Keresés

Azt a megtisztelő feladatot kaptam a suliban, hogy írjak egy játékprogramot, amiben még vonat is van. A nagy gondom az, hogy nincs megfelelő fényképem vonatokról. Nekem felülnézetből kellene pár fénykép személyvonatokról és sínről is. A neten már néztem, de ott csak oldal- és felülnézetből készült képek vannak. Mivel az egész játéktér felülnézetből látszik majd, nagyon fontos, hogy a kép ne félig oldalról vagy előlről legyen készítve, hanem pontosan felülről.

Ha tud nekem valaki segíteni, az alábbi címre küldje el a képeket:
zoo@ludens.elte.hu
Az sem baj, ha nem igazi vonat, csak tűnjön nagyjából valóságosnak.
Hálámon kívül még annyit tudok tenni, hogy a segítőm nevét beteírom a játékba, és a kész programot elküldöm neki. Előre is köszönöm!!!
Papp Zoltán

Köszöntlek titeket a halandók körében. Nagy nap ez a mai, most kezdődik életünk hátralévő része!

Btx002

Programelőzetes

Ez évben lesz 30 éve, hogy szolgálatba állt a MÁV M41 sorozatú univerzális dízelmozdonya a közkedvelt "Csörgő". Ez alakalomból a veresegyházi Baranyai János Modellező és Vasútbarát Klub és a MÁV Rt Székesfehérvári Gépészeti Főnökség szervezésében 2003. május 31-én, szombaton nyílt nap keretében Csörgő találkozóra kerül sor a székesfehérvári állomásépület melletti kerti vágányokon, valamint a körfűtőház előtti forgalomtól elkerített területen.

Bemutatásra kerülnek az ünnepelt mozdonysorozat M41-es hagyományos, Caterpillar, MTU motorral korszerűsített változatai, valamint M28, M32, M44, M47, M62 hagyományos és korszerűsített dízelmozdonyok, V43, V46, V63 villanymozdonyok, valamint a MÁV Rt új, kétáramnemű 1047-es, "Milkabika" avagy "Taurus" villanymozdonya.

Május 30-31-én, illetve június 1-jén a VOKE Művelődési Házban vasútmodell, fotó és filatéliai kiállítás, vasútmodell és képeslap vásár lesz. A helyszínen egész nap büfé is működik. Kulturális program keretében a veresegyházi fúvószenekar szórakoztatja vendégeinket.

Ezen a napon lehet majd megvásárolni a Csörgő albumot, mely 64 oldalon 90 színes fotót és számos érdekes írást tartalmaz.

MAVOE XX. sz. Baranyai János
Vasútbarát és -modellező Helyi Kör
2112 Veresegyház, Kökény u. 42.
Tel: 06-28/385-902

(Egyszer nem lehetne összehozni, hogy a Nagyállomáson egy napra zetor legyen a tolató?)

714 előfogat:V43-1218 719
vonó :V43-1227 707
a végén :V43-1228 757

Valaki csak tudja milyen kocsi az........?
pl: The God! Ő nagy kocsis!

Ha emlékem nem csal, akkor ez bizony a Hegyeshalmiak "üzemicélú" kocsija. Saját akciójuk, talán az ISO minősítés során derült ki, hogy nem egészen áll jó helyen. Ha még aktuális lesz a téma hétfőn rákérdezek.

A kérdés kicsit nehezen megválaszolható, lévén ma nagyjából nem gyárt senki 3200 kW-os gépet. Jelenleg 4200 kW az alsó határ. Ilyenek voltak az első 145/185-ösök is, aztán a gyártó szinte csak szoftvermódosítással 5600 kW-ra emelte. Az 5,6M és a 6,4M között pedig minimális a különbség, ahogy ezt a Bika-tendernél is láthattuk.

A leglényegesebb ártényező egyértelműen a rendelt darabszám, befolyásolja még hogy hány áramrendszerű (15k AC-hoz képest a 15k/25k AC kb +5%, a 15kAC/25kAC/3kDC(/1,5kDC) pedig +20%), marokágyas vagy rugalmas hajtás, vonatbefolyásolók mennyisége és milyensége. Az árra gyakorlt hatásuk szerint valszeg a felsorolás szerint csökkenő sorrenben.

Ezen kívül a legújabb trend szerint nem árt ha egyetlen gyártója van a típusnak. A közös ló drágább is (lásd ÖBB 1012), meg a háta is olyan... (lásd ICE3)
Érdekes módon az ICE3-ra szinte megtévesztésig hasonló RENFE S-103 már tiszta Siemens termék. Ugyanígy az új leendő svájci emeletes motorvonat is, amely erősen hajaz a DWA/Adtranz/Siemens készítette BR 445-protóra.

És ha már árak ismét le lehet írni az ÖBB-nél ismertté vált árakat:
- ÖBB 1044 sorozat első széria (1978): 24 millió ATS, utolsó széria (1993-95): 44 millió ATS (5200 kW, gyártó: BBC/ELIN/Siemens - SGP Graz)
- ÖBB 1014 sorozat (1993-94): ~50 millió ATS (3000 kW, 18 db, gyártó ELIN - SGP Graz)
- ÖBB 1012 sorozat (1996): tervár:97,3 millió, végleges ár 70 millió ATS (6400 kW, 3 db, gyártó Siemens/ABB/ELIN - SGP Graz)
- ÖBB 1016/1116 sorozat (2000-): 35,5/36,5 millió ATS (6400 kW 400 db, gyártó: Siemens, részben osztrák beszállítók, összeszerelés ÖBB TS Linz)
- A tenderen 2. helyezett Adtranz a BR 101-bázisú mozdonyát a Siemenshez képes +300 ezer ATS áron kínálta

Orosházán nemcsak kereszt volt, hanem M62 194 is készült teherrel Vásárhely felé, míg visszaútban Vásárhelyen egy hátsó vágányon már benn állt a szegedi teherrel M62 231 is.

Más: a mai 714 3 szilivel jött (kettő elől, egy hátul)

És ha jól tudom, ma az ötös Taurus a nagyállomási tartalék... :-))

Tettünk egy kirándulást V42 515-tel, kisfiával, és Drdr-rel Orosházára.
Szegedről indultunk, a 7717-tel: Btx033-Bx-Bx-MDmot 3021. Szeged-Rendezőn az M62 231 állt egy teherszerelvény élén.
Orosházán kereszt a 7715-tel, élen a Btx 039-cel(?). Kútvölgyön kereszt a 7702 IP-vel. Végén (Szeged felől) a Bzmot 407. A szerelvény egyébként három kocsiból állt. Hódmezővásárhelyen egy Makóról érkezett teher állt, élén az M44 207-tel.

Btx002

Nos, íme a sűrített zöldborsófőzelék, mehet a falra. :)))

A kezdetek

A Lomonoszov-féle tervezőcsapat német cégek (MAN, Krupp, ...) aktív részvételével, Németországban gyártatta le a SCs-el-1, E-el-2 (1924.), E-mh-3 (1927.) mozdonyokat - az első kettő villamos, a harmadik mechanikus erőátvitelű volt. A következő a sorban az E-el-4 lett volna (villamos erőátvitellel), már Oroszországban, de ebből nem lett semmi.
Az O-el-6 és O-el-7 Kolomnán épült 1930/31-ben, MAN motorral, majd jött az E-el-9 (1932.), a konstrukció sorozatgyártása az E-el-12 példánnyal kezdődött, már teljes egészében orosz elemekből. Az E-el-5 (1927.) és E-el-8 (1933.) Németországban készült. Az O-el-6 továbbfejlesztett változatát, az O-el-10 mozdonyt (1934.) Kolomna fejlesztette. Ugyanekkor, ugyanitt épült meg az első kétszekciós, a VM.
1930-1937. között a kolomnai gyár 34 db. dízelgépet gyártott le.
1938-ból származik a T17 jelű tervezet, amely kétszekciós, forgóvázas, BoBo szekciókból álló mozdony - ez már nem épült meg.

(Megjegyzem, a "SCs", "O", "E" gőzmozdonyok sorozatjelei. A dízeleket azért nevezték el így, mert a megfelelő gőzöshöz hasonló teljesítményűek voltak. Ugye ismerős ez a jelölésrendszer - úgymint "M424" stb.? :))) )

A folytatás

A II. Világháború után két eset volt lehetséges: folytatni a háború előtti fejlesztéseket, vagy máshonnan "meríteni". Nyilván az utóbbi volt az egyszerűbb. A választás elsődlegesen az Alco RSD1-re esett, ebből 50 példányt szereztek be 1946-ban. 1947-ben lemásolták, ez lett a TE1, amely Harkovban (Ukrajna) készült.
(A történet "vadhajtásait" - TE5, TE50 stb. - most nem írom le, csak az alap-irányzatokat.)

A TE1 teljesítménye (735 kW) vonali szolgálaton kevésnek bizonyult, így 1948-ban "megkettőzték", létrejött a TE2, de ez már "szekrényes" kivitelben, lényegében a T17 tervezet nyomán. Ehhez az RSD1 forgóvázának áttervezésére (kéttengelyes változat) is szükség volt.
Ezen a ponton az RSD1 "utóélete" kettévált: Harkov belekezdett a TE2-esek sorozatgyártásába, aztán 1953-ban jött a TE3, 1958-ban a TE10.
Egy másik gyár, a tolatómozdonyokra berendezkedő Brjanszk pedig 1958-ban visszanyúlt a TE1-hez és elkészítette a TEM1-est.

(Megjegyzem, az RSD1 eredetileg A1A A1A tengelyelrendezéssel, vagyis 4 vontatómotorral készült volna, de végül 6 vontatómotoros lett, így a főgépcsoport és a vontatómotorok illesztése eleve el lett szúrva, és ezen az Alco csak részben tudott javítani. Az "elszúrást" a TE1 persze örökölte, a TE2-ben pedig a probléma értelemszerűen "magától" megszűnt.)

A kétszekciós TE3 alatt lévő forgóváz több lépcsőben átalakult és a TE10 ill. a TEM1 prototípusa alatt már az a változat volt megtalálható, amely később az M62 alá került. A TE3-ban nyert először vasúti alkalmazást az ellendugattyús, 10 hengeres D100 motor (2D100), 1470 kW teljesítménnyel, csak mechanikus feltöltéssel. Továbbfejlesztett, turbófeltöltős változata a 9D100 majd 10D100 (2200 kW), amely a TE10-esek motorja.

Az 50-es évek végétől a TE3, TE10 áttelepült Luganszkba, aholis a TE10 sokadik alváltozatait (2TE10ut, 2TE10up, 2TE10utp) a mai napig gyártják, immár 11D100M motorral.

