A 142. vonal papíron 60/60-as, de sajnos csak papíron. Kőbánya-Kispesttől azt hiszem 50-es, egészen az Üllői út kereszteződéséig, ami 20-as volt, de már talán 10-es. Innen hajdanában 60-as volt Pestimréig illetve még azon túl egy picivel. Később levették 40-re, de mikor a Burma forgalom beindult, egy kicsit helyre pofozták a pályát és megint 60-as lett. Ez tartott október elsejéig, akkortól a Kispest - Pestimre felső szakasz ismét 40-es. Innen egészen Pestimréig 60-nal száguld a vonat és a félúton lévő sorompoó nélküli átjáróban rendszeresen gázol is autót, ami persze ilyen hatalmas sebességnél nem is csoda. Pestimre páratlan végén nagyjábol a bejárati jelzőnél kezdődik ismét a 40-es. Ez Ócsa bejárati előjelzőig tart, innen megint 60-as, így a bejáró vonat az előjelzőnél kezd el gyorsítani. (Rendes vasúton ilyenkor már fékezni kezdene.) Ócsa két előjelzője között(a hegesztett síneken) való száguldás után, Ócsai szöllők, megálóhely után ismét következik a 40, ami eltart egész Dabasig. Innen hegesztett 48?-as síneken azután már tényleg 60-nal mehet a vonat.
A Menetrendfüggelékben vannak fölsorolva a kiépítési _és_ az engedélyezett sebességek.
(Vagy csak voltak? Én kb. 20 éve láttam utoljára)
A két érték a legtöbb estben egyenlő, akkor a kiép.seb. rovat üres. De volt benne egypár cifraság, pl.:
Cegléd - Sg.Rendező 100/120
Hatvan - Újszász 100/160 !!
A 150-es vonaléra nem emlékszem, akkor ez most 80/100-as?
"Egyébként érdekes, hogy a kéregjegyek senkit sem érdekelnek, mégis minden harmadik beszólás ezzel kapcsolatos."
Ha nem tűnt volna fel, ezek mindig ugyanattól a 3-4 embertől erednek. Szvsz ez is indoklja a külön topic használatát - ha már egyszer megnyitottad... :)
Anyámmal utaztunk azon a vasútvonalon még 1997. május 1-én. Egy hajnali vonaton (Bzmot+Bzx) még viszonylag sokan utaztunk Bátaszékről Pécs felé. Délután 5 óra körül indultunk vissza Pécsváradról Bátaszékre. A klasszikus Md szerelvényen a kalleren kívül mindössze ketten utaztunk, útközben sehol nem volt fel- v. leszálló utas, és a végállomáson is csak mi ketten szálltunk le. Néhány héttel később le is állították e szakasz nagyrészén a vasúti forgalmat...
Btx + Leó!
Nem akarok udvariatlan lenni, de sztem tényleg átmehetnétek abba a másik topicba! Ez már kéregjegyek nélkül is épp elég nagy terjedelmű :)
M41 említé h nem etikus egy másik topicot reklámozni. Nos szvsz ezzel semmi baj, egy ilyen nagyforgalmú "rovására" (gyakorlatilag inkább a javára) egy vadiúj topic emlegetése abszolút megengedhető, sőt...
Nem igérem h ott gyakori vendég leszek, de kivánok neki hosszú életet és nagy forgalmat!
Kisiklott egy tehervonat vagonja hétfőn reggel Szentesnél egy iparvágányon a berekháti vasúti átjáróban, a közúti forgalmat 3-4 órára elterelik. A tehervonat a baromfifeldolgozó iparvágányán a sorompóval lezárt berekháti vasúti átjáróban haladt át, amikor egyik vagonja négy tengellyel lesiklott a sínekről és oldalra egy méternyit kicsúszott. A szerelvény minden baj nélkül megállt, nem okozott balesetet, így sem személyi sérülés, sem nagyobb anyagi kár nem keletkezett. A sorompót a MÁV forgalomirányítói lezárva hagyták, a közúti forgalmat Szentesnél az Ipartelepi útra terelték át, rendőrök segítenek az irányításban. A MÁV Igazgatóság tájékoztatása szerint a helyszínre irányították a MÁV elhárító egységét, amely a vagont hidraulikus emelővel visszahelyezi majd a sínekre. Ez azonban több órát is igénybe vehet. A vasúti forgalmat a fennakadás nem zavarja, mert ez a sínszakasz iparvágány. A kisiklást a hetek óta nem használt sínek jegesedése okozhatta.
"hézagmentes (64-es?) sínek vannak" [142]
Biztos ez? Léteznek ott 48-asnál nagyobb sínek? Nem lehet, h 54-est akartál írni?
(Én 48, 54, 60 kg/fm-es síneket ismerek)
Figyelem: K.GY.A. cikkeit fenntartással fogadják a földrajzi körökben. Az említett cikk a Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék 2000-es kiadványában (Társadalomföldrajzi vizsgálatok két évezred találkozásánál) jelent meg, van benne hivatkozási hiba, a táblázat sem egészen korrekt (keveri a menetrendi sebességet az engedélyezett és a kiépítési sebességgel), de jobb nincs... Persze lehet használni az anyagot, csak sokat kell benne javítani.
Nem viccel, a kiépítési sebessége a 150-esnek tényleg 100 km/óra, az már más kérdés, hogy Soroksár és Kiskunhalas között egy méter 100-as rész sincs. A vonatsebesség is le van véve 80 km/órára, így nincsenek a 80-as lassúk kitűzve. (csak a 60-as, 40-es...)
Ezek a kiépítési sebességek. Ehhez jönnek a lassújelek.
De pl. a Szeged-Rendező-Rókus vonal tervezési sebessége 90 km/h, a Cegléd-Szeged-rendezőé 110 km/h, más kérdés, hogy hivatalosan soha nem mehettek rajta ennyivel a vonatok.
Kéregjegyekről annyit, hogy ez tényleg megjen külön topikba, ha ekkora forgalmat generál..., ui.
1. nagyon jól elkülönül az összes többi hozzászólástól.
2. megkeserítitek azok életét, akik csak esteleg 1-2 hetente jutnak gépközelbe (pl. mostanában én...)
3. én is eltettem jónéhány kéregjegyet, amit költözködéskor szétosztottam (sajnos a looksharpnak szánt jegyeket édesanyám egyszerűen az asztalomról a szemetesbe dobta....) Ezt egy hozzászólásban feltettem ide a topikba, de akkor is külön kértem minden érdeklődőt, hogy magánban jelentkezzen, hogy ezzel ne terheljük a topik amúgy is hatalmas forgalmát.
Szarajevói vonatról annyit még, hogy az 1. sz. mrendi módosításban is kissé félreérthetően szerepelt az információ (a mezei utas nem tudott idáig arról, hogy Pécs-Szarajevó 99-es lett, ezért az a beírás, ami csak a 65-ös vonalhoz lett írva, miszerint a vonat Pécs-Magyarbóly között naponta közlekedik, még aszerint is érthető, hogy csak eyen a szakaszon közlekedik).
Ezt tetézte az Elvira még azzal, hogy nála a közlekedési korlátozás az induló állomásra vonatkozik, így számára csak márc 2. este indult az első vonat Szarajevóból, tehát csak márc. 3-mal ajánlotta ki először Magyarbóly-Pécs között...
Tényleg, Tova Szilárd! A módosító lapon nem látom külön tételnek az 1. sz. módosítást, de a tartalma fent van... Hogy is van ez?! [és mikor is került fel? :)]
OFF Carpy! A legutóbbi leveled csatolt fájlját (választervezet) küldd át még 1x, mert megdöglött a lemezem a netkávézó és a lakásom között :(( ON
A 69776 számú hozzászólásban van kéregjeggyre mutató link. A tömeges érdeklődés láttán késztetést érzek, hogy este összeállítsak egy virtuális tárlatot az utóbbi 20 évben használt jegyfajtákból a párezer darabos gyűjteméányemből.:-))
> "(a fenebe, meg abban se vagyok biztos, melyik fajta az :-)"
> Remélem, hogy ez tényleg csak vicc.
Nem vicc, a jegyek tenyleg nem hoznak lazba. Boldog ifjukoromban anno szabadjeggyel utaztam, miota pedig teljesarat kell fizetnem, joval ritkabban utazom.
Node itt az alkalom, hogy felvilagosits a terminologiarol!
Emlekeimben a köv. tipusu jegyek szerepelnek:
kicsi puha papircetli
kicsi kemeny kartonlapocska
hosszukas papircsik, a tavolsag meretre vagassal definialt (ez a reformjegy?)
kalauz altal kiallitott urjegy
nyomtatoval kiallitott "gepi" jegy (a klasszikus)
az ujfajta jegyautomatak altal szult jegy
FIP fuzetjegy (de regen volt mar ilyenem ;-)
Nos, melyiknek mi a korrekt neve?
(Zavart elmejusegedre vonatkozo kijelentesem pont annyira abszurd, mint az a kijelentesed, hogy aki nem erdeklödik a jegyekert, az nem is lehet igazi "vasutbarat". Kell ezt meg ragozni?)
(A "minden harmadik beszolas" itt epp a Leo-val folytatott csetetek, nem a topik generalis trendje, ha jol tevedek.)
Nagyon megköszönném, ha tudnál adni nekem kéregjegyet. Sajnos cseréim csak olyan helyekről vannak, ahonnan már neked is van jegyed. A ritkább kéregjegyeimből pl. Soproni 75%-os csak 1 példány van.
Azért remélem meg tudunk egyezni.
Nem ismerem a magyar törvényt, de lehet, hogy erre kivételt lehetne kérni, mert tény és valo, hogy valamikor hozzátartozott a jármü festés designjához, igy ha valaki hitelesen akarja helyreállitani, akkor ezt nem igen lehet elhagyni.
_Ha jól tudom_, az EU államaiban a veres csillag nem tiltott jelkép. Elképzelhető, hogy előbb-utóbb itt sem lesz az...
"(a fenebe, meg abban se vagyok biztos, melyik fajta az :-)"
Remélem, hogy ez tényleg csak vicc.
"No, te meg zavart elmeju vagy - szerintem."
Talán kicsit messzire mentem, de azért zavarodott az biztosan nem vagyok. Ezt felelősségem teljes tudatában kijelenthetem.
Egyébként érdekes, hogy a kéregjegyek senkit sem érdekelnek, mégis minden harmadik beszólás ezzel kapcsolatos.
Tudja valaki közületek, hogy belföldi viszonylatra (mondjuk Bp-Pécs), igénybe vehető e a hálókocsi szolgáltatás?
Ez most a szarajevói vonat beindulásáról jutott az eszembe
Természetesen:-))
1.,Külföldi menetjeggyel bármikor...
2., Ha ismered a kocsikísérőt...
Én is többször írtam már a témához , szerintem teljesen igazad van, bár szerintem a Desiro kicsi lenne. Ilyen átlós sebesvonatokra (vagy gyorsakra), azonban az ország többi részén is szükség lenne. Igazad van. Pénteken és vasárnap valószín?leg kicsi lenne. De a többi napon nem biztos. Viszont sok gépcserét meg lehetne vele spórolni.
Sorry, de eddig még nem hallottam olyanról, hogy a kocsikat nyilvános vonatként küldik el! Akkor ezt idehaza a szerelvénymenetekkel miért nem tudják eljátszani??? :-)
Üdv.
M63-ügyben kérnék egy kis helpet.Minden kép,leírás(gigant clubosakon kivül),bármi érdekel a gépről,ha valaki esetleg tudna segíteni,annak örülnék:)
Azért ezzel a Dunaföldvár-Solt vonallal kapcsolatban elég érdekes számomra, hogy az ominózus moszkvai döntés után milyen hamar kivették (a híd felújításakor) a vágányokat. :-(((
Eddig bírtam leplezni tudatlanságomat...
Tisztelettel könyörgöm, árulja el nekem valaki melyik az a kéregjegy? Az a viszonylag kicsi, téglalap alakú kemény? Hadd aludjak jól éjszaka :-)
M.S.
Budapest Keleti/Józsefváros - Budapest-Soroksári út 80
Budapest-Soroksári út - Soroksár 100
Soroksár - Kelebia oh 80
A 142-esnél szereplő tört adat: a nevezőben szereplő pályasebesség csak a Bz-re, az MD-re és az Uzsgyira vonatkozik.
DJ Bakter-nak igaza van abban, hogy ez csak elmélet, de nem hiszem, hogy ez lenne a fénykorukban lévő kiépítési sebesség (lásd 20/40). SZVSZ ezek olyan sebességek, amelyek lassújelmentes szakaszon alkalmazhatóak (ha van ilyen) ha azt a vonat max sebessége megengedi.
Valakinek nincs véletlenül egy kimutatása a lassújelekről országos szinten? Tudtommal ez 2 havonta frissül, de engem érdekelne úgy is, ha már 2-3 hónapos. Jöhet privátban is.
Ha project-managerként az lenne a feladatom, hogy pl. Délegyháza és Bugyi között kellene az autóbuszközlekedést megoldanom (pl. a kerékpárközlekedés, vagy a személygépkocsik kiváltására, amelyek önmagában nyereségesek), a project költségvetésébe semmiképpen nem venném bele a Délegyháza-Dunavarsány-Taksony-Bugyi útvonal felújításának a költségét, az esetleges 6. tó-Nyeső tanya új közút létesítésének a költségét. (Illetve legkevésbé várnám el, hogy pl. az új út megépítésének költsége a rajta áthaladó menetrendszerű személyszállítás árbevételéből megtérüljön, hamár elég botor módon állami/önkormányzati feladatot -mint kereskedelmi fuvarozó- magamra vállaltam)
Tulajdonképpen csak azért írok, mert elámultam, hogy neked is mennyi kjegyed van. Nekem még (hagsúlyozom még) csak a következő helyekről van: Szeged-Rókus, Hódmezővásárhely, Hódmezővásárhelyi Népkert, Szentes, Orosháza, Pásztó, Somoskőújfalu, Csorna, Bágyogszovát, Nagyszénás, Sopron, Szob (a következő helyekről pedig néhány napon belül megkapom: Bakonybánk, Ugod, Pápateszér, Balassagyarmat, Nyírtelek, Fábiánsebestyén)
Pedig nagyon is lehet. Ha bizbercsere van, akkor érdemes valami olcsón üzemeltethető, korszerűt odarakni. Természetesen lehetőleg KöFivel. Mondjuk a 64-es vonalra nem tudom, milyen bizber kellene, lehet, hogy valami GSM-Rail alapú rádiós. Az említett óriási forgalom mellett az is lehet, hogy elég néhány automata sorompó és naplózott indítás...
A bizber a 2-es metró felújításában is nagy pénzeket fogyaszt. Viszont azon el kell gondolkozni, hogy ha olcsó üzeme van, lehet, hogy érdemes a drágább bizbert megvenni.
Ezek valszeg csak a pálya kiépítési sebességei, amikre fénykorukban kiépítésre kerültek Ma már a fele állandó lassújeles (pl. a 150-es vonal is, végig, vagy a 120, 140 vonal is 80-as pár helyen.
Önkényuralmi jelképek Nyilvánosság előtti használatukat (ha jólemléxem) a Btk. 269/B§ rendeli büntatni. Itt a jelképek felsorolásában egyedül csak az ötágú csillaghoz van megkülönböztető szín hozzárendelve. Uezen cikk alapján nem büntethető, ha pl. múzeumi bemutatás esetén a korhűségre törekvés miatt kerül sor a jelkép használatára.
A sötétnarancsos hozzászólásom arra kívánt utalni, hogy önkényuralmi jelképnek minősül-e egy RAL 2001, vagy 2002 színnel megfestett ötágú csillag. (A RAL-skálában a vörösárnyalatok 3000-es számokkal vannak jelölve).
Véleményem: múzeumi célokra eredeti színtervnek megfelelően visszaállított járművön helye van a csillagnak, közforgalomban közlekedő gépeken nincs. (amelyik járműnek mindkét funkciója létezik, ott az időleges felhelyezéshez szükséges műszaki megoldások adottak.)
Az 50 mrd nem feltétlenül sok, olyan eléggé "nehéz" terepen, mint a szóban forgó. A szlovén vonal 19 km-e is 23 mrd forintba került, ott is természetesen főleg a műtárgyak miatt (ja, meg az ősgyep :-))))))))
Ha meglévő nyomvonalon van csak felépítménycsere, vagy kisebb nyomvonalkorrekció, akkor kijöhet olcsóbból is, akár 40-50 millió HUF/km-ből is (pl. használt anyag), fővonalak esetén 150-200 millió HUF/km-ből.
Az a 2,5 mrd arra lenne elég, hogy visszaállítsák a jelenlegi nyomvonalon az 50-60 km/h pályasebességet (használt anyagok beépítése, talpfacsere, betonaljcsere, kitérőcsere). Abba könnyen lehet hogy még a biztber sem fér bele, mert az rendszerint drágább mint a pálya (meg ne kérdezd miért, mert nem tudom, nekem is fura :-((((( )
A németeknél a mai napig tiltva van a horogkereszt (söt még modellben is eddig csak a Rivarosszi tette rá e szimbolumot a mozdonyra, mert ugye ök olaszok, igy rájuk nem érvényes a tiltás.)
Kissé OFF: emlékszem, hogy a repülőgép-makettekben is nagyon sokáig nem adtak a géphez, meg kellett venni külön matricán, a festési utasításban pedig csak a szimbólumot befoglaló négyzet helyét jelezték szaggatott vonallal. Az első gép, ahol benne is találtam, az egy szürke festésű Ju-88 éjszakai vadász volt. A makett talán AMT-Ertl volt. Ugyanakkor még itt is trükköztek: külön adták a keresztet ("+"), és kölön a négy "horgot" (de ezeket egymáshoz képest helyzetben). Úgyhogy maga a szimbólum csak a felhelyezés után alakult ki...
Kissé ON
Bátyám felhívta Hódmezővásárhelyt, ők mondták a kútvölgyi kérget. De biztosan Neked van igazad :-)
Tiszaalpár? Ez sem hangzik rosszul...
"EXTRA kéregjegyek"???
OK, de Kútvölgyön biztosan nincs kéregjegy... (Már én is próbáltam) De igen extra kéregjegyek vannak pl. Tiszaalpáron. (Ha jól tudom, csak hétköznap van pénztár).
Komolyan?! :-))))))))
Ez nagyon tetszik! De nem lehetne inkább már Kútvölgyre? Tudod, a kéregjegyek... :-)))
A részleteket majd még később pontosíthatjuk.
Akkor, ha minden jól megy ezt nyélbe ütjük! :-)))
Ááááá! Szerdán semmiképpen nem tudtam volna...
Hát, még nem tudom... Másnap matek és kémiadoga volt...
Esetleg hétvégén valamikor máskor, vagy jövő héten?
Én megvárom a megfelelő alkalmat :-)
Ezt most nem tudom előre megmondani, hogy jó lesz-e.
Nem lehetne, inkább szűkebb körben megcsinálni a dolgot, egyik délután? Kicsit félek az ilyen találkozóktól - senkit sem ismerek...
Dabastól lefelé, Hernád felé egy darabon (amíg a vasút a régi 5-össel visz párhuzamosan) biztosan 60-as, hézagmentes (64-es?) sínek vannak, és ugyanezt tudom elmondani a Táborfalva-Felsőlajos közötti szakaszról is, azaz itt is 60-as. (ezen helyeken szoktam fotózni Pest felé menet, amelyet chrta kartásrnő is tud tanúsítani...)
OK, én már tegnap is jeleztem, hogy szívesen látlek egy fotónézegetésre. Javaslom, hogy jövő szombaton este rendezzünk nálaunk egy szegedi topictalit (1047-005-2, Tavasztutca, DrTr, Ti - mehogy elfelejtsek valakit...)
Lehet, hogy az előző éleményemet egy kicsit elhamarkodottan szedtem össze. Én nagyon megörültem, hogy két fiatal (ráadásul "földi") vasútbarát csatlakozott a topichoz, és ügyeljünk arra, hogy ne kergessük őket hóbortjaikkal máshová. Eddig csak a kéregjegyeket ismerték, ha ittmaradnak és olvasnak is, egy csomó más dologhoz is megjöhet a kedvük. Nyissuk ki előttük inkább a világot.
> 4. Nem hiszem, hogy akit érdekel a vasút és a vonatok az legalább egy kicsit is ne érdeklődne a jegyek iránt, hiszen ezek is a vasút, a MÁV "tartozékai", a ritka kéregjegyek gyűjtése pedig egyetemes érdek lenne, ennek ellenére sokan barbár módon kivágják ezeket a kukába :-(( (Írtad, hogy neked is vannak kéregjegyeid, kíváncsi lennék, hogy honnan valók.)
Tobb dolgok vannak Foldon s egen, Horatio...
Engem peldaul jeghidegen hagynak a keregjegyek (a fenebe, meg abban se vagyok biztos, melyik fajta az :-).
> 5. Akiknek "tele van a törpje a kéregjegyekkel" az nem is lehet igazán vasútszerető ember - szerintem.
1.Akinek nem ismerem a számát azt nem tudom felhívni.
2.Egy forumon belül egy másik forumot reklámozni nem tartom etikus dolognak. (Bár lehet, hogy mégis ehhez folyamodok)
3. A topicomat három nappal ezelőtt hoztam létre, így nagy forgalmat még nem várhatunk tőle.
4. Nem hiszem, hogy akit érdekel a vasút és a vonatok az legalább egy kicsit is ne érdeklődne a jegyek iránt, hiszen ezek is a vasút, a MÁV "tartozékai", a ritka kéregjegyek gyűjtése pedig egyetemes érdek lenne, ennek ellenére sokan barbár módon kivágják ezeket a kukába :-(( (Írtad, hogy neked is vannak kéregjegyeid, kíváncsi lennék, hogy honnan valók.)
5. Akiknek "tele van a törpje a kéregjegyekkel" az nem is lehet igazán vasútszerető ember - szerintem.
6. Természetesen én sem itt szeretném lebonyolítani ezeket az ügyeket, de egyelőre még nem igazán indult be az a másik topic (Rajta vagyok az ügyön, már szóltam néhágy embernek akit már ezügyben ismerek.)
7. Igazad van, tényleg létrehoztam két teljesen hasonló topicot a saját butaságomból, de már írtam a moderátornak, hgogy lehetőség szerint törölje az egyiket.
AKIT ÉRDEKEL A TÉMA AZ A "KÉREGJEGYEK, JEGYEK ÉS VASUTAS RELIKVIÁK" CÍMŰ FORUMBA IS NÉZZEN BE.
ELVIRÁról és a kopáncsi menetjegykiadásról...
http://www.elvira.hu/elvira.dll/AF?i=344&d=03.03.03
Holnap megyek bátyámmal (M41 2127) Algyőre - kéregjegy reményében.
Oda: 7724
Vissza: 7713
Ha valaki keresne, a BÉTÉIKSZben leszünk - "a kijárattól jobbra az első vágányon" :-)))
Az Elvira szerint a 466-os Wiener Walzer 03.05.24.-én Salzburg-Karlsruhe-Zürich útvonalon közlekedik.
Kérdésem: ha ez így meg van hírdetve, akkor a menetjegykiadás milyen útirányra érvényes, illetve konkrétan kell-e váltani német EuroDominót, ha én pont akkor akarok utazni ezzel a kerülőúton közlekedő vonattal, vagy esetleg, mint korridor-vonat közlekedik?
Tudja valaki közületek, hogy belföldi viszonylatra (mondjuk Bp-Pécs), igénybe vehető e a hálókocsi szolgáltatás?
Ez most a szarajevói vonat beindulásáról jutott az eszembe
"Maga a vörös ötágú esztétikailag egyáltalán nem néz ki rosszul, az egyen-színtervben pedig (fekete téglalap elé fehér négyzetben felfestve) szvsz. kimonodttan passzol. A gond azzal van amit ez az ötág úúgy hetven éven át jelképezett és azon eseményekkel és cselkedetekkel, amelyeket ezen szimbólum nevében követtek el.
Mellesleg, ha jól tudom a náci horogkereszt tükörképe (ami ha jól emléxem a finn harci repülőkön is volt anno) egy ősi nap-szimbólum egyértelműen pozitív jelentéssel.
"
OFF
A vörös, ötágú pedig ősi keresztény (később inkább görög-keleti) jelkép, hetven éven át bitorolták azok...
Az hogy hol néz ki jól, az izlések és pofonok kérdése :) Én inkább a 60-70-es évekbeli színtervekbe látom beleillőnek.
De oda sem szükségszerű - ld. a békéscsabai visszafestett Púpost!
Maga a vörös ötágú esztétikailag egyáltalán nem néz ki rosszul, az egyen-színtervben pedig (fekete téglalap elé fehér négyzetben felfestve) szvsz. kimonodttan passzol. A gond azzal van amit ez az ötág úúgy hetven éven át jelképezett és azon eseményekkel és cselkedetekkel, amelyeket ezen szimbólum nevében követtek el.
Mellesleg, ha jól tudom a náci horogkereszt tükörképe (ami ha jól emléxem a finn harci repülőkön is volt anno) egy ősi nap-szimbólum egyértelműen pozitív jelentéssel.
Másik kérdésem: lehet-e jelezni valahogy a távvezérléses ajtót?
Amit laikusként tudok az az, hogy bekeretezett 2-es és 3-as szám jelöli, hogy a kocsi 12-eres vagy 18-eres UIC-kábellel van ellátva. Ez szükséges többek között az ajtózáráshoz és a központi világítás-kapcsoláshoz. De azt, hogy ez egyértelműen jelenti-e a központi ajtózárást is, azt nem tudom.
OK, csak saccra irtam, hogy este 6 utan, hogy jelezzem, munkaido utan. Az valoban sulyosbito korulmeny, hogy addig szoszmotoltek, hogy igy meg a 18.30-as hiradokrol is lemaradtak.
etwg!
Tképpen reméltem, h ha valaki válaszra méltat, akkor a válasz nagyjából ez lesz, amit Te írtál :)
De pár dolgot hozzáfűznék. Majdnem minden típusból élt előtte v. utána is.
