Tegnap láttam a Keletiben az 594-essel a friss festésű V43 1048-ast. Nem zudom,hogy csinálták,de 22 napja még közlekedett kopott festéssel,de ehhez képest egész jól néz most ki.
Ja. Megint megszedi valaki magát, ha párszáz millióért ilyeneket telepítenek. Pedig a megoldás egyszerű: FIGYELMESEN és KÖRÜLTEKINTŐEN kell átmenni azokon a k...va síneken! Naponta kétszer megyek át gyalog olyan helyen, ahol elég nagy a forgalom (Db., Vágóhíd úti felüljáró alatt); nincs mese, oda kell figyelni!
Nagyon sajnálom a vasúti átjárók áldozatait (főleg a vétlen utasokat az autókban), de a múltkor azt hittem, megüt a guta. Aznap három baleset volt (akkor ütötte el valamelyik IC a kombájnt szállító trélert, ha jól emléxem). Este az Aktívban az volt a fő téma, hogy milyen borzasztóak ezek a gyilkos vasúti átjárók és a rohadt anyját a MÁV-nak, hogy miért nincs még minden erdei vasút - dűlőút kereszteződésben dupla szakállas sorompó jelzőőrrel. Amikor a csaj azzal mentegette a rábapatonai eset halottját, hogy szegénykének a szemébe süthetett a nap és azért nem látta a fénysorompót, majd gutaütést kaptam. Persze a szakértő aztán elmondta, hogy "szegénykém" 30 km/h helyett kb. 95-tel zúgott bele az átjáróba. De azért a k...va anyját annak a mocsok vonatnak, hogy mégis elütötte.
Egyszerűen az emberek egy része nem akarja tudomásul venni, hogy a vonat rohadt nagy, nehéz, erős és nehezen áll meg. Az átjáróban ABSZOLÚT elsőbbsége van a vonatnak (a szirénázó mentővel szemben is); mi kéne még az autósoknak, hogy felfogják, mi is a szitu?
Bocs, de ebbe a témába mindig belelovalom magam egy kicsit.
Ha jól értelmezem szavaidat: ezek szerint egy siklás miatt letört a mozdony tetejéről az egyik áramszedő. Méghozzá úgy hogy a tetőszigetelőkbe visszacsavarodtak a csavarok, és a tetővezetéktől is magától kicsavarodott a flexikábel csavarja. Ugyancsak magától szétszerelődött a légvezeték is. Végezetül a törött áramszedő a siklás előtt két nappal már a villanyszínben volt. :-)
Mérgelődés ON
Nem hittem ma este a szememnek, de a 6008-as ismét csupán 4 kocsiból állt!!! Pénteken ezt csinálni már tényleg az utasokkal való szándékos kib@szás... Aki ezt kitalálta, azt az illetőt büntetésképpen felraknám erre a vonatra a kalauznak -szidják őt, ne azt, aki nem tehet erről! Én indulás előtt pár perccel értem a vonathoz, de már meg sem kíséreltem felszállni rá, mert legfeljebb a kocsi ajtajánál tudtam volna helyet szorítani magamnak.
Kanyó László még közkapcsolati igazgató? Szivesen megírnám neki ezt is!
Mérgelődés OFF
Az SBB Cargo új észak-olasz leányvállalata, a Swiss Rail Cargo Italy számára 3 db G2000 típusú rendelt a kieli Vossloh VSFT-nél. Az új leányvállalat 2003 december 15-től a svájci határtól a Milánótól északra levő területre közlekedtet tehervonatokat. A Chiasso-Albate-Molteno-Oggione-Lecco viszonylatú acélvonatokhoz szerzi be az SBB Cargo a 3 mozdonyt, amelyet bérbe ad az SRC Italy-nak. A teljes vételár 6,6 millió euró (9,7 millió CHF). Az induláskor két mozdonynak kell rendelkezésre állnia, a harmadik, tartalék gép később érkezik. Ez a típus már más társaságnál közlekedik Olaszországban, így a szükséges engedélyek megvannak hozzá. További mozdonyvásárlások várhatók ebbe a régióba.