A brjanszki TEM1 átvette az Alco-ban alkalmazott motort (6 hengeres, soros álló), a szelepek áttervezése után ez a 2D50 jelet viselte. 1960-tól következett a TEM2, a 2D50 turbófeltöltős, 882 kW-osra növelt teljesítményű változatával (PD1M, a penzai "PenzDizelMas" terméke). Később a fejlesztés kettévált: az egyik irányzat örökölte az eredeti motor fejlesztett változatát (1-PD4A), a másik a kolomnai D49 motort kapta meg.
A 70-es évektől, miként a luganszki gépeknél, itt is elterjedt a következő generációs (elsőként a Ludmillákon alkalmazott) forgóváz.

A háború utáni kolomnai dízelek (TE50, TEP60, TEP70 ...) 1958-tól, a TE50-essel debütáltak, ám a fentiektől teljesen eltérő konstrukcióként. Például a TEP60-as forgóváz-szekrénykapcsolatában felfedezhetjük a függőleges, gumirugós, torziós tartókat, amelyek a francia CC7100 villamosmozdonyból ismertek. Oroszországba az 1956/57-ben szállított, F sorozattal kerültek be, amely a CC7100-on alapszik.

A könnyű-közepes tolató kategóriát (Ljugyinovo, Murom termékei) most nem említem, de ezek ugyancsak eltérnek a Harkov-Luganszk-Brjanszk irányzattól (valamint, hidraulikus erőátvitelűek).

A Harkov-Luganszk "vonalon" a DC-DC erőátvitel (egyenáramú generátor, egyenáramú motorok) a TE10-esig bezárólag folytatódott, azután megjelent az AC-DC (Ludmillák, 2TE116, ...). Brjanszk végig megmaradt a DC-DC, 882..992 kW teljesítménytartomány, tolató feladatkör mellett. Kolomnán a TEP60-ig tartott a DC-DC "korszak".

Járműszerkezetileg a Harkov-Luganszk-Brjanszk irányzat mozdonyai hasonlóak, egyenesen visszavezethetőek az Alco-ra: alvázas, 4 hossztartós konstrukció (belül 1-1 megerősített I tartó, kívül 1-1 U tartó, a forgóvázak középvonalában 1-1 főkereszttartó, valamint további kereszttartók), a két végén öntött kapcsolószekrénnyel (hiszen itt is, ott is központi vonókészülék használatos). Az I tartók távolsága úgy van megválasztva, hogy éppen a forgóváz hossztartók fölé kerüljenek - ezáltal könnyen kivitelezhető egy egyszerű, kezdetben csúszótámos forgóváz-szekrénykapcsolat. Hátránya viszont, hogy a főgépcsoport nem "lógatható be" a hossztartók közé, tehát magasabbra kerül. Ez az RSD1-nél, a kisebb motor miatt még nem volt probléma, még az igen magas D100-as is belefért a TE10-esekbe, a szerkesztési szelvénynek köszönhetően, ám egy bizonyos, európai alkalmazásra szánt mozdonyon már súlyos kompromisszumokra kellett menni... (A kompromisszumok eredménye például vizuálisan igen jól észlelhető. :))) )

Az RSD1-es mint "forrás" tehát valóban áll a Harkov-Luganszk-Brjanszk irányzat mozdonyaira, persze az idők során egyre jobban eltávolodtak tőle. Kolomna, Murom, Ljugyinovo más eredetű, igaz, ők csak az 50-es évek végétől kapcsolódtak be.

End of Zöldborsó. :)))

hm

Nem tudod véletlenül,hogy mit keresett tegnap reggel az Északi JJ kapujánál a V43 1131-es ?

Más!
A 7712-vel megyek V42 515-tel Orosházára. Ahonnan valszeg továbbmegyünk Szentesre. :-)))

Nagyon sajnálom a vasúti átjárók áldozatait (főleg a vétlen utasokat az autókban), de a múltkor azt hittem, megüt a guta. Aznap három baleset volt (akkor ütötte el valamelyik IC a kombájnt szállító trélert, ha jól emléxem). Este az Aktívban az volt a fő téma, hogy milyen borzasztóak ezek a gyilkos vasúti átjárók és a rohadt anyját a MÁV-nak, hogy miért nincs még minden erdei vasút - dűlőút kereszteződésben dupla szakállas sorompó jelzőőrrel. Amikor a csaj azzal mentegette a rábapatonai eset halottját, hogy szegénykének a szemébe süthetett a nap és azért nem látta a fénysorompót, majd gutaütést kaptam. Persze a szakértő aztán elmondta, hogy "szegénykém" 30 km/h helyett kb. 95-tel zúgott bele az átjáróba. De azért a k...va anyját annak a mocsok vonatnak, hogy mégis elütötte.
Egyszerűen az emberek egy része nem akarja tudomásul venni, hogy a vonat rohadt nagy, nehéz, erős és nehezen áll meg. Az átjáróban ABSZOLÚT elsőbbsége van a vonatnak (a szirénázó mentővel szemben is); mi kéne még az autósoknak, hogy felfogják, mi is a szitu?

Bocs, de ebbe a témába mindig belelovalom magam egy kicsit.

Sok kis nohab

Galgamácsa-Vácrátót? Nem valamikor 195x-ben?

MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóság tájékoztatója az eljárás eredményéről [1 db sínen közlekedő vasúti járműves daru beszerzése (Gy.549-150/2003.GK.-160) - K. É. - 1311]

Az SBB Cargo új észak-olasz leányvállalata, a Swiss Rail Cargo Italy számára 3 db G2000 típusú rendelt a kieli Vossloh VSFT-nél. Az új leányvállalat 2003 december 15-től a svájci határtól a Milánótól északra levő területre közlekedtet tehervonatokat. A Chiasso-Albate-Molteno-Oggione-Lecco viszonylatú acélvonatokhoz szerzi be az SBB Cargo a 3 mozdonyt, amelyet bérbe ad az SRC Italy-nak. A teljes vételár 6,6 millió euró (9,7 millió CHF). Az induláskor két mozdonynak kell rendelkezésre állnia, a harmadik, tartalék gép később érkezik. Ez a típus már más társaságnál közlekedik Olaszországban, így a szükséges engedélyek megvannak hozzá. További mozdonyvásárlások várhatók ebbe a régióba.
A G2000:
- négytengelyes dízel-hidraulikus mozdony nehéz vonali szolgálatra
- tömeg 87,3 t
- hossz 14,4 m
- legnagyobb sebesség 120 km/h
- dízelmotor CAT 3516 B-HD
- teljesítménye UIC 2240 kW
- indító vonóerő (µ = 0,33) 282 kN

**************************************************

A Siemens és a Stadler alkotta konzorcium 320 millió euró értékben 35 db emeletes villamos motorvonatot szállíthat a zürichi S-Bahn számára. A vonatok négyrészesek, két motor- és két pótkocsiból állnak, eltérően az eddigi 115 db S-Bahn szerelvénytől, melyek mozdony+pót+pót+vezérlő összeállításúak. Az új koncepcióval az SBB eléri, hogy azonos vonathosszra nagyobb ajtókapacitás jusson. Az új vonatok ülőhelykapacitása némileg kisebb: az első osztályon 81 helyett 74, a másodosztályon 306 helyett 288. A másodosztályon cserébe az ülésosztás növekedett. Ezenkívül 34 felcsapható ülés és új többfunkciós terek a kerekesszékesek számára. Az állóhelyek száma 600 feletti. A vonatok száz méter hosszúak, 2,78 m szélesek, 140 km/h sebességűek, teljesen klimatizáltak, vákuum-WC-vel felszereltek. Az első öt egység 2005 második félévében kerül kiszállításra, a szállítás 2008-ig tart.

Ezt már rengetegen bebizonyitották, de mindig jött valami ok, amiatt mégis ilyen lett beszerelelve.
A németeknél ehhez hozzájött még a hazai fejlesztés (amiknez elég nacionalisták) illetve a hatalmas gyakorlat amit a hazai mühelyek a hidraulikában szereztek. Ez természetesen mindig elöny, de üzemi nem pedig müszaki.

A minöségröl meg egy mostani példa. Vietnamban egyetlen (ill. oktober ota 2) dieselektromos tipus (DE12) van üzemben valamennyi egyébb mozdony DH (Sulzer, román, orosz, kinai, japán stb.) saját állitásuk szerint a DV-kkel (kb.100 db) maximálisan elégedettek, 99% körül van az üzembiztosság, a többiek meg a 80%-t sem érik el - Vietnamban.

Látom, eljutottál Te is egy érdekes forrásig. Azonban mint minden, ez sem ilyen egyszerű, mint írod a közepe táján. Ha gondolod, visszaolvashatsz a hozzászólásaimban, de leírhatom a történetet önszorgalomból is századszor-ezredszer... :)))
(Ld. még: mdbz & mások borsóval és fallal kapcsolatos dolgait. :))) )

hm

söt ha barátom meg kollegáim eljönnek Europába, akkor hetekig söförrel közlekedek, mármint ök vezetnek, mert odahaza többnyire csak 100-zal mehetnek (60-40mph a max). Igaz ehhez 8 hengeres motor van a kocsijaikban az én 6 hengeres vackomhoz képest....

Mindenkinek jó hétvégét kívánok: outsiheder

IFJU TECHNIKUS 1956 február, címlap: Korszerű 600 lóerős Diesel-villanymozdony szerelése a Ganz Vagongyárban
A cikk címe: LASSÚ BUCSÚ A GŐZMOZDONYTÓL
bla-bla ...
Ami érdekes, egy hatásfok összehasonlítás: gőz 6-7,5% vilany 17-19% diesel 25-28%
attól tartok ma egy kissé mások az értékek
bla-bla ...

Dieselesítés az egész vonalon
Amióta szovjet mérnökök és technikusok 1924-ben megalkották a világ első nagy teljesítményű fővonali motorosmozdonyát, s a Diesel-vontatás előnyei általánosan nyilvánvalóvá váltak, a Diesel-mozdonyok szerkesztése világszerte óriási fejlődésnek indult. Manapság általánosan a korszerű Diesel-mozdonyok alkalmazásában, a vonalak dieselesítéséban határozzák meg a vasutak fejlesztésének, korszerűsítésének egyik legfőbb irányelvét. ....