1. A gőzmozdony-típusok mind 1944 előtt lettek kifejlesztve, az 50-es években már csak utángyártottak.
2. Villanymozdonyok: V40 stb. háború előtt, V42 és újabbak a rendszerváltás után is éltek. Kivétel a V55.
3. Dízelmozdonyok: az M63-at csak 1992-ben állították le, tehát az is élt "csillagtalan" korban (igaz ami igaz, elég keveset).
4. Motorvonatok
előtte: BCmot -> ABmot stb.
Hargita (ha majd kész lesz): csak a diktatúra alatt élt, de pl. a kormányvonat-verzión nem volt csillag (ha jól emlékszem)!
Újabb motorvonatok a rendszerváltást túlélték, még a Bbmot is.
Szóval a korszakokat illetően van miből válogatni...
De gondolom, a csillagfestéseket azért még nem a politikai nosztalgia motiválja, hanem az eredeti színtervek kedvelése :)
Ezekutan este 6-kor a MAV kiadta kozlemenyeben,...
Fél hét után. Ez a szôrszálhasogatás most azért fontos - nekem meg a Bz-ügy elrontott kommunikációja fáj - mert így sikerült lemaradni a kereskedelmi tévék nézett esti hírmüsoráról. Arról már nem is beszélve, hogy a napilapoknak se tudtak lapzártáig konkrét infót adni az érintett vonalakról, az érintettség mibenlétérôl.
Mindezt próbáltam megbeszélni kanyó szóvivôvel, de ô csak azt ismételte, hogy ha meghalnak emberek egy balesetben, akkor ki a felelôs...
Vigyazz, az a 2,5 milliard legfeljebb 97-es arakon jelentette a vonal felujitasat, az is csak olyan szintre, hogy ne 20-szal kelljen vegigdockolodni rajta. De mint irtam, ha 3,5 ora alatt Pecsre akar valaki erni Szegedrol, akkor ez nem eleg, teljesen uj palya kellene az erintett szakaszon. Ilyen terepviszonyok kozott kilometerenkent ez minimum egy-masfel milliard forint lenne.
A masik dolog, amirol irni szerettem volna az egyhonapi hallgatas es 4 napig tarto visszaolvasas utan, a BZ mizeria. Volt idom elszamolni 10-ig, 100-ig, de .... nehez finoman fogalmazni. Az egesz BZ dolog - hiaba sokak lelkiismeretes igyekezete - gyalazatosan zajlott le. Nincs mit szepiteni rajta. Az ugy felfoghato allatorvosi lokent is: szinte minden tunet megmutatkozott, ami egy "nagyvallalat-betegsegben" szenvedo ceg halaltusajaval jar. Ezek tobbseget mar Ti is irtatok, ugyhogy most inkabb hagyom, de talan nem volt meg szo a vonatpotlo buszokrol, es arrol, hogy a Volanok hogyan eltek at a helyzetet.
Eloszoris a MAV a nagy titkolozasban meg a Volanoknak sem szolt, a Volanok vezetoi es dolgozoi is csak a mediabol ertesultek a dologrol. Illetve: kora delutan egy rejtelmes fax erkezett a Volan tarsasagokhoz, kb. igy: "a kozeli jovoben nagyobb volumenu vonatpotlasra kell majd felkeszulni". Ennyi.
En valamilyen szinten megertem, hogy a MAV titkolni akarta a dolgot a nagy nyilvanossag elott. Nyilvan nem jo panikot okozni. Kerdes, hogy jo-e az, ha este 6-kor bejelentik, hogy eletveszelyesek a vonatok, de azert ejfelig meg jarnak. Nos, ha eletveszelyesek, akkor azonnal le kell allniuk, nincs mese. Ha megsem annyira eletveszelyesek, akkor meg masnap reggel is be tudjak vinni az utasokat, legfeljebb rendkivuli sebessegkorlatozassal, es a balhe akkor is egesz jol kivedheto. Ez "ejfeltol eletveszelyesek" volt a legbutabb valasztas.
Visszaterve: ha nem eldontott, hogy leallnak a BZ-k vagy nem, egy felelos ceg mar akkor is ertesiti a potlasra alkalmas ceget, hogy keszuljon az esetleges potlasra, azzal a kitetellel, hogy meg nem biztos, barmikor lefujhato. Ez igy lenne korrekt. (Na de pont a MAV-tol varok el korrektseget???)
Ez esetben a Volanok fel tudtak volna keszulni masnap reggelig a vonatpotlasra, es nyugodtan allithatom, hogy minden BZ-t lehetett volna potolni, ha elozo nap delig, kora delutanig ezt megrendelik, vagy legalabbis elkottyintjak, hogy mirol lenne szo. Nem ezt tettek, nyilvan meg volt ra az ok.
Ismetlem, a Volanok vezetoi fele semmilyen konkret ertesites nem ment. Ezekutan este 6-kor a MAV kiadta kozlemenyeben, hogy a vonatberleteket elfogadjak a buszokon. Megis, milyen alapon? Aki ezt beletette, beletetette a kozlemenybe, annak tobbezer buszsofor neveben uzenem, hogy * ***** ******!
Volt szerencsem az ominozus reggelen figyelemmel kiserni azt a helyzetet, amikor rendes Volan jaratra vonatberlettel kivantak felszallni utasok, es amikor azt a buszsofor nem fogadta el, kitort a balhe. Elmondtak minden utolso szemetnek azt a buszvezetot, aki a legkevesbe tehetett az egeszrol. Szoval ezert igen sulyos felelosseg terhel valakit, valakiket a MAV-nal.
Szerinet az az 50 mrd egy kicsit sok. Tegnap (vagy tegnapelőt?) bevágtam egy MDF-es országgyűlési képvisélő interpellációra adott válaszát - a 64-es vonalról. Ott 2,5 mrd szerepelt a 64-es kapcsán.
Nem a 154-es vonalra kell építeni, hanem egy estleges Röszke-Csikéria vagy Röszke-Szabadka-Csikéria vonalra.
Tényleg, mennyibe kerülne ma mondjuk 1 km vasút???
Kar hogy nincs itt, mert a kovetkezo neki szol :-)
M41 2127 (70229):
"Viszont a 64-es és 154-es (Kiskunhalas - Bátaszék) vonal felújítása esetén még ezzel a jókora félegyházi kerülővel is lehetne elfogadható menetidőt (kb. 3 és fél óra) készíteni a két nagyváros között.
Ehhez sajnos pénz, pénz és újfent csak pénz kellene (állami tőkeinjekció a MÁV-nak).
Ez egyébként országos szinten is igaz lenne: sokkal jobb állapotú vonalak=gyorsabb és sűrűbb járatok=több utas a vonatokon (Sokan visszapártolnának a vonatról a buszra).
Pénz azonban nincs így még azt hiszem várhatunk egy darabig."
Komolyan mondom, hogy jol esik ezeket a sorokat olvasni. Felidezi a topic 3 evvel ezelotti hangulatat. Gondolom, hogy nem olvastal odaig vissza, de legalabbis nem olvastad vegig azt, ahogy ez a szemlelet szepen lassan elhalvanyodott a topicban.
Szoval van nehany gondolatod, ami nem igazan allja meg a helyet. Az biztos, hogy penz kell a MAV-nak, csak az a kerdes, hogy mennyi. Igy is kap, sokat, nagyon sokat, es gyakorlatilag semmi latszatja.
Kerdes, hogy szabad-e azert a vasutba invesztalni, hogy az utasok "visszapartoljanak az autobuszrol". Jelenleg az autobusz nyeresegesen tudja elszallitani a tavolsagi utasokat, ugyanakkor a vasut erre nem kepes.
Kepzeld magad egy projekt manager helyebe! Ki kell mutatnod, hogy a 64-154-155 vonalak felujitasa megterul majd a megnovekedo forgalombol. Ezt tok egyszeruen el lehet donteni, ha ki tudod szamitani, hogy mibe kerul mindez (bizonyos muszaki tartalom eseten), es hogy mennyi tobbletbevetelt hoz.
A 64-es vonal felujitasa reven amennyiben az a jelenlegi nyomvonalat megtartja 60-80 km/h sebessegnel jobbra nem lesz alkalmas a vonal. Ha 3,5 ora alatt Szegedrol-Pecsre akarsz erni vonattal, akkor egy teljesen uj palyat kellene ide epiteni, alagutakkal, viaduktokkal. Csak ennek a km-re vetitett koltsege tobb, mint 1 milliard forint. Osszesen legyen 50 Md forint. Ez csak a palya+bizber, meg nem vettel jarmuvet a vonalra, nem telepitettel szemelyzetet melle, es a vonatok meg nem is kozlekednek. Amint beindulnak, lathato lesz, hogy a gurulo koltseguk sem terul meg, de sebaj, legyen nullszaldos. Mibol terul meg az 50 MD-os beruhazas? A beveteli resz levezeteset mar Rad bizom.
OFF
Keregjegyre mar van topic, Setrara nincs. Ez nagy kulonbseg. Ha meg nem nyitott volna epp a szobanforgo "mozdony" keregjegy topicot, akkor egy kukkot sem szoltam volna. De ha van mar keregjegy topic, akkor mindenkinek jobb, ha oda koncentralodik a tema. Szerintem.
A Zala Volán Setra témát is meg lehet beszélni külön topicban, a Volán-topicon kívül. Ha van rá igény. Ha nincs, maradjon az "anyatopicban", elfér. Mindkettőre van/volt példa.
Még mindig érdekelne (ahogy pár napja) info a NATO-vonatok közlekedésérôl (mikor?, hol?), fotózási céllal. Ha valaki tud segíteni - akár magánban - megköszönöm. Ha volt róla szó, csak nem olvastam, az erre való utalást is szívesen veszem.
A menetrendi módosítás március 2-ától érvényes, ugye? Akkor viszont nem 2-ától (mától) kellene közlekedjen a 258/259 is? És hogy lehet, hogy volt olyan utas, aki megtudta, hogy már egy nappal korábban közlekedik? Vagy az Te lettél volna? :-)
Dear, Marslakó! Igy nem fogtok nagyot alkotni..:-))
A március másodika az Sarajevoban is március másodika.Tehát ahhoz, hogy onnan el tudjon indulni, le is kell menni....
A keregjegyekkel? Azokkal semmi problemam nincs. Nekem is van nehany :-)
Telefonáljak körbe mindenkit, hogy várom őket a topicomban?
Akar azt is teheted. Vagy elegendo, ha itt felhivod a keregjegyek irant erdeklodo topictagok figyelmet arra, hogy van erre kulon celtopic. Akar tobbszor is.
Annak a forumnak a forgalma össze sem hasonlítható ezzel.
Nyilvan nem veletlenul.
A keregjegyek irant ezen topic lakoinak csak a toredeke erdeklodik. (Vagy mondjam ugy, hogy sokuknak tele van a torpje a keregjegyekkel? Ugye nem szukseges, es erted szep szavakkal is :-)
A keregjegy-gyujtok is jobban jarnak, ha minden info egy helyen van. De mar latom, hogy buzgalmadban sikerult mindjart 2 topicot is nyitnod...
Na szia!!! :-))
En is ezt mondom! :-P
De azert - ha eleg bator vagy :-) - nezz egyszer vissza, mert kapsz tolem valaszt egy korabbi felvetesedre.
Gázolt a vonat Nagykanizsán
március 2. 13:13
[MTI]
Egy elgázolt férfi holttestét találta meg a Budapestről Nagykanizsára tartó személyvonat vezetője ma reggel Nagykanizsán a sínek mellett - értesült a HavariaPress. A vizsgálatok szerint a 44 éves surdi férfit egy korábban arra haladó vonat gázolta el. A férfi halálának körülményit a rendőrség államigazgatási eljárás keretében vizsgálja.
A menetrendi módosítás március 2-ától érvényes, ugye? Akkor viszont nem 2-ától (mától) kellene közlekedjen a 258/259 is? És hogy lehet, hogy volt olyan utas, aki megtudta, hogy már egy nappal korábban közlekedik? Vagy az Te lettél volna? :-)
Van valaki, aki gyűjti a magyar tehervagonok fotóit? Az lszi vegye fel a kapcsolatot ezzel a szlovén fickóval, nagyon elszántan keres magyar kocsikról képeket! Köszi.
Tizenhét halott a tajvani vonatszerencsétlenségben
március 2. 9:35
[MTI]
Tizenhét halálos áldozata és 173 sebesültje van a szombaton Tajvanon bekövetkezett vasúti szerencsétlenségnek. A korábbi közlések szerint a kirándulókat szállító vonat négy kocsijában megközelítőleg 130 ember utazott, s néhány tucatnyian sebesültek meg. A mentés végén összesített adatok azt mutatják, hogy a vonat a megengedettnél jóval több utast szállított. Bár még tart a szerencsétlenség körülményeinek vizsgálata, több szemtanú egybehangzóan állítja, hogy egy kisebb hegyomlás következtében szikladarabok hullottak a sínekre egy 20 méteres mélység fölött átívelő híd elején, s emiatt siklottak ki, majd zuhantak a mélybe a vagonok - jelentette az EFE hírügynökség. A népszerű kirándulóvonat útja Tajvan középső részén, egy természetvédelmi területen kanyarog 50 kisebb-nagyobb alagúton és 80 hídon át.
Namármost, ha Németorszégban heylreállítanak egy 1933-45 között bevezetett típusú mozdonyt... ?
A németeknél a mai napig tiltva van a horogkereszt (söt még modellben is eddig csak a Rivarosszi tette rá e szimbolumot a mozdonyra, mert ugye ök olaszok, igy rájuk nem érvényes a tiltás.)
Ez alol van egy-két kivétel, igy a nürnbergi muzeumban több mozdonyon is rajta a szimbolum, kivinni innen azonban nem szabad.
A németeknek meg egy kis szerencséjük is van, hogy mozdonyaik nagy többsége a futott a valoságban is ilyen jelek nélkül, igy semmi akadálya, hogy ilyen alakban állitsák rendbe és üzembe (a sok BR52, 42 stb.). A horogkeresztes kor csupán egy évtized volt.
Kelet Europában a helyzet menöben más, itt sok mozdony az egész életét a "csillagos" korban élte le, igy helyreállitani másként aligha lehet.
Nem ismerem a magyar törvényt, de lehet, hogy erre kivételt lehetne kérni, mert tény és valo, hogy valamikor hozzátartozott a jármü festés designjához, igy ha valaki hitelesen akarja helyreállitani, akkor ezt nem igen lehet elhagyni.
Reggel Debrecenben 6600 MD 3032-2Bx-Btx 022 szerelvénnyel.
5660-at hozta V63 026. Figyeltem ám, és volt benne egy 20-30-as kocsi, 51 55 20-30 033-3.
5617-et vitte V43 1100.
Debrecenben olyan köd volt reggel, hogy a fűtőháznál alló gépek számát nem tudtam a Rapidból leolvasni, egyedül M44 414-et tudtam azonosítani.
ICR 619-et hozta V63 019. Debrecenből pontosan (egészen pontosan +1-el :-) indult, Nyugatiba érkezett +9-el. (Igazi kirakatvonat.)
A késés oka, hogy bár Ceglédig kiválóan mentünk, az ex 100a megint hozzátette a magáét: lépésben Ceglédbercel-Cserőnél, (a sssey által említett útátjáró-szerelés miatt) Monornál (csak a szokásos) valamint Szemeretelepnél egy eléggé hullámosan kinéző váltó miatt.
Végül csattanóként a Nyugati is megfogott 2 percre a bejáraton. Mintha túl hamar érkeztünk volna. Ez valamiféle szertartás lehet arrafelé. :-))
Köbányán előztük 6007-et V43 1096-al, 15' késésben. A manővert 2827 is kivárta.
Nyugatiban 6007-nek kiírva +15', jött +17'-el, kiváló tájékoztatás. Sőt, nem csak azt mondta be, hogy "Baia Maréból", hanem azt is, hogy "Nagybányáról"! Ez már valami!
2827 jött +7'-el, kiírva semmi.
Indulásra várt IC 602-vel V63 023.
Szajolnál szembe 7210 Bzmot+Bzx+Bzmot+2Bzx összeállításban. 7409-et előztük Szolnok kijáratában, 12' késésben.
Szolnokon 37112-vel várt M41 2124, mögötte 3Bx+Ax.
Partium kb. +3'-al, nagyváradi kocsik 2By+Ap. Cegléden 710 jött +10'-el és V43 2273-al. Ingával várt V43 1199.
Aradi Rola szembejött 8.03-kor Szemeretelepnél, román kísérőkocsival, a kék-piros és kevés sárga színnel, rajta "CFR-MARFA" felirattal.
Hazafelé 618 Ceglédbercel előzte 22528-at V43 2317-el, Szolnokra értünk +2'-vel, Püspökladányba -2', Debrecenbe pontosan. Pladányban 37601 M32 2009+2Bzx összeállításban. Még volt V46 013 és M62 058, mindekttő elég megviselt külsővel.
Más: A "kéregjegyek, jegyek és egyéb vasutas relikviák" topicon néhány jegyet szeretnék cserélni, ha valakit érdekel, nézzen oda!
Reggel 6-kor még Debrecenben tolta a tárolóra 5660-at, esetleg akkor Ő (én :-)) vette(m) át Debrecenben a 6307-et?
Igen,forda szerint utána felviszi a Nyugatiba a 6307-est,majd gépmenetben átmegy a Keletibe,onnan pedig gondolom,hogy valami szerelvényt visz vissza a Nyugatiba,mert azután a 626-al indul a Nyugatiból.
Szerencsére itthon is kijutott a jóból! :-)
A Rastislav szerelvényében volt egy, ami ugye a 100-ason is tett egy kört.
Tényleg, most ebben a szerelvényben milyen van? (6504,6107) Láttam messziről, de szamár módon nem néztem meg, hogy BDbmsee, vagy valami primitívebb.
Másik kérdésem: lehet-e jelezni valahogy a távvezérléses ajtót?
Mikor volt ez pontosan? Hogy került(em) oda olyan hamar? Reggel 6-kor még Debrecenben tolta a tárolóra 5660-at, esetleg akkor Ő (én :-)) vette(m) át Debrecenben a 6307-et?
"KM: korlátozott menetjegykiadás (csak bizonyos fajta jegyeket árul, melyeket szükség esetén a jegyvizsgáló kiegészít) "
Jó példája Gyál felső, ahol az állomásépületben lévő kocsma csaposa (!!) a pénztáros, és meglehetősen tágra nyitotta a szemét, amikor Debrecenbe kértem egy 67,5%-os jegyet. :-)) Szomorúan közölte, hogy csak Kőbánya-Kispestig tud adni.
No, ha valaki eléggé be van oltva vonattal, akkor annak itt egy naptár
És mindezt az e-bay-en keresztül 6 euróért? Itthon eddig max. 600 Ft-ért láttam. (ti. magyar kiadású (asszem Topcard) naptár, csak a német pali kivitte eladni sok pénzért)
"Szerintem bármit is jelképez a vörös csillag az adott korban ez hozzá tartozott a mozdony festéséhez"
Namármost, ha Németorszégban heylreállítanak egy 1933-45 között bevezetett típusú mozdonyt... ?
"Nem emlékszem, hogy ki keresett fényképet a V43 1001 táblájáról. Ez egy elég jó felbontású kép az illető ifjúkorából:
http://kep.tar.hu/gumidani/index.phtml?aid=27540730&pid=1937064&beginnum=48 "
Figyeltétek a pályakotróját és a homokoló-csöveket? Mikor készült ez a kép?
KM: korlátozott menetjegykiadás (csak bizonyos fajta jegyeket árul, melyeket szükség esetén a jegyvizsgáló kiegészít)
TM: táblás megállóhely (menetjegykiadás nincs)
Az előző témához: A gyorsvonati pótdíjak a következő szerint voltak : 50, 100, 200, 400 és 700 km-es zóna volt, tehát ha valaki 141 km-t utazott gyorssal, 200 km-es pótot kellett vennie.
Úgy, hogy a gyorsvonati díj zóna szerint volt megállapítva, így a 141 km-es Bp-Mt és a 162 km-es Bp-Szarvas távolságra egyaránt a 200 km-es pótot kellett váltani, függetlenül attól, hogy Mezőtúrig 21 km-t személlyel tett meg a páciens. S mivel Mezőtúron megálltak a gyorsok, sokan váltottak volna már Szarvason gyorspótot, így a pénztáros eleve tartott gyorsvonati jegyet is.
Ugyanez volt Fábiánsebestyénben, ahol 200, 300 és 400 km-es teljesárú és félárú gyorsvonati jegyek is voltak.
Kopáncson már évek óta nincs jegykiadás. Évente kb 200 menetjegyet adtak el. A 125-ös vonalon Szarvason, Nagyénáson, Tótkomlóson és Kardoskúton van rendes pénztár, Kisszénás KM-es, Csabacsűd 2-3 éve TM.
Ma én is voltam Gödöllőn a különvonatokat fotózni, erről az útról számolnék be.
Indulás Ecserről V43 2291 vontatta 3337-es számú személyvonattal a Keletibe. Rákoson a Keleti felől a V43 1364-es jött gépmenetben, a fűtőháznál a már évek óta leállított M47 1107 és M47 1109 állt összekapcsolva.
A Keletibe 9:37-re ért a 3337-es, itt lementem egyből jegyet venni Gödöllőig, oda a 392-es Salgóval mentem, de az indulásáig sok időm volt, ezeket lehetett addig látni:
V63 011/S5609
V43 1049/S5002
V63 152/922
V63 022/15
V43 1304/3042
V43 1124/S7402
V43 2376/3342
V43 1206/Üres kocsik fűtőház felöli végén a 14. vágányon
V43 2378/3352
V43 1370/IC504
M44 419/Állomási tartalék
V63 026/Egymagában a 2. vágányon
V43 1295/Hatvani ingás szerelvénnyel húzott ki a fűtőházhoz
V46 022/Állomási tartalék
V43 1051/Üres kocsik fűtőház felöli végén a 10. vágányon
1116 010/Szerelvényvonattal Bp. Kelenföld felé
A 392-essel a V43 1253-assal indult, a fűtőháznál a V43 1017,1133,2377,1047 002 gépeket lehetett még látni.
Rákoson a V43 1122-es jött Szolnok felől a 352-essel, az állomási tartalék az M44 429-es volt.
Az Isaszeg előtti átjáróban, ahol a V43 1363-as siklott, még kicsit látszanak a baleset nyomai, a mozdony egyik áramszedője (megsérülve) a vágány mellett van. Isaszeg állomáson az 515-el a V43 1036-os jött szemben, nem sokkal később Gödöllő- Állami telepeknél pedig az IC507 a V43 1029-essel az élén.
Gödöllőn már bent volt a 424 247-es, a nosztalgia szerelvény Hatvan felöli végén állt ekkor a mozdony.
Hamarosan megérkezett az M61 001-es is, majd kis idő múlva körüljárta a szerelvényét, aztán kiment vele az állomás Isaszeg felöli végéhez, és visszatolta a 2. vágányon álló 424 247-es szerelvényének a végére és hozzákapcsolták, ezután sokáig ott álltak. A Nohabot ekkor sikerült fotózni az 1047 006-ossal közlekedő 395-ös, valamint a V43 1021-essel Rákos felé tartó tehervonat mellett is.
A Nohabon kívül ezeket lehetett még itt látni:
V43 1026/S5004
V43 1040/IC505
Az 595-öst a V43 1050-essel fotóztam.
A 395-ös továbbindulása után elment Pest felé az M61 001-es a két szerelvénnyel, a végén a 424 247-essel.
Én Pest felé a 3025-össel mentem vissza, ennek a végén a V43 1297-es volt, az elején pedig ha jól emlékszem, akkor a BDt 323-as.
Rákoscsabán Budapest felől a V43 1295-ös jött a 3034-essel.
Rákoson fotóztam az M44 429-est, a prolival a V43 1375-ös készült indulni, a V43 1103-as Bp. Kőbánya- Felső felől jött teherrel, a V43 1086-os pedig arra ment, ugyancsak teherrel. A Keleti felől jött az 594-es, élén a V43 1307-essel, a mozdony mögött a V43 1051-essel. Mindkét gépnek fent volt az áramszedője.
Bátyám (M41 2127) érdeklődését igencsak felhívta a dorozsmai kérgjegyeid, meg a többi is. (Van néhány cseréje is) Két hete volt Dorozsmán, de a pénztárosnő sajnálattal közölte, hogy - igény hiányában - megszüntették a kéregjegyek kiadását.
"Vonali" képek érdekelnek, vagy a "vonalon készült" képek (pl. vonatokról, mozdonyokról)? Az a nagy helyzet, hogy digi gépem csak 4 hónapja van, így a termés nagy része csak papír formában áll rendelkezésre, és az is időrendi sorrendben van, nem vonalanként. De egy alkalommal nagyon szívesen megmutatom, akár mindkettőtöknek. (Van egy csomó kéregjegyem is... Pl. kb. két éve Doroszmán még lehetett kapni piros csíkos gyorsvonati jegyet!)
Tehát én vagyok Btx002 :-))))))
M41 2127 a bátyám. Ő kéregjegymániás. Én csak segítek neki a gyűjtésben.
Szóval én érdeklődöm a 125-ös vonal iránt. 135-ös és 125-ös vonal mániás vagyok.
Érdekelnének a képeid. Esetleg tudnál küldeni egy mailt?
(Egyébként másfél hónapja én hívtalak, többször írtam E-mailt, és kb. egy hónapja a fórumban ígéretet is tettél:
V42 515 válasz erre | adatok | e-mail 2003-02-01 20:55:32 (68014)
Üdv BTX-002! A Btx-002 hogy került Nagyszénásra? Arrafelé az utóbbi időben vonat nem járt, csak BÉZÉ... (Amúgy bocs, hogy nem hívtalak vissza, de február közepéig nagyon el vagyok havazva. Úgy néz ki, hogy feb 26-án tartunk Szegeden egy "BOCI"-it - részletek majd a szegedi topikban - ott szívesen látunk!!!)