A G2000:
- négytengelyes dízel-hidraulikus mozdony nehéz vonali szolgálatra
- tömeg 87,3 t
- hossz 14,4 m
- legnagyobb sebesség 120 km/h
- dízelmotor CAT 3516 B-HD
- teljesítménye UIC 2240 kW
- indító vonóerő (µ = 0,33) 282 kN
A Siemens és a Stadler alkotta konzorcium 320 millió euró értékben 35 db emeletes villamos motorvonatot szállíthat a zürichi S-Bahn számára. A vonatok négyrészesek, két motor- és két pótkocsiból állnak, eltérően az eddigi 115 db S-Bahn szerelvénytől, melyek mozdony+pót+pót+vezérlő összeállításúak. Az új koncepcióval az SBB eléri, hogy azonos vonathosszra nagyobb ajtókapacitás jusson. Az új vonatok ülőhelykapacitása némileg kisebb: az első osztályon 81 helyett 74, a másodosztályon 306 helyett 288. A másodosztályon cserébe az ülésosztás növekedett. Ezenkívül 34 felcsapható ülés és új többfunkciós terek a kerekesszékesek számára. Az állóhelyek száma 600 feletti. A vonatok száz méter hosszúak, 2,78 m szélesek, 140 km/h sebességűek, teljesen klimatizáltak, vákuum-WC-vel felszereltek. Az első öt egység 2005 második félévében kerül kiszállításra, a szállítás 2008-ig tart.
Köszi. Tkp. nem megy össze-vissza, az index.htm-hez valóban Sm tartozik, az igazi kezdőfile más névre hallgat, mindjárt javítom. Jövő héten hívj fel, szerda-péntek között délutánonként ráérek, ez most tkp. szolgálati út volt.
Én sem temettem a hidraulikát, kivéve a nagy mozdonyoknál, mert arra sajnos az nem valo.
Ezt már rengetegen bebizonyitották, de mindig jött valami ok, amiatt mégis ilyen lett beszerelelve.
A németeknél ehhez hozzájött még a hazai fejlesztés (amiknez elég nacionalisták) illetve a hatalmas gyakorlat amit a hazai mühelyek a hidraulikában szereztek. Ez természetesen mindig elöny, de üzemi nem pedig müszaki.
A minöségröl meg egy mostani példa. Vietnamban egyetlen (ill. oktober ota 2) dieselektromos tipus (DE12) van üzemben valamennyi egyébb mozdony DH (Sulzer, román, orosz, kinai, japán stb.) saját állitásuk szerint a DV-kkel (kb.100 db) maximálisan elégedettek, 99% körül van az üzembiztosság, a többiek meg a 80%-t sem érik el - Vietnamban.
Látom, eljutottál Te is egy érdekes forrásig. Azonban mint minden, ez sem ilyen egyszerű, mint írod a közepe táján. Ha gondolod, visszaolvashatsz a hozzászólásaimban, de leírhatom a történetet önszorgalomból is századszor-ezredszer... :)))
(Ld. még: mdbz & mások borsóval és fallal kapcsolatos dolgait. :))) )
söt ha barátom meg kollegáim eljönnek Europába, akkor hetekig söförrel közlekedek, mármint ök vezetnek, mert odahaza többnyire csak 100-zal mehetnek (60-40mph a max). Igaz ehhez 8 hengeres motor van a kocsijaikban az én 6 hengeres vackomhoz képest....
IFJU TECHNIKUS 1956 február, címlap: Korszerű 600 lóerős Diesel-villanymozdony szerelése a Ganz Vagongyárban
A cikk címe: LASSÚ BUCSÚ A GŐZMOZDONYTÓL
bla-bla ...
Ami érdekes, egy hatásfok összehasonlítás: gőz 6-7,5% vilany 17-19% diesel 25-28%
attól tartok ma egy kissé mások az értékek
bla-bla ...
