emlékeztetnék az isaszegi kombájnszállító tréleresre, aki valszeg nem volt abban a helyzetben, hogy nemet mondjon, józan belátás ide vagy oda. Ráadásul mivel közvetlenül ő felel a következményekért, őrá húzható az egész. Lásd még: "jogszabályaink naprakészsége és a valósághoz való viszonya".)
Ennek ellenére nekik sincs EÉVB, miegymás a "tarsolyukban".
Az viszont tény, hogy mindennek eredményeképpen van egy x km-re eső baleseti ráta a közúton és a vasúton. Bizony az utóbbi jóval kedvezőbb - de ezen éppen az ront jelentősen, hogy a két közlekedési forma térben-időben sok helyütt kénytelen találkozni.
Sajnos nem rendelkezem jós tehetséggel!Gondolom akkor,amikor a Közlekedési Felügyelet a feladatait ellátva számonkéri a vontatójárművek műszaki állapotát.Amikor nem tudnak gurulóképes V43-as forgóvázat készíteni.
A hangulatkeltés helyett a tényeket közöld!A vontatójárművek nagy hányadán nincs EÉVB!Sok jelfeladás nélküli pályán fut!Még 100-120 km/h-s vonalon is léteznek jelfeladás nélküli állomások(Vecsés,Üllő,Kecskemét,stb.)A Kresz szabályainak a betartásával minimális az elnézés lehetősége!Az EÉVB nem az elnézések miatt létezik szerintem,hanem bármilyen okból szolgálat képtelenné vált mozdonyvezető esetén se száguldjon a vonat km-eket.A vonat nem talicska,hogy leteszem és megáll!!!Mennyi egy 30/40 km/h-val közlekedő gépjármű fékútja?!Egy szolgálatban legalább 3 autós szándékosan hajt át a vörös fénysorompónál!Amikor 1-3 km-t páruzamosan haladunk egymás mellet akkor ne hivatkozzon senki az elnézésre!!
"A Vasútgépészet című lapban közölt tanulmány szerint jelentősen visszaszorul a mozdonyok alkalmazása a személyvonatok továbbításánál"
Ilyen mikor lesz? Mert ezt már az 1980-as évek elején is kimutatták, hogy mennyivel jobb a motorvonat, mint a mozdony (Lovas-Mezei-Zádori: Villamos mozdonyvezetők zsebkönyve), aztán jutott is motorvonatból egészen 22 (-1) db. Aztán azóta szó sincs róla, csak a távoli jövőben, amit még a hétfejű sárkány és az EIB sem lát előre.
Egy nagyon fontos szempontot kihagytál.
A mozdonyvezető is csak ember, ő is lehet fáradt,fájhat a feje, stb. DE ő nem a saját kocsijával van és nem csak a saját testi épségéért felelős, hanem az utasokéért.Tehát kellenek plusz biztonsági elemek.(pl:éberségi, EÉVB)
"Szeirntem azon bukott meg az a rendszer, hogy a kisdobosok csak "Tilos a tolatás!" jelzést tudtak adni..."
kisséOFF
Ezen a ponton még nem bukott meg. Különben is, ha a kisdobos édesanyja az egészségügyben dolgozott, emberünk lekunyerálta az fejéről a fehér kendőt, amivel a tolatás lehetőségei máris kiszélesedtek.
Itt inkább megint a jobb és a bal kéz munkált. A kisdobos ugyanis default-ból tudott "Tilos a tolatás"-t adni, amivel azt jelezte, hogy egy lépést se hátra. Az Enterprise Edition, vagyis az úttörő már egyértelműen napiparancsba kapta (fém kitűzővel együtt), hogy "Előre".
Ezen a ponton jött a másik kéz, amelyik "Megállj!" jelzést adó nyakkendőt rakott a szerencsétlen nyakába...
A szituáció következményeit azóta már ismerjük.
kisséON