[előzmény : (68008) Btx002, 2003.02.01 17:)
Most már értem! Tehát Btx002 és M41 2127 két különböző személyiség..... És melyikőtök érdeklődik a 125-ös vonal iránt? Van néhány képem 1999. novemberéből és decemberéből.
Ma délelőtt 11 után látva, hogy 7715-öt Szergej hozza, délutánra beterveztünk egy kis vonatozást. A Nagyállomást azonban fiammal már az indulás előtt felkerestük, hogy a Szergejt minden szögből lehessen fotózni
A vonat a szergejjel szenzációsan ment, Szegedről +1-gyel indultunk, Rendezőn is megálltunk, de Algyőről már 1-gyel indultunk Kopáncson kereszt volt, ezért itt álltunk kb 6 percet:
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]
Nagyon szépen köszönöm a "spéci sebesvonati jegyet", de én a nagy kéregjegyes M41 2127 öccse vagyok csak. :-)))))))))
Átadtam neki az üzenett.
Mail megy tőle.
Ma ellátogattam Ipolytarnócra , közben találkoztam egy "4 napos" Bz-vel, nagyon festékszagú volt :) Az is egy élmény amint a Bz 80-al repeszt a 80a-n, és alig döccen közben. Az igazi az volna, ha inkább Desiro, vagy akár még Usgyi járná ezt a fordát.
Btx 002 - van neked egy spéci sebesvonati jegyem is!
12:30 körül indultak vissza dödöllőről a különvonatok, sikerült lemaradnom róluk. Legalább kirándultunk egy jót, túl szép idő van, hogy a szobában üljön az ember :))
Szomorúan tapasztaltam, hogy Kopáncs vasúti megállóhelyen (135) az előző mentrendhez képest, ma már héttel kevesebb, mindössze három vonat(!) áll meg. ELVIRA azt mutatta, hogy "időszakosan korlátozott menetjegykiadás" működik. Ez kézenfekvőnek tűnt, hiszen mikor ott átrobogok, látom a forgalmistát, kezében zöld forgalmi tárcsával.
Félő, hogy ezt a megállóhelyet is hamarosan bezárják - amely valaha állomásként üzemelt, viszonylag nagy épülettel, széles peron, kereszt stb. Éppen ezért még szerettem volna ott jegyet vásárolni. Telefonon érdeklődtem Hódmezővásárhely állomáson, ahol azt mondták, hogy a menetjegykiadás két éve megszűnt... Hát, én nekik jobban hiszek, mint ELVIRÁnak
Most mar engem is erdekelnek a visszafele jovo nosztalgiak. Kulonosen M61 006.
Mint már néhányszor elhangzott az M61,006 elírás volt, Bárdos Imre pár hozzászólás után kijavította 001-re. Amúgy kémem (= nohab press) szerint dél körül összekapcsolva indultak visszafelé és 1 körül már a Nyugatiban voltak, szóval a téma már nem aktuális.
Lezsák Sándor (MDF) képviselő úr "Mikor fejezik be a balesetveszélyessé vált Pécsvárad, Nagypall, Lovászhetény, Szebény, Erdősmecske, Feked, Somberek, Véménd, Palotabozsok és Bátaszék közötti vasútvonal felújítását?" című kérdésére
Tisztelt Képviselő Úr!
Az Országgyűlés Házszabálya 91. § (2) bekezdésében foglaltak szerint Képviselő úr hozzám intézett kérdésére a következő választ adom: Az 1970-es években csupán részben felújított Pécs-Bátaszék vonal egyes szakaszainak műszaki állapota annyira leromlott, hogy a fokozatosan növekvő sebességkorlátozások miatt a vasúti személyforgalom már csak szinte elviselhetetlen eljutási időkkel bonyolítható le. Forgalombiztonsági okokból 1996. november 1-jétől Pécsvárad és Bátaszék között 38 km hosszban 20 km/h-ra kellett korlátozni a sebességet. Ennek következtében a menetidő 27 km hosszú Pécsvárad-Palotabozsok vonalszakaszon mintegy másfél órára növekedett. Az amúgy is csekély utasforgalom (amelyet a korábban is hosszú eljutási idők mellett egyes vasúti megállóhelyeknek a településektől való távolsága is kedvezőtlenül befolyásol) jelentősen visszaesett: az ezév májusában elvégzett utasszámlálás adatai szerint napi átlagban mindössze 108 utas vette igénybe az érintett szakaszon közlekedő 12 vonatot.
A további piacvesztés megakadályozása érdekében az érintett önkormányzatokkal egyeztetve vizsgálta meg a MÁV Rt. a Pécsvárad-Palotabozsok szakaszon vonatpótló autóbuszok bevezetésének lehetőségét a vasúti áruszállítás fenntartása mellett. Az 1997. március 26-án megtartott fórumon a polgármesterek kedvezően fogadták a tervezetet, amellyel lehetővé vált a korábban említett másfél órás menetidő 55 percre csökkentése. Az autóbuszos közlekedéssel csökkentek a gyaloglási távolságok is. A vonatpótló autóbuszokat a Pannon Volán üzemelteti. A járatokon lehetőség van MÁV-menetjegyek megvásárlására.
Amint az Képviselő úr előtt is ismeretes a vasúti árufuvarozási és személyszállítási igényeknek a 90-es évek elején bekövetkezett visszaesése miatt nem képződik elég bevétel arra, hogy egyformán fejlődhessen a teljes vonalhálózat. A MÁV Rt. pályahálózatára fordítható pénzek az Országgyűlés által elfogadott közlekedéspolitikai koncepció szerint is csak szelektív fejlesztést tesznek lehetővé, vagyis a nagy forgalmat lebonyolító fővonalakra tudunk koncentrálni.
Ennek jegyében ezév április 29-én dr. Medgyessy Péter pénzügyminiszter úr szándéknyilatkozatot írt alá az Európai Beruházási Bankkal néhány fontos fővonal rehabilitációját szolgáló hitel felvételéről. A fővonalakról elbontott anyagok felhasználhatók lesznek a kisebb forgalmú mellékvonalak felújítására.
A Pécsvárad-Bátaszéki vasútvonal használt felépítményből történő felújítása mintegy 2,75 Md Ft-ba kerülne. A mellékvonali rehabilitációs program kidolgozása megkezdődött, azonban a vonal újjáépítésére csak a fővonali rehabilitációs munkákat követően 2-3 éven belül kerülhet sor. Az érintett vasuti mellékvonal felújítását illetően az a szándékunk, hogy csakis olyan személyszállítási megoldás valósuljon meg, amely az önkormányzatokkal egyeztetve a térség lakói számára is elfogadható.
Kérem tájékoztatásom szíves elfogadását.
Budapest, 1997. június " ".
Szívélyes üdvözlettel:
Dr. Lotz Károly
Érdekes...
Átlag napi 108 utas vette igénybe a 12 vonatpárt...
Átlag 9 utas 1 vonaton...
Számoljunk MD-szerelvénnyel. Három személykocsi+Btx.
Átlag 2,25 utas ül egy egy kocsiban...
Minden bizonnyal nem állnak... :-)))
MÁVINFORM-pótló jelenti, hogy a Budapest-Cegléd vonalon 5-10 perces késések legálisan előfordulhatnak, mivel most helyezik üzembe Ceglédbercel-Cserő állomásnál a 160-as bizber-hez tartozó fénysorompókat és félsorompókat. Az útátjáróban már reggel 7-kor is csak lépésben haladhattak át a vonatok, jelzőőrök biztosítanak.
A legjobb példa arra, hogy elkezdődött a naptári tavasz, máris hozzákezdtek az állomás aluljárójának befejezéséhez.
Remélem hamarosan a vágányokat is rendberakják.
Végezetül egy apró megjegyzés zárójelben:(Úgy néz ki, hogy maradt egy kis pénz a Cegléd-Albertirsa átépítésből, mivel Cegléd-Abony között valamennyi útátjárót felszereltek egy-egy félsorompóval.)
A 424-es nosztalgia 10:25-kor haladt el a pesti úti baumax mögött, helytelenben, két kocsival és jó gyorsan, nem sokkal S5002 mögött. (ő helyesben ment)
Ismét kérdezem: Mikor jönnek a nosztalgiák visszafelé?
Én is többször írtam már a témához , szerintem teljesen igazad van, bár szerintem a Desiro kicsi lenne. Ilyen átlós sebesvonatokra (vagy gyorsakra), azonban az ország többi részén is szükség lenne.
Egyébként én végigutaznék Soprontól Békéscsabáig :-))))
Ha Pécs-Szeged közvetlen vonat nincs is, de addig is lehetne egy Nagykanizsa-Kaposvár-Baja-Szeged Desiro pénteken és vasárnap. 6 órára jön ki a mentid?, de ha a 41-est és a 140-est a közeljöv?ben rendberaknák, akkor ebb?l le lehetne faragni.
Akár Zalaegyerszegig is mehetne, de a 7 órás menetid?vel már a 2x-es IC átszállás is labdába rúghat. Igaz, busz is van.
De egy kicsit elrugaszkodottab ötletem is van:
Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Kaposvár-Baja-Kiskunfélegyháza-Szeged-Békéscsaba.
Végigutazó nem igazán lenne rajta, mert átszállással gyorsabb, de lehet, hogy hétvégén végig tele lenne.
Ha már Soporn és átlós vonat: Jól bevált a Keszthely-Bécs (Bécsújhely) vonat a Szombathely-Sopron között utazó diákok körében. Akár még 100%-os kihasználtság is elérhet? vele.
"Megfelelő vegyszerrel és technológiával nyomtalanul eltávolítható. "
Megtudhatnánk e kotyvasz pontos nevét? Szegény Fogasokra igencsak ráférne:
Ez az 57-eske lassan egy hónapja igy néz ki. Ennél már elkéstünk. Úgy fest, mintha kromofággal sikálták volna meg.
Nem hajlandók újra fényezni az elejét, mondván: minek. Kiváncsi leszek 3 év múlva a fővizsgájánál, mennyibe fog kerülni és mily macerás lesz a lemezcsere. Mellesleg kegyetlenül ronda!!!! (a 66-os se kutya ám)
Az 56-on, 65-ön még mindig díszeleg egy-két galázat, úgyhogy lesz min kipróbálni e grefiti-pucolószert. És sajna várhatók még további "rongálások".
Laikusok (ti. nem MÁV alkalmazottak) számára történő hozzáférés lehetőségét nem ismerem (uis. nem vagyok illetékes). Mint minden ilyen jellegű információ megszerzésénél itt is elsődlegesen egy jószándékú illetékesre van szükség. :-)
Az összesítőjegyzék (járműsorozatok darabszámos kimutatása) adatai vszínűleg nyilvánosak, mert ilyen adattartalmú anyagokat szoktam kapni hivatalból.
Nincs véletlenül valakinek közületek fölös példánya a 2003.február 2-től érvényes új szlovák országos menetrendkönyvből, illetve a 2002. december 15-től érvényes osztrák belföldi menetrendkönyvből?
A horvát és a szlovén is érdekelne.
A most érvényes (2002.dec.15-től) román országos menetrendet tudnám érte cserébe felajánlani, de természetesen pénzért megvételről is szó lehet.
"Személykocsi állagjegyzék
Létezik, hozzáférhető a MÁV Rt. illetékes tisztviselői számára"
Ez azt jelenti, hogy titkos, vagy illetéktelen is beletekinthet, ha talál egy jószándékú illetékest?
Nem emlékszem, hogy ki keresett fényképet a V43 1001 táblájáról. Ez egy elég jó felbontású kép az illető ifjúkorából:
http://kep.tar.hu/gumidani/index.phtml?aid=27540730&pid=1937064&beginnum=48
FOMA tapasztalatait kiegészítve a 112 telefonszámról:
Aki felhívja, számíthat arra, hogy jópárszor elismételgetheti a mondandóját különböző kelletlen alakoknak, mire érdemi intézkedés igéretével befejeződhet a csevely.
Sülysápon? Kötve hiszem....nem jellemző az ottaniakra, a buszok is tiszták. Nameg, helyi vonatoknál a mozdony jóformán a tüzép telepen áll meg, oda nem nagyon mennek ki a népek... (még én is csak nagyon ritkán :) )
Na meg ugye a Bmx-ek :-)
Tényleg, újabban több olyan - egyébként Szegedre járó - példányt láttam, amit szemmel láthatóan betettek egy időre valamelyik Hernyóba... Ez az, amit nem kéne :-(
Mellesleg mit jelentenek rajtuk oldalt a kis narancssárga matricára írt számok?
Vártam a 9319-est, de az csak kb. 10-12 perc késéssel érkezett meg, lépésben. Ugyanis a harmadik kocsi csapágya állítólag kigyulladt, gondolom hőnfutott lett. Bobo röffen, kisorolás megkezdődik. Hangosbemondó valamit recseg a sebesről. Mindenki leszáll, gondolván, hogy megfogják a sebest. A kijárat vörös, a tömegtől feketéllő peron mellett pedig szép kecsesen 40-nel végiggördül a sebes, és felhúz a kijárati jelzőig. (még nem döntöttem el, hogy telefonáljak-e ez ügyben az illetékesnek?) utasok vigyorognak, üvöltöznek, káromkodnak, stb. Egy részük elindul utána. Hangos: a sebes visszatol, fel lehet rá szállni. Utasok visszaindulnak. Én továbbra is kényelmesen ülök a meleg kocsiban, mármint a 9319-esben. A mögöttes személyvonat persze gondolom mindeközben állt a bejáraton. Utána a sebes mégsem tolt vissza, hanem elment. Időközben befejeződött a kocsikisorozás, és térközre a sebes után elindultunk. Mögöttünk a szintén elvert személy.
Mindenesetre Ni xx-67-esei lassanként mind meglesznek, a CAF, DWA és GOSA kocsik állomásításával sincs sok gond ;-)
A vezérlőket és a ritka kocsikat viszonylag könnyen össze lehet írni.
A többi már komolyabb :-)
Amúgy ma a 17 órakor Nyíregyre induló IC-re vmi számomra ismeretlen okból nem lehetett már jegyet venni - azaz csak a dohányzóba. Ehhez képest viszonylag sok üres üléssel közlekedett a vonat. MiérT?
"A 1244-es és 1261-es Szilin graffitinyomokat találtam"
A graffitiről jut eszembe,ma délután a V43 1357-es valamelyik helyi sülysápi személyvonattal indult a Keletiből,ekkor ott voltam mellette,miután Sülysápról visszaért Keletibe szerelvényvonatként,igencsak feltűnő volt az ütközőin és az ütközők között lévő zöld graffiti. Ha induláskor tényleg nem volr rajta,akkor valószínűleg Sülysápon firkálhatták össze,gondolom miután a mozdonyvezető előrement a vezérlőkocsiba.
Úgy tűnik, hogy a 023-as mellett a 026-os és a 027-es 20-67 is Nyíregyre került. A 026-os dohányzó kocsi, ennek megfelelően már eléggé beleivódott a szag, de vmi rejtélyes okból rendszerint nemdohányzóként közlekedik. Nem lehetne tenni ez ellen valamit?
Létezikolyan, hogy személykocsis állomásítási lista? És ha létezik, hozzáférhető? :-)
Egyébként egyidőben állt a Nyugatiban a 023-as, a 029-es és a 033-as Gigant :-) Érdekes, hogy a 029 lámpafedelét kicserélték - valamelyik rikitóbb gépét kaphatta meg, mert nagyon sárgállik :-)
Ma a páratlan Bereg IC kb 10 percet késett, de erről a hangosbemondó egy mukkot sem szólt - ellenben mikor már szálltak le az utasok, rákezdett a "Bereg Intercity vonat érkezik..." szövegre :-)
Megnéztem a 001-es Puytint, sajna már van rajta néhány ablakkarc és az egyik oldalon a vezér oldalabalaka végig van repedve...
A 1244-es és 1261-es Szilin graffitinyomokat találtam - ha az a spec. folyadék csak így szedi le a firkát, nem biztos, hogy neki kellene vele esni pl a 001-es Bika fényezésének...
(Úgy tudom, létezik egy olyan szerkentyű, amivel pontosan meg lehet határozni egy felület színét, majd uazt a színt ki lehet vele keverni. Nem lenne célszerű egy ilyet beszerezni? Különösen hasznos lenne a kocsik fényezésének javításához...)
A Bombardier Transportation 85 db emeletes kocsi építésére kapott megbízást a Luxemburgi Vasúttól (CFL) 121 millió euró értékben. A 67 közbenső és 18 vezérlőkocsit a görlitzi üzem készíti. A járművek 2004 novembere és 2005 szeptembere között kerülnek átadásra.
A Bombardier Transportation 85 db emeletes kocsi építésére kapott emgbízást a Luxemburgi Vasúttól (CFL) 121 millió euró értékben. A 67 közbenső és 18 vezrlőkocsit a görlizi üzem készíti. A járművek 2004 novembere és 2005 szeptembere között kerülnek átadásra.
Holnap két nosztalgia (is) közlekedik. 10,00-kor a 424,247 indul a Nyugatiból a Királyon keresztül Gödöllőre, 11,05-kor pedig az M61 006 teszi ugyanezt. [azóta kijavítva M61,001-re]
A Dürener Kreisbahn (DKB) által alkalmazott alacsonypadlós dízelmotorvonatoknál (gyártó: DÜWAG, ami azőta Siemens) az 1500 kN helyett 600 kN hosszirányú erőkkel méreteztek a tömegcsökkentés érdekében. Ennek kompenzálásaként az aktív biztonság értékét növelték meg 2,73 m/s2 értékre, amely a hagyományos érték kétszerese.
Egy más filozófia, amely nem biztos, hogy helytelen...
Felvetették már például, hogy többek között ehhez az értékhez (1500 kN) történő ragaszkodás mennyivel nehezíti meg, illetve drágítja a járművet. Ugyanakkor egy valódi (nagyobb sebességű) frontális ütközésnél az 1500 kN mire elég...?
M61 006 tegnap hazament Vecsésről, mert a nagy hideg miatt a Nohab minden igyekezete ellenére sem tudtak betonozni. Hétfőn áll ki ismét Vecsésre. Én meg jól megszívtam, mert ma kimentem és nem volt ott. (persze előtte nem néztem el ide) Bementem az állomásfőnökhöz, kérdeztem, hogy mi a helyzet. Erre felállt és felkiáltott: "-Maga a negyedik aki azt a dízelt keresi! Modja már el nekem, mér' mindenki azt keresi? Mi van abban olyan különös?" Aztán felvilágosítottam és mondtam, hogy még várható néhány ember, akik a NOHAB-ot fogják keresni. Mondta, hogy hétfő du. áll ki és éjjel fognak melózni és várhatóan utána már ottmarad.
(Ki volt az előttem lévő 3 próbálkozó?)
seTTebello 2003-02-03 18:24:17 (68222)
Még jó, hogy mopi már elutazott. Dehogy jó! :-) Elmentem volna megnézni!
v_peti 2003-02-04 02:18:56 (68270)
Egy celldömölki mozdonyvezet? áthaladt a vörösön , a 11-es(?) vonalon, néhány évvel ezel?tt. Talán itt is életet menthetett volna egy rádió. Megjegyzés: Nem haladt át a vörösön, mert nem volt kijárati jelző. (Még most sincs.) Pannonhalmán nem kapott átmenesztést, de valamiért nem állt meg. (Az egy másik dolog, hogy egyenesbe fogadták, holott kiérőbe kellett volna.)
"400 Ft pótdíjjal tud csak adni - válaszolta a kaller. "
Szabályosnak lehet hogy szabályos, de ritka nagy taplóság. Ha egyszer a MÁV nem biztosítja a megfelelő számú pénztárost, akkor ez elég bunkó dolog.
Amúgy Debrecenben is csinálták, reggel 7-kor pénztárosváltás van, magyarra fordítva aki 7-ig volt, az már 6.50-kor pakol és eltűnik, aki 7-től van, az meg kávézik 7.10-ig. :-)
Szóval szombat reggelenként ugyanez a jelenség állt fenn Debrecenben, amikor indul vagy 10 vonat rövid időn belül.
Egyszer meguntam, kérdem az információst, miért nem zárnak be még vagy 2 pénztárt. Sík ideg lett, és visszakiabált, hogy nincsenek elegen, és menjek a -szóval messzire. Bementem inkább a forgalmi irodába, panaszkönyvért. Kérdezte az ügyeletes, mi a baj, mondtam neki, hogy a csarnok közepén áll a sor. Mondta, írjam be nyugodtan, mert nem rendelnek ki elég pénztárost. Beírtam.
Két hét múlva jött a posta, ajánlott, állomásfőnök válaszolt, hogy 6 pénztáros volt beosztva, de, idézek, kapaszkodjatok! :-))) "Ebből kettő sajnálatos módon nem látva át a helyzet súlyosságát munkakörébe tartozó egyéb feladatot végzett. Az információban ülő hölgy ezért nem tájékoztatta Önt jól."
Hogy mi az igazság, azt talán sohasem tudom meg. :-)))
2003. 02. 28.
Bátyám (M41 2127) megkért, hogy hozzak kéregjegyeket Hódmezővásárhelyről és Hódmezővásárhelyi Népkertről. Mit mondjak, nem kellett korbáccsal hajszolni... :-)))
Eredeti terv szerint oda busszal mentem volna, de megpróbáltam elérni a 7714-et (Szeged, 13:01). Egy órakor értem ki az állomásra. A földszint dugig tömve, pénztártól pénztárig érő sorok. Kettőzve szeltem a lépcsőket, már csak a kalauz volt a vonat mellett: BDh-By-By-By-M41 2132. Egyenesen a kallerhez mentem, kérdeztem hogy tudna-e jegyet adni. Ekkor érkezett a szerelvény végéhez a forgalmista. 400 Ft pótdíjjal tud csak adni - válaszolta a kaller. Azzal próbáltam elhárítani, hogy most érkeztem meg, jegyvételre nincs idő. Három másodpercem volt arra, hogy eldöntsem, felszállok-e. Az ember ilyenkor tesz olyan dolgokat, amit később esetleg megbánhat.
Beszálltam...
Az utolsó By előterében ültem le, a lehajtható ülésre. Lehetett rajta fészkelődni Hódmezővásárhelyig... Szeged-Rendezőn találkoztam a 7725-tel (M62 109-*x-*x-*x-Btx0**, az M44 517-tel és az M62 089-cel.
Hódmezővásárhelyi Népkertnél érkezett meg a kaller. Leadtam a rendelést - 512 Ft. Többen álltak, volt ott egy MÁV-os is, kérdezte, hogy nem volt jegyem? Elmagyaráztam a helyzetet. Csak ingatta a fejét a magas ár miatt...
Népkerten: 7225: M41-Bx-Ax
A kaller nem ment tovább - Hódmezővásárhelyen legelsőként szállt le. Utána mi, utasok. A kaller még azt mondta, hogy:
"Ha eggyel arrébb szállsz, megúszod..."
Hódmezővásárhelyen durva hangon kérdezte a pénztárosnő: Minek neked annyi 90%-os jegy?! Elmondtam, hogy gyűjtöm. Ez még nem is érdekelt volna, de az öt jegyből hármat elrontott azzal, hogy az ár felülírásánál 220 Ft-ot írt, ezután azt átkaparta... Nem mertem mondani, hogy cserélje ki őket...
Gyaloglás Népkertig. Négy embert kellett megkérdeznem, mire megtaláltam. Kedves pénztárosnő, tiszta állomás.
A vonat kb. 8 percet késett. 7713: MDmot 3036-Ax-Ax-Ax-Btx 093. A kaller észrevette a kéregjegykupacomat. Érdeklődve kérdezett félőlük, megnézte stb... Kopáncson kereszt (nem tudom nevezhetjük e annak, a mi vonatunk csak átrobogott) 7724-gyel (MDmot30**-*x-*x-*x-Btx0**) Kereszt Rendezőn a 7734-gyel. Késett a vonatunk, pedig ezzel akartam hazamenni (Szeged-)Rókusra... :-)
A vasarvaros (BNV) delnyugati sarkanal a 100a es 80a osszekotovaganya (a Nyugati pu. kiralyi varotermetol igy mehetett vonat anno a godolloi kastelyba).
Szabványokról összesezdtem egy kis összeállítást a felvetett problémával kapcsolatban:
pár példa: (átugorható)
ISO 8178-1:1996 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO 8178-2:1996 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions at site
ISO 8178-3:1994 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 3: Definitions and methods of measurement of exhaust gas smoke under steady-state conditions
ISO 8178-4:1996 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 4: Test cycles for different engine applications
ISO 8178-5:1997 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 5: Test fuels
ISO 8178-6:2000 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 6: Report of measuring results and test
ISO 8178-7:1996 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 7: Engine family determination
ISO 8178-8:1996 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 8: Engine group determination
ISO 8178-9:2000 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions
ISO 8178-10:2002 Reciprocating internal combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions
ISO 3095:1975 Acoustics -- Measurement of noise emitted by railbound vehicles
ISO 3381:1976 Acoustics -- Measurement of noise inside railbound vehicles
EN 12663:2000 Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies
UIC518 OR Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behaviour - Safety - Track fatigue - Ride quality
UIC564-2 OR Regulations relating to fire protection and firefighting measures in passenger carrying railway vehicles or assimilated vehicles used on international services
UIC567 OR General conditions for coaches
UIC615-0 O Tractive units - Bogies and running gear - General provisions
UIC615-1 OR Tractive units : Bogies and running gear - General conditions applicable to component parts
UIC615-4 OR Motive power units : Bogies and running gear - Bogie frame structure strength tests
UIC617-5 OR Special safety regulations for drivers' cabs of tractive units
UIC622 O Definition of the nominal power of locomotives and railcars fitted with internal combustion engines
UIC623-1 OR Approval procedures for the diesel engines of motive power units
UIC623-2 OR Approval tests for diesel engines of motive power units
UIC623-3 R Series test and acceptance conditions for diesel engines of motive power units
UIC624 O Exhaust emission tests for diesel traction engines
UIC625-2 OR Fitting of front windows, side windows and other windows installed in drivers' cabs of motive power units with internal combustion engines, and in driving trailers (with a view to ensuring protection for the staff)
UIC625-6 O Regulations concerning conditions of visibility from driving compartments of combustion-engined powered stock
UIC625-7 OR Regulations concerning the impact withstandability in service of combustion-engined railcars and multiple-unit trains
UIC651 OR Layout of driver's cabs in locomotives, railcars, multiple-unit trains and driving trailers
O-> kötelező; R->ajánlott; I-> tájékoztató
'A csehek szerint...'