Az elmúlt évtizedekben világszerte számos nagyteljesítményű, különböző feladatok megoldására alkalmas Diesel-mozdonyt szerkesztettek. A Szovjetunió vasútvonalain például széles körben alkalmazzák a "TE1" és "TE2" sorozatú Diesel-mozdonyokat, s a közeljövőben általánosan bevezetik a "TE3" sorozatú mozdonyokat. Ezek mind kivétel nélkül villamos erőátviteli rendszerűek.
A "TE1" mozdony 1000, a két egységből álló "TE2"-es 2000 lóerő teljesítményű, a "TE3" sorozatú Diesel-villamos-mozdonyokból pedig 2000, 4000, sőt 6000 lóerős vonategységeket lehet összeállítani. Tervbe vették ezenkívül a "TE3" sorozatű mozdonyok különböző áttételekkel való építését is. Tehervonatok továbbítására nagy áttételi viszonyokkal rendelkező, személyvonatokhoz pedig kisebb áttételű mozdonyokat terveznek, s ezen a módon a "TE3" személyvonati mozdonyok szerkezeti sebessége az óránként 130 kilómétert si eléri, ami biztosítja a személyvonatok 100-110 km/órás sebességét. Mindezeken kívül folyik a Szovjetunióban a "TE3" sorozatú mozdonyoknak egységenként 2500-2700 lóerősre való növelése is.
A diezelesítés terén a fejlett iparral rendelkező tőkés országokban is nagy az előre haladás. Az Egyselült Államokban például a Diesel-mozdonyokat majdnem kivéten nélkül villamos-energiaátvitellel gyártják. Jelentős a fejlődés ezen a téren a Német Szövetségi Köztársaságban, Angliában és Svájcban is. A Német Szövetségi Köztársaságban a Diesel-mozdonyokat főként tolatási munkákra használják. ......

Korszerű magyar Diesel-mozdonyok és további kötelezettségeink
A járműiparnak hazánkban igen nagy hagyományai vannak, s a magyar ipar ezen a területen az utóbbi évtizedekben világszerte elismerést vívott ki magának. Villamosmozdonyainkat, motorvonatainkat messzi tájakon is ismerik, megbecsülik. Tipusaink azonban nem tartottak lépést a fejlődéssel, s bár például a Diesel-motorokat az utóbbi években világszerte rohamosan korszerűsítették, mi még most is ott tartunk, ahol egy évtizeddel ezelött.
Az elmaradás behozása terén a magyar mérnökök, gépszerkesztők két korszerű Diesel-villamosmozdony - egy 600 és egy 2000 lóerős - típus megszerkesztésével tették meg a közelmúltban az első lépéseket.
A 600 lóerős mozdonyt eredetileg tolatási célokra tervezték, de a prototípusokkal folytatott tapasztalatok azt mutatják, hogy mellékvonali könnyű személyvonatok, valamint több egységet összekötve, "fogatot" alkotva, távvezérléssel fővonali személyvonatok továbbítására is használhatók. Ebbe a mozdonyba Ganz-Jendrassik rendszerű, "V" elrendezésű, 16 hengeres, négyütemű Diesel-motort építettek be. Mind a motor, mind a villamos rész, mind pedig a vezérlőszerkezetek igen korszerűek, s minden remény megvan arra, hogy mozdonyaink külföldön is megállják a helyüket. Ezzel egy időben megkezdődött a 2000 lóerő teljesítményű Diesel-villamosmozdony gyártásának munkája is. Nem kevés azonban még a feladata iparunknak a "diesel-program" megvalósításában. Az új típusok melett állandóan korszerűsíteni kell az eddigi gyártmányokat, sőt magukat a gyártási eljárásokat is. A magyar ipar nehéz feladatok megoldása előtt áll. Bizton tudjuk, hogy most is sikerrel állja majd ki a próbát.

javaslom nézzétek ezt az oldalt:
http://vokzal.ivk.ru/
entrance
Sidings
MUSEUM IN SHUSHARY 1-5

Minden említett tipusról van kép, és ott van valahol az M-44 export változata is (a gyengébb).
Minden Szovjet diesel mozdony ősapja az ALCO RSD-1 : Diesel loco, type "D", from USA. (ezek a második világháború alatt épültek! Koppintani tudni kell!!)
A 24-ben tervezett, és németországban gyártott mozdony: The first Soviet diesel engine "Shchel-1".

Egy kis kiegészítés1:
TEM-1, made by joint-stock kompany "Bryansk Engineering Works" (BMZ), was the first serial shunting diesel locomotive in Russia, although two experimental shunting diesel-locomotives O-el were made in Russia before the WW2. In the time of the Russian accelerated industrialization there was a problem, how to utilize the quite useful, but not powerful old steam locomotives, and the railways usually turned them for shunting. The shunting work was not the main factor of coal expenditure, and the mass production of shunting diesels required only after 1955. But in 1957 the BMS got the rush job: the powerful shunting diesel - locomotives pressed in need. To accelerate the design and technology preparation, the Bryansk engineers unified the bogies with serial freight diesel - locomotive TE-3, and used the D50 diesel, designed for the produced after WW2 diesel - locomotive TE-1. In Juny, 19, BMZ build the first TEM-1.
Main technical data: two three-axle bogies, diesel power 1000 hp, max. speed 90 km/h.
In a photo: the first TEM-1 in 1958.
Egy kis kiegészítés2:
TEM2 - most popular in ex-USSR six-axle, 1200-hp shunting diesel-locomotive with elecric transmission. Produced by BMZ (Bryansk Mashine-building plant) in Bryansk, Russia, in 1960-1990. The Baycal-Amur railroad in 80th used only TEM2 locomotive. TEM2 also used for transportation the spaceships from the plants to the "start tables" in Bayconur an Plesetzk spaceports.
At the photo: just produced TEM2 at BMZ yard in 1980.

kb ennyit a tervekről, és megvalósulásukról

üdv. outsiheder bocs szó a szátyár

Bár már párszor elhangzott de még egyszer:
ha a hidrósnak gyengébb is a hatásfoka, ettől még simán gazdaságos lehet egy típus. Nem kell itt olyan hatalmas különbségeket elképzelni. DVM-es gép NEM lehetett volna, mivel az akkori követelmények szerint TÚLSÚLYOS lett volna és NEM kellett volna MÁV-nak.
A probléma a Csörikkel, hogy a motorja mai szemmel már torkosnak számít, és ami ennél lényegesebb, hogy eléggé karbantartásigényes, ami viszont a motorra, NEM a hajtóműre. Egy villamos hajtásrendszerű gép ilyen szempontból még rosszabb lenne.

(Elnézést a nagy betűkért, csak... ezt már párszor lepötyögtem)

A nyertes konzorcium gyakorlatilag magában foglalta a teljes NyEu vasútijármű-ipart, más nem nagyon maradt. Akkoriban a V43 konstrukciója - nagyfesz. fokozatkapcsoló + Si-egyenirányító - az elérhető legkorszerűbb volt, tirisztorok ekkor még (ilyen kategóriában) sehol. A nagyfesz. fokozatkapcsoló is a háború után nyert polgárjogot a "16 2/3 Hz-es blokk"-ban. Ez a része a mozdonynak még a 70-es években sem számított elavultnak, legfeljebb konzervatívnak. A német mozdonyoknál pl. gyakorlatilag kimaradt a tirisztor + hull.ár. vont.m. (kivéve a kevéssé sikeres többáramrendszerű próbálkozásoknál). A Szilik igazán problémás részei az "övön aluliak". A kis tengelytávú, korai monomotoros forgóváz nálunk nem igazán jött be. Gyanítom, hogy az alkalmazásának tömeg okai voltak. A 78 t max. tömeg a motor méretezésénél is gondot okozott. Egy egyedi hajtású konstrukcióval valszeg "elszálltak" volna ilyen szempontból.

A V63-as kifejlesztéséről és annak körülményeiről az egyik legilletékesebb személy tollából itt is olvasható. Ami igazán fájó a V63 esetében az az, hogy hattengelyes lett. A 3600 kW teljesítmény kényelmesen megvalósítható volt az akkori technikával négy tengelyen, a hazai szakemberek is képesek lettek volna rá. A 80 tonna tapadási tömeg, mint manapság láthatjuk, vidáman elég 5-6 MW teljesítményhez is. Igazi előnye tehát nincs ilyen teljesítménynél. Ezzel szemben másfélszer olyan nehéz (menetellenállás), néggyel szemben hat tengelyt és vonatómotort kell karbantartani, s ami esetünkben döntőnek bizonyulhatott: jóval drágább is. Ezért sem lehetett a V43-ról V63-ra átállni a gyártásban. A másik fő ok az időfaktor: a V63 fejlesztése eléggé elhúzódott. Mire sorozatgyártásra éretté vált, a 379 db V43 már rég útját járta. A '80-as évek második felére már pénz sem maradt (semmire)... És darabra elég volt a villanymozdony-mennyiség. Csak 1988 óta eltelt már 15 év. Erről sem a V43, sem a V63 nem tehet.

A 350 db teoretikus Bikáról:
(Tegyük fel - lógassuk bele az éjjeliedénybe a kezünket - hogy képesek lennénk megvenni)
Először egy alapvető kérdést kellene eldönteni: ismét egy univerzális járműtípus vagy minden feladatra mást?
Technikailag a ma kínált típusok univerzálisnak tekinthetők, sokkal inkább mint korábban.
Saját vélemény, lehet belekötni:
- Tehervonatok továbbítására nyilván mozdonyt használunk továbbra is. Egy kimondottan tehervonati mozdony marokágyas hajtással néhány százalékkal olcsóbb lehet. Ugyanakkor le kell mondanunk a nagyobb sebességről (ennek az értéke 100? 120? 140? kérdéses, minden esetre a V63,1 esete számunkra intő példa lehet).
- Távolsági vonatok vagy mozdony + hagyományos kocsik vagy zárt motorvonatok. Ez már jóval nehezebb dió... Talán a mozdonyos megoldás rugalmasabb. Figyelembe kell venni, hogy a kocsipark is cserére szorul.
- Elővárosi forgalom: ingavonat vagy villamos motorvonat. Ezt már sokszor és sokan elemezték; az utóbbi változat tűnik előnyösebbnek.

Tehát a ma elővárosi forgalmat bonyolító xx db V43-at nem mozdonnyal célszerű pótolni. Esetleg az IC forgalom egy részét sem (de ez nem egyértelmű). A V43+1-2Bhv vonatokat pedig biztosan nem.

Ui. egy kis érdekesség: Anno az első V43-asok diódáit, majd a V63,001 félvezetőit és tavaly pedig néhány mozdonyt ugyanaz a gyár szállította. Régi partnerünk:-)

Ui.2.: Százalékokat kérdezett valaki: a DB Cargo BR145-BR185 mozdonycsaládjának üzemkészsége 99,5 %.