Dieselesítés az egész vonalon
Amióta szovjet mérnökök és technikusok 1924-ben megalkották a világ első nagy teljesítményű fővonali motorosmozdonyát, s a Diesel-vontatás előnyei általánosan nyilvánvalóvá váltak, a Diesel-mozdonyok szerkesztése világszerte óriási fejlődésnek indult. Manapság általánosan a korszerű Diesel-mozdonyok alkalmazásában, a vonalak dieselesítéséban határozzák meg a vasutak fejlesztésének, korszerűsítésének egyik legfőbb irányelvét. ....
Az elmúlt évtizedekben világszerte számos nagyteljesítményű, különböző feladatok megoldására alkalmas Diesel-mozdonyt szerkesztettek. A Szovjetunió vasútvonalain például széles körben alkalmazzák a "TE1" és "TE2" sorozatú Diesel-mozdonyokat, s a közeljövőben általánosan bevezetik a "TE3" sorozatú mozdonyokat. Ezek mind kivétel nélkül villamos erőátviteli rendszerűek.
A "TE1" mozdony 1000, a két egységből álló "TE2"-es 2000 lóerő teljesítményű, a "TE3" sorozatú Diesel-villamos-mozdonyokból pedig 2000, 4000, sőt 6000 lóerős vonategységeket lehet összeállítani. Tervbe vették ezenkívül a "TE3" sorozatű mozdonyok különböző áttételekkel való építését is. Tehervonatok továbbítására nagy áttételi viszonyokkal rendelkező, személyvonatokhoz pedig kisebb áttételű mozdonyokat terveznek, s ezen a módon a "TE3" személyvonati mozdonyok szerkezeti sebessége az óránként 130 kilómétert si eléri, ami biztosítja a személyvonatok 100-110 km/órás sebességét. Mindezeken kívül folyik a Szovjetunióban a "TE3" sorozatú mozdonyoknak egységenként 2500-2700 lóerősre való növelése is.
A diezelesítés terén a fejlett iparral rendelkező tőkés országokban is nagy az előre haladás. Az Egyselült Államokban például a Diesel-mozdonyokat majdnem kivéten nélkül villamos-energiaátvitellel gyártják. Jelentős a fejlődés ezen a téren a Német Szövetségi Köztársaságban, Angliában és Svájcban is. A Német Szövetségi Köztársaságban a Diesel-mozdonyokat főként tolatási munkákra használják. ......
Korszerű magyar Diesel-mozdonyok és további kötelezettségeink
A járműiparnak hazánkban igen nagy hagyományai vannak, s a magyar ipar ezen a területen az utóbbi évtizedekben világszerte elismerést vívott ki magának. Villamosmozdonyainkat, motorvonatainkat messzi tájakon is ismerik, megbecsülik. Tipusaink azonban nem tartottak lépést a fejlődéssel, s bár például a Diesel-motorokat az utóbbi években világszerte rohamosan korszerűsítették, mi még most is ott tartunk, ahol egy évtizeddel ezelött.
Az elmaradás behozása terén a magyar mérnökök, gépszerkesztők két korszerű Diesel-villamosmozdony - egy 600 és egy 2000 lóerős - típus megszerkesztésével tették meg a közelmúltban az első lépéseket.
A 600 lóerős mozdonyt eredetileg tolatási célokra tervezték, de a prototípusokkal folytatott tapasztalatok azt mutatják, hogy mellékvonali könnyű személyvonatok, valamint több egységet összekötve, "fogatot" alkotva, távvezérléssel fővonali személyvonatok továbbítására is használhatók. Ebbe a mozdonyba Ganz-Jendrassik rendszerű, "V" elrendezésű, 16 hengeres, négyütemű Diesel-motort építettek be. Mind a motor, mind a villamos rész, mind pedig a vezérlőszerkezetek igen korszerűek, s minden remény megvan arra, hogy mozdonyaink külföldön is megállják a helyüket. Ezzel egy időben megkezdődött a 2000 lóerő teljesítményű Diesel-villamosmozdony gyártásának munkája is. Nem kevés azonban még a feladata iparunknak a "diesel-program" megvalósításában. Az új típusok melett állandóan korszerűsíteni kell az eddigi gyártmányokat, sőt magukat a gyártási eljárásokat is. A magyar ipar nehéz feladatok megoldása előtt áll. Bizton tudjuk, hogy most is sikerrel állja majd ki a próbát.
javaslom nézzétek ezt az oldalt:
http://vokzal.ivk.ru/
entrance
Sidings
MUSEUM IN SHUSHARY 1-5
Minden említett tipusról van kép, és ott van valahol az M-44 export változata is (a gyengébb).