A típusengedélyről (10/1984. (VI. 27.) KM rendelet A vasúti járművek üzembehelyezésének engedélyezéséről és időszakos vizsgálatáról):
(átugorható)
Típusengedély szükséges:
a) új típusú jármű gyártására és beszerzésére,
b) régi típusú jármű olyan átalakítására, amelynek során a korábbi típusengedély meghatározó adatait (2. pont) érintő változtatást hajtottak végre (a továbbiakban: átalakítás).
Új típusúnak kell tekinteni minden olyan járművet, amelynek típusára Magyarországon engedélyt még nem adtak ki.
A típusengedély lehet:
a) előzetes típusengedély: a tervdokumentáció vizsgálata alapján kiadott engedély, amely szerint az első jármű gyártása, beszerzése, illetőleg átalakítása megkezdhető;
b) végleges típusengedély: az előzetes típusengedély alapján gyártott, beszerzett, illetőleg átalakított jármű típusvizsgálatát követően kiállított engedély, amelynek alapján a sorozatgyártás és beszerzés megkezdhető, továbbá a prototípus üzembehelyezhető.
Az előzetes, illetőleg végleges típusengedély iránti kérelemhez a 4.1 pontba foglaltakat kell csatolni.
Az előzetes típusengedély kiadását:
a) belföldön gyártásra kerülő jármű esetében a gyártás megkezdése előtt legalább 3 hónappal a gyártó vállalatnak,
b) külföldről beszerzésre kerülő jármű esetében a külkereskedelmi szerződés megkötése előtt legalább 3 hónappal a külkereskedelmi vállalatnak, illetőleg a külkereskedelmi joggal felruházott vállalatnak,
c) járműátalakítás esetén annak megkezdése előtt legalább 3 hónappal a jármű üzembentartójának
kell kérnie.
A végleges típusengedély kiadását a jármű üzembentartójának kell kérnie.
A típusengedély iránti kérelemről az engedélyező hatóság vizsgálat alapján dönt. Ennek során:
a) megállapítja a járműtípus azonosításához szükséges típusmeghatározó adatokat,
b) vizsgálja, hogy a járműtípus megfelel-e a jogszabályban, műszaki előírásban, valamint a szabványokban meghatározott, illetőleg az üzembehelyezéssel elérni kívánt követelményeknek.
A típusengedély alapján sorozatban gyártott, beszerzett, valamint átalakított jármű első üzembehelyezése csak hatósági engedély alapján történhet. A hatósági engedélyben a hatóság tanúsítja, hogy a jármű az előzetes típusengedélyben rögzített műszaki előírásoknak, a személyi, forgalmi, valamint a vagyonbiztonsági követelményeknek megfelel.
A felsorolásból látható, hogy a vizsgálati eljárások is szabályozottak. A nem megfelelőséget akkor lehet kijelenteni, ha a járműre vonatkozó (hatóság által jóváhagyott) műszaki feltétfüzetbe foglalt, nemzetközi, nemzeti, ágazati, vagy vállalati szabványra visszavezethető követelményeket a jármű, annak részei, vagy alrendszerei, jóváhagyott vizsgálati eljárással vizsgálva nem teljesítik.
Ha a típusvizsgálat során a típuspróbára felajánlott járművet megfelelőnek találták akkor:
"Az engedélyezési eljárás során az engedélyező hatóság köteles vizsgálni azt, hogy az engedélykérelem kielégíti-e a jogszabályokban foglalt követelményeket és kizáró ok hiányában köteles a határozatot kiadni." (OVSZ I)
Hazai vonatkozó jogszabályok:
-1993. évi XCV. törvény A vasútról
-51/1994. (IV. 8.) Korm. rendelet A vasúti hatóság feladat- és hatásköréről
-15/2002. (II. 27.) KöViM rendelet A vasútvállalatok működésének engedélye-
zéséről
-38/1998. (XII. 23.) KHVM rendelet A vasúti hatósági eljárások díjairól
-3/1998. (II. 11.) KHVM rendelet A közlekedési, hírközlési és vízi építmény-tervezési jogosultság részletes szabályairól
-28/1994. (X. 28.) KHVM rendelet Az Országos Vasúti Szabályzat kiadásáról
-10/1984. (VI. 27.) KM rendelet A vasúti járművek üzembehelyezésének engedélyezéséről és időszakos vizsgálatáról
Sziasztok
Kérdést a kolléganőm szegezte nekem:
Ma reggel azS 9309 Budaörsön a váltókörzetben állt meg. Többpercnyi tartózkodás után szálltak fel (peron nélkül!) a korábban lerobbant személyvonat (új mozdony húzta) utasai.
Hogy lehetséges ez? Miért nem állították meg időben? Miért nem tolatott vissza?
Én kérdésem: Mi történt?
Üdv.: maczko.
Imrének jogilag igaza van. Más kérdés, hogyha a mozdony homlokfalára (ha jólemléxem) MÁVSZ 2260:1988 szerinti színben festik fel a csillagot, úgy nem lehet probléma, lévén a csillag színe sötétnarancs. (RAL 2001 (s. nar), vagy RAL 2002 (vérnarancs))
Semmi bajom a vörös csillaggal és a hiányával sem.
Az M61 001 múzeumi jármű, így mint kiállítási tárgy, joggal viseli a vörös csillagot, ha úton van akkor pedig hivatalosan le kellene takarni vagy el kellene távolitani a gépről. Persze (szerencsére) ezzel senki nem törődik. Szerintem bármit is jelképez a vörös csillag az adott korban ez hozzá tartozott a mozdony festéséhez.
Az M62 001 viszont a mai napig is állományban lévő, üzemelő gép, ezért nem viselheti a csillagot .
Kicsit továbbgondolva (remélem senki nem vádol majd demagógiával) és feltételezve, hogy a 63-41 nem felel meg az előírásoknak, ez az utasok, illetve a mozdonyvezető életének, illetve a közlekedésnek a veszélyeztetése, ami mindenképpen büntetőjogi kategória. Nem tudom, mi adhat ez alól felmentést.
A környezetvédelmi paraméterek nem teljesítése (sajnos) nem ilyen elbírálás alá esik. Valószínű 2004. május 1. után 63-41 ebben a formájában NEM helyezhető újonnan üzembe. De ahogy a szergejek meg a csörgők, ezek is meg fogják kapni a fennmaradási engedélyt, tekintettel arra, hogy a belépéskor már üzemeltek. Az is lehet, hogy elő fognak írni számukra kötelező változtatásokat, melyeket x éven belül végre kell hajtani, különben leállnak. De ez most még nem pálya. A lényeg az első.
Ilyet mérnem a Gőzmozdonyokban teccen kérni?
Na ezer szerencséd, hogy éppen erre jártam, én is onnan loptam, asszem a tulaj BlackStar topiktárs, remélem nem haraguszik meg érte:)
Hölgyeim és Uraim, az egyik legszebb, legerősebb magyar gőzös, íme a 601-es!
Hömm...
Úgy látszik a külügyi infovonalosok sem voltak elájulva a saját válaszuktól, ezért teljes meglepetésemre újabb levelet küldtek (ezúton is elismerem, alábecsültem őket). Bemásolom ide teljes egészében (a kiemelések tőlem valók). Aki esetleg nem emlékszik, az apropó az volt, hogy az uzsgyi a csehek szerint nem felel meg a szabványoknak és kíváncsiak volnánk, mennyiben felel meg az uniósoknak (ütközésbiztonság, gyűrődési zóna, hosszirányú merevség, környezetvédelem).
"Tisztelt Cím!
Az EUvonal a vasúti járművek paramétereinek EU-s szabályozásával kapcsolatban újabb információkhoz jutott. Ezeket az alábbiakban elküldjük. Reméljük tájékozódásában további segítséget tudunk nyújtani ezzel.
Már a XIX. század második felében - szükségszerűen - megkezdődött azoknak az
előírásoknak a kidolgozása, amelyek lehetőé tették, hogy a vonatok átlépjék
a határokat, és zavartalanul közlekedjenek az Európát egyre jobban behálózó
vasútvonalakon.
Az Európai Unió létrejöttét évtizedekkel megelőzően működik a Nemzetközi
Vasútegylet (UIC), amelynek a vasutak szakembereiből álló bizottságai, külön
vasúti kutatóintézet segítségével a vasút minden szakterületére, így
természetesen a járművekre vonatkozó nemzetközi érvényű előírások
kidolgozását végzik.
Az EU szervezetei elsősorban ezekre a dokumentumokra alapozva dolgozzák ki
és adják ki a vasutakra vonatkozó irányelveket, bizottsági döntéseket,
műszaki specifikációkat (TSI).
A konkrét kérdést (biztonsági, környezetvédelmi paraméterek) illetően is
egyértelmű a válasz: az EU egységesen szabályozza ezeket is. Példaként
említhető a transz-európai nagysebességű vasúti rendszerek kölcsönös
átjárhatóságára vonatkozó 96/48/EK jelű bizottsági irányelv, amelyhez az
Európai Bizottság Hivatalos Lapjának 2002. szeptemberi számában több mint
500 oldalon jelentek meg a műszaki specifikációk, köztük a kérdéses témákra
vonatkozó előírások is. Ez természetesen csak egy a vasutakra vonatkozó
előírások közül.
Az egyes előírások hatálybalépése változó, az előbb említettnél a kiadástól
számított hat hónap.
Az EU-előírások a jogharmonizációs munka során kidolgozott magyar
jogszabályokban tükröződnek.
Üdvözlettel:
EUvonal
2003. február 28."
Összefoglalva.
Az EU egységesen szabályozza a vasúti járművek biztonsági és környezetvédelmi paramétereit, melyek az UIC döntvényeken alapulnak. A magyar jogszabályok már átvették ezeket, és nagy valószínűséggel már hatályban is vannak.
Ergo, ha a csehek szerint a 63-41 NEM felel meg egyes UIC döntvényeknek, akkor NEM felel meg sem a cseh, sem a magyar, sem pedig az uniós előírásoknak sem. Innentől adódik a kérdés: Hogyan kaphat egyáltalán típusengedélyt?
Ezekre szeretném, ha valami illetékes egyszer végre válaszolna.
Ez a vöröscsillagozás szerintem hülyeség.
Hozzá tartozik a mozdony designjéhez.
Az meg a baromság teteje, hogy az egyik mozdonyon van a másikon nincs.
Külön nevetséges, hogy az 1-es NOHABon van csillag az 1-es Szegrejen meg nincs:-)))
Rohanok, csak két gyors kérdésre ugrottam be.
Ma kinéztem Kelenföldre 11 órakor és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a Fehérvár felől jövő vonatok 50-60-80 perc késéssel érkeztek. Vajon mi lehetett a gond?
A másik kérdésem az lenne, tudja-e valaki, mi volt a Bartók szerelvényével? 11.00 és 12.10 között nem volt Kelenföldön, pedig elvileg 11:25 körül kéne érkeznie a Keletiből. Az egyik forgalmista szólt a várakozó V43 1190 vezérének, hogy ne várjon a Bartókra, menjen el gm-ben a Délibe. Furcsa...
Igen!:)))
A legjobb éppen ezért az lenne, ha -tekintettel a lehetséges ködre- a repülőterek felvezető fényeihez hasonló lámparendszerek lennének telepítve az útátjárók előtt.
"Magyarul egy fostaliga! Egyébként most le van állítva Ni-ben, táblák lelopva, festésa hihetelenül lepusztulva. "
És üzembiztos is. 2001 nyarán kétszer láttam kb. 3 hét eltéréssel, egyszer Tokajban előfogatolva, utána Debrecenben, szintén előfogatolva.
2001 Karácsonya előtt egy 9 kocsis mentesítőt elhúzott Pesttől Nyíregyig, az volt a szenzáció. :-)))
M61 006 tegnap hazament Vecsésről, mert a nagy hideg miatt a Nohab minden igyekezete ellenére sem tudtak betonozni. Hétfőn áll ki ismét Vecsésre.
Holnap két nosztalgia (is) közlekedik. 10,00-kor a 424,247 indul a Nyugatiból a Királyon keresztül Gödöllőre, 11,05-kor pedig az M61 006 teszi ugyanezt.
szerintem nem csak relativ. Az átjáróban országúton 40 km/h az engedélyezett sebesség. Gondolom, az autós jött normál 80-90-es sebességgel, mikor észrevette a jelzést a köd miatt, már késő volt, esetleg még meg is csúszhatott, ez okozhatta a bajt.
Két autóbusz és egy kamion ütközött pénteken reggel Seregélyesnél; a balesetnek tizenkét sérültje van - tájékoztatta az MTI-t a székesfehérvári tűzoltóság szóvivője, Pavelcze László.
A balesetet az okozta, hogy a járművek egy korábbi karambol miatt lassítottak és egymásba futottak. Seregélyesnél a vasúti átjáróban ugyanis a kamion és a buszok ütközése előtt néhány perccel egy személygépkocsival ütközött egy vonat.
A gépkocsiban senki nem tartózkodott, utasainak és a vezetőnek időben sikerült kiugrania az autóból.
Seregélyesnél mindkét irányba áll a forgalom. Információink szerint a baleset helyszínéről tíz könnyű sérültet a Fejér megyei Szentgyörgy Kórházba szállítottak a mentők. Két ember szenvedett súlyos sérüléseket.
Az Index információi szerint egy személyautó sofőrje későn vette észre a vasúti átjáró piros jelzését, és hogy elkerülje az ütközést a sorompó előtt várakozó rendőrautóval, ráhajtott a sínekre.
"A kollégám kétségbeesetten kiabálta a sofőrnek, hogy gyorsan szálljon ki a kocsiból - mondta érdeklődésünkre R. Szabó Ágnes, a Fejér megyei rendőr-főkapitányság sajtóreferense. - A férfi az utolsó pillanatban ugrott ki, autóját 300 méteren keresztül tolta maga előtt a gyorsvonat."
A másik baleset 1 kilométerrel távolabb történt, ahol is egy csuklós busz beleszaladt a forgalomkorlátozás miatt kialakult kocsisorba. A busz egy kamionnak, az egy újabb csuklós busznak ütközött, mely így egy személyautót tolt meg.
langlovagok.hu:
Vonatbaleset Kiskunhalas határában
2003. február 28, péntek - [6:56]
[Belföld] Vonattal ütközött egy személyautó pénteken reggel az 53-as főúton Kiskunhalas határában, az utasai csak könnyebben sérültek - tudta meg az Objektív Hírügynökség a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság ügyeletétől. A személyautó Tompa irányából érkezett az 53-as főúton a vasúti átjáróhoz. Sofőrje feltehetően a köd, vagy figyelmetlensége miatt későn vette észre, hogy a sorompó tilosat jelez. Fékezett ugyan, ennek ellenére nekicsúszott az átjárón éppen akkor áthaladó, Jánoshalma felől érkező személyvonat oldalának. Az autó összetört, ám a benne ülő török származású, de Magyarországon élő két utas csak könnyebb sérüléseket szenvedett. A vonaton utazók közül senkinek sem esett baja. A szerelvény rövid várakozás után tovább is indulhatott, így a baleset a forgalomban nem okozott nagyobb fennakadást. (Objektív Hírügynökség)
Üdv!
Olyan sokat beszéltek a Pécs-Bátaszék vonalról, hogy bedigiztem néhány percet az utolsó üzemnapon készített videóból. Azok az állomások és megállóhelyek látszanak, ahol most nincs forgalom.
Ezen felül ezt a helyet nem nagyon fogom fejleszteni, mert a szolgáltató nyomás alatt tart a forgalmat illet?en. Májustól lesz nagysebességü hozzáférésünk, akkor majd a saját szerveren fogom elhelyezni a videókat.
Tehát a filmeket itt lehet elérni: http://www.tar.hu/mtmt/vasut22.htm
Véleményem szerint ilyen visszafestést északis felújítással együtt kell csinálni.
Igen, szerintem is.
Kérdés, hogy mennyire legyünk korhűek? Csináljunk egy olyat, ami kívül-belül nagyon hasonlít az eredetihez vagy legyen a festés eredeti viszont az újításokat alkalmazzuk! Dupla lámpa, gumirugó, félpantográf... valószínűleg marha hülyén nézne ki rajta.
Úgysem szabad az eredeti színtervet teljesen visszafesteni. Az átalakítások meg nem változtatták meg a mozdony jellegét, nem nézne ki rosszul.
"Én csak annyit mondanék, hogy az ötlet jó, fessünk telefonszámokat, de a legközelebbi forgalmi irodáét."
Igazad is van, de azt hiszem etwg barátunk írta, - és neki mégnagyobb igaza van -, hogy először is az emberi fejekben kellene rendet tenni azügyben, hogy a vasúti útátjáró fokozottan balesetveszélyes hely és ezért ott a KRESZ előírásait a legmesszemenőbbekig be kell tartani.
Ha mindenki így járna el, a közút-vasút keresztezésében történt balesetek legalább 90%-a elkerülhető lenne.
Hali!
Lehet, hogy szeretik, de nekem erről más tapasztalatom volt néhány napja: egy idős házaspár szörnyülködött esztergomban, kosz hátán kosz, minden összefirkálva, ablakon szinte nem lehetett kilátni, a kocsiban 3, azaz 3 db égő volt. Kabátot nem lehetett felakasztani, mert nem volt fogas! Wc-t nem is említeném.
De hogy jót is mondjak: volt olyan ablak, amit le lehetett húzni.
Szóval ők azt mondták, hogy "ég és föld az orosz kocsi meg ez".
Feltételezni sem merem, hogy a jelen járműparkot jobban is ki lehetne használni... Ez ironia volt, ugye? Mert ha nem, kerdezd meg esetleg Carpy velemenyet :-)))
Vagy h ne menjünk messze, ami Sopronban van. En most Sopronba mennek messze... De mar csak 8 napig! :-)
Egyebkent ha vegig megvan a vagany is, akkor is alaposan fol kell ujitani /akacfakat atultetni :-))) /, hogy mondjuk 60-80km/h-s sebesseg elerheto legyen. Kulonben nem nagyon erne meg idoben.
Kerdes egyik iserosomtol, ha valakinek van infoja errol:
"Olvasom, hogy a mav iden is folytatja a villmositast. Na jo, ez
szep, de melyik szakaszt villamositja? Tudsz te errol vmit, engem erdekelne!"
Először is ez elég szomorú a 81-es vonalra nézve, másfelől pedig ne az alacsony pályasebességű vonalakhoz hasonlítsuk a 154-eset hanem mondjuk a Nyugathoz.
Egyébként nekem személy szerint nem sok bajom van az alacsony pályasebességgel, hiszen szívesen eldöcögök a vonaton akár hosszú órákat is, csakhát nem mindenki ilyen vasútmán...
Azt már sokan megírták, hogy nem egy új állapotú gép volt visszafestés előtt sem, de azt hittem, hogy ez még mindíg nem indokolja azt, hogy festés óta egy mosást sem látott.
Engem is érdekel mindkettő, és mindkettő elérhető közelben van. A vecsési dolgot este ellenőrzöm, hogy kint van-e (Rákoshegyen is kint aludt a gép tavaly).
Ha igazak a hírek,ezért nem kell majd külön lobbizni, anyagi okokból most már mindegyiken marad a hagyományos áramszedő.
Beo személyzet, mi Délire gondoltunk, ott ez jól megvalósítható.
"Ez lenne a kirakatvonat itt????
Nem mehetne helyette csatolt usgyi???
Gazdaságosabb csak kicsit lenne, de szinvonalban lényegesen jobb.
A Csörgőt meg el lehetne vinni oda, ahol szergej mászkál néhány kocsis személyvonattal, mert állítólag Csörgőhiány van."
Csatolt uzsgyi kontra lepukkant, (hatvani!!!) Bhv:
szinte hihetetlen, de az utasok nagyon szeretik a Bhv-s vonatot. Az uzsgyit viszont nem. Oka: kissé kényelmetlen, fejtámla-mentes csücsülékek, tágas belsőtér rengeteg álló utas. Nincs kapaszkodó. Úgyhogy menet közben az álló utasok zöme kénytelen hastáncot járni, mert akkora tömeg nincs, hogy egymást megtámasszák.
Takarítás:
Bhv - szinte lehetetlen
uzsgyi - könnyen takaritható
Ha mar visszaepitjuk a sint, a kulonvagany-beruhazas pluszkoltsege elenyeszo.
Részletes közúti térkéből már láttam olyat, mely feltünteti a teljes Bácsalmás-Csikéria-Szabadka vonalat. Most akkor megvan végig, vagy egy részét felszedték?
Az esztergomi vonal szégyene az a Csörgős vonat, nem a Csörgő miatt, hanem a 4 bhv állapota miatt.
Ez lenne a kirakatvonat itt????
Nem mehetne helyette csatolt usgyi???
Gazdaságosabb csak kicsit lenne, de szinvonalban lényegesen jobb.
A Csörgőt meg el lehetne vinni oda, ahol szergej mászkál néhány kocsis személyvonattal, mert állítólag Csörgőhiány van.
Újabban a csörgőket inkább röfiként szoktam emlegetni. Ha (munka)naponta 9:53-tól 12:30-ig a fűtés miatt emelt fordulatszámon röfög az ember arcába, hajlamos ilyen asszociációkra.
És ami a legszebb, a fűtés miatt óránként alapból 50 liter limonádét röfög el, és a Bhv kocsikban mégis kockára lehet fagyni. Bár, a Bz-k lulfűtöttségénél még mindig jobb a helyzet. Azok verik nálunk (alulról) a lécet...
"amire még a jelzőárbócoknál sem telik, a telefonszámot valakinek fel kéne hívnia, a menetirányító a hálózat nagy részén még mindig nem tud közvetlen beavatkozni a térközberendezés működésébe, ha ő tovább telefonál - semmi más dolga nincs, csak ezt a bizonyos telefont lesni - stb. "
Igazad van! Én csak annyit mondanék, hogy az ötlet jó, fessünk telefonszámokat, de a legközelebbi forgalmi irodáét.
"V43 1001 visszafestes: egy eredeti festesu Szili mar van, megsem becsuli senki, mar bemutatni sem merik sehol(??). Ha ezt visszafestik, es nem a parkba kerul, vajon jobb kezekben lesz? "
1145-ről csak annyit, hogy én nem azt festettem volna le anno '96-ban sem. Ni talán legborzalmasabb gépére esett a választás, valószínűleg állagmegóvási céllal. Tudni kell róla, hogy már akkor utálta minden vazér, mert baromi zajos volt, lomha, huzatos stb. Magyarul egy fostaliga! Egyébként most le van állítva Ni-ben, táblák lelopva, festésa hihetelenül lepusztulva.
Véleményem szerint ilyen visszafestést északis felújítással együtt kell csinálni. Kérdés, hogy mennyire legyünk korhűek? Csináljunk egy olyat, ami kívül-belül nagyon hasonlít az eredetihez vagy legyen a festés eredeti viszont az újításokat alkalmazzuk! Dupla lámpa, gumirugó, félpantográf... valószínűleg marha hülyén nézne ki rajta. Egyébként 1002 teljesen kész van! Minden az új módi szerint, hát szokni kell még egy darabig.
Próbáljunk lobbizni, hogy áramszedő-törések ide vagy oda, 40 évig járt így, ezután se félpantográfot kapjon! Egy valamit kaphat: Egy fix és lelkes beosztott csapatot, ha nem megy Fradiban akkor máshol! Pl: Szeged (V43 1010 anno 1229), stb csak ne Győr!
Az elképzelés nekem tetszik, egyébként - talán két éve - elég alaposan kitárgyaltuk, sőt még a MÁV-nál is felvetődött a Pécsvárad - palotabozsok szakasz leállítását követően. A schengeni határ nem akadály, mint ahogy most sem az Sopronnál. Ez kétoldalú egyezmény kérdése. Egyébként a Schengeni Egyezményhez csak 2007-ben fogunk csatlakozni.
Az adott balesetnél nem vonom kétségbe, hogy a jármű nem volt alkalmas az adott útvonalaon való végighaladásra. (hogy most az útvonalengedélyt kiadó volt-e a hibás, vagy a jármű nem felelt meg az engedélyben foglaltaknak, nem tudom) Ha nem titok, érdekelne a vizsgálat eredménye.
De azt hiszem, hogy a példám életszerü. Mit lépjen ilyen helyzetben a fsz.? Nem hiszem, hogy Te nem figyelnél oda arra, ha egy idegen figyelmeztet valamilyen veszélyre.
Tehát nem azon akarok rágódni, hogy miért akadt el az átjáróban a jármű, hanem arra ajánlgatok - egy szerintem kézenfekvő és olcsó - lehetőséget, amely az ilyen helyzetben még egy esélyt adna a baleset megelőzésére. (és konkretizálná az általam korábban idézett KRESZ szabályt)
A "Melyik a jó döntés?" kérdésre az általad írtak nem válaszolnak.
Egyébként szerinted miért baj az ha egy olyan védelmi berendezést, amely bizonyos esetekben hatástalan, kiegészítünk egy olyannnal, amely esetleg további lehetőséget nyújt a baj megelőzésére? Nálatok otthon hány zár van az ajtón?
Nagyon kiraly otlet!
Nem Schengen kerdese, hanem hozzaallase szvsz.