Valaki lejebb kérdezte hogy hogyan borult ki Sm-n a 3 teherkocsi:
Rajkáról jött egy teher a rendező 11-re!
Majd abból 3 kocsit átálítottak a 9-re!
A kocsikat nem biztosították megfutamodás ellen!
Kanizsa felé lejt a pálya! (2,7%)
Szépen el is indultak maguktól! Szerencsére még értesteni tudták az őrhelyet ahol lezárták a sorompót és a régi rumi vágánycsoportra állították a váltókat! A kocsik a földkúpnak ütközve kiborultak és pont bele értek a Kanizsai vonal űrszelvényébe! Ezér volt belőle nagyobb baj!
Vonatpotló stb.

"MÁV Nosztalgia

Április 12-én nosztalgia vonat indul Gyulára a hagyományos Pálinkafőző Versenyre (Gyulai Kisüsti Fesztivál), Budapest Nyugati pályaudvarról 5.55-kor. A régi gyorsvonati kocsikból álló szerelvény 10 órára ér Gyulára. Az ünnepségsorozat a kirakodóvásárral és Böllér versennyel várja az érdeklődőket. A vár mellett felállított színpadon folyamatosan műsor lesz.
A nap érdekessége a pálinkával való együttkoccintás rekordjának a megdöntése (új Guiness rekord születik), majd a híres pálinkák árverésére kerül sor.
A nosztalgia vonat 22.15-kor érkezik vissza Budapestre.
Jelentkezés és további információk a MÁV Nosztalgia Kft. irodájában Budapest Nyugati pályaudvar Tel: 269-5242, vagy az utazas@mavnosztalgia.hu címen."

Sajnos az ídőzítés nem a legszerencsésebb, hiszen aznap van az EU népszavazás.
Egyébként a cikk melletti képen az M62 001 látható, tehát feltételezem, hogy NOHAB fogja húzni a kocsikat.

Én Btx002-vel valószínűleg Békéscsabán csatlakozok, mivel Szegediek vagyunk. Tényleg, szerintetek lehetséges az, hogy csak Csabától Gyuláig megyünk a nosztalgiavonaton?

További jó munkát. M41 2127

Íme a Jauza abban az állapotában
, amikor önmaga akar lenni, és nem hasonul meg önmagával valamiféle "Usgyi" képében... :)))

És mégvalami.

Valóban nem kellene a hidraulikus erőátvitelt temetni. Van egy szép nagy szegmens, ahol egyáltalán nem jön rosszul. Bár az valószínű, hogy a nagyobb teljesítményű gépek közül elkezd kikopni - igaz, Európában talán éppen a Voith-nak köszönhetően tartotta magát sokáig olyan kategóriákban, ahol mindig is "necces" volt...

hm

Annak oka, hogy a két német állam a háború után hidraulikus hajtásokat használt, egyértelműen az akkor rendelkezésre álló motorok voltak.
Mind a nyugatnémet Maybach, Mercedes és MAN, mind a keltenémet MW Johannistal a könnyű, közepes teljesítményű, gyorsforgású motorjait fejlesztette, illetve ezek voltak motorkocsi- és ki tudja még milyen motorokból kifejleszthetők. Ezek mindegyik 12 V elrendezésű, 900..1100..1350..1500 LE teljesítményű, 1500/perc fordulatú motorok voltak.
Akik akkoriban villamos hajtásrendszert használtak (USA, GB, SzU) mind nehéz, lassújárású motorokat (<1000/min) használtak, amelyhez elég jól passzolt az egyenáramú villamos hajtásrendszer.
Az eá. villamos hajtásrendszer tagadhatatlanul nehezebb mint a hidraulikus. Megfelelő teljesítményű motor híján kénytelenek voltak kettős gépezetet használ, amelyhez viszont tömege miatt nem lehet villamos hajtást használni. Másrészt meg előnyösnek tűnt, hogy a V100 és a V200 (NDK-ban a V180) család ugyanazokat a motorokat kaphassa, csak eltérő darabszámban. A nyugatnémeteknél az egyes típusok szinte szabadon cserélgethetőek voltak.
A kétmotoros megoldás abban a pillanatban veszítette el értelmét, amikor kijött az 1800..1900 LE-s motorral a V160 és annak követői. Készült villamos hajtásrendszerrel is prototípus, a 202,001 psz, de odahaza ekkorra már a hidrajulika végképp elterjedt.
Hatásfokát akkor úgy jellemezték, hogy kicsivel kevesebb, mint a villamos erőátvitel. Cserében viszont könnyebb, olcsóbb, olcsóbban karbantartható.
A '70-es évek végén, amikor megjelent a háromfázisú villamos hajtásrendszer, amely könnyebb és karbantartást alig igényel az egyenáramúval szemben, úgy tűnt, hogy kiszoríthatja minden teljesítménykategóriában a hidraulikust.
Megjelentek a három -és négytengelyes kis- és közepes teljesítményű iparvasúti- és tolatómozdonyok, elsősorban BBC-elektronikával.

Ezzel szemben:
Jelenlegi piacon a kis- és középkategóriás dízeleknek gyakorlatilag egy gyártója van, a Vossloh (elődje a V90 és V100 gyártó MaK).
Számos típust kínál, nagyobb részt hidraulikus hajtással. A jelenleg legnépszerűbbb típusok is folyadékhajtóművesek. Sőt, a nagyobb teljesítmények felé is kacsintgat, lásd G2000, a 2000 kW-os típus. (Érdekesség: a hajtómű típusa Voith L620. Ez a váltóméret volt/van a V100-asokban is, csak azóta úgy tűnik, fejlesztett a gyár). Még újabb hidrós típus a monokabinos G1700, amely kategóriájában - leszámítva a vonatfűtést - a Herkules konkurense lehet. A svájciak által rendelt 59 db 1500 kW-os Am843 szintén a Vossloh folyadékosa.
A tervezett 3000 kW-os G3000 típusnál még nincs döntés, hogy melyik hajtásrendszert válasszák.

Szóval azért korai még temetni.

"A CSD pl. az S699, a 196..."

Igen ám, de az S699 "reinkarnációja" volt az 52E, alias CsSz4 carszkojeszelóban, amelyből jópárszáz darab készült, és beváltak. A mai napig megvan a sorozat nagy része - épp mostanság kezdenek el komolyabban "kipotyogni az élet rostáján". (Közvetlen utódjuk, a 62E, vagyis CsSz4t, az már egy másik történet...)

hm

A hivatalos források szerint 65000 késési percet okozott, ami kb. 65% késési arányt jelent. A kár felmérése még folyamatban van.

Ezen én azért csodálkozom, mert a V200 - at most is használják, Olaszországban. A nyáron láttam, egy elég hosszú tehervonatot húzott.

A V200-s amugy nem volt rossz mozdony, a baj azzal volt és van, hogy azt a teljesitményt akire tervezték csak nagyon keservesen hozta, és ahogy irtam a dokumentumok szerint inkább 1 motorral jártak. Ez viszon kimondottan elöny a mai kevésbé terhelt vasutaknak, akik a megbizhato V200-sal és egy motorral (és egy tartalékkal) bárhova eljutnak.

A német vasut soha nem volt annyira gazdag, hogy a nem sikerült mozdonyait kidobálja, mint azt sok más vasut tette:

A CSD pl. az S699, a 196,
de van vietnami példa is. a D8H C C dieselhidralikus mozdony 1986-bol már a roncstelepen van.

Ezt már csak presztizsböl sem tehette meg, mert akkor azt állitotta volna, hogy az adott mozdonygyár nem volt képes jo mozdonyt gyártani...

Igen a V320-ra gondoltam, de amikor irtam, uton voltam, és hamarjában nem jutott az eszembe. De van ezeken kívül egy sereg egyébb nem sikerült mozdony is.

A németek a háboru után el kellett hogy adják a tapasztalataikat (és gyáraikat) ami a villamos átvitelt illeti, és utána szinte a 80-as évek végéig nem is sikerült nekik egy jol müködöt kifejleszteni - mostanában kezdnek megint megjelenni a német mozdonyokon a villamos átvitelek.
Természetesen a jo piacgazdasági szokás szerint a hidraulikus áttételt elképesztöen felértékelték (igaz, hogy egy nagyon jo gyár - VOITH - állt mögötte).
Ennek ellenére vontatási szempontbol, ill. hatásfok szempontjábol ezek az áttételek csak messziröl közelitik meg a villamos átvitelt (söt annak a legujabb változatát szinkron vagy aszinkron motorokkal).
Ezt tudták a németek is csak sokáig igen vastag szönyeg alá söpörték.

"2003.03.07 - Magyar Nemzet

Hazai találmány a vészhelyzetjelző
Hamarosan megkezdődhet annak a vészhelyzet-előrejelző információs rendszernek az országos telepítése, amelytől a szakemberek az évről évre rengeteg halálos áldozatot is követelő közúti, valamint a vasúti kereszteződésekben előforduló balesetek számának lényeges csökkenését várják. A Comguard elnevezésű magyar találmány jelenleg három megyében, 45 vasúti átjáróban működik kísérleti célból, és az eddigi próbaüzem igazolta a várakozásokat. Ma mutatják be a nyilvánosságnak azt a Comguard elnevezésű, magyar világszabadalmat, amely grafikai ábrákkal, sms-üzenetekkel, fény- és hangjelzéssel figyelmezteti a járművek sofőrjeit a közlekedési veszélyforrásokra. Az információs előrejelző rendszer országos szintű telepítése várhatóan májusban kezdődik meg. A rendszertől a szakemberek a közúti kereszteződésekben, valamint a vasúti átjárókban évről évre történő, sok halálos áldozatot is követelő szerencsétlenségek lényeges csökkenését várják. Hédl Sándor, feltaláló lapunknak kifejtette a rendszer működésének lényegét: az útpályába épített mágneses relék helyhez kötött in formációkat jelenítenek meg a közlekedők számára, GSM, GPS vagy URH jeladók segítségével. Az aszfaltba helyezett mágnesrudak mágneses teret hoznak létre az útburkolat fölött, amelyen áthaladva a vevőkészülékkel rendelkező járművekben színes kijelzőn, valamint félreérthetetlen hangjelzés révén észlelhetők az adók által kibocsátott jelek. Így például a kijelzőn megjelenik egy stop- vagy vasúti kereszteződést jelző tábla, üzenetek a - például köd, jegesedés, baleset miatt - megváltozott közlekedési viszonyokról. A bármilyen járműbe beépíthető vevőkészülék az előzetes számítások szerint körülbelül nyolc-kilencezer forintba kerül majd, amelynek egy részét a hazai biztosítók várhatóán levonják az éves biztosítási díjból. A jeladó ellenáll a rongálásnak: tönkretenni kizárólag az útburkolat felbontásával lehet, karbantartást nem igényel, élettartama több évtized, ráadásul működéséhez semmiféle energiaforrásra nincs szükség. Hédl Sándor beszámolt arról is: a jeladó rendszert kísérleti célból tavaly ősszel telepítették a Közép-Dunántúlon. Fejér, Komárom, Esztergom és Veszprém megyében jelenleg összesen 45 vasúti átjáróban működik kifogástalanul, a hozzá fűzött reményeket beváltva. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium nemrég hozzájárult az országos telepítéshez. Finanszírozására közbeszerzési pályázatot írnak ki. Előzetes kalkulációk szerint az összesen 1512 hazai vasúti átjáró mindkét oldalára való telepítés 322 millió forintba, míg az összesen 3040 veszélyesnek ítélt útkereszteződésnél 168 millió forintba kerülne. Hardi Lász1ó alezredes, a Veszprém Megyei Rendőr-főkapitányság közlekedési osztályvezetője lapunknak elmondta: a rendszer valóban megoldást jelenthet a balesetek számának csökkentésében. Közölte: tapasztalataik szerint nagyon sok balesetet okoz, hogy a sofőrök nem zökkennek ki időben az esetleges monoton vezetésből, így nem észlelik időben a vészhelyzeteket. "

Ez hol és mikor történt? A Miskolc-Tiszaújváros IP-t láttam tavaly nyáron V43 + Ap-vel, az is gyorsulhatott kellemesen.