Minden Szovjet diesel mozdony ősapja az ALCO RSD-1 : Diesel loco, type "D", from USA. (ezek a második világháború alatt épültek! Koppintani tudni kell!!)
A 24-ben tervezett, és németországban gyártott mozdony: The first Soviet diesel engine "Shchel-1".
Egy kis kiegészítés1:
TEM-1, made by joint-stock kompany "Bryansk Engineering Works" (BMZ), was the first serial shunting diesel locomotive in Russia, although two experimental shunting diesel-locomotives O-el were made in Russia before the WW2. In the time of the Russian accelerated industrialization there was a problem, how to utilize the quite useful, but not powerful old steam locomotives, and the railways usually turned them for shunting. The shunting work was not the main factor of coal expenditure, and the mass production of shunting diesels required only after 1955. But in 1957 the BMS got the rush job: the powerful shunting diesel - locomotives pressed in need. To accelerate the design and technology preparation, the Bryansk engineers unified the bogies with serial freight diesel - locomotive TE-3, and used the D50 diesel, designed for the produced after WW2 diesel - locomotive TE-1. In Juny, 19, BMZ build the first TEM-1.
Main technical data: two three-axle bogies, diesel power 1000 hp, max. speed 90 km/h.
In a photo: the first TEM-1 in 1958.
Egy kis kiegészítés2:
TEM2 - most popular in ex-USSR six-axle, 1200-hp shunting diesel-locomotive with elecric transmission. Produced by BMZ (Bryansk Mashine-building plant) in Bryansk, Russia, in 1960-1990. The Baycal-Amur railroad in 80th used only TEM2 locomotive. TEM2 also used for transportation the spaceships from the plants to the "start tables" in Bayconur an Plesetzk spaceports.
At the photo: just produced TEM2 at BMZ yard in 1980.
Az egy külön történet, hogy hány év telt el a Ganz-Mávag diesel-hidraulikus mozdonysorának fejlesztésére, és az a fránya hatásfok. szvsz az M-41-nek már DVM sorozatban lett volna a helye, és nem a DHM-ben.
Bár már párszor elhangzott de még egyszer:
ha a hidrósnak gyengébb is a hatásfoka, ettől még simán gazdaságos lehet egy típus. Nem kell itt olyan hatalmas különbségeket elképzelni. DVM-es gép NEM lehetett volna, mivel az akkori követelmények szerint TÚLSÚLYOS lett volna és NEM kellett volna MÁV-nak.
A probléma a Csörikkel, hogy a motorja mai szemmel már torkosnak számít, és ami ennél lényegesebb, hogy eléggé karbantartásigényes, ami viszont a motorra, NEM a hajtóműre. Egy villamos hajtásrendszerű gép ilyen szempontból még rosszabb lenne.
(Elnézést a nagy betűkért, csak... ezt már párszor lepötyögtem)
Józan paraszti ésszel, ha egy olyan tipust újítgatunk fel, amelyik már az egykori versenytárgyaláson kiírt feltételeknek leginkább megfelelt, (tényleg, van-e valakinek érdemi információja, hogy a nyertes konzorciumon kívül volt-e más jelenkező/pályázó is aki szintén indult az egykori tenderen, és esetleg milyen mozdonnyal ? ) csak éppen a mi pálya viszonyainkra nem kifejezetten alkalmas. Hogy idézzek valahonnan/valakitől : szétveri a pályát, a Francia konstruktör azt válaszolta, hogy ők ezt a mozdonyt nem szántóföldre tervezték! Most mintegy 40 azaz negyven évvel később javítgatjuk az eredeti konstrukciót, légrugó/lengéscsillapító, de mi van a rugózatlan tömeggel, ami az eredeti megoldás rákfenéje.