Pl. meg lehet csinalni azt, ami Genfben van az SNCF vonatoknak: A szabadkai allomas egyik vaganyahoz csak utlevelvizsgalattal mehetsz. Igy az atutazo magyar allampolgaroknak nem kell semmit csinalniuk, a fel/leszallokat pedig az allomason ellenorzik, akar egy repteren.
Ha mar visszaepitjuk a sint, a kulonvagany-beruhazas pluszkoltsege elenyeszo.
Kedves HáBé!
Honlapodat elnézve erős szépérzékkel rendelkezel. Feltételezem, a környezetvédelem is közel áll a szívedhez. Volna lelked ott Csikéria tájékán a 23 kilós (Diósgyőr, 1909) sínszálak közül a 20-30 cm átmérőjű akácfákat kivágatni? :-)))
Ja, es
(4) tavolsagi forgalomban qlturalt szerelvenyeknek kene jarniuk.
/Mivel ezen a vonalon elso korben nem nagy tomegek szallitasa a cel, hanem a jelenleg 0 tavolsagi forgalom vasutra csabitgatasa :) /
Pl. Desiro (nem elovarosi berendezessel) kedvezmenyes IC potjeggyel (250Ft, rovidebb utakra 100Ft)
Persze, ha déli szomszédaink épp szeretnek. De ha nálunk lesz a seggemi határ, és egy örökkévalóság fog kint rekedt honfitársainktól elválasztani, akkor ennek a közös vasútvonalnak a lehetősége konvergálk a nullához.
Viszont a 64-es és 154-es (Kiskunhalas - Bátaszék) vonal felújítása esetén még ezzel a jókora félegyházi kerülővel is lehetne elfogadható menetidőt (kb. 3 és fél óra) készíteni a két nagyváros között. A Volan jaratai 3:25 - 4:00 kozti idovel teszik meg az utat.
Ez MOST vonattal legalabb 5:10, atszallassal. Nincs az a hulye, aki a vonatot valasztana, annak ellenere, hogy 3 es fel orat nem egy o:ro:m buszon tolteni.
Ahhoz, hogy a vonat versenykepes legyen, a menetido legfeljebb 3 es fel ora legyen, de inkabb kevesebb. Persze kozvetlen vonattal.
Szeged-Bataszek kozt a legrovidebb menetido 3 ora, ezt gyorsvonati jelleggel (nagyobb helyeken megallva, valamicske palyafelujitas, optimista becsles) kb. 2 ora 30 percre lehetne lenyomni. (*)
Nomost a Bataszek-Pecs szakaszra marad 1 ora. Nem azt mondom, hogy a tav hatalmas, de jelenleg (varakozasi ido nelkul) ez 1:55, kb. a duplaja. Megallok kiszedesevel kb. 20 percet lehetne sporolni /68km-es ATLAG kellene!/
Lehet, hogy a 154 felujitasaval sokat lehetne nyerni, a 64-est viszont mindenkeppen fel kell ujitani annyira, hogy masfel ora alatt vegig lehessen rajta erni.
*=Az biztos, hogy csak ugy oldhato meg, ha olyan vonat megy, ami
1) nem all meg tul sok helyen ==> kell szemelyvonat IS. Ha erre nincs penz, valasztani kell a helyi es tavolsagi jellegu kozlekedes kozott. (Most a helyi van, ami a gazdasagtalanabb)
2) vegig kihasznalja a max. palyasebesseget
3) iranyt tud valtani viszonylag gyorsan.
"...A jármű vontatási paramétereiben változást a jármű engedélyezett sebességének 120 km/ó értékre való felemelése jelentett, melynek érdekében 140 km/ó tervezési sebességnek megfelelő áttételű (58/19) új fogaskerékpárokat gyártattunk le, és építettünk be a forgóvázakba..."
Abban tökéletesen igazad van, hogy jó lenne, ha minden "154-es szintű" vonalon hasonló lenne a helyzet, de 80km/h-os pályasebesség mellett megint nagyon hosszú lenne az út mondjuk Pécsig (az átfogó felújítás a villamosítást is magában foglalhatná - szerintem)
De még egyszer hangsúlyozom: én mindezeket nem csak erre a vonalra értem, hanem úgy átfogóan az egész országra, hiszen azt biztos te is látod nevetségesek pl. a sebesvonatok menetidejei is (pl. Szeged-Záhony, Szeged-Tapolca, Szeged-Fonyód)
A pályával kapcsolatban azért írtam, hogy nem a MÁV-nak kell a tőkeinjekció...
A 154-es vonalon pedig a leggyorsabb vonatra 72 km/h óra jön ki (a teljes vonalra számítva) 6 megállással. Ez 80 km/h-s sebességet bőven feltételez. Azt tudom, hogy a vonal kiépítési sebessége 100 km/h, de a korlátozásokat nem ismerem.
Egyébként pedig bárcsak minden nem villamosított vonal olyan lenne, mint a 154-es.
Továbbá nincs a mai keretben olyan dizel-gép sem, amely többet igényelne 100-as pályától. A motorkocsik között lesz majd a Desiro, de csak ezek miatt nem érdemes beruházni. (Az Uzsgyi max sebessége mennyi?)
Azaz szerintem a 154-esen elég a korlátozásokat megszüntetni.
ez a rendszer már több évtizede ismert és aránylag jol bevált (nemcsak mozgo jármüre reagál - inkább az autosok probálnak csalni, mert sok országban a villanyrendört szabályozza ilyen hurok, és a kisebb forgalmu uton sokat kell néha várni, mire zöld jön. Ezért azután a soförök elöre hátra mozognak, hogy "több impulzus" menjen a rendszerbe).
Többek között ez is lehet a rendszer része - az általam korábban emlitett UIC elvárások szerint. A sináramköröket nem zavarja, mert a hurok csak mint egy elszívö szürö müködik, tehát nincs benne semmilyen jel, csak az autok fémrészei hangolják el, is ilyenkor indul el egy oszcilátor az egység központjában (nagyon durván magyarázva).
A vonat meg már nem lehet rá hatással, miután amikor az már ott van amugy sincs az érzékelönek semilyen fukcioja.
Abban ugyan igazad van, hogy a pálya is az állam tulajdona, de a MÁV mégis szegény mint a templom egere :-(((
Másrészről pedig - szerintem - a a 80km-es sebesség sem ideális. Fontosabb vonalaknak nem is szabadna 100km/h-os sebesség alattinak lenniük.
Ha pedig lenne pénz ezekre az egész országot érintő nagyszabású felújításokra akkor nyilván a járműparkot is lehetne fejleszteni mind minőségileg, mind pedig mennyiségileg.
Holnap megyek Hódmezővásárhelyi Népkertre, Hódmezővásárhelyre kéregjegyért. Kopáncsot is útba ejtettem volna ezügyben - az ELVIRA azt mutatta, hogy Kopáncson "időszakosan korlátozott menetjegykiadás van". Ez hihető is volt, hiszn szoktam látni embert Kopáncson, amikor ott átrobogunk.
Bátyám azért ma délelőtt felhívta Hódmezővásárhelyt: Népkerten, Vásárhelyen, Kútvölgyön, Székkutason van kéregjegy. OK. Viszont Kopáncson két éve megszüntették a menthegykiadást. Ma három vonat áll meg egész nap(!). Nem hinném, hogy bárki igénybe venné...
Ismét idegen tollakkal:
Országos közforgalmú vasút:
2.7. Magassági vonalvezetés
Törekedni kell arra, hogy egy-egy vonal egységes terhelési osztályba tartozzon. Vonalátépítésnél a mértékadó emelkedő a meglévőnél nagyobb nem lehet.
Országos közforgalmú normál és széles nyomtávú vasutak eltérő esésű szakaszai töréspontjainak legkisebb távolsága nyíltvonalon és állomási átmenő vágányban legalább a vonathossznak feleljen meg, de
- homorú töréseknél 300 m-nél,
- domború töréseknél 200 m-nél
rövidebb nem lehet.
Egyéb vágányok esetén a töréspontok kivételesen 50 m-ig csökkenthetők.
A lejtők csatlakoztatásánál
- a felülről homorú csatlakozási pontnál a mértékadó emelkedő felénél,
- felülről domború csatlakozásoknál a mértékadó emelkedőnél nagyobb értékű lejttörés-különbség nem lehet, kivéve, ha a lejttörések különbsége 2,5 vagy ennél kisebb.
A lejttörés, illetve ennek lekerekítő íve nem eshet:
- nyíltvonalon és állomási átmenő vágányban átmeneti ívbe, ha az túlemelés kifuttatására is szolgál,
- kitérőre
- ágyazat nélküli acélszerkezetű vagy közvetlen leerősítésű hídra,
- útátjáróra (homorú ív esetén).
Állomási egyéb vágányban a lejttörés kitérőre (középrész) is eshet, ha
- a domború lekerekítő ív legalább 5000 m,
- a homorú lekerekítő ív legalább 600 m sugarú.
Állomásokon - kivéve azokat a vágányokat, ahol a nehézségi erőt tolatás céljára felhasználják - 1,5 -nél nagyobb esést tervezni új építésnél nem szabad. Átalakításnál - a helyi körülményeket és gazdaságossági szempontokat figyelembe véve - előzetes hatósági engedéllyel legfeljebb 2,5 tervezhető.
A töréspontoknál alkalmazandó függőleges lekerekítő ív sugarát:
100 km/h sebességig bezárólag R > 0,4 Vf2,
100 km/h sebesség felett az R > 0,004 Vf3
képlettel kell számolni. (Vf=fejlesztési sebesség.)
A lekerekítő ívsugár nyíltvonalon és állomási átmenő vágányban R=1500 m-nél, egyéb vágányban R=600 m-nél kisebb nem lehet.
Sík vidéken a 3 -nél nagyobb mértékadó emelkedő tervezését kerülni kell.
Helyi közforgalmú vasút:
2.7. Magassági vonalvezetés
Helyi közforgalmú vasutak eltérő esésű szakaszai törés pontjainak legkisebb távolsága nyíltvonalon és állomási átmenő vágányban
- közúti vasútnál 40 m,
- közúttól elkülönített vasútnál 120 m,
- helyiérdekű vasútnál 120 m,
- fogaskerekű vasútnál 40 m.
A legnagyobb esés értéke közúti vasútnál nyíltvonalon 60T, megállóhelyen 40T, végállomáson 5T lehet. Elkülönített pályás közúti vasút esetében a legnagyobb esés nyíltvonalon 40T, megállóhelyen 10T lehet.
Lejttörés nem eshet:
- átszelésekre és kitérőkre,
- acélszerkezetű műtárgyra,
- túlemelés kifuttatásba.
Közúttól elkülönített vasúton a legnagyobb esés alagútban 40T, felszíni és alagúti tárolóvágányban 2,5T.
Lejttörés nem eshet:
- állomási peron mellé,
- túlemelés kifuttatásba,
- kitérőre, ha a lekerekítő ívsugár 4000 m-nél kisebb.
Helyiérdekű vasút hossz-szelvényét a vonatkozó pályatervezési előírások szerint kell megtervezni.
Lejttörés nem eshet:
- peron mellé,
- acélszerkezetű műtárgyra,
- átmenő vágányba eső kitérőre.
A fogaskerekű vasút lejttöréseinél függőleges lekerekítő körív szükséges, ha a csatlakozó pályaszakaszok között a lejttörés különbség e >> 1,6T. Magassági lejttörés nem eshet kitérőre illetve átmeneti ívbe.
Nem tudja valaki megmondani, hogy a jövő héten azért még lesz Púpos Szegeden???
Ma csak Szergejt (M62 109) tudtam fényképezni, pedig olyan szép napos idő volt...
Arra nem gondolt a MÁV környezetvédelmi főmegbízottja, hogy ha jó minőségű, időtálló menetrend készülne, és nem kellene menetrend-módosítást nyomtatni, akkor mennyi fa maradhatna életben a megspórolt papírmennyiség miatt ? :-)))
A szaggatott körnek - szerintem - nincs külön eltérő jelentése. Csak azért vezették be, mert egy kör kb. 20 %-át kitevő festékmennyiség megtakarítható. Az újítás széles körű elterjedésével a környezet terhelése jelentősen csökken, ugyanolyan mennyiségű nyomdafestékkel lényegesen több menetrendmódosítás nyomtatható.
Hát ez már köszönőviszonyban sincs azzal a kísérleti rendszerrel, amibe egy kicsit beleláttam. Akkor még szempont volt, hogy a nyílt vonalra semmit se kelljen telepíteni. Valamelyik papírhalomban megvannak még azok a távirat-formátumok, amelyekkel a mozdony tudott bejelentkezni, mi több, még vonat-adatokat (pl hossz, tömeg, tengelyszám) és dinamikus adatokat (pillanatnyi hely, irány, sebesség) GSM-en a központtal közölni.
Ebben az esetben ez ugy nez ki, hogy azt latjuk, hogy az atjaroba bejott - hiszen ott meg mozog, de nem ment ki. Mint amikor az atjaro pirosra valt, mert a vonat a behatasi pontot elerte, de az atjarot nem, ezert egy ido mulva kikapcsol a villogo piros feny. Jonnek a tovabbi kerdesek persze, hogy mennyi legyen az az ido, aminek el kell telnie, hogy kijelenthessuk, elakadt ott valami - nem csak megallt nezelodni (vasutmanias eseten fotozni). De ez az egesz csak egy ujabb koltseges rendszer, enelkul is mukodnie kellene annak, hogy ha nem tudok atmenni, nem megyek be, es Isaszeg tenyleg egy egyedi eset volt. Nnna, tenyleg ne eroltessuk ezt a dolgot, belatom nincs jo megoldas.
Magyarországon mennyi ennek a legnagyobb mértéke és hol van? Én max 17-et találtam. Közforgalmú vonalon Zirc - Veszprém között 22.
A szaggatott körnek - szerintem - nincs külön eltérő jelentése.
Csak annyi kiegészítés, hogy a Gokartos kép nem New York és Apllegarden, hanem Applegarden és Páviánsebesség között készült. (Itt akadt el a nagy havazáskor a Bz,
amelyet bemondott még a királyi és a Tények is. ...és +259 perccel érkezett Szentesre)
Mindhárom egyirányú, a jármű felé mutató adatátvitelt végez. A fedélzeti berendezés adatbemenetéhez egységesen csatlakoztatható mindhárom fogadóegység. Elvileg az első kettő nehezen, a harmadik könnyen lehet kétirányú. Ellentétes irányú adatátvitelre nincs feltétlen szükség, a pályára telepített biztosítóberendezések szolgáltatta információkhoz rendelik a vonatadatokat.
Ma is kinéztem Szeged állomásra, Púpos reményében. Szokásosan diákjegy Szeged-Rókusig. A pénztárosnőn már látszott, hogy tudja mit akarok... :-)
Felmentem a peronokhoz, ahol megdöbbenve láttam, hogy "csak" Szergej van elöl. (Pedig most már fényképezőgéppel fegyverkeztem fel...) :-(
A 7724 tehát Btx019-Bx-Bx-M62 109 összeállításban gurult ki. (A 7725-öt már kitolták) Szeged-Rókuson elsuhantunk egy mozdony mellet. Mi a II. vágányra futottunk be, de volt valami a harmadikon.
Az M44 517 dolgozott - Szeged-Rókus hatalmas teherforgalmát rendezte... Szeged fele kitolta egyetlenegy teherkocsiját, majd az egyik vasutas visszaállította a váltót. Ezután az állomásépület elé húzta. A "szerelvényt" szétkapcsolták, az M44 pedig elindult Vásárhely fele.
Engem meg sajnos hazahívott a "jó diák lelkiismerete"... :-(((
A szolgálati menetrendekben fel van tüntetve a legkedvezőtlenebb állvatartási fékszázalék. Ez egyes esetekben folytonos, egyes esetekben szaggatott vonallal van bekarikázva. Ezek között mi a különbség?
Magyarországon mennyi ennek a legnagyobb mértéke és hol van? Én max 17-et találtam.
Foutvonalakon van valami ilyen alapu forgalomszamlalo telepitve... Az induktív elven működő hurkot csak a mozgó jármű működteti, az elakadt meg nem mozog.
Utatjaro offolas:
A ket vagany sinszalai kozott elhelyezett egy-egy hurok, valamint az atjaro ketoldalan egy-egy hurok azt is megmondja, milyen hosszu, megy-e vagy all es hogy merre megy, ha akadaly van, melyik palyat erinti.
Foutvonalakon van valami ilyen alapu forgalomszamlalo telepitve: egy negyzet alak van az aszfalton, es egy csik megy az ut szelen levo dobozba. Egy ilyen telepiteset lattam: az aszfaltba nagyon kis rest vagtak, szerintem a kabelt ebbe fektettek, majd szurokkal betakartak. Uthibat nem okoz, mert felbontani nem kellett az utat miatta, es senki sem bantotta meg a dobozkat (itt nalunk).
De mint mondtam, a hulyeseget nem lehet kizarni, tehat ha valaki szorakozasbol beall a felsorompo nelkuli atjaroba, az ugyanugy zavart okoz, mint a tenylegesen elakadt/beszorult jarmu.
Ha minden igaz, ez egy adott frekvencian mukodik, es a felette athalado auto fem kasznija hangolhatja el. Rengeteg megoldando problemat vetne fel, a komolyabb, hogy pl a biztber-t (sinaramkoroket ilyesmit) ne zavarja, a kevesbe komoly, hogy hogy maga a vonat elhaladasat ne vegye figyelembe.
Es akkor meg egy dolog, mindennek az ara, de itt ujat nem tudok mondani a mar megragottakhoz kepest (megeri -e telepiteni, mindenhova kell-e, ilyenek).
Biztosan felmerult ez is, nem talaltam fel a spanyolviaszt, de itt meg nem vetettek fel (csak a telefonos dolog erolkodik).
Az Euroloop az kétirányú ?
Az aktív balíz az ugye egyirányú.
És mennyi csereszabatos a GSM meg az Euroloop ? Teljesen tudják helyettesíteni egymást ? És a mozdonyon ki kell legyen építve mindkét átviteli mód ?
Hogy valami hírt én is hozzátegyek: a DB úgy döntött, nem építi be az ETCS fedélzeti rendszerét a mozdonyaiba, csak akkor, ha annak a költségét is megkapja. A pályára való berendezéseket megfinanszírozzák neki, a mozdonyra valót részt nem akarták (elnézést a homályért, arra már nem emlékszem, hogy a német állam, vagy az EU fejéséről van-e szó). A DB meg azt mondja: neki tökéletesen elegendő a LZB, nincs egypárhuzamos, másopdik rendszerre szüksége.
Vajon ez csak egy pénzfejési kísérlet, vagy tényleg komolyan gondolják, hogy az egymás pályáira való átmászkálásnak nincs sok esélye (különösen, ha ők is mindent megpróbálnak, hogy az idegen gépek dolgát megnehezítsék).
"Biztos vagyok benne, hogy sok hasonló eset van, "
Szintén személyes érintettségből tudom:
2000-2001, 6202 Nyíregyre érk. 14.46, 5123 pedig indult 14.42.
5123 10 km. után Nyírtelken félreállt vagy 8 percre keresztet várni. :-)
A dolgot Nyíregy frappánsan megoldotta: esze ágában sem volt 5123-at meneszteni 14.42-kor, megvárták a sebest, 14.50-kor ment el, és épp időben volt a kereszthez is.
Brilliáns menetrend, nem? :-)))
Ez nem tűnik hülyeségnek. Csak a megfelelő időzítést kell kikísérletezni, hogy a piroson áthaladó, de nem beszoruló csuklós Volánbusz ne állítsa meg az IC-t :-((
Tudom, tenyleg sok az utatjaros tema (kuriozum a vonatos tema a napokban), de... sok helyen a kozlekedesi lampakat mar valamilyen indukcios hurkok mukodtetik (ha nem jar arra auto, nem valt a lampa). Nalunk a cegnel a kaput ilyen nyitja az autonak (akkor nyilik, ha van kartyad ES a hurok erzekeli, hogy ott egy auto felette). Egy-egy ilyen berendezes nem javitana a helyzeten? Nem pont azt tenne, hogy vorosre valtja a kozelben levo jelzoket, hanem a sorompo mukodeseben bekovetkezett zavart jelezne tovabb. Nehezebben befolyasolhato, mint egy mindenki altal hivhato telefonszam. Nem nyujt tokeletes biztonsagot, de mint azt oly sokszor megjegyeztek mar itt, az emberi hulyeseg ellen nem lehet vedekezni.
Az isaszegihez hasonló, valóban viszonylag ritkán adódó extrém esetekben pedig, ahogy már korábban elhangzott, egy a sorompószekrényen felfestett telefonszám, amely pl. a menetirányító környékén csörög, minimális beruházással esetleg esélyt adhatna nagyobb problémák elkerülésében. Hogyne. Csak a festést kell megújítani időnként - grafiti - amire még a jelzőárbócoknál sem telik, a telefonszámot valakinek fel kéne hívnia, a menetirányító a hálózat nagy részén még mindig nem tud közvetlen beavatkozni a térközberendezés működésébe, ha ő tovább telefonál - semmi más dolga nincs, csak ezt a bizonyos telefont lesni - stb.
Lehet ezen a témán tovább szájat, billentyűzetet tépni, a magam részéről a továbbiakban az útátjáróbiztosítás módozataihoz nem kívánok hozzászólni.
De a balesetek, bár nagy részük visszavezethető rá, nem mindig csak emberi hülyeségből keletkeznek. Gondolok itt arra, hogy egy előre nem látható műszaki hiba miatt pont az útátjárón ledermedő veszélyes áruval (pl. üzemanyag) rakott tartányos járműszerelvény a legnagyobb jóindulat, és minden szabály betartása mellett is katasztrófát okozhat. Egy ilyen jármű elütésének valószínűsége pedig figyelembe véve a közúti fuvarozás növekvő hányadát sajnos egyre nagyobb lesz.
Szerintem kezdetnek az is elég volna, ha a fuvarozókat látnák el az utvonalukra érvényes telefonszámokkal (Az utvonal-engedély kötelezetteknél ez könnyen megoldható lenne). Vagy a diszpécser-központjukat az ország valamennyi állomásának telefonszámával.
Az ezekből adódó tapasztalatok figyelembevételével lehetne (ha kell) kiterjeszteni a civil szférára is.
Most találtam meg az UIC sorompokra és átjárokra szolo irását ami szerint:
Az uj biztonsági berendezéseknél be kell vezetni a modern elektronikus rendszereket.....
Az uj berendezés enyhén változtatja az eddigi vasutbiztonsági felfogást. Az uj berendezés messzemenöleg átteszi a visszajelzés helyét magára a vasuti jármüre, ahol informálja a jármü vezetöjét az esetleges veszélyekröl (itt most még nem részletezi mit ért ez alatt). A közeli szolgálati helyen csak másodlagos informácio lesz, illetve hibajelzés, amennyiben a rendszer nem müködik, hogy lehetöség legyen a megfelelö beavatkozásra. Az átjárok diagnosztikus része oda kell hogy vezetve legyen, ahol lehetöség van a hiba elháritására, javitására.
Igy az UIC 10 évvel ezelött. Az egyetlen dolog ami változott azota, hogy a rendszer kiegészithetö egy aktiv átjáro figyelövel, ami visszajelzi, hogy ha akadály van az átjároban egyenesen a mozdonyra és a rendszer filozofiájábol kifolyolag idöben, mert csak akkor jelez, ha már aktiválva van a rendszer (azaz jön a vonat de még megállithato) - igy biztositva van a vasuttechnikai biztonság is minden külsö beavatkozás nélkül.
Ha jol emlékszem a MÁV is tagja ennek a nevezetes egyletnek.
Viszont a 64-es és 154-es (Kiskunhalas - Bátaszék) vonal felújítása esetén még ezzel a jókora félegyházi kerülővel is lehetne elfogadható menetidőt (kb. 3 és fél óra) készíteni a két nagyváros között.
A 154-es szerintem nem gond, kb 80-as átlagot mennek a vonatok és amikor legutóbb arra jártam 1-2-3 perc ráhagyás mindig volt.
Ehhez sajnos pénz, pénz és újfent csak pénz kellene (állami tőkeinjekció a MÁV-nak).
???
A pálya nem az állam tulajdona?
Ez egyébként országos szinten is igaz lenne: sokkal jobb állapotú vonalak=gyorsabb és sűrűbb járatok=több utas a vonatokon (Sokan visszapártolnának a vonatról a buszra).
Szép is lenne. De mivel szállítanád el a megnövekedett utasforgalmat? :-(((
"Arra nem gondoltatok épp az isaszegi példánál, hogy a közúton az út és a jármű paramétereinek össze kellene illeni? Mi sem akarunk 1524 mm-es nyomtávú pályán 1435 mm-es nyomtávú kerékpárral közlekedni (kivéve a tengelyátszerelőt, ott pedig megfelelő intézkedéseket teszünk)."
No igen.
Isaszeg szvsz. tankönyvbe illő esetében valóban az sem elhanyagolható szempont, hogy a kérdéses túlméretes járműszerelvénynek erre az útszakaszra nem volt érvényes útvonalengedélye.
De a balesetek, bár nagy részük visszavezethető rá, nem mindig csak emberi hülyeségből keletkeznek. Gondolok itt arra, hogy egy előre nem látható műszaki hiba miatt pont az útátjárón ledermedő veszélyes áruval (pl. üzemanyag) rakott tartányos járműszerelvény a legnagyobb jóindulat, és minden szabály betartása mellett is katasztrófát okozhat. Egy ilyen jármű elütésének valószínűsége pedig figyelembe véve a közúti fuvarozás növekvő hányadát sajnos egyre nagyobb lesz.
Az isaszegihez hasonló, valóban viszonylag ritkán adódó extrém esetekben pedig, ahogy már korábban elhangzott, egy a sorompószekrényen felfestett telefonszám, amely pl. a menetirányító környékén csörög, minimális beruházással esetleg esélyt adhatna nagyobb problémák elkerülésében.