Császáron már jó ideje vagontemető van, emlékszem, úgy '88 táján is Nyíregyre menet felfigyeltem rá, hogy ott mindig vagonok állnak.

MaZó

Biztos lecserélik a díszletet. Császáron előttük évekig tartálykocsik állomásoztak, mindeféle méretű, fajtájú, állapotú.

MaZó

Azon már nincs mit bontani... :-)))

Szívesen megnéznék egy képriportot arról, amikor még csak bontják szét ezeket a kocsikat. Pl. a WC blokkot...

A kormány 52,7 milliárd forint termelési árkiegészítést szavazott meg a MÁV-nak 2003-ra.
Nem árkiegészítést !
Az majd ezen felül lesz.
A GySEV is kapott 1 milliárdot ilyen címen.

Igen, ez valóban furcsa, de ha jól emlékszem, volt "Intercity" feliratú Szili is valaha, amiről én úgy tudom, hogy nem bírta a 120-al futást naphosszat. (Javítsatok, ha nem így volt!)

traficc :

hááát.....
Lehet, hogy az az egy db Szili amelyiken InterCity felirat volt nem bírta az egész napi 120-al rohangálást, de a többi bírja.

Úgy 30 éve már a Bp-Miskolc-Bp távon a Tokaj express és annak gyermekei, más más néven 120-al pördülnek naponta nem egyet.

De azért még mindig üzemel egy vasútépítő cég berkeiben (Wiebe).

etwg 70895-ös hozzászólásához nem bírom ki, hogy ne fűzzek hozzá:

> A német vasutakon a sok (4-5) gyár egymást
> megelözve szállitotta a jobbnál
> jobbnak "igérkezö" mozdonyokat (amikböl igen
> sok nem vált be pl. a 182-esnek - ha jol
> emlékszem a nevére, nagyobbik testvére a
> kétmotoros 6 tengelyes - sajnos most nem
> emlékszem a tisztelt nevére).

Csak nem a 218-asra gondolsz? Annak a nagytesvére volt a
kétmotoros V320, ami tényleg nem vált be.

A volt NDK-ban úgy tűnik örültek a kétmotoros gépeknek, az
általuk gyártott V180 (DR BR118, DB BR228)-nak, ami jól bevált
gépnek tűnik. Még mindig, 40 évvel a gyártásuk kezdete után is,
használják ôket privát vasútak.
A román gyártmányú 119 (219) viszont ramaty konstrukció volt, de
nem a két motorja miatt.

> és egyáltalán nem illett a hidraulikus
> eröátvitelhez (akkortályt non plusz ultra volt > a német
mozdonygyártásban - mert talán mást nem > tudtak)

Hogy miért favorizálták annak idején a hidraulikus erôátvitelt, nem
tudom igazán (a villamoserôátvitelhez képesti könnyebb voltát
szokták emlegetni). Nem hinném, hogy nem értettek máshoz, mert
már a 2. Világháború elôtt gyártottak jól sikerült villamos erôátvitelű
mozdonyokat (V188 (DB BR 288)) és motorkocsikat, pl. a híres
Fliegender Hamburgert.

Reggel 8 ora korul a 095-os Szergej allt jaro motorral Csaszarszallason a IV. vaganyon a sok javitasra (vagy selejtezesre?) varo Gags kocsi mogott.
Majd kiderul mi lesz veluk.

Udv Pali

De azért érdemes volt eljátszani a gondolattal...

OK. Téma lezárva.

"Gádoros-Nagyszénás vonalra már én is gondoltam."

Na álljunk meg egy pillanatra. :)))
Azért talán lehetett látni, hogy nem gondolom komolyan. Gádoros és Nagyszénás valóban nincs távol egymástól, és vasúton valóban némi kerülővel történik egy ilyen utazás. Na de mennyi a két település lakossága? Hányan éreznek ebből olthatatlan vágyat, hogy felkeressék a másik falut, mégpedig éppen vonattal? Mennyi áru közlekedik a két falu között, úgy, hogy nagyon számít az eljutási idő, és muszáj mindezt vasúton lebonyolítani?
Elárulom előre, az itt generálható éves forgalomból (nem a nyereségből, hanem a forgalomból) optimális esetben 1 db. túrós batyura tellene, ami, mint olvashattuk, THE GOD számára figyelemfelkeltő ugyan, de korántsem elegendő...

hm

Elnézést attól aki ezt értette ki a leírtakból! Egyáltalán nem ezt akartam írni, hanem arra akartam rávilágítani, hogy az oktatási-képzésri rendszerünk - enyhén szólva -kívánnivalókat hagy maga után.

Igen, ez valóban furcsa, de ha jól emlékszem, volt "Intercity" feliratú Szili is valaha, amiről én úgy tudom, hogy nem bírta a 120-al futást naphosszat. (Javítsatok, ha nem így volt!) Akkor most mit lehet tenni, ha Bika nincs? A Gigant legalább nem pattog.

"A 627 15 KOCSI ÉS OTT FIGYEL RAJTA A V43 AMIVEL MINDEN NAP KÉSIK!"

Igen, minőségi gyors létére, bár ha a Rapid 10 percet késik szombatonként, akkor belefér. :-))
Páratlan Partium P.ladánytól szintén 13, mégis szolnoki Szili viszi, már jó ideje.
Viszont hogy a páratlan postát miért Gigant viszi, arra én is kíváncsi lennék.

MaZó

Ha már nem minden a normális kerékvágásban történik, akkor használhatatlanok???

Az van, hogy nem fogalmaztam elég egyértelműen. :-))
Nagyon jó, hogy a MÁV beruház, hogy van 10 Mrd fejlesztésre, ennek örülök! Az más kérdés, hogy ez nem kifejezetten vasúti fejlesztés! Az, hogy hány üzletet tudunk egy állomásra betelepíteni, nem kifejezetten egy profiltisztitott (ugye ez most a cél?) vasúti cég dolga.
Avagy lehet az is, de én akkor csinálnám, amikor legalább a fővonalaim stabil, elfogadható állapotban vannak. (140-es, Cegléd állomás, Székesfehérvár, és itt jöhet egy lista, amit nagyjából mindenki tud.)
Szvsz ha van 10 Mrd forint fejlesztésre, az egyrészt örvendetes, másrészt felelősség, mert a jelen helyzetben inkább annak van elsőbbsége, hogy a fővonalakat versenyképes állapotba hozzuk. (Például a kissé felemásan felújított 1-es vonal.)

MaZó

A legprecízebb hitelesítőeszköz a halálfélelmem volt. A kanizsai kiszállás után a társak meg is jegyezték, hogy nagyon sápadt vagyok. (Bár ők is hasonlóan néztek ki)

Nem, csak arra gondoltam, hogy némely vasutas akkor érezné magát legjobban ha sem utasok, sem fuvaroztatók nem lennének.
Vannak olyan forgalmi szolgálattevők akik csak addig használhatóak amíg jöhet-mehet minden, de ha már azzal kellene gondolkodnia amire a vörös sapkát teszi, akkor megáll a tudomány (no meg a vonatok).

Fentiek alapján ezt a fajta forgalmi szolgálattevőt úgy határozom meg, hogy:
egyszerűsített forgalmi szolgálattevő.
Aki pedig nem ilyen, hanem a jobbik fajtából való, az a fogalommeghatározásom szerint:
Jól működő, egyenesállású ellenmenetet kizáró forgalmi szolgálattevő. (ebből nyilván jóval kevesebb van mint a másik fajból)

:-)))

g

g

Én a régi főnökömmel (BJ) egy alkalommal az M7-en 205 km/ó végsebességet mértem, a 7-es úton csak 150-160 volt a max., mert köd volt, meg nem volt nínó...
:-)))

Biztos, hogy mindenkinek megszűnik?
(A Vezetőknek is?)

Meg különben is...
Itt van a kezemben egy íromány ami azt mondja, hogy egy első osztályú MÁV arcképes igazolvány éves eszmei értéke 2156000 Ft.
Ez havonta 179666 Ft., ami azt jelenti, hogy eszmeileg ennyivel több fizetést kapunk.
Most csak azon gondolkodom, hogy mi van akkor, ha lemondok az arcképes igazolványomról? Ennek az értékét beépítik a fizetésembe?
Lehet, hogy nem is lenne rossz üzlet!

Egyes helyeken meg néhány km vasút rengeteg problémát okoz...

Akkor kérlek monnd el, mi lenne a megoldás???
Én csak annyit mondtam, hogy egyes helyeken néhány km vasút rengeteg problémát megoldana...

Btx002

Autóval könnyű. Ez lenne a Guiness : Bp. Keleti - Hatvan vmax 185 km/h, Hatvan - Somoskőújfalu vmax 142 km/h

Ha neked kellene megépíteni azokat a vasútvonalakat, amelyek 1927 után épültek, egész életedben a preciziós munkaeszközökkel ( ásó, lapát, csákány ) ismerkedhetnél:)

DE NEM A TE IGAZSÁGOD!

Mert az bizony, megint odaát van...

ON

g

Na ezt alaposan elbotrányoztam. Úgy tudtam ott is kettős rendszer ( 3 kV DC / 25 kV AC ) van.

az addigi licencekkel sem igen boldogulak nagyon, igy nem játszottak veszélyes szerepet 3. piacokon.

Szerintem a Sulzer és AESA mozdonyok elég jól sikerültek. A régi motorkocsik is jók. A későbbiek, Br119 és társai persze nem.