Persze lehet azt mondani, ha tényleg ilyen szar, akkor nem vett volna belőle a MÁV ennyi darabot, ezek a beszerzések egyértelműen állami (kölségvetési) keretből voltak finanszírozva, és nem a beszerző "vállalat" gazdálkodta ki, az adott ötéves tervben volt meghatározva, hogy mennyi és milyen tipusú vontató járművet fog az a rendkivül sok mozdonygyár szállítani a MÁV-nak. Az, hogy ténylegesen mire lett volna szükség azt nem számított, és a gyár gyártási hajlandósága a tipus összetételre erősebb volt, mint a tényleges igényre, mondhatta azt, hogy a fenti tipust favorizálja a V-63 hátrányára, egy új tipust kifejleszteni, technologizálni, felszerszámozni az "plussz" költség, a régit sokkal egyszerűbb reprodukálni további 150-200 példányban.
A nyertes konzorcium gyakorlatilag magában foglalta a teljes NyEu vasútijármű-ipart, más nem nagyon maradt. Akkoriban a V43 konstrukciója - nagyfesz. fokozatkapcsoló + Si-egyenirányító - az elérhető legkorszerűbb volt, tirisztorok ekkor még (ilyen kategóriában) sehol. A nagyfesz. fokozatkapcsoló is a háború után nyert polgárjogot a "16 2/3 Hz-es blokk"-ban. Ez a része a mozdonynak még a 70-es években sem számított elavultnak, legfeljebb konzervatívnak. A német mozdonyoknál pl. gyakorlatilag kimaradt a tirisztor + hull.ár. vont.m. (kivéve a kevéssé sikeres többáramrendszerű próbálkozásoknál). A Szilik igazán problémás részei az "övön aluliak". A kis tengelytávú, korai monomotoros forgóváz nálunk nem igazán jött be. Gyanítom, hogy az alkalmazásának tömeg okai voltak. A 78 t max. tömeg a motor méretezésénél is gondot okozott. Egy egyedi hajtású konstrukcióval valszeg "elszálltak" volna ilyen szempontból.
A V63-as kifejlesztéséről és annak körülményeiről az egyik legilletékesebb személy tollából itt is olvasható. Ami igazán fájó a V63 esetében az az, hogy hattengelyes lett. A 3600 kW teljesítmény kényelmesen megvalósítható volt az akkori technikával négy tengelyen, a hazai szakemberek is képesek lettek volna rá. A 80 tonna tapadási tömeg, mint manapság láthatjuk, vidáman elég 5-6 MW teljesítményhez is. Igazi előnye tehát nincs ilyen teljesítménynél. Ezzel szemben másfélszer olyan nehéz (menetellenállás), néggyel szemben hat tengelyt és vonatómotort kell karbantartani, s ami esetünkben döntőnek bizonyulhatott: jóval drágább is. Ezért sem lehetett a V43-ról V63-ra átállni a gyártásban. A másik fő ok az időfaktor: a V63 fejlesztése eléggé elhúzódott. Mire sorozatgyártásra éretté vált, a 379 db V43 már rég útját járta. A '80-as évek második felére már pénz sem maradt (semmire)... És darabra elég volt a villanymozdony-mennyiség. Csak 1988 óta eltelt már 15 év. Erről sem a V43, sem a V63 nem tehet.
A 350 db teoretikus Bikáról:
(Tegyük fel - lógassuk bele az éjjeliedénybe a kezünket - hogy képesek lennénk megvenni)
Először egy alapvető kérdést kellene eldönteni: ismét egy univerzális járműtípus vagy minden feladatra mást?
Technikailag a ma kínált típusok univerzálisnak tekinthetők, sokkal inkább mint korábban.