Hamár szóbakerült a csatlakozás, akkor 3 gyöngyszem, ami beárnyékolta korábbi utazásaimat:
1999-2000-es menetrendben: a 950-es Zalaegerszeg-Bp vonat 6:09-kor érkezett Ukkra, a 977-es 6:03-kor indult. Rendszeresen látni lehetett a vonatot a bejáraton. Azóta megoldódott.
2001-2002: a 6325 13:09-kor érkezett Debrecenbe, míg a 6003-as 13:00-kor indult. A záhonyi rész pár perces késése esetén szintén lehetett látni Apafa előtt a vonatot. Azóta megoldódott.
2002-2003: A 2415 11:48-kor érkezik Rákospalota-Újpestre, míg a 2114 11:45-kor indul. A 2415 a bejáraton várt, amikor a 2114 elment. Az igaz, hogy ez nem egy kimondott csatlakozó vonalpár, de a 2415 menetrendjébe SZVSZ beleférne -5 perc Őrbottyántól.
Biztos vagyok benne, hogy sok hasonló eset van, de ezek személyes érintettségből adódtak. Ezért nem is voltam elfogulatlan.
"Én nem értem azokat akik a végleges felszámolás mellett érvelnek. Az igaz, hogy a mostani helyzet nevetséges, hiszen olyan, hogy egy vonat (itt BÉZÉ) egy 16km-es távot (Bátaszék-Palotabozsok) 50 perc alatt tegyen meg a mesében sincs, de erre a vonalra egyszerűen szükség van (persze csak felújított formában). "
Nem vetted még észre, hogy a hegyeshalmi oldalból kinyert anyagok segítségével ez a a pálya már 80-as?:)))
Erre az általad is futurisztikusnak felvázolt megoldásra gyakorlatilag semmi esélyt nem látok.
Viszont a 64-es és 154-es (Kiskunhalas - Bátaszék) vonal felújítása esetén még ezzel a jókora félegyházi kerülővel is lehetne elfogadható menetidőt (kb. 3 és fél óra) készíteni a két nagyváros között.
Ehhez sajnos pénz, pénz és újfent csak pénz kellene (állami tőkeinjekció a MÁV-nak).
Ez egyébként országos szinten is igaz lenne: sokkal jobb állapotú vonalak=gyorsabb és sűrűbb járatok=több utas a vonatokon (Sokan visszapártolnának a vonatról a buszra).
Pénz azonban nincs így még azt hiszem várhatunk egy darabig.
Hali!
Kis OFF: A HFL laprol letoltheto a ket uj M62 modell (001 es 127)! Ezuton is koszonjuk mindenkinek a modell elkeszitesehez nyujtott segitseget. ON
Intersziti: nyugtazom az uzenetet. A mail meg nem ert ide ezugyben.
Mas: Isaszegnel meg mindig ott figyel a V43 kisse megfaradt aramszedoje az arokban. Ehhez kepest par napja lattam egy Szilit egy szedovel a tetejen. Persze az isaszegi aramszedo valszeg nem pont gyari uj allapotu, de amig van olyan mozdony, ami egy szedovel jar, addig nem tudom, jo-e, hogy el vannak szorva ilyen alkatreszek. Amugy tegnap valakik feltunoen vizsgalodtak abban atjaroban, mericskeltek, rajzolgattak - talan a baleset utolagos vizsgalata tortent.
V43 1001 visszafestes: egy eredeti festesu Szili mar van, megsem becsuli senki, mar bemutatni sem merik sehol(??). Ha ezt visszafestik, es nem a parkba kerul, vajon jobb kezekben lesz?
A délutáni (nincs előttem pontosan a menetrend) Pécsről Dombóvár felé közlekedő vonat ugyanis 1 perccel azután (!!!!!!!) ér Dombóvár alsóra, hogy onnan elindult a vonat Szegedre. Akik ezt kitalálták........
Ha egy kicsit utánnanézel, akkor a 41-es vonalon megtalálod, hogy a 9803-as 17:48-kor érkezik Dombóvár alsóra és 17:51-kor indul tovább. Azaz az átszállás biztosított. Szerintem éppen ezért érkezik a szegedi sebes ide és nem a nagyállomásra.
Viszont elismerem, hogy tényleg megtévesztő lehet a laikusoknak a 40-es vonalon feltüntetett adat. SZVSZ ott semmi sem indokolja az indulási idő feltüntetését, mivel senkisem a 40-esen fogja keresni, hogy mikor indul Dombóvár alsó-ról vonat Kaposvárra, oda az érkezési időket kellene feltüntetni. Logika szerint.
Miböl gondolod hogy a kamera rendszer drága - ma még a Siemens által használt hasonlo célokra készült kamera ára meg sem közeliti egy mobil telefon árát!!!
Rákérdezek: kinthagynál egy mobilt Magyarországon az útátjáróba építve?
a következö mondatod meg egy nagy tévedés:
de minél több rendszerre épül a biztonság, annál nagyobb a szintje
mert sajnos a rendszer növesztése csökkenti mindenképpen annak a biztonságát. Ezt már korábban (évekkel ezelött) tisztáztuk itt is a Tauruszok esetén.
Nem a rendszert növesztjük, hanem ugyanannak a rendszernek a biztonsági felügyeletét. Rendkívül súlyos különbség!!!
Az egyik cseh vagongyár egy ajánlatott tett a CD-nek, hogy a két kocsi közé egy alacsonypadlos részt szállit, igy növelné az értékét az esetleges orosz motorvonatoknak. Akkor nem is írtam a múltkor akkora hülyeséget...
Miböl gondolod hogy a kamera rendszer drága - ma még a Siemens által használt hasonlo célokra készült kamera ára meg sem közeliti egy mobil telefon árát!!!
a következö mondatod meg egy nagy tévedés:
de minél több rendszerre épül a biztonság, annál nagyobb a szintje
mert sajnos a rendszer növesztése csökkenti mindenképpen annak a biztonságát. Ezt már korábban (évekkel ezelött) tisztáztuk itt is a Tauruszok esetén.
Az ilyen rendszerek aktiv része rendszerint a vasuti kereszetezödések aktiv figyelése (kamerával, induktiv vagy egyébb modon)
Én nem erre gondolok, mert az tényleg egy vagyon, és Magyarországon elősorban a kamerák pótlására gondolok.
és amit a diszpécser még álmában sem kiván, hogy kintröl valaki telefonon buzerálja emiatt vagy amiatt, amikor ö 10 - 30 vonat forgalmát irányitja 300-400 km-es körzetben. (azt hiszem az amerikai diszpecserközpontokban még nyilvános telefon sincs a szabály szerint).
Ezért mondom azt, hogy mondjuk van x darab diszpécser a központban, és ebből minden 2 órára másik az "ügyeletes".
Ahogy látod van megoldás, csak ennek feltételei nincsenek meg a mai europai vasutak nagy részén.
Nagyon rövid távon nincsenek.
Ezt természetesen nem lehet összekeverni a HZ meg hasonlo vasutak (CD-nek is van már) kundsaftfogo PR WEB oldalaival, mert azokban nincs semmilyen biztonsági elem, csak egy computerjáték az egész.
Az általam vázolt biztonsági rendszernek a kulcsa a vonatkövetés, és az, hogy tudd, hogy melyik vonat melyik pillanatban melyik mozdonnyal melyik szelvényben tartózkodik, és milyen számon éred el. Ez a kulcsa az egésznek, nem az, hogy kilökött adatok alapján felhívod a 0660440772-n az M41,2187-est Osztopánon.
Az, hogy ezt webre dobják, az PR, de az, hogy az adatok rendelkezésre állnak, az nagyon jó!
Talán emlékszel arra, amit írtam az åstai szerencsétlenségről, ami Norvégiában volt 2000. január 4-én, és 19-en haltak meg. Ha ott úgy működött volna minden, ahogy tervezték, akkor ma nem lenne miről beszélni, de sajnos közbejött egy emberi hiba: az utolsó pillanatban indulás előtt gépet cseréltek a 2301-esen, és nem továbbították a csere tényét a központba, a diszpécser pedig így rossz vonatot hívott a tragédia előtt, amikor látta, hogy szembemenesztés van!!!!
Mindez nem azt bizonyítja, hogy az egész rendszer úgy szar, ahogy van (a felügyelet működött, a szembemenesztés azonnal kiderült, a telefonálás megkezdődött - sajnos itt minden láncszem kellett volna), mindössze azt, hogy komoly emberi tényezők vannak, amiket nagyon szigorúan kell venni. Pont pár hete volt egy újabb szembemenesztés Norvégiában, de idejében meg tudták oldani a kérdést (mint pl. az écsi katasztrófa is könnyedén megelőzhető lett volna egy ilyen rendszerrel).
Itt nem kifogás az, hogy a távközlési rendszerek rendelkezésre állása közel sem 100%, mert itt nem erre épül a biztonsági rendszer; ez csak egy lehetséges plusz a normál biztonsági szint fölé. Mivel egy ilyen rendszerben a jelzőket is át tudod dobni vörösre _és_ telefonálni is tudsz, a hatékonysága nagyon magas kell, hogy legyen.
Alternatív megoldásként azt is el tudom képzelni, hogy a jelfeladás kiegészülne a hagyományos jelzésképek mellett egy vészhelyzetivel.
Természetesen minden rendszer leállhat, de minél több rendszerre épül a biztonság, annál nagyobb a szintje.
ETCS jelátvitel módjai: ű
1.Euroloop: kb. a sugárzókábelnek felel meg, tehát folyamatos.
2.Eurobalíz: pontszerű, az aktív balzok információ tartalma változtatható, a passzívaké állandó.
3.GSM-R rádiós adatátvitel, folyamatos.
Mindhárom adatátviteli mód információi alapján a vonat vezérlése, vagy üzemének felügyelete történhet meg valamekkora távolságra. Tehát a pontszerű adatátvitelnél is a következő egy-két ponton túlmutató információt viszünk át, illetve a járművön is állnak rendelkezésre információk a vonatvezérlés/felügyelet részére. A jelátvitelnél az információk ellenőrzése természetesen mindig kötelező, ez viszont egyik esetben sem tételez fel, vagy követel folyamatos kapcsolatot.
Azt hiszem a pálya passziv elemei lettek az SBB-nél aktiválva (azaz nemcsak passziv, hanem forgalom adta informáciokat is átvisznek), de mint most kiderült ez az aktivácio nem elégséges az elvárt biztonsághoz.
Allitolag a GSM-böl kapott informácioknak a visszaigazolása is kérdéses még, habár ott nem voltak nagyobb problémák a vételben.
... hogy a mozdonyra bizonyos jeleket az uj megrendelés szerint folyamatosan (és igy ellenörizhetöen) kell átvinni, mert a korábbi fejlesztésnél a jeleket csomagokban és az adott pontokban vitték át a mozdonyra
Most vagy nagyon sok idő telt el azóta, hogy beleütöttem az orromat az ETCS-be, és azóta sokat változott a rendszer filozófiája, vagy valami nagyon nem stimmel. Én csak kétféle jelátvitelről tudok: a pályán elhelyezett passzív elemekről, amelyeket a mozdony leolvas - ezek a helyet adják meg pontosan -, és a GSM kommunikációról, amelyen keresztül a mozdony bejelentkezik és "menetengedélyt" kap - kicsit egyszerűsítve az adatcsomagban megadott sebességgel és távolságra.
Kíváncsian várom a kérdezősködésed eredményét, mert én azóta nagyon messze kerültem a vasúti biztosítóberendezésektől.
messzemenöen igazad van, és az utobbi két napban jelentösen megrágtuk a témát. Hogy ne untassuk a topictársakat én lezárnám az esetet egy nagyon képletes megállapitással:
Irto veszélyes valakinek esernyöt adni, amikor téglák potyognak az égböl. A boldog esernyötuljadonos joggal hiszi, hogy igy megvédi magát az égi áldástol, mindenki más tudja, hogy csak bedölt valaminek.
Ezt mindenképpen ki kell zárni - és biztos vagyok, hogy mindenki ma is megteszi a magáét illetve amit tehet, hogy elháritsa a balesetet. Ez a jövöben gyorsan fog javulni, de ehhez nem kell uj és vasutidegen technologiákat berakni a rendszerbe.
A 112-es hívószám jó ötletnek tűnt, pont azért született, hogy egyetlen szám tárcsázásával sikerüljön a bejelentőnek valamennyi érintett szerv részére átadni az információt. A baj csak az, hogy a segélyhívó szám kicsit megelőzte a korát, mivel az információ feldolgozásához és továbbításához szükséges háttér nem lett megteremtve hozzá. Tavaly októberben három órát töltöttem egy megyei jogú város rendőrségi ügyeletén, és nem túl szívderítő képet kaptam. A 112-re érkező hívásokat egy közalkalmazott (több nyelvet beszélő) operátor fogadja, aki dönt, hogy hová kapcsolja tovább a hívást, vagy a bejelentő eleve megmondja, hogy a mentőszolgálattal, tűzoltósággal, rendőri ügyelettel szeretne beszélni. A 107-re érkező hívásokat közvetlenül az ott ülő két hivatásos állományú fogadja, ott kimarad a láncból az operátor. naponta 300 feletti a hívások száma és ezek egy jelentős része egyidőben a reggeli, illetve a délutáni-esti órákban érkezik. Az ügyeletesek közül egy ül folyamatosan a telefonnál - a másik egyéb szolgálati feladatokat is ellát - egy hívás pedig átlagosan 2-3 perc, de gyakori a 10 perc körüli is. A rendszer úgy működik, hogy nem jelez foglaltat, hanem sorba állítja a hívásokat, így gyakori a több percig tartó várakozás, amíg a bejelentő folyamosan anyáz, mivel azt hiszi, hogy egyszerűen b...ik felvenni az ügyelet a telefont. A hívások többsége egyébként nem segélyhívás és nem rendőrségi hatáskörbe tartozó, hanem egyszerűen csak a jogi tájékozatlanságból adódó felvilágosítás kérés. Tehát a jelenlegi rendszerben egy újabb (vasúti átjárós) segélyhívás ráterhelése a rendszerre csak a várakozást és a sorbanállást növelné. Fejleszteni kell, ez évekbe fog telni, utána majd el lehet gondolkodni azon, hogyan tovább. A TETRA csodát tudna művelni.
...az állomáson belül nem tudom, hogy hogyan változhat a lejtés... Ma kettő és fél ezreléknél nagyobb eseést nem illik állomásba tervezni, különösen nem rakodóvágányhoz, ahol a kocsik állvatartása sok macerával jár.
Melyik a jó döntés? Az semmi esetre sem, amelyik egy veszélyes pont védelmi berendezésének kiegészítésére másik védelmet talál ki. Arra nem gondoltatok épp az isaszegi példánál, hogy a közúton az út és a jármű paramétereinek össze kellene illeni? Mi sem akarunk 1524 mm-es nyomtávú pályán 1435 mm-es nyomtávú kerékpárral közlekedni (kivéve a tengelyátszerelőt, ott pedig megfelelő intézkedéseket teszünk).
az általad leirtakban nincs semmi kifogásolni valo, azonban ha belegondolsz a részletekbe, akkor a vasutat keményen át kell alakitani (egy diszpecseri rendszerré - pl. CTC) ahol egy központbol tudnak irányitani mindent. Az ilyen rendszerhez azonban ma már teljesen felesleges a jelzö, és a hagyományos vasuti technologia - ami kell az a
megbizhato helymegállapitás,
valamint
egy megbizhato távolsági jelátvitel.
Az ilyen rendszerek aktiv része rendszerint a vasuti kereszetezödések aktiv figyelése (kamerával, induktiv vagy egyébb modon)
és amit a diszpécser még álmában sem kiván, hogy kintröl valaki telefonon buzerálja emiatt vagy amiatt, amikor ö 10 - 30 vonat forgalmát irányitja 300-400 km-es körzetben. (azt hiszem az amerikai diszpecserközpontokban még nyilvános telefon sincs a szabály szerint).
Ahogy látod van megoldás, csak ennek feltételei nincsenek meg a mai europai vasutak nagy részén.
Ezt természetesen nem lehet összekeverni a HZ meg hasonlo vasutak (CD-nek is van már) kundsaftfogo PR WEB oldalaival, mert azokban nincs semmilyen biztonsági elem, csak egy computerjáték az egész.
(Amerikában sem csökkent jelentösen a balesetek száma annak ellenére, hogy ilyen rendszer müködik - ha legalábbis hinni lehet az ottani forrásoknak - az ö handycapjük, hogy irto nehezek a vonatjaik, és több km kell mire meg tudnak állni, ami idö alatt bármilyen jármü vigan beragadhat az átjároba. Igy még az automatikus vészfék sem segit. A MÁV mellékvonalain lehet, hogy jobb eredményeket lehetne elérni.)
Kedves etwg!
Nem fogalmaztam világosan, vagy félreértettél. Nem nyilvános pályatelefonra gondoltam. Úgy gondolom, hogy kiírnának az átjáróhoz egy MATÁV-, vagy mobiltelefonszámot. Ma már tényleg sok embernél van bunkofon. Ezen lehetne hívni az átjárót felügyelő forgalmi dolgozót. A telefonhívó utólag azonosítható.
Természetesen ez sem garancia minden baleset megelőzésére,(pl. már közel van a vonat) de adna arra egy újabb esélyt gyakorlatilag o Ft befektetéssel. A tényleg bekövetkezett baleset utáni vizsgálat feladata kideríteni, hogy mindenki megtette-e a töle elvárhatóakat a baleset megelőzésére.
Nagyon nem értem azt a logikát, hogy azért ne alkalmazzunk egy védelmi rendszert, mert az nem abszolut és így bekövetkezhet a baj a megléte esetén is. Az esernyő alá is beesik az eső egy része, de azért a nagyját felfogja és ezért bizony elvisszük magunkkal.
Nem vitás, hogy ez bizony hasonló kinos döntéshelyzetbe hozna forgalmi szolgálattevőket is, mint amilyeneket átélhetnek az integető embereket észlelő mozdonyvezetők. Hát, ez bizony előfordul. Ha valaki fél ettől, akkor ne vállaljon felelős munkakört!
Egy fikció:
Az Isaszeg közelében történt baleset előtti percekben egy kerékpáron érkezett kisgyerek lihegve beszalad a forgalmi irodába és pihegve szól: Bácsi! Az útátjáróban elakadt egy teherautó!
Kapcsolja-e a fsz. a "Térköz állj" jelzést, vagy nem? Előfordulhat, hogy:
a., kapcsolja és a vonat már olyan közel van, hogy nem tud megállni, bekövetkezik az ütközés
b., kapcsolja és a vonat fékezve, az előbbinél kisebb sebességgel ütközik
c., kapcsolja és a vonat megáll baj nélkül
d., nem kapcsolja, hanem elkergeti a büdös kölyköt
e., kapcsolja és megállnak a vonatok, pedig a gyerek hazudott és nincs semmi baj
f., nem kapcsolja, elzavarja a gyereket és tényleg nem is volt semmilyen veszélyhelyzet
Melyik a jó döntés?
Nekem egy nem fővasúti pálya mentén létező közúti kereszeződés adott magasságvonala és egy tervezett épület padlóvonalához képesti rakodó vágány szint között kell adott hosszon megemeltetnem a pályasíkot. A kérdés az, hogy 460 méter hosszon 2,78 méteres szintet kellen emeltetnem, ami 6 ezrelék. Vagyis az általam nem ismert pályavezetést szabályozó szabványnak ez megfelel-e?
A 6 ezrelék önmagában nem (nagyon) sok, viszont az állomáson belül nem tudom, hogy hogyan változhat a lejtás, pláne egy rakodónál. Ehhez vasutasabbak kellenek...
S9803 Pécsről i.16.47, Dombóvár alsó i.(!)17.51, azonban mivel a Sásd-Dombóvár távot a közben nem megálló vonatok max. 11 perc alatt teszik meg, ezért a Sásd-Dombóvár alsó táv sem lehet 12 percnél hosszabb. S9803 Domb. alsó érkezik kb. 17.49, S7808 i. 17.50, tehát a csatlakozási lehetőség megvan, és ezt onnan tudom, hogy utaztam már így.
Az nem teljesen igaz, hogy a Szeged-Pécs-Szeged táv 1 átszállásos, a menetrend úgy lett kitalálva, hogy S7807 Szeged-Kkfháza között megáll jónéhány helyen, 20 perccel gyorsabb Szegedről Félegyházára a 719-cel menni és ott átszállni 7807-re.
Szóval a Szeged-Pécs viszonylat alaposan szét lett verve, bár igény valóban lenne rá, elég ha az egyetemistákra gondolunk.
Futurisztikus verzió, nem hiszem, hogy valaha is látni fogom:
Bácsalmás-Csikéria-Szabadka vonal helyreállítása, és ha Jugoszlávia soha nem is csatlakozik az EU-hoz (OFF: pedig oda lassan már mindenki bejut), akkor is az Ausztria-Németország kapcsolatban már bevált korridorvonatos módszerrel, Röszke-Bácsalmás között 0 megállással drasztikusan csökkenhetne a menetidő, kiküszöbölődne az óriási kerülő Kkfháza felé. Ez a megoldás és a 64-es helyreállítása szvsz naponta két pár és pénteken, vasárnap további egy pár elég hosszú gyorsvonat működtetésének is értelmet adna.
... De szép álom volt...! Olyan rossz fölébredni.
Azaz azon 4 - 5 percen belül mire valaki kirakhatná mondjuk a durrantyúkat a telefonon is a legjobb esetben arra jutsz, hogy valaki felveszi a kagylot a vonal másik végén, megszakitva az elengedhetetlen kávészünetet, ahova most én is elvonulok.
Azért, mert nem ez a feladata, és nincs hozzászokva!
A repülésirányításban miért képes mindenki másodpercek alatt reagálni?
Ha egy biztonsági rendszerről van szó, akkor van egy vésztelefon, ami mellett mindig ül valaki, és nincs pisi-kaki-KV-tracsi (ha muszáj van, akkor addig beül valaki a helyére, aki helyettesíteni tudja), két óránként váltják egymást és azon belül a telefont első csörgésre fel kell venni.
Ha egy rendszert építünk, akkor nem indulhatunk ki abból, hogy - bocsánat - hátha 60-as IQ-jú majom ül majd ott, ahová én professzort tervezek.
Ha ez igy van, akkor miböl gondolod, hogy a vasuti vésztelefon másképp müködne.
Nagyon pontosan leirtad szinte valamennyi problámát amiért a rendszer aligha lenne müködöképes.
Félreértés ne essék, én a magyar rendőrség működésére értettem. Az, hogy valami Magyarországon nem működik, még nem jelenti azt, hogy máshol sem működhet.
Továbbra is azt állítom, hogy az általam néhány mondatban felvázolt rendszer egyáltalán nem rózsaszín vízió. Illetve ha az, akkor melyik része az? Pénzbe kerül, annyi igaz, de ennek a rendszernek a biztonságnövekedés csak egy hozadéka.
A fő különbség csak annyi, hogy lenne egy külön hívószáma egy diszpécsernek, aki azonnal tudna intézkedni közvetlenül a mozdonyvezető felé - nem kellene x db bizonytalan lépcső beépíteni a folyamatba.
Tehát szerintem annyi kellene, hogy lenne egy központi forgalomirányítás (ilyen ugye van is), ahol egy kézben összefut minden info; ahonnan el lehet érni minden mozdonyvezetőt azonnal (telefonszám szoftveres napi nyilvántartásból gombnyomásra), ahonnan tudod vezérelni a jelzőket (ez sem igazán a lehetetlen kategória). Ezek után csak annyi kell, hogy minden vonat koordinátája eljusson egységnyi időnként a központba (akár a mozdonyról vezeték nélküli kommunikációs eszköz, akár a pálya mellől érzékelő segítségével). Ha pedig minden adatunk megvan, akkor kézenfekvő, hogy megoldható egy halál egyszerű szoftverrel is, hogy megadsz egy szelvényszámot, ahol esemény van, a gép pedig egy szemvillanás alatt vörösre ejti a szomszédos jelzőket és akár tárcsázza is az érintett mozdonyokat. Semmi ördögi technika nincs benne. De ha mégis azt gondoljuk, nézzük meg a Hz weboldalát. Minden vonatot mezei userként követhetsz az interneten, látod, hogy éppen hol jár, mi húzza, milyen kocsikból(!!) áll. Innen már magától adódik, hogy minden mozdonyhoz lehet rendelni egy telefon(számo)t, ami mindig a mozdonyon van, ha esik, ha fúj.
A gumirugós forgóvázat kiveszik alóla?Kicsit illuzióromboló ha alatta marad.Ha az oldalsó pályaszám tábla is kell,akkor javaslom a V43-1225 fülkéjében lefényképezni.
Rengeteg olyan vasut van, ami eredetiben fogaskerekünek épült mert nem biztak a mozdonyok teljesitményében, ma viszont szinte kivétel nélkül adhézios vontatás van használatban:
Az osztrák ezrbergi vasut joval 6% feletti emelkedövel
Az aktuális témától kicsit elkanyarodva a 64-es
vonal ügyében szólnék pár szót:
Én nem értem azokat akik a végleges felszámolás mellett érvelnek. Az igaz, hogy a mostani helyzet nevetséges, hiszen olyan, hogy egy vonat (itt BÉZÉ) egy 16km-es távot (Bátaszék-Palotabozsok) 50 perc alatt tegyen meg a mesében sincs, de erre a vonalra egyszerűen szükség van (persze csak felújított formában).
Az lehetetlen, hogy két ilyen nagyváros között, mint Szeged és Pécs nem közlekednek közvetlen gyorvonatok (pedig biztos vagyok benne, hogy lenne rá igény).
Idáig csak két átszállással lehetett eljutni oda (Pécsre), igaz ez ebben a menetrendi időszakban csak 1-re csökkent (de a kerülő hatalmas Dombóvár és Szentlőrinc állomásokon át). Az odaút úgy ahogy meg van oldva, de a visszaút... A délutáni (nincs előttem pontosan a menetrend) Pécsről Dombóvár felé közlekedő vonat ugyanis 1 perccel azután (!!!!!!!) ér Dombóvár alsóra, hogy onnan elindult a vonat Szegedre. Akik ezt kitalálták........