Amugy a németek sem igen tudtak zöldágra vergödni a kétmotoros mozdonyaikkal a V200-t is csak kényszerböl vették át ma meg istenitik mint a dieselmozdonyok mintakonstrukcoioját.

Ezen én azért csodálkozom, mert a V200 - at most is használják, Olaszországban. A nyáron láttam, egy elég hosszú tehervonatot húzott.

A képen látható mennyiségből 2 db-ot ettünk meg (nagyon finom volt), legközelebb vizsont kettőt (se) hagyunk neki!

Ilyenkor bezzeg képes vagy írni...:-))

De számolni Te sem tudsz, és nem vagy minden infó birtokában!:-)))

Ugyanis abból azért nemcsak Te ettél, és nekem tényleg alig maradt!!!

g

"A múltkor nem tudott jóllakni velük, mást se hallok az óta, minthogy "a pécsiek a túrósbatyukat megették előle"

A képen látható mennyiségből 2 db-ot ettünk meg (nagyon finom volt), legközelebb vizsont kettőt (se) hagyunk neki!

On

Miért szűnnek meg a MÁV-nál a prémiumok?

019

Nem hiszem, hogy ez belátható időn belül megvalósulna, hiszen Magyarországon 1927-óta a szlovéniai összekötetésen kívül nem igazán épült vasútvonal.
(1927 10 11: A Sárospatak-Sátoraljaújhely vonal megnyitása, 10,0 km)

MÁS: megint kaptam Csabáról egy selejtezési infót, de nem szeretnék olyan helyzetbe kerülni, mint kb. fél éve (egy éve?) MD3013 esetén. Tehát "állítólag" (de ez most 100%... :-)) ) na szóval állítólag MDmot 3041 selejt, ennek kasznijából és 3013 (ami múltkor csattant Homoknál) építik újjá 3013-at... Ha valaki meg tudja erősíteni/cáfolni, köszönöm!!!

[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n] Nyáron arra ment át az FMK004. A Zugló felöli oldal elég rossz állapotban van.

Múlt héten a pénteki 804-re már nem is jutott. Tehát a gazdaságossági mutató javul. Bár az igen megkérdőjelezhető, hogy miért kell 2 gigantot küldeni ahhoz, hogy a vonat elinduljon!:-)))

A "megtakarításból" és pl. Georgie adójából költeni kéne végváltókra is...:-)))

g

Nem vagyok szakember, de józan paraszti eszet látok azért benne: ha egyszer nincs olyan vonat, ami 120-nál többel mehet rajta, miért fájdítsák az ember szívét a 140-es pályasebességgel? :-))

Erre van egy költői kérdésem: akkor minek telepítettek 160-as bizbert?

(A választ többé kevésbé tudom... Pro és kontra)

Tényleg, ha 140 lenne engedve, mivel lehetne kihasználni? A gépmenetben fertőtlenítésre tartó Bikán kívül... :-)))

Gépmenetben 140???

sssey

Támogatom. Érdeklödj utána. Bátran. Majd számolj be az eredményröl. Vagy nem erre gondoltál?

135-ösön volt egy IP-s menetem valamikor nyáron. Ha jól emléxem, semmi faxni, illesztéses, 80-as, de nézz vissza a hozzászólásaimban.
125-ös: Na igen, ezt még szeretném becserkészni. Főként Kisszénás-Nagyszénás korridorvonal-viszonylatban, mert ugye ez az etalon egy traficc-ügyletben is... :)))
(Remélem, már épül a Nagyszénás-Gádoros viszonylatú MAGLEV, amely forradalmasítja az eljutási időket és lemossa a közlekedési piacról az arrafelé járó, konkurrens Ik-260-ast.)

hm

szükségem lenne minnél több féle Magyarországon használt v forgalombol kivont mozdonyok leirására. Nem kötelezően technikaira hanem inkább dumára, történetére satöbbi. mindezt ha lehet viszonylag gyorsan. képek stb nem fontos.
ja, és felhasználnám a saját lapomon ami perzse a neten lesz. [forrásmegjeloléssel okforsz]
előre is köszönöm. ha esetleg vki emilt irna, akkor a wyco@maffia.hu -ra
előre is kösz!

viktor

Kösz!
Btx002

rezgaras válasz erre 70858

A 63 páros, mint elképzelés, azonos forgóváz és meghajtó motorok egész jó ötletnek hangzik, a tipizálás miatt csökkennek a javítási és alkatrész költségek, hazudnék ha azt mondanám, hogy nem hagytam volna jóvá az ötletet, de úgy elvállalni egy fejlesztést, hogy egyik tipusból sincs megbizható protó legyártva, és a villamos berendezéseket egy másik vállalat fejleszti, ez a tervgazdálkodás keretei között finoman szólva nem sikerült. A két első V-63 az eltérő forgóvázzal: a Vasút Űjság azt irta anno ?74 vége 75 eleje?, mind a két forgóváz rendkívül bonyolult felépítésű, nehézkes a javítása, bár a hatóságilag előirt ?mi is ez, mi kell a tipus engedélyhez? nem volt számottevő meghibásodás egyiknél sem. Néhány koszorú tűz a vontató motoroknál, és ennél kevesebb csapágy probléma. (egyébként nem is kelett javítani)
Az M-63 dieselmotorokat nem lett volna szabad nálunk legyártani, az is Pielstick licensz, ilyen teljesítményű motorokat csak kiforott, megbízható technológiával lehet gyártani.
Ezt kompletten kellett volna megvenni, 1973 az arab-izraeli háború ést az azt követő olajválság elött arra volt dollár, amire meg volt a politikai döntés, vehettünk (nekünk odaadták) volna bármilyen licenszet, de ha veszünk akkor nem lehet egy mai szóval "projectet" csinálni, nem lehetett volna állami pénzt szerezni az egyébként értelmetlen (ott és akkor és úgy) fejlesztésekre, a gyár már megint ellenérdekelt!

A többieknek holnap válaszolok.
üdv. outsiheder

hm

Ha visszanézed a vonalbejárásaimról szóló hozzászólásokat, azokban is találsz egy rakás infót pályasebességekről, lassújelekről. (Ahol volt rá lehetőségem, ott szelvény szerint részletezve.)

hm

120: Tiszatenyő - Mezőtúr - Murony elágazás: 120 (80-as lassújelek)
120: Murony elágazás - Lökösháza: 100 (80-as lassújelek)
150: Budapest Keleti/Józsefváros - Budapest-Soroksári út: 80
150: Budapest-Soroksári út - Soroksár: 100
150: Soroksár - Kelebia oh.: 80
140: Cegléd - Szeged: 100 (80-as lassújelek)
155: Kiskunhalas -Kiskunfélegyháza: 100
128: Békéscsaba - Gyula: 80
128: Gyula - Sarkad - Kötegyán: 60/70
130: Tiszatenyő - Kunszentmárton elágazás: 80
130: Kunszentmárton elágazás - Nagytőke: 60
130: Nagytőke - Hódmezővásárhely-Népkert: 80
130: Hódmezővásárhely - Makó: 60

135: Szeged-Békéscsaba: 80

142: Kőbánya-Kispest - Lajosmizse: 60
142: Lajosmizse - Kecskemét alsó: 20/40
142: Kecskemét alsó - Kecskemét: 60
152: Fülöpszállás - Kecskemét: 60
154: (Bátaszék) - Pörböly - Kiskunhalas: 100
121: Újszeged - Makó: 50
121: Makó - Mezőhegyes: 60
121: Mezőhegyes - Kétegyháza: 60
125a: Mezőhegyes - Battonya: 30/40

125: Mezőtúr-Orosháza-Mezőhegyes 60

126: Kisszénás - Kondoros: 40
127: Gyoma - Szeghalom: 60
127: Szeghalom - Vésztő: 40
127: Vésztő - Kótpuszta: 50
127: Kótpuszta -Körösnagyharsány oh.: 40
128: Püspökladány - Füzesgyarmat - Szeghalom: 60
128: Kötegyán - Vésztő: 60
129: Murony - Békés: 50
136: Szeged - Röszke oh.: 60
145: Szolnok - Lakitelek - Kiskunfélegyháza: 60
146: Kecskemét - Tiszaug - Kunszentmárton: 60
147: Kiskunfélegyháza - Szentes: 50/55
147: Szentes - Orosháza: 30/40
148: Törökfái - Kiskörös: 40
149: Kecskemét-Átrakó - Kiskunmajsa KK: 40
151: Kunszentmiklós-Tass - Dunavecse: 80
151: Dunavecse - Solt: 60/70
151: Solt - Dunapataj: 50
153: Kiskorös - Kecel: 60
153: Kecel - Kalocsa: 50

*** *** ***
Módosítottam az általatok kifogásolt értékeket.
Szívesen fogadok további "módosítási javaslatokat"!

soron kívül: http://www.mps.ru/museum/index.html?_he_id1=38&he_id=83&_page=5

Ez már kis korában is igen csúnya volt, itt éppen egy szóló kivitel (3. kép)

a 11-15 első képe az a motorvonat (azt hiszem) amit a Ganz-Mávag csinált a SZU-ba, olyan sok kellett belőle, hogy a személy kocsik gyártását "átadták" Dunakeszinek.

üdv. outsiheder

Halleluja! de remélem nem ÁMEN....

Tisztelt Urak!
Az utóbbi időszakban a hozzászólásaitok száma mintha ritkult volna. Talán nagyon el vagytok mással foglalva? Én szívesen - de gondolom más is -, olvasom írásaitokat, amelyben a humor mellett sok szakmai dolog is szerepel. Remélem e fórum olvasóit nem hagyjátok cserben a következő nehéz időszakban.
Üdvözlettel
Il treno

Ezért fordult már soxor a fejemben, hogy tutira jó-e a 100-as Gigantosítás. tudom, akkor kényszerhelyzet volt, valahogy húzni kellett a hegyesin. Meg is lett az ára: millió marokágy-olvadás. Azt viszont nagyon megkérdőjelezem, hogy Nyíregyházán minden IC-t (5-6 kocsi általában) Giganttal kell-e csináltatni. Csak küszködik a gép tartósan ilyen marha gyorsan. Mármint neki gyors.

Azt hallottam, hogy vasárnaponként van ott valami konténervonat. Utána kellene érdeklődni. Czzf50???

SzigDani

"A Severo-Muiskiy alagút milyen hosszú lesz ?"

Arról sajnos nincs infóm, csak annyi, hogy a leghosszabb lesz az RZD alagútjai között. Jópár éve fúrkálják már, igaz, nem túl nagy intenzitással. Az utóbbi időben viszont felgyorsult a tempó, kezd kicsit felértékelődni a BAM - vélhetően a szén- és érclelőhelyek miatt (a "kényelmesek" egy része ugyanis Ukrajnában maradt...).