Saját vélemény, lehet belekötni:
- Tehervonatok továbbítására nyilván mozdonyt használunk továbbra is. Egy kimondottan tehervonati mozdony marokágyas hajtással néhány százalékkal olcsóbb lehet. Ugyanakkor le kell mondanunk a nagyobb sebességről (ennek az értéke 100? 120? 140? kérdéses, minden esetre a V63,1 esete számunkra intő példa lehet).
- Távolsági vonatok vagy mozdony + hagyományos kocsik vagy zárt motorvonatok. Ez már jóval nehezebb dió... Talán a mozdonyos megoldás rugalmasabb. Figyelembe kell venni, hogy a kocsipark is cserére szorul.
- Elővárosi forgalom: ingavonat vagy villamos motorvonat. Ezt már sokszor és sokan elemezték; az utóbbi változat tűnik előnyösebbnek.
Tehát a ma elővárosi forgalmat bonyolító xx db V43-at nem mozdonnyal célszerű pótolni. Esetleg az IC forgalom egy részét sem (de ez nem egyértelmű). A V43+1-2Bhv vonatokat pedig biztosan nem.
Ui. egy kis érdekesség: Anno az első V43-asok diódáit, majd a V63,001 félvezetőit és tavaly pedig néhány mozdonyt ugyanaz a gyár szállította. Régi partnerünk:-)
Ui.2.: Százalékokat kérdezett valaki: a DB Cargo BR145-BR185 mozdonycsaládjának üzemkészsége 99,5 %.
biztos csak ilyen festék volt!
:)))))))))) (persze ez csak vicc!)
Valaki csak tudja milyen kocsi az........?
pl: The God! Ő nagy kocsis!
nemrég csinálták!
Egyébként azon is meglepődtem hogy Hhalomba csinálnak szili reviziót is!
Bent is volt egy lekopaszított szili!
Valaki lejebb kérdezte hogy hogyan borult ki Sm-n a 3 teherkocsi:
Rajkáról jött egy teher a rendező 11-re!
Majd abból 3 kocsit átálítottak a 9-re!
A kocsikat nem biztosították megfutamodás ellen!
Kanizsa felé lejt a pálya! (2,7%)
Szépen el is indultak maguktól! Szerencsére még értesteni tudták az őrhelyet ahol lezárták a sorompót és a régi rumi vágánycsoportra állították a váltókat! A kocsik a földkúpnak ütközve kiborultak és pont bele értek a Kanizsai vonal űrszelvényébe! Ezér volt belőle nagyobb baj!
Vonatpotló stb.
Az alábbi cikket olvastam a Turista Magazin ehavi számában:
"MÁV Nosztalgia
Április 12-én nosztalgia vonat indul Gyulára a hagyományos Pálinkafőző Versenyre (Gyulai Kisüsti Fesztivál), Budapest Nyugati pályaudvarról 5.55-kor. A régi gyorsvonati kocsikból álló szerelvény 10 órára ér Gyulára. Az ünnepségsorozat a kirakodóvásárral és Böllér versennyel várja az érdeklődőket. A vár mellett felállított színpadon folyamatosan műsor lesz.
A nap érdekessége a pálinkával való együttkoccintás rekordjának a megdöntése (új Guiness rekord születik), majd a híres pálinkák árverésére kerül sor.
A nosztalgia vonat 22.15-kor érkezik vissza Budapestre.
Jelentkezés és további információk a MÁV Nosztalgia Kft. irodájában Budapest Nyugati pályaudvar Tel: 269-5242, vagy az utazas@mavnosztalgia.hu címen."
Sajnos az ídőzítés nem a legszerencsésebb, hiszen aznap van az EU népszavazás.
Egyébként a cikk melletti képen az M62 001 látható, tehát feltételezem, hogy NOHAB fogja húzni a kocsikat.
Én Btx002-vel valószínűleg Békéscsabán csatlakozok, mivel Szegediek vagyunk. Tényleg, szerintetek lehetséges az, hogy csak Csabától Gyuláig megyünk a nosztalgiavonaton?