Talán az Eu csatlakozás után felújítják a pályát, kiegyenesítik az indokolatlanul sok kanyart és közelebb viszik az állomásokat Bátaszék és Pécs között a falvakhoz (így talán az ottani helyi forgalom is fellendülne).
Addig is marad a nosztalgia és a régi képek nézegetése.
ui.: a kéregjegyekkel kapcsolatban továbbra is nyitott vagyok mindenre (cserék, információk stb.)
Nekem egy nem fővasúti pálya mentén létező közúti kereszeződés adott magasságvonala és egy tervezett épület padlóvonalához képesti rakodó vágány szint között kell adott hosszon megemeltetnem a pályasíkot. A kérdés az, hogy 460 méter hosszon 2,78 méteres szintet kellen emeltetnem, ami 6 ezrelék. Vagyis az általam nem ismert pályavezetést szabályozó szabványnak ez megfelel-e?
Nem tudom, hogy van-e ilyen szabályozás, és hogy mit értesz pályatípuson.
Norvégiában van adhéziós vasút, ami 5% átlagos emelkedésű, Németországban van ICE-vonal, ahol 4% feletti a max. emelkedés, de általánosságban minél kisebb a maximum, annál jobb.
Én nem pályatípus szerint kategorizálnám, egyszerűen azt kell megnézni, hogy mennyibe kerül egy emelkedő eltüntetése különböző módszerekkel (alagút, viadukt, előfogati mozdony minden vonatra, plusz menetidő megadása), és utána mérlegelni kell, hogy mit választunk. Ha sok vonatunk van a pálán és főleg a mozdonyoknak határterhelést okozó nagy teher, akkor minden vonathoz kell egy előfogati/tológép, ami jelentős többletköltség önmagában is. Ha viszonylag kevés a vonatunk, és/vagy az 1 gép is elviszi, max. egy kicsit lassabban, akkor idő/energiaveszteségünk marad, ami jobban akceptálható.
Sajnos nem ismerem részleteiben a rendszert, de majd kérdezösködök.
A barátom és valamikori osztálytársam arrol beszélt, hogy a mozdonyra bizonyos jeleket az uj megrendelés szerint folyamatosan (és igy ellenörizhetöen) kell átvinni, mert a korábbi fejlesztésnél a jeleket csomagokban és az adott pontokban vitték át a mozdonyra (nagyon hasonlit a megoldás a jol ismert idejemult Siemens biztberekre).
Ezért kérdezösködöm itt is, hátha van valaki aki jobban ismeri a rendszert.
Sziasztok!
Kérdésem lenne és kérném a segítségeteket.
Időm nem engedte, hogy végignézzem az összes hozzászólást, lehet, választ kaphattam volna így is . A kérdésem a következő: Milyen maximális, illetve javasolt emelkedési ezrelékek vanak meghatározva az egyes pályatípusokhoz?
Köszi.
Ha ez igy van, akkor miböl gondolod, hogy a vasuti vésztelefon másképp müködne.
Nagyon pontosan leirtad szinte valamennyi problámát amiért a rendszer aligha lenne müködöképes.
Pontosan ez itt a lényeg amit DGKUm meg mások is beleértve magamat diskutáltunk tegnap.
Azaz azon 4 - 5 percen belül mire valaki kirakhatná mondjuk a durrantyúkat a telefonon is a legjobb esetben arra jutsz, hogy valaki felveszi a kagylot a vonal másik végén, megszakitva az elengedhetetlen kávészünetet, ahova most én is elvonulok.
Eddig még nem hallottam, hogy feloszlatták volna a tüzoltoságot meg a renbdörséget. Kérlek informáljatok egy távoli idegent, aki ilyenekröl eddig lemaradt....
Egy párszor kellett hívnom az utóbbi egy-két évben a 112-t, vagy a 107-et.
A stabil, megbízható képlet a következő:
5-10 csöngés után felveszi a központ. Meg kell mondanod, hogy melyik megyei, vagy kerületi kapitányságot kapcsolják (nem értem, hogy miért nem automata a hívás helyének ismeretében, de nem az). Kapcsolják. Vagy felveszik, vagy nem. Ha igen, akkor meghallgatja a problémádat, vagy továbbkapcsol. Mindez általában megvan 3-4 perc alatt, ha felveszik. Ha nem, akkor annyiszor ennyi, ahányadikra sikerül.
Na de ezek után hogyan is nézne ki a riadólánc további része? Mit csinálnak? Kit hívnak? Nincsnek illzióim: mennyit adnak tovább az információból? Az információ befogadója mit kzd vele utána? stb...
Az egyik cseh vagongyár egy ajánlatott tett a CD-nek, hogy a két kocsi közé egy alacsonypadlos részt szállit, igy növelné az értékét az esetleges orosz motorvonatoknak.
Úgy néz ki, hogy idén nagyjavítás keretében sikerül a fradis V43 1001-est visszafesteni eredeti színeire. A szükséges eredeti festési rajzokat már megszereztem, de még hiányzik egy eredeti gyári tábla, vagy erről egy fénykép, ami alapján újra le lehetne ezeket gyártani. Kérek mindenkit, hogy aki tud, segítsen keríteni táblát (mintának), vagy képet.
Válaszokat legyetek szívesek emilben küldeni.
Eddig még nem hallottam, hogy feloszlatták volna a tüzoltoságot meg a renbdörséget. Kérlek informáljatok egy távoli idegent, aki ilyenekröl eddig lemaradt....
Ezek a lehetöségek ma is megvannak, most is kihivhatod a tüzoltokat a rendörséget stb, ha elakadtál az átjároban, és azok megtehetnek mindent az érdekében, hogy magakadályozzák a balesetet. Ehhez nem kell semmit fejleszteni.
Ne haragudj, hogy megkérdezem, Magyarországon élsz?
270 km/h-s sebességgnél aludt el a japán masiniszta
Az incidens miatt a vonat szokatlan, kilenc perces késéssel hagyta el Okajamát
(6 hozzászólás)
Nyolc percen át alvó masinisztával száguldott szerda délután a japán szupergyors vasút, a sinkanzen egyik szerelvénye, de baleset szerencsére nem történt, mivel a vonatot Okajama város állomásánál leállította az automata ellenőrző rendszer. Az óránként 270 kilométeres sebességgel Hirosimából Tokióba tartó vonat mintegy nyolcszáz utasának így a haja szála sem görbült.
A japán vasutak közleménye szerint az okajamai állomáson a vonatot a szokásos pont előtt mintegy 90 méterrel állította le a biztonsági rendszer, így a 16 kocsiból álló szerelvénynek csupán néhány kocsija nem gurult be a peron mellé. A mozdonyvezető a megálláskor sem ébredt fel mély álmából, a furcsa megállás miatt a vezetőfülkébe benyitó kalauznak kellett őt felráznia.
Az incidens miatt a vonat szokatlan, kilenc perces késéssel hagyta el Okajamát, de a vétkes mozdonyvezető irányításával, akit csak később, Oszaka állomáson cseréltek le. Az utasokat - talán nyugalmuk megőrzése érdekében - nem tájékoztatták az esetről.
A szupergyors vasúton két éve és kilenc hónapja baj nélkül szolgáló, 33 éves masiniszta büntetéséről a vasúttársaság egyelőre nem döntöt.
Helo mindenkinek.
Bár én ebbe a topicba nem szoktam irni azért egy kérdésem lenne.Nem szervez valaki kirándulást a Diósgyöri acélmüvek vasuthálozatának megtekintésére?Néhány éve volt egy ilyen de sajna lemaradtam.
Köszi, már megvan, a vége 8-as, nem 2-es. (Ha a Matáv és a MÁV összefog! És akkor még egyesek a 99,999% és a 99,9999% közötti különbségrôl beszélnek - bocs, a kritika nem nektek szól.)
Leirtam egy sereg olyan megoldást ami megoldaná a balesetmegelözést teljesen profi szinten, nem sok befektetéssel és teljesen kizárva a leggyengébb láncszemet (a gépjármü vezetöjét vagy utasait), és amiért a vasut is vállalni tudja a felelöséget.
Nem magyarázom félre a dolgokat. Tudod a baleset megelőzése többet számít, mint a baleseti károk kijavítása. Mire ugyanis tűzoltóság kiér a helyszínre, addigra már esetleg rég elcsapta a kombájnokat szállító kamiont a vonat(nem ismerős kicsit a helyzet?).
Most, hogy hogy értesül a MÁV az átjáróban elakadt járműről, az egy dolog. Neked nem tetszik a telefonos bejelentés lehetősége, pedig a legkézenfekvőbb.
Tehát mondjuk a jármű elakad. MÁV valamilyen úton-módon értesül. Mi történik?
-jelzőt vörösre állítják, vonat megáll, járművet kimentik.
-jelzőt nem tudják állítani, mozdonyvezetőt mozdonyrádión, esetleg saját mobilján ki tudják értesíteni.
-mv-t nem tudják értesíteni, baleset
Tehát, ha annyira nem tetszik a telefonos bejelentés, akkor rakhatunk oda fotocellát, kamerát, sorompóőrt, istennyilát is, de kellő kommunikációs eszközök hiányában a balesetet nem tudjuk megelőzni.
És azt írod, hogy annyira megszaporodna ekkor a direkt az átjáróban hagyott járművek száma. Csak tudod ez biztosítási csalás, és ezeket azért elég jól kiszűrik a biztosítók. Tehát maradnak a telefonbetyárok és a ténylegesen baleseti helyzetek. Előbbiek miatt esetleg néha feleslegesen lelassítanának a vonatok, utóbbiak viszont kevesebb eséllyel okoznának balesetet. Mi kéne ehhez? Esetleg pár diszpécser(meglévő forgalmi személyzet is elláthatná), normális kommunikációs hálózat(ez pénzbe kerül, de azért ez nem csak emiatt kellene) esetleg bizonyos jogi szabályozás(autós nem kap pénzt, ha elcsapja a vonat az átjáróban, de ez szerintem eddig is így volt) és kész.
Azt nem értem, hogy miért akarod mindenképpen azt képzelni, hogy hihetetlenül sok telefonbetyár kezdene el működésbe lépni??? Biztos lenne pár, de kb annyi, mint amennyi a sínáramköröket rövidre zárja. Azt, hogy a régi kocsiktól így akarnának megszabadulni, azt már az előbb leírtam miért nem lenne így. Tehát, ez nem lenne beavatkozás a vasút rendszerébe. Maximum a működésének javítása(a normális kommunikációval, ami nem csak emiatt kellene).
Tegnapelött bennfenntes körökben azt hallottam, hogy nagyon megbukott a svájci ETCS rendszer a pontokban történö betáplálás miatt, ilyen állapotban nem tudják vele garantálni még a jo öreg rendszerekhez hasonlo biztonságot sem. Pillanatnyilag leálltak a telepitéssel, és uj megoldásra adtak fel megrendelést (állitja az egyik beszállito vállalat vezetöje).
A GSM része a rendszernek müxik, csak a jelátvitel a vonatra megbizhatatlan.
Hallottál valamit az ügyröl, nekem még nem volt idöm utánnajárni.
Na igen... (nagyonOFF Pl. elektronikus banki rendszerek meglehetősen sok (ha vkit érdekel, magánban vázolom) rendszert mozgatnak meg (jó részüket ráadásul a bank(ok) közvetlen vagy közvetett hatáskörén kívül), és ezeknek egyidejűleg kell jól működniük ahhoz, hogy a user tranzakciója sikerüljön. Ehhez képest az esetek döntő hányadában sikerül... :))) nagyonON)
Kis megjegyzés: a Bp-Kvár távon akkor is 2 helyen álltak meg a vonatok? Mert ha nem akkor, szerintem helyesebb lenne 3 órával számolni. Persze, ha a leggyorsabb eljutás számít csak, az más. De a vasúti teljesítmény javulása amúgy nem látszik olyan jónak:-(
Ezek a lehetöségek ma is megvannak, most is kihivhatod a tüzoltokat a rendörséget stb, ha elakadtál az átjároban, és azok megtehetnek mindent az érdekében, hogy magakadályozzák a balesetet. Ehhez nem kell semmit fejleszteni.
Majd egyszer nem sokára a vasut is eljut odáig, hogy a vonat mozgását is befolyásolni tudja vészesetben (mert az más ha tüzoltoság stb. riaszt). Ennek ma még van egy pár müszaki akadálya, de egyre kevesebb, és semmivel sem kell beavatkozni a müködö rendszerbe, és nem kell megváltoztatni a viszonyokat, és "szemüveget adni a vaknak".
Mi lenne, ha tisztelt autosok gondolnának a baleset megelözésre (akik az ilyen balesetek 90%-ának az okozoi is, meg a szenvedö alanyai is). Ezt mondom annak a tudatában, hogy én is autos vagyok kb. 40000 km-rel évente.
Nem tudom miböl következtetsz arra, hogy ha bevezetnék a telefonos riasztás általad is ecsetelt modját, kevesebb baleset lenne - az én emberismeretem (lásd korábban) azt sugallja, hogy ez jelentösen megnövelheti a balesetek számát egyöntetüen a vasut kárára.
A leggyorsabb vonattal megtett út ideje néhány magyar vidéki város és a főváros között 1900-ban és 2000-ben. (Néhány összehasonlító adat a történelmi Magyarország területén közlekedő vonatokra is vonatkozik):
de az már csak egyre laposabb görbén közelíti a 100%-ot. Elérni nem fogja.
A kérdés viszont az, hogy a rendelkezésünkre álló méréstechnikával mérni tudjuk-e, hogy nem érjük el, avagy a méréstechnika méréshatára nagyobb lesz, mint a kimaradás :-)
Hááát, igen, csak a redundanciákkal újabb rendszerelemeket viszel be, ami növeli az elvi hibalehetőséget. Vagyis a rendelkezésre állást növelheted ilyen-olyan módszerekkel, de az már csak egyre laposabb görbén közelíti a 100%-ot. Elérni nem fogja.
Egyébként meg az 5 9-es minőség azt jelenti, hogy éves szinten kicsivel több, mint 3 másodperc kimaradás lehet - ha jól számolom. Semmi sem lehetetlen, innen kezdve kb. ugyanannyiért azt a 3 másodpercet is megkaphatod, amenniyért a 364 nap 23 óra 59 perc 56,8 másodpercet. Kifizeted?
Jo esályed lesz világszabadalomra, ha ezt meg tudod csinálni, mert még a forro drotok is alig érik el az 5 9-es minöséget - és ez nemcsak a pénz kérdése.
Szerintem meg csak pénz kérdése. Kizárólag attól függ, hogy mennyi redundanciát viszel a rendszerbe. Kétszeres, ötszörös, tízszeres biztonság - amit csak akarsz, ha megfizeted. Azért nem látsz példát rá, mert nincs az a hülye, aki sokszoros pénzt fizetne ezred százalékokért.
Nincs valakinek infója arról, hogy pontosan mikor és hol halad át a NATO szerelvény Törökország felé? Állítólag ma éjszaka mennek Szobtól Lökösházáig. (Nem akarom leláncolni magam a sínekre, csupán fotózáshoz kéne az info.)
Nos a vita tárgyát képező mobil távközlési rendszer tulajdonképpen létezik, mivel az ERTMS/ETCS rajta alapszik (ld. ETCS 2 és 3.szint) GSM-R a neve, és nemrég linkeltem be róla egy hírt, hogy az SBB a teljes hálózatára most építi ki. (GSM-R = vasúti követelményeknek megfelelő GSM rendszer) Mellesleg, a Köln-Frankfurt vonalon (ahol csak 300-al támolygonak az ICE3-ak) vonatbefolyásoló is vezeték nélküli összeköttetésen megy (ez lenne az LZB utódja, a FZB). Igaz, sorompók nincsenek :)
A sorompóban elakadás témakörhöz pedig csak annyit tennék hozzá, hogy Magyarországon az útátjárós balesetek kb. 99.9%-ban szó sincs elakadásról. Ezekkel kell foglalkozni, nem pedig azzal, hogy minden vicces kedvű hülyegyerek kedvéért lefékezzük a vonatokat 15-re ! Vajon miért kell minden baleseti hírnek úgy kezdődnie, hogy "Jól működő fénysoromó tilos jelzését figyelembe nem véve..." És itt a pont
A Belga vasútbarát újság egyik cikke csupa felháborodás.
A dolog arról szól, hogy selejtezett vagy más vasútnak eladott tolató mozdonyokat már jó egy éve közúton, tréleren viszik szétvágni vagy az új vevőhöz.
Saját lábon is mehetne mert üzemképes de , a tréleres fuvar díja csak 30%-a, a pályahasználati díjnak + önköltségnek ( munkabér + közterhek + üza).
"A 2-es vonalon Szergej is mászkál, tehát itt nem lehetne engedményt tenni. Környezetvédelmileg meg pláne."
A környezetvédelmet picit tegyük félre, mert akkor a Szergej ab start nem járhatna...
De mi is a baj ezzel a szilárdsági dologgal?
1. Nagyon eltérő szekrényszilárdságú járművek esetén ütközéskor a "kevésbé kemény" húzza a rövidebbet, és ha ez éppen egy személyszállító jármű, akkor nagyobb a valószínűsége a "többlet-utassérülésnek".
2. A jóval kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű csak utánfutóként közlekedhet (szerelvény-összeállítási nehézség).
3. Kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű siklásos-borulásos esetekben sérülékenyebb.
4. Kisebb hosszirányú erőre méretezett jármű útátjáróban bekövetkező baleset esetén sérülékenyebb.
1: Európában ma az 1500 kN az általános és újabban a 2000 kN. Tehát ma már nem egységes a kép, a 2000 kN-ra méretezett jármű nagyobb kárt okoz az 1500 kN-ra méretezettben. Még rosszabb a helyzet, mint az Usgyi 1200 kN-ja szemben az 1500-zal. Továbbá, a Szergej 2450 kN-ra méretezett, mert ez a volt-SzU/orosz szabvány. Akkor elvileg sosem közlekedhetett volna Európában. (Az persze igaz, hogy a 2-es vonalon a Szergej/Usgyi páros a lehető legrosszabb kontextust hozza, hiszen a különbség 100%...)
2: Ha ez a jármű nem a szokványos vonókészülékkel rendelkezik (hanem pl. valamilyen Scharfenberg), akkor úgyis megette a fene, nem hiszem, hogy elől-hátul felszerelik adapterrel csak azért, hogy egy vonat közepére sorozhassák.
3: Ez esetben (boruláskor) az egész szekrény játszik (pl. tető is), továbbá probléma az ablaknyílásokon keresztül érkező idegen tárgyak esete, ami nem függ a szekrény méretezésétől.
4: Minél "keményebb" a járművünk, persze annál jobban ellenáll - de az idomacélszállító kamionnal úgyis meggyűlik a baja. Inkább a gyűrődőzónát kellene kialakítani egy könnyű motorvonat esetében. (Az viszont tény, hogy az Usgyinak olyanja egyáltalán nincs.)
Akkor szerinted történjen csak nyugodtan jópár baleset, amit megelőzhettünk volna...
Érdekes hozzáállás, kiváncsi lennék, ha a te autód robbanna le átjáróban akkor is nyugodt lennél-e, mert hiszen civil nem ugráltathatja szegény vasutasokat:-((
De akkor szüntessük meg a tűzoltóság hívószámát is, hiszen ott meg a civil a tűzoltóknak szól, és lehet, hogy nincs is tűz, hiszen ő csak civil, ő nem hiteles személy:-(
Komolyan mondom, ezt nem hiszem el, hogy így gondolkozol:-((
mégegyszer és utoljára, ha ilyen lehetöséget hivatalbol adsz a civileknek, akkor azt is vállanod kell, hogy mindenkinek lesz müködö telefonja, amit kezelni is tud (mert különben kivételezel - hogy hogy az egyiknek megállt a másiknak meg nem).
Vasuti szempontbol meg garanciát arra, hogy ha valaki felhiv akkor meg is elözi a balesetet.
Különben ezer pert akasztanak a vasut nyakába, "mert hát ugye hivtuk a MÁV-ot az a marha mv. meg mégsem állt meg és eltörte a Toyota, Trabant, stb. lökháritoját meg hasonlo témákkal".
Ha ilyen engedély lesz szvsz a régi autok 50% itt fogja betölteni élete utolso pillanatait a biztositok meg a MÁV kénytelenek lesznek fizetni.
(Mert ugye mit csinál az élelmes magyar autotulaj, odaállitja a kocsiját a sinekre, majd meg felhivja a MÁV-ot mondjuk 1 perccel a vonat érkezése elött, hogy állitsák már meg.....)
Vannak itt mozdonyvezetök közöttünk, jelentkezzen aki vállalná az ilyen parancsteljesitést.
Semmi nem 100%-os biztonságú. A biztonság mindíg 1 alatti szám. Még amikor felvonóknál 12-szeres biztonsági tényezőt veszünk is fel kötelekre, akkor is 1 alatti lesz a biztonság. És akkor emberi tényezőről még nem is beszéltünk:-(
OFF
Na mára inkább félrevonulok, ma már többet írtam ide, mint az utóbbi 1 évben összesen:-)
ON
Ha minden igaz látni fogom a BZ tengelyek metallográfiai vizsgálatát, és 1047-est is fogunk látogatni:-)
Ehhez egy megjegyzés: szerintem nincs 100%-os rendelkezésre állású távközlési berendezés. (Csak a marketingesek/sales-esek ismerik, de a műszakiaknak még sosem mutatták meg, mi az, hogy néz ki....)
>Abban teljesen egyetértek veled, hogy ma már megengedhetetlen, hogy nem lehet elérni egy mozdonyvezetöt - ez azonban csak nagyon kevésbé érinti a vasuti üzemet, mert az valamikor ugy lett kitalálva, hogy ilyen lehetöség nincs
Valamikor az lett kitalálva, hogy lovas menjen a vonat előtt, és kiabálja, hogy jön a vonat. Ma már ez nem így van. Az elérhetőség is lehetne másképp.
És miért kell leállítani a forgalmat???
Pont az a lényeg, hogy az illetékes szól a mozdonyvezetőnek, hogy az adott átjárót fokozott figyelemmel, csökkentett sebességgel közelítse meg. Ha nincs akadály, akkor a mv. gyorsít, jelenti, hogy valaki szórakozott. Nem kell az átjáróhoz más, mint egy tábla a telefonszámmal, megfelelő kapcsolat a diszpécser és a mv. között. És az, hogy ellenőrizhető legyen a hívó(aki ugye saját mobilról telefonálna).
Tehát nem tennénk mást, mint egy olyan biztonsági elemet iktatnánk be, ami a biztonságot csak javítani tudja. Rontani semmiképpen sem. Ja és lehetne akár a 112-n keresztül is a dolog, és akkor a visszaéléseket is le lehetne szorítani. És még egyszer mondom: inkább 100-szor 1000-szer fékezzünk le egy vonatot, mint egyszer történjen baleset.
A köv. megállapitásodat majd jelents be a szabadalmi hivatlnak:
Felelősséggel ki tudom jelenteni, hogy bármelyik magyar telefonszolgáltató képes lenne a szolgáltatásának rendelkezésre állását 99,9xxx %-ról 100,00-ra emelni, HA a piac ezért megfizeti a kb. 2-2,5-szeres díjakat a 0,0xxxx% különbségért.
Jo esályed lesz világszabadalomra, ha ezt meg tudod csinálni, mert még a forro drotok is alig érik el az 5 9-es minöséget - és ez nemcsak a pénz kérdése.
Abban messzemenöleg egyetértek veled, hogy az emberéletért mindent meg kell tenni, csak nem igen látom, hogy miért a telefon lenne ez a szerkentyü. (olyan telefonokat mint pl. az autopályákon vannak már régen telepiteni lehetett volna, ha nem lenne nekik a már sok szempontbol emlitett egyébb káros hatásuk ami könnyen szintén a katasztrofa védelem kategoriájába tartozhat)
... A veszélyes helyzetet telefonon bejelentő akárkit kutya kötelesség komolyan venni, mert a fölösleges vonatmegállítás okozta kár összevethetetlen az esetleg így elkerülhető balesettel.
A robbantással való fenyegetőzések többsége is csak félrevezetés, mégsem mérlegelik a hatóságok, hogy intézkedjenek-e, vagy sem. A baleseteket teljesen kiküszöbölni sohasem lehet teljesen, de ez nem indok arra, hogy azt se tegyük meg amit lehetne.
Egy kicsit cinikusan:
A lelki szemeim előtt látom (és hallom), amikor valaki kétségbeesetten telefonál, hogy ebben és ebben az útátjáróban lerobbant, a vonat megáll és egyes egyének szépen kirámolják a vonatot.
Erre egy jó példa, hogy amióta a Rola végén van egy kocsi az őrzőknek, azóta is többször láttam felvágott ponyvájú kamiont. Mi lehetett itt ezelőtt?
Tudom, hogy rossz volt a példa, mivel ezt manapság is meg lehet csinálni, de szerintem szakmai segitséggel.
A 90-es évek közepén volt egy Bécs-Thessaloniki autós-vonat, erre Fradiban ráakasztottak egy magyar fekvőhelyes-kocsit és egy autó-szállítót. Egy hálókocsi-kalauz mesélte, hogy ez a vonat rendszeresen megállt Belgrád előtt, majd után. A vonatról az utasok nem szállhattak le, így általában csak a határ után szembesültek, hogy feltörték a kocsijukat. Csak annak volt szerencséje, aki a felső szintre "parkolt", mivel oda általában nem mertek felmenni a felsővezeték miatt.
Abban teljesen egyetértek veled, hogy ma már megengedhetetlen, hogy nem lehet elérni egy mozdonyvezetöt - ez azonban csak nagyon kevésbé érinti a vasuti üzemet, mert az valamikor ugy lett kitalálva, hogy ilyen lehetöség nincs.