Ja, és hogy miért "Szevero-Mujszkij"? Mert a folyót, amelyik a környéken van, úgy hívják: "Muja". Ezzel szemben azon a helyen a vontatójárműveknél szemlátomást nem preferált a folyó nevével való párhuzam... :)))

hm

Nem értelek - ha nem csinál semmit a MÁV azis baj, ha csinál az - most akkor mivan?! Maradjunk a régi elavult dolgoknál és szidjuk továbbra is, hogy ilyen sz@r meg olyan. Inkább örülni kéne - már ha megvalósul ebből valami!

De még nem késő észbekapni a MÁV-nak, főként ha a lenne a Bz-re igény a kisvárosba.
Az hiszem nem egy Bz üzemeltetése és nem a Tamási állomás egyetlen alkalmazottja tenné tönkre a MÁV-ot (még jobban...)!!!

Egyébként hasonló terveket lehetett olvasni a Déli esetében is, bár ott nem sajnálom az épletet, mert az elég tré....

A Keleti viszont más tészta. Egyrészt az állomásépület védett műemlék, tehát bármiféle külső és belső átalakítást komoly vizsgálatok fognak megelőzni az Országos Műemlékvédelmi Felügyelőség részéről, másrészt pedig a pénz..

10mrd-ból végre renbehozhatnák mondjuk a 64-es vonalat, vagy a Szeged - Cegléd közötti szakaszt. De fordíthatnák a lepusztult ki falusi állomások felújítására is. Szóval van mire elkölteni azt a pénzt. De nem erre...

Tulajdonképpen mi baja a MÁV-nak a Keletivel? Szerintem elég jó állapotban van.

És már megint ez a Pláza-mánia. Hát nincs még belőlük elég.

Nincs ez így jól....

Remélem a Keleti marad olyan amilyen most.

Szegedeen viszont hamarosan megkezdődik a felújítás, már állnak az ideiglenes konténerek, amelyek váróteremként és pénztárként fognak funkcionálni az elkövetkező időszakban. :-)))

Sziasztok

MAZO

Egyébként neked pedig van egy Kassai jegyem (nem tudom pontosan, hogy busz vagy villamos). Majd mailben megbeszéljük a részleteket.

Szia

Nem semmi ez a terv... Röpke 10 milliárd forint, erre van ám a MÁV-nak pénze.
Tényleg, mit keresnek a vonatok egy állomás csarnokjában, amikor üzletek is lehetnének ott?
Mit keres ott a Keleti? Építsünk Plazát oda, jófekvésű telek, biztos sokat lehetne érte kérni, a vonatok meg indulnak Józsefvárosból, Rákosról, kocsimosóból, százlábú híd alól...

Kezdek félni ettől az új üzleti irányvonaltól.

MaZó

Van, szolnoki. Múlt szombaton 710-et vitte Szegedre, néha a páratlan Partiumot is szokta vinni.

MaZó

005-ös hernyó motorkocsija+V43 1319. Mindkettő selejt.

Utána: BDV 005+BDV 019 = BDV 019

Egyébként 1163 és 1002 elkészült
Hajnalban a prolin láttam az 1379-et, nagyon csili-vili lett."

Vácon az 1183-as koccolta le az 1192-est.

1379 tényleg marha jó lett. Kár, hogy állítólag 60-as... czzf50??????????????

Dombóváron követték el... mondtam, hogy pengék...

Hamár itt tartunk, 44 naponta. Egyébként mindenki erről beszél...

Lehet, hogy már 80-as??????????????????

OK! Bevállalom, hogy igazad van! Egy mv barátom azt mondta: "A 40-esen Szabolcsig, a 30-ason Fehérvárig csak állva szabad vezetni!"

"Ma reggel 1047 010-es földönfutóvá lett Ferencváros GF 224-es kitérőjén csúccsal szemben haladva.
Nem esett messzire, épp csak egy picurkát ugrott le...de hátsó vitorlája bánta a dolgot.
Kb. 10 perce még emelgették, a gyaloghídról remekül látható."

Szegény 1047 010-es,nem elég,hogy csak egy áramszedő van rajta (volt tegnap délután),és úgy közlekedett,most pedig siklik is.

Szütyi !

"Remot Csörgő: 2205-ből és 2192?-ből lesz, majd valamikor(a'la Szalacsi:-))"

Az M41 2205-ösből és a 2192-esből valószínűleg a 2304-es,vagy a 2305-ös lesz,tavaly márciusban fotóztam a Szolnoki-JJ udvarán lepukkanva az M41 2147-est (a képet scannelni tudom,ha érdekel valakit),ekkor sem a 2192-es,sem a 2205-ös nem volt még bent,és itt az Indexen írta valaki,hogy ez a 3 gépből várható remotnak egyenlőre.

hm

"Nem biztos, hogy olyan rossz kristálygömböt használtak akkoriban!"

A Gigant a következő vontatási "filozófia" (pontosabban, azt alulról érintve) szerint lett méretezve: tehervonat, síkvidéki pályán 100 km/h körüli, dombvidéki-hegyvidéki szakaszokon 50..60 km/h sebességgel. Ez a módszer átlagos tehervonatokra, tehervonatokkal jobban telített vonalon, ritkább megállások mellett működőképes.
Az 1-es vonalon az 50..60-as tempó akadályozza a nagyszámú személyszállító vonatot. A "szűk hely", emiatt sok potenciális megállás utáni hosszadalmas felgyorsulás úgyszintén. A RoLa és a konténervonatok esetében viszont hangsúlyozott igény a nagy átlagsebesség.
A Gigant-nak van szép nagy tapadótömege, de kevés a teljesítménye ahhoz, hogy ezt magasabb sebességtartományokon is érvényesíteni tudja vonóerő formájában.
A RoLa/konténer nagyobb fajlagos teljesítményű, inkább a gyorsvonati mozdonyok jellegéhez közelebb álló jelleget kívánna meg...

outsiheder (70803),

"...neked lehet, hogy csak üzemeltetési költség van a kezedben, de ki fizeti ki a felújítási és remot költségeket..."

Ezt nem teljesen értem. Mármint, van a példabeli Trabantom, alig győzöm fenntartani, de még remotorizáljam is, úgy, hogy erről a szomszédom dönt, és esetleg egy harmadik személy pénztárcája terhére? Ez így meglehetősen abszurd, bár ha jól meggondoljuk, egész tűrhető modellje a valóságnak... :)))

rg7 (70814),

"Zöld-sárgát nem igazán lehet látni önmuködo térközjelzon."

...kivéve, ha az adott vonalon négyfogalmú térközbiztosítást alkalmaznak. (De MÁV-hálózatra vonatkoztatva tényleg igazad van.)

rg7 (70810): Hamut szórok fejemre
gumidani (70816): Hamut szórok a fejemre a képzeletbeli térközjelzon "megjelent" fények miatt.

Emberek, ennyi hamu nincs is! :)))

hm

> Hivatkozhatsz az eredeti szerzőre!!!

Igazad van, lusta voltam visszamenni. Ha jól emlekszem Manhattani volt.

Közben utánaszámoltam és a 10%-nál azért több jött ki az autóra is, durván 20% és 30% között.

Az igazi probléma persze szvsz. nem ott van, hogy a "beépített" teljesítmény mekkora részét használjuk ki. Hanem inkább ott, hogy az elfogyasztott energiából mennyi hasznosul. És hogy az amortizálódó befektetés mekkora hasznot termel.

Végülis mekkora a különbség egy új 3200 kW-os és egy új 6400 kW-os mozdony ára között? Feltételezem, hogy a fenntartási költségek között a különbség nem igazán számottevô.

Én is csak idéztem, de a válaszod jó!!!!

g

Attól tartok, egy átlagos autós pedig kevesebb, mint 10%-át az autója teljesítményének.

Igen volt. Ne felejtsd el, hogy a pécsi igazgatóságról van szó.
Arról az igazgatóságról aki -már sokszor emlegetett- birka- (szó szerint= juh), és kisebbségvédelmi lassújeleket is kitűzet.

Egy újabb csúsztatás/butaság!Az éberségi honnan tudná,hogy vörös vagy sárga-zöld fény van mondjuk a bejárati jelzőn.Az éberségi berendezésed hol állítaná meg a vonatot kitérő irányú vágányútnál az előjelző közelében elkezelt felhívás után?

Csabi

Ez aztán állati logikus...

Csabi

Erre van egy igazi, megtörtént analógiám:

Történt, hogy 4-5 menetrendi időszakkal ezelőtt volt egy olyan személyvonat (számokat már nem tudok...) Pécs és Dombóvár között, ami MD volt, és szombaton és vasárnap mivel a párja nem volt meg szerelvénymenetben szokott visszamenni Pécsre. Sokszor utána kötötték a 8052-esnek.
Egyszer külön közlekedett visszafele, s ekkor elütött egy a sinek között bóklászó idősebb embert Szatina-Kishajmás megállóhely környékén.
A fatert megkérdezték, hogy miért a síneken sétálgat, amikor itt forgalom zajlik.
A válasza az volt, hogy ilyenkor nem szokott jönni a vonat:)))

Ezután táviratilag ki lett adva, hogy az MD szerelvény csak a 8052-esbe besorozva közlekedhet.

Gondolom a fogyasztása miatt.

Szerintem olyan tömeget mozgatni aligha lehet kisebb fogyasztással - habár nincsenek informácioim névleges fogyasztásrol.

> V200-as ... a két motor inkább csak verte egymást

El ne mondd egy németnek! Az ô számukra a V200 a nonpluszultra.

Tudom, (magyar vagy más nyelvü V200-t dicsérö könyv meg amugy is ritka mint a fehér hollo).

Egy német kiadvány ir igy a V200-sokrol

Ez jó duma, igazi újságíróknak való összesítés alapján történt kinyilatkoztatás ebben a formában...

Mit értesz rajta?

Sajna arról sem a Dacia, sem a Bika nem (mindig) tehet, hogy a vonatban nincs a teljesítményének megfelelő mennyiségű kocsi.-legyen az személy-, vagy teherkocsi.Nem mindenhol van Dunai Finomító, vagy Vasmű, ami kiterhel egy-egy irányvonatot.

Vagy szerinted pl. a Bz motort kötelező jelleggel járassuk állandóan és minden vonalon 2 mellékkel, hogy a teljesítménye ki legyen használva, hogy az említett mutató javuljon???

Komolyan mondd el mit értesz ezen!

(A többi megjegyzésednek, a hivatkozott bekezdésben van alapja.)

g

nem kivánok részt venni ebben a vitában, de azért kérlek majd magyarázd el a többieknek, hogy miota kell az átjároban arra figyelni,hogy késik-e a vonat:
Ugyanis az alábbi mondatod enyjén öv alá került:

Meg: sok baleset történik akkor, amikor ott nem kellett volna vonatnak lennie (a késett vonat és a busz ütközése, a MÁV-osokat szállító kisbusz és a gépmenet mozdony ütközése).

Eddig ugy tudtam, hogy az átjároban nem arra kell figyelni, hogy késik-e egy vonat, vagy nem, hanem arra, hogy mit mutat a jelzö, sorompo, vagy szabad-e a pálya. És a világ minden KRESZ szabálya a vonatnak ad elönyt teljesen függetlenül attol; hogy késik-e vagy esetleg hamarabb van ott a vonat, vagy netalántán egészen pontosan érkezve rohan bele az ott semmikeresnivaloja nincs közforgalmi jármübe.

> MÁV-nak miért nem lett volna jo...

Gondolom a fogyasztása miatt.

> még ment a hajogyártás is

Így igaz. A Pielstick motorokról készült Ganz kiadványban a motorokat vasúti-, hajó- és stacionáris felhasználásra ajánlották. (ha jól emlékszem valami fúrótorony volt a rajzon)

> V200-as ... a két motor inkább csak verte egymást

El ne mondd egy németnek! Az ô számukra a V200 a nonpluszultra.

> Pielstick ... igen rövid venégszereplésre, hogy utánna eltünjön a züllesztöben.

Úgy tudom, a franciáknál volt mozdonytípus is vele és cseremotornak is használták. Az tény hogy a többség ott sem Pielstick-kel járt.

De a legviccesebb konstrukció a francia két motoros dízel-villamos (talán 67500?). Abban az egyik motor hagyományos módon a generátor forgórészét hajtotta, a másik motor viszont az "állórészt" forgatta az ellenkezô irányban. Eredeti ötlet, de nehéz volt, mint a só.

>Csak úgy lehetne javítani ezen a helyzeten, ha több és/vagy megbízhatóbb üzemképesebb vontató jármű lenne az adott főnökségeknél.
Vagy a meglévőket jól tartanák karban. Meg nem lenne én gépem, nem adom!! szemlélet. Meg jobban szervezné a MÁV a mozdonyfordulót, nem lenne iszonyú sok gépmenet. Meg... Nemrég hallottam egy számot. A MÁV a meglévő mozdonyok teljesítményének a 30 (harminc) százalékát használja ki. Hm? Ehhez mit szólsz?

>A hangulatkeltés helyett a tényeket közöld!A vontatójárművek nagy hányadán nincs EÉVB!
Közúi járműveken meg egyáltalán nincs.

>Az EÉVB nem az elnézések miatt létezik szerintem,hanem bármilyen okból szolgálat képtelenné vált mozdonyvezető esetén se száguldjon a vonat km-eket.
Ehhez elég lenne a sima éberségi. Az EÉVB arra kell, ha a vezér elnézi a jelzőt, pl. a sárga-zöldet zöldnek nézi, vagy nem veszi észre.

>Egy szolgálatban legalább 3 autós szándékosan hajt át a vörös fénysorompónál!
Azokat kőkeményen meg kell büntetni. De nem ez a jellemző. Az autóvezetők is emberek, éppúgy, mint a mozdonyvezetők, és van, hogy nem veszik észre az útátjárójelzőt.
Meg: sok baleset történik akkor, amikor ott nem kellett volna vonatnak lennie (a késett vonat és a busz ütközése, a MÁV-osokat szállító kisbusz és a gépmenet mozdony ütközése).

hétfő éjjelig külföldön vagyok, a pofátlan osztrák -magyar irányú percdíjak miatt internetezni nem fogok, ezért kedd előtt csak sms-re reagálok...

- agy mindenki inkáb a vasfüggöny mögé kukucskált.....

helyesen

- vagy mindenki inkább a vasfüggöny mögé kukucskált.....

Ezek a apro billentyük kikészitenek....

nem tudom, hogy egyáltalán meg probálta-e valaki a SKODAT megszolitani - agy mindenki inkáb a vasfüggöny mögé kukucskált.....

A Pielstickröl mint késöbb kiderült messze nem hozta a beigért teljesitményt és a minöséget, akkor , kérdem én, miért nem néztek körül a haditechnikában, épitöiparban stb., ha az oroszok meg az amik még a tengeralattjárok motorjait is képesek voltak felhasználni a MÁV-nak miért nem lett volna jo egy jol ismert sok száz darabban bevált nehéz dieselmotor tankokbol vagy egyéb hasonlo berendezésböl. Tudtommal akkortályt még ment a hajogyártás is - nem tudom milyen motorok voltak ott.

SzigDani

Nem hiszem, hogy kelet-nyugati, sokkal inkább előzetes/tényleges, vagy szakszervezeti óhaj (hű de erősek vagyunk) / munkáltatói óhaj (zavartok, de ti vagytok a kisebbség) ellentét van mögötte.

:)))
Vajon miért?

ON

Íme egy (angol nyelvű) rövid leírás az angol kísérleti Fell dízelmozdonyról: http://www.nelmes.fsnet.co.uk/paxman/paxfell.htm 4 motoros volt, valami fura erőátvitellel: üzemszerűen kapcsolgatták be-ki a dízelmotorokat menet közben; mind a négyet csak a maximális sebességre gyorsításnál használták.

Érdekes a nagyságrendi eltérés az általad említett 8000 - amely magyarországi hírlapból meg rádióból származik - meg az általam mondott 1000 között - ami meg a ZDF reggeli híradójának a DB frankfurti menetirányító központjából adott riportjában hangzott el.

A lengyel villamosmozdonyokat ne igen vedd példaképül, mert azok 3 kV DC mozdonyok, amik felépitése joval eltér a 25kV AC mozdonyoktol. DC mozdonyok voltak Csehszlovákiában is 1953-tol, és remekül bevált Secheron (félig lopott) lincences forgovázakon. Sok küzülük még a mai napig is remek egészségnek örvend (50 évesek) és egy-két kivételtöl eltekintva alig rongálja a felépitményt.

Igen a Pielstick (érdekes modon) elkerült máshova is, de többnyire csak igen rövid venégszereplésre, hogy utánna eltünjön a züllesztöben. Kivétel a MÁV, TCDD meg egy néhány más vasut. Lehet hogy hiányzott hozzá a háttér.

A románoknak akkortályt szivesen adtak licencet mert:
nem támadták meg Csehszlovákiát 1968-ban,
és
az addigi licencekkel sem igen boldogulak nagyon, igy nem játszottak veszélyes szerepet 3. piacokon.

A német kisérleti mozdonyokat ne igen vegyétek mérvadonak mert:

A német vasut sokkal nagyobb, igy sokkal többet kisérletezhet.
A német vasutakon a sok (4-5) gyár egymást megelözve szállitotta a jobbnál jobbnak "igérkezö" mozdonyokat (amikböl igen sok nem vált be pl. a 182-esnek - ha jol emlékszem a nevére, nagyobbik testvére a kétmotoros 6 tengelyes - sajnos most nem emlékszem a tisztelt nevére).

Amugy a németek sem igen tudtak zöldágra vergödni a kétmotoros mozdonyaikkal a V200-t is csak kényszerböl vették át ma meg istenitik mint a dieselmozdonyok mintakonstrukcoioját.
Tegnap olvastam az egyik V200-as diszkönyvében, hogy a két motor inkább csak verte egymást, kihasználva csak a max. seb. tartományban volt, és egyáltalán nem illett a hidraulikus eröátvitelhez (akkortályt non plusz ultra volt a német mozdonygyártásban - mert talán mást nem tudtak) a mozdonyok többnyire egy motorral közlekedtek - ezt irják mostanában.

Azt nem tudom, de a MÁV hálózatáról késés nélkül kilépett.

MNO
Németországban reggel a vasutasok sztrájkja miatt egy órára megbénult a vasúti közlekedés. A német államvasutak tájékoztatása szerint a munkabeszüntetés legalább másfél millió utasnak okozott gondot, és nyolcezer távolsági, helyi, illetve tehervonatot érintett.

A vasutasok, akik közül mintegy tízezren csatlakoztak a munkabeszüntetéshez, háromszázalékos béremelést követelnek. A szakszervezetek pedig azzal fenyegetőznek, ha nem sikerül megállapodást elérni a következő hetekben, akkor országos méretű vasutassztrájk robbanhat ki. A német állami vasúttársaság és a munkavállalói szervezetek még egyeztetnek egymással – adta hírül az Info Rádió.

SzigDani

Zichyújfaluba visznek-hoznak pár kocsit a takarmánykeverő üzemből.

Van a lengyeleknél a szilivel majdnem egykorú 25 kv villamos mozdony, az elektromos része angol licenc.

Szerintem a Pielstick motor sem volt egy rossz döntés.

Magyarországon kívül még volt Pielstick Ausztriában, Lengyelországban, Csehszlovákiában, Finnországban,talán Portugáliában is. Szóval nem csak mi vettünk.

Amerikai licenszet nyilván nem akartak átvenni (azzal az amerikai szabványokat és coll méreteket is át kellett volna venni!!!),

Ez a románoknak sikerült.

(Volt egy látványos bukta, amikor fekve maradt a kísérleti mozdony egy szénvonattal a kiel-i kikötôi feljáróban. Nem romlott el, nem tudta felhúzni!!!).

Ez melyik volt?

Ezt nekem az "öregek" mesélték, és ez akkor történt, amikor még csak Kaposvárig, majd Somogyszobig volt meg a drót...

Az olajvonatos dologról mégcsak nem is hallottam.

Olaj... Brrr:)))

Megnéztem és tényleg jelölik a Székesfehérvár - Pusztaszabolcs vonalat. Ez most mit jelent? Fel fogják újítani? Ha jól tudom ott most csak Bz-k közlekednek.

A Szabadbattyán - Börgönd vonalról tudtok valamit?

Motorvonat az olyan vonat, amit nem mozdony, hanem motorkocsi továbbít.
Tágabb értelemben motorvonatnak nevezik az olyan zárt szerelvényeket* is, amiket csak speciális típusú mozdony továbbíthat, amit általában nem is mozdonynak, hanem hajtófejnek neveznek. Pl. ÖBB 4010, vagy ICE.

*Zárt szerelvény:= kifejezetten egy vonatban üzemelésre kifejlesztett járművekből összeállított szerelvény. Az említetteken kívül ide tartoznak pl. az egykori Hargita motorvonat, vagy a Hernyó alfajai - bár ezek "valódi", motorkocsis motorvonatok.