A katonaság viszont abbol él, hogy jobb az ellenfélnél, az amerikaiak a gyors és megbizhato informáciora teszik le a voksot, mások egyébb haditechnikára, eddig még nem bizonyosodott be, hogy melyik ut a jobb. Lásd pl. Vietnamot, Afganisztánt orosz szempontbol - abszolut fölény ellenére vereség.
Irod: a "parancsnoki lánc megtartásával" - ez igy helyes, de a mi esetünkben egy jött-ment civil felhivja a parancsnokot, aki "elhiszi neki" az utolso szoig a dumát és leállitja a forgalmat? Ha meg mégis valami történik, akkor mehet a parancsnok?
Ahogy tovább irod, az mind rendben van, mert bennfentesek (katonák) értesitették bármilyen uton a parancsnokságot - de ezek a katonák ugye eskü alatt állnak, tudják mit csinálnak, szigoru büntetés vár rájuk ha balhét csinálnak stb. ugyanez nem áll fenn a civilre.
Ez mind igaz. Nem is azt mondtam, hogy a MÁV most azonnal adjon minden mozdonyvezetőnek, és vonatvezetőnek hiper-szuper rádiócsodákat.
De azért pár kilóméter hatósugarú adó-vevők már pár tízezer forintért kaphatók. Ha még 100000FT-ba kerül is, az egy mozdony értékének hány százaléka?
Amúgy szerintem az egész vita merőben elméleti. Nem hinném, hogy minket fognak megkérdezni ebben a témában. De én akkor is állítom, hogy egy ilyen rendszer megvalósítható, és ráadásul a befektetés ha az elkerült károkat is vesszük, nem eget rengető. Na persze nem az én pénztárcámnak, és nem is akkor, amikor a kocsik fővizsgájára sincs pénz:-(
OFF
Halálhágó?
Sivatagi cápákban is volt hasonló jelenet. Persze ezek csak filmek, de a valóságból merítenek.
ON
A telefon pedig visszajelentéssel együtt elég biztonságos. És valóban legfeljebb annyi történik, hogy a biztonság felé tévedünk. Inkább 100-szor fékezzünk le és újra felgyorsítsunk egy szerelvényt, mint egyszer történjen baleset.
Pár éve ha jól emlékszem egy bácsi kitalált egy jeladót, ami pár száz méteres körben jelzést tudott volna leadni, ha bentragad a közúti jármű az átjáróban. 2-3000 FT lett volna egy leadó, a vevő se lett volna sokkal több, de a MÁV az alapos megvizsgálása nélkül elvetette az ötletet.
Ha lenne egy kamera az átjáró előtt (A kritikusabb helyeken.)az sokat segítene.
1. Ki lehetne szűrni a szabálytalankodókat.
2. Látni lehetne, ha elakad egy jármű az átjáróban.
3. Megmutatná a telefonáló arcát is. (Ha beleesne a látómezejébe.)
Bár sokba kerülne egy ilyen rendszer, de a balesetek által okozott kár sokkal nagyobb. (Beleértve a sérültek kezelését is az intenzív osztályon.)
Igy már mindjárt más az alaphelyzet, söt ha lenne kamera akkor már telefon sem kell, hiszen aki nézi (lehet automatikus is) annak megvannak a megfelelö jogai beavatkozni, teljesen függetlenül a közuti forgalomtol. Mert tényleg nem az a lényeg hogy milyen a pofája az illetönek, hanem, hogy van-e veszély vagy nincs.
erösen tévedsz, amikor azt állitod, hogy a sötét jelzö ellenörizetlen elem. Ez az állapot a biztbernek az egyik alapállapota, azaz biztonságos, mert megvannak hozzá a parancsok, hogy ilyen esetben mit szabad tenni.
Természetesen még talán az Isten sem tudja tökéletesre csinálni a rendszert, de sajnos az emberek feladata, hogy a hibák lehetöségét minimalizálják, ne pedig ujabb szerkezetek bevezetésével azok gyakoriságát növeljék.
Ha tényleg a telefonvészjelzésre kellene a vasutnak reagálni a mai világban állandoan állna...
Mert azért az mégiscsak más, ha valaki bombával fenyeget, vagy csak egyszerüen beledumál a sorompo mellett felállitott telefonba, majd pedig veszi a sátorfáját.
De még mindig nem adtál semmi javaslatot arra, hogy mi van akkor, ha ennek ellenére valami történik, ki vállalja a felelöséget - lásd korábbi
költöi kérdéseimet.
Antal Dániel: Közterek és közügyek. A konstruktív párbeszéd új terei a vasúti reform kapcsán. Előadás a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Rajk László Szakkollégiumának (VIII. Horánszky u. 18-22.) 1. emeleti kiállítójában, 2003. február 27. (csütörtök), 20 óra
Nem tudom, milyen minőségben foglalkozik a srác a témával, csak a közgazdasági publicisztikáját ismerem, ami szerintem kitűnő. És okos diákokkal vitatkozhat, akinek kedve van.
Várhatóan a kis sétás, körülnézos lesz, mert szüleimet is viszem az utazásra. (Nem kell 8 km-et túrázni.) Ebben az esetben az 17:00-s IC el fogjuk érni.
Ha érdekel, hol találkozzunk a Keleti pu-n Vasárnap?
Tudod Amerikában van pénz. Többek között a Te álltalad megvásárolt USA eredetű árúból is.
Egyébként sok katonának személyes Yaesu rádiókat adnak már a VX sorozatból. Lassan már minden katona is fel lesz szerelve személyes rádióval, nemcsak a járműveik.
Nálunk meg járműveken még mindíg a Storno-Motorola GM sorozat-BRG az uralkodó. A pár vontatójárművön megjelent korszerűbb 450-es rádiót meg hagyjuk.
Van olyan vonal, ahol egy időben az engedélykérés a szomszédos vegyesboltban elhelyezett telefonon keresztül ment. Gondolhatod, hogy zárás után a fszt. imát rebegett ha a mv-nek volt mobilja. Saját célra inkább vásárolt. Szerencsére már 160 Mhz-n megy az engedélykérés azon a vonalon.
>Ez hasonloan van a hadseregnél is a parancsnok parancsol és vállalja a felelöséget - ez a viszony szünne meg a telefon bevezetésével, ami alapjában renditené meg a vasut általános biztonságát teljesen más szempontokbol.
Ha valaki látott már II. világháborús filmet, akkor nézze csak meg, hogy abban mennyire fontos szerepe van a telefonnak.
Amúgy telefonos visszaélés már volt a vasútnál. Kiküldték a teherkocsikat az iparvágányra, ott meg megcsapolták őket.
Tegnap éjszaka már nem vágtam, hogy miről is van szó. Legelőször sajnos M40 helyett M41-et írtam... :-)
Ezúton szeretném hibámat kijavítani. Tehát "Pupi" húzta a szerelvényt. "Csöresz"-szel nem találkoztam.
V42 515 ma délelőtti hozzászólását bátyám is olvasta... Nem tudtunk ellenállni a kísértésnek. Tanítás után mindketten futólépésben mentünk SZEGED ÁLLOMÁS-ra. Kirándulásunkkal a MÁV 52 Ft-tal gazdagodott... :-)
7725: Btx032-Ax-Ax-MDmot 3035
7724: Btx019-Bx-Bx-M40 113 :-)))
Szegd-Rendezőn az M62 089-cel találkoztunk.
Teljesen igaza van DGKUm-nek az a probléma, amit ö is ecsetelt. A telefonszolgáltatok mindent akarnak, csak a felelöséget nem igen akarják átvállalni, pedig számukra is sokszor elöirja a törvény hogy milyen minöségünek kell lenni a szolgáltásnak (hány 9-es). De még ha 5 is, akkor is messze elmarad a vasut biztonsági fokátol
(csak zárojelben az 5 kilences kb. azt jelenti, hogy 100000 kapcsolatbol 1 nem müködik számoljátok át, hány baleset következne a MÁV-on, ugyanilyen számok mellett).
Hatalmasakat csapongunk a különböző biztonsági rendszerek elvei között!
Óriási a különbség, ha egy jel megléte, vagy egy jel hiánya adja meg az utasítást! A telefon - még a madzagos sem - nem lehet _kizárólagos_ biztonságtechnikai elem, esetünkben kizárólag egy kiegészítő, ha nem megy a GPS-GPRS, akkor a vonatot az állomás jelenti le (automatikusan vagy mechanikusan), de ez nem azt jelenti, hogy ha nincs telefon, akkor szembemenesztenek mindent, hadd szóljon...
Szóval ez az utolsó mondat egy hatalmas csúsztatás. Biztonságtechnikára és katasztrófavédelemre két ok miatt lehet költeni:
1. emberélet védelme
2. piac megfizeti a szolgáltatás árában
Ha emberéletet nem kell védeni és a piac nem bírja el az árba való beépítést, akkor a szolgáltató nem finanszírozza meg.
Felelősséggel ki tudom jelenteni, hogy bármelyik magyar telefonszolgáltató képes lenne a szolgáltatásának rendelkezésre állását 99,9xxx %-ról 100,00-ra emelni, HA a piac ezért megfizeti a kb. 2-2,5-szeres díjakat a 0,0xxxx% különbségért.
Egyébként meg a telefonszolgáltatók rendelkezésre állási %-a szinte biztosan magasabb, mint a MÁV-os biztbereké. A különbség csak az, hogy ha a telefon néma, akkor nem tudsz telefonálni, ha a biztber nem megy, akkor meg levág, vagy sötét jelzők mellett mész 15-tel, és az élet nem áll meg.
OFF
Arra a jelenetre emlékszel, amikor (Clint Eastwood film, Grenadáról szól) egy csávába került amerikai egység az egyik közlegény hitelkártyáját használva tudott telefonálni légitámogatásért?
ON
Mostmár csak a csecsemőknek nincs mobiljuk ebben az országban...
Az, hogy a mozdonyvezetőt a felettes szervek nem tudják elérni, az a XXI. században megengedhetetlen.
Hogy ma a MÁV-nál ez ügyben mi van, az egy más kérdés. Ha már katonaságot hozod fel példának, akkor a US ARMY összes azaz összes járművén van rádió, amivel a parancsnoki lánc elérhető!!!
Nem bárki osztogatna parancsot, hanem felelős szerv mérlegelné a bejelentést, és a parancsnoki lánc megtartásával utasítanák a mozdonyvezetőt megállásra, vagy a kereszteződés fokozott figyelemmel történő megközelítésére.
>Ez hasonloan van a hadseregnél is a parancsnok parancsol és vállalja a felelöséget - ez a viszony szünne meg a telefon bevezetésével, ami alapjában renditené meg a vasut általános biztonságát teljesen más szempontokbol.
Ha már ezt előhoztad, hadd jegyezzem meg, hogy helyi konfliktusokban már megtörtént, hogy az akadályoztatott alakulat vonalas telefonon értesítette a főparancsnokságot, és onnan szintén a parancsnoki lánc megtartásával segítették ki az adott alakulatot szorult helyzetéből.
ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben.
Nem innen közelíteném meg. Itt a kérdés az, hogy valóban veszélyes-e a helyzet. Itt nem arról van szó, hogy a vasút rendszerében ellenőrizhetetlen elem van, hanem arról, hoyg a vasúti rendszer kap kívülről egy katasztrófamegelőzéshez nélkülözhetetlen információt, amit vagy tud fogadni, vagy nem. Nem ugyanaz, sőt, nagyon nem ugyanaz. Egy ilyen külső információ a biztonság (katasztrófavédelem) szempontjából csak pluszt hozhat, a negatív oldal a fals riasztás lehet.
Egy kérdés FOMA-tól:
A témához kapcsolódva lenne egy kérdésem:
Ha autóval megyek, és integet egy terepszínű ruhás személy, akkor meg kell-e állnom?
Honnan tudjam, hogy határőr-e vagy csak a piacon vette a ruhát?
Egyéb:
Nemcsak a fénysorompónál lehet betyárkodni, hanem lehet pl heccből pizzát rendelni a szomszédnak. Mégis működik a telefonos pizzarendelés.
De a hívásokat a telefonszám megkérdezésével és visszahívással is lehet ellenőrízni. Ha lenne egy kamera az átjáró előtt (A kritikusabb helyeken.)az sokat segítene.
1. Ki lehetne szűrni a szabálytalankodókat.
2. Látni lehetne, ha elakad egy jármű az átjáróban.
3. Megmutatná a telefonáló arcát is. (Ha beleesne a látómezejébe.)
Bár sokba kerülne egy ilyen rendszer, de a balesetek által okozott kár sokkal nagyobb. (Beleértve a sérültek kezelését is az intenzív osztályon.)
Másik megldás:
Mi lenne akkor, ha lenne egy detektor az átjáróban, mint sok helyen a jelzőlámpák előtt?
Ha vörös fénysorompónál valaki bentmaradna az átjáróban, akkor jelezne a vonatnak a berendezés. (Igaz, a sínáramköröket esetleg zavarhatná.)
Miből gondoltad, hogy az EU információs központ szakmai kérdésben csak címet tud adni. Ha én válaszoltam volna a kérdésedre, akkor igen általánosságban tetem volna.
Mivel itt senki nem tudott erre válaszolni, és időm sincs ennek utánanézni, megkérdeztem. A válaszból legalább annyit előre haladtunk, hogy VAN közös szabályozás, tehát nem az egyes államok belügye a téma.
Ha ennél tovább akarnék túrni, akkor megyek tovább az említett címekre.
Talán nem szabad kérdezni?
Miért gondolod, hogy politizáltam? Paranoiás vagy? Esetleg előítéletes? Vagy csak belém akarsz kötni?
Esetleg ha a témával kapcsolatban koptattad volna a billentyűidet, előbbre lennénk. Most csak szimplán nem tudom hova tenni a hozzászólásod.
"a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia"
Ahhoz a rendszernek Istennek kellene lennie.
"ezért van az, hogy a sötét jelzö ÁLLJ-t jelent, az áramkimaradás szintén megálljt jelent stb. Ezt a fö vezérgondolatot sérti meg, ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben"
Ezzel saját magadnak mondasz ellent. A sötét jelző is "ellenőrizhetetlen elem", mégis milyen jól ki lehetett jelölni a követendő egyetlen helyes magatartást. A veszélyes helyzetet telefonon bejelentő akárkit kutya kötelesség komolyan venni, mert a fölösleges vonatmegállítás okozta kár összevethetetlen az esetleg így elkerülhető balesettel.
A robbantással való fenyegetőzések többsége is csak félrevezetés, mégsem mérlegelik a hatóságok, hogy intézkedjenek-e, vagy sem. A baleseteket teljesen kiküszöbölni sohasem lehet teljesen, de ez nem indok arra, hogy azt se tegyük meg amit lehetne.
Lefárasztottad a külügy féle EU információs központot?
Büszke lehetsz magadra! Ha akarnám én is fel tudnék tenni olyan kérdést, amire csak hebegnek.
De ki vágták magukat:
"Magyarországon is hozzáférhetõek ezek az információk az alábbi elérhetõségeken:
MÁV Rt. Dokumentációs és Információs Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 318-6670
MÁV Rt. Szabványügyi Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 338-3911
Az eddigi várakozásért elnézését kérjük. "
Akkor az előbb emlegetett két címen, felhomályosítást sem tudtak adni?
A felelősöket ebben az országban nem szokás még megnevezni sem, nemhogy elítélni. A 2-es vonalon Szergej is mászkál, tehát itt nem lehetne engedményt tenni. Környezetvédelmileg meg pláne.
"Ha az Usgyi ennek nem felel meg", akkor nemcsak arról van szó, hogy nem is mászkálhat, hanem ez a szerződést előkészítők felelősségét is felveti. (Persze róluk meg azt tudjuk, hogy nem voltak, nem akkor voltak, stb.)
De meg lehet ezt fogni más oldalról is. A szabályozás az EU-ra vonatkozik. Jelenleg nem vagyunk EU tagok. A szerződést előkészítők úgy gondolták, nem is leszünk...
Mentesség: Ez pedig elvileg indokolható, pl. mentesség lehetséges olyan vonalon, ahol - üzemszerűen - nem közlekedik más (főként: nagyobb szilárdságra méretezett) jármű.
Olvasom a mai ujságokban, hogy az FS irtozatosan nyereséges. A haszna az idén 60 mlrd Euro, ami duplája a tavalyinak. Az áraik viszont átlagban alig érik el a DBAG vagy az SBB árainak a felét.
Hogy ezt hogy csinálják?
Jo volna odavonulni az illetékeseknek és tanulmányozni a dolgot, mert enyhén gyanus.
De ha 120-szal robogok és elém kerül egy muksó az alábbi jelzést alkalmazva, és tudván, hogy van útátjáró is a közelben, nem sokat fogok sz*rozni, hogy most akkor csak szórakozik velem, vagy tényleg baj van.
A gépészeknek mindig azt tanítják, hogy a biztonság fele kell tévedni.
És tényleg az mv-k elég jól ismerik az embereket, és éppen ezért ebben a témában nem kívánok többet veled "vitázni".
Hihetetlen.
A külügy féle EU információs központ válaszolt.
Az usgyi kapcsán bátorkodtam megkérdezni őket, tképpen tesztként. Íme a válasz, amin több, mint két hetet kotlottak:
"Az Ön által feltett kérdésre az alábbi választ tudjuk adni:
Van-e egységes EU szabályozás vasúti
jármûvek szilárdsági, (ütközés)biztonsági,
illetve környezetvédelmi paramétereinek
tekintetében, vagy ezeket a tagországok
hatáskörébe utalják? Ha van ilyen
szabályozás, mikortól kötelezõ
alkalmazni, illetve hol tudható meg több
róla?
Az Európai Unióban a vasút jármûvek szilárdsági, biztonsági és környezetvédelmi paramétereit közösségileg szabályozzák. Ezen paramétereket szabványokban, illetve döntvényekben határozzák meg.
Magyarországon is hozzáférhetõek ezek az információk az alábbi elérhetõségeken:
MÁV Rt. Dokumentációs és Információs Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 318-6670
MÁV Rt. Szabványügyi Központ
1088 Budapest Múzeum u. 11.
Tel.: 338-3911
Az eddigi várakozásért elnézését kérjük.
Üdvözlettel:
EUvonal
2003. február 26."
Kicsit nesze semmi, de annyi azért benne van, hogy VAN közös EU szabályozás. És ha az usgyi ennek nem felel meg, akkor nem is mászkálhat. Hacsak nem bulizunk ki mentességet valahogy.
OFF
Van a jobb meg a bal kéz. Az egyik anno leiratta valakivel a piros nyakkendős sztorit, annak érdekében, hogy lehessen valami konkrétumot mondani minden, ezt firtató imperialista firkásznak. Aztán a másik kéz elfelejtette mellékelni a nyakkendő használati útmutatójához, hogy "síntörés észlelése esetén lobogtatni".
Generációk nőttek fel, milliók voltak kötelesek megtanulni a síntöréses bulit, de teljesen hasztalanul, ráadásul a vasutat a többség emiatt már zsenge korában megutálta...
ON
Én nem néztem senkit hülyének, és ahogy DGKUm is írta a mv-k azért egy kicsit ismerik az embereket és tudják általában mikor van veszély is mikor szorakozik valaki, de pl. ezt az emberismeretet is kiiktatja a telefon, amit talán pszichologusnak kell lehallgatnia, mielött döntenének, hogy komoly-e a hivás vagy sem.
De el sem tudom képzelni, hogy milyen jogi cirkusz keletkezhetne pl. egy olyan primitiv esetben, amikor valamilyen civil szabályosan jelez, ennek ellenére a baleset mégis megtörténik.
Felelöségre vonhato a civil mert késön jelzett?
Felelöségre vonhato a mv mert nem vette komolyan?
Felelöségre vonhato a mv ha egyáltalán nem látta a jelzö személyt?
Ha ilyen lehetöséget adunk a civilnek, akkor azt is meg kell neki mondani, hogy melyik irányba jelezzen (jobbra vagy balra az átjárotol)
Ki tanusithatja, hogy jelzett-e a civil?
Ilyen meg hasonlo kérdések ezrei merülnek fel és bénithatják meg a vasutat.
Gondolj csak a budapesti katyuk szappanoperáira -vigyen mindenki magával 2 tanut, fényképezögépet stb. - azt hiszem az egyedüli haszonélvezök az ügyvédek lehetnek egy ilyen vagy hasonlo megoldásnak.
2001. októberében M32 2055 előfogattal közlekedő Orosháza-Szentes személyvonat valahol Apple-garden és New York magasságában
V43 1221 még kiégése előtt egy Szeged-Kiskunfélegyháza személyvonattal Szeged-Rendezőn
Ez jó hír! Megint számítunk majd a topicbeli infóra, amely alapján csapatostul indultunk el június 2-án (???) Soltvadkert felé... De jó nap is volt... V46 024... (ha jól emlékszem.)
Sikeres terhelési próba után (1800 tonnás tehervonat feltolása Aszódról Gödöllőre)kis kitérővel Fc.GF-re megérkezett nagyjavításról a V46 006. Van rajta EÉVB is. (Tehát kiválóan alkalmas vonali szolgálatra. Nyáron is. Nem csak tehervonattal. :-))
Egyébként 13 óra körül érdekes fotótéma volt a Fc felől Kelenföld felé tartó V46 008+024 egy jó testes tartályvonattal.
Itt nem a rendőrre helyeztem a hangsúlyt, hanem arra, hogy aki uton közlekedik tud arról, hogy mi módon kaphat jelzéseket, s azok hogy néznek ki.
A "szakadt ruhás kamion sofőrt" és a "Jancsibá'-t" meg ne nézzük ennyire hülyének, hiszen a jogosítvány megszerzéséhez bizonyos orvosi feltételeket is teljesíteni kell.
azért ne keverjük a rendört egy szakadt ruhás kamion soförrel, a Jancsibával, akinek bedöglött a Trabantja, amikor a földjéröl vitte haza a tököt a disznonak.
A rendörnek, ha egyenruhában van akkor is meg szoktunk állni,ha egyszerüen csak kiáll az utra (pedig az elöirás számára kötelezöen mondja, mi a megálitás helyes modja). Ha esetleg majd egy rendör mutogat a mozdonynak, akkor az mv is fékezni fog, függetlenül attol, hogy az szabályos volt e vagy sem.
Teljesen igaza van DGKUm-nek az a probléma, amit ö is ecsetelt. A telefonszolgáltatok mindent akarnak, csak a felelöséget nem igen akarják átvállalni, pedig számukra is sokszor elöirja a törvény hogy milyen minöségünek kell lenni a szolgáltásnak (hány 9-es). De még ha 5 is, akkor is messze elmarad a vasut biztonsági fokátol
(csak zárojelben az 5 kilences kb. azt jelenti, hogy 100000 kapcsolatbol 1 nem müködik számoljátok át, hány baleset következne a MÁV-on, ugyanilyen számok mellett).
...a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia... Tegnap este a Reality TV-n volt az Ütközés a sötétben című film, leszámítva, hogy a Severn alagutat Anglia és Franciaország közé tették, meg nem derült ki, hogy tengelyszámláló van a kérdéses helyen, egész korrektül mutatták be a rendkivüli helyzetek eseményeinek láncolatát.
Az én korosztályom (meg az idősebbek) még emlékeznek talán a 6. osztályos orosz nyelvkönyvre, ahol az éltanuló pionyír a piros nyakkendőjét forgatva állítja meg a vonatot a síntörésnél. Hmsoft valszeg tudja fejből a sztorit eredetiben Puskin nyelvén.:-P
...lesz egy olyan GPS + GPRS (vagy akármi) berendezés, ami mondjuk percenként küldi a vonat koordinátáit egy központi forgalomirányításnak. Szeretném ismét látni azt a szolgáltatót, ami tizedmásodperces frissítés mellett garantálja a szolgáltatása kimaradásmentességét.
A rengeteg bölcs fejtegetésre az jellemző, hogy szabályokat akar olyan esetekre alkotni, amelyek közel sem azonos paraméterekkel ismétlődnek.
A bárki által adott "Megállj" szerű jelzés (meg a lobogtatott piros nyakkendő az általános iskolai olvasókönyvekből) komolyan vétele állandóan felmerül. A legtöbb mozdonyvezető, ha izgatottan hadonászó, integető embert lát, azonnal fékezni kezd, hiszen némi emberismerettel joggal feltételezi, hogy ennek a magatartásnak oka van.
Ma sem technikai akadálya van az esetleges telefonnak, hanem szervezeti, biztonságtechnikai határai vannak.
Ismerek több olyan vonalat, ahol az átjárok be vannak kamerázva, és a diszpecser a központban baj esetén bármikor megállithatja a vonatot telefonon, rádion (az USA-ban, de van ilyen már Svájcban is) - de ez nem a civilekre bizza a baleset elháritását. Itt alapjába véve azt a kérdést kell megoldani, hogy mikor szavahihetö a civil, is milyen következményei lehetnek a dolognak.
Mert a vasutnál a téves informáciot a rendszernek kell kizárnia, ezért van az, hogy a sötét jelzö ÁLLJ-t jelent, az áramkimaradás szintén megálljt jelent stb. Ezt a fö vezérgondolatot sérti meg, ha egy a vasut által ellenörizhetetlen elem kerül a rendszerbe, méghozzá egy igen veszélyes helyzetben.
"Természetesen az adott számra való bejelentés egyenértékű lenne egy rendőrségi hívással, tehát a heccből riasztásnak bűnügyi következménye lenne. "
A telefono történő félrevezető bejelentésnek csak akkor lehet bűnügyi következménye, ha kimeríti a hatóság félreveztése vagy a hamis vád törvényi tényállását. A heccből történő vonatmegállítás max. polgárjogi következménnyel járhat, az okozott anyagi kár verhető rá az elkövetőre. Szvsz a dolog azért megérne egy Btk. módosítást.
Ezt a szabályt -F1- most csak a vasutas ismeri (ismerheti), és ezt is tételezi fel, azaz egy civil, ha megállj jelzést is ad, a mozdonyvezetö saját döntése, hogy elfogadja-e vagy sem.
![[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]](http://kep.tar.hu/drdoktor/images/pic1934238.jpg){kind=link}
