Cikkünk megjelenése után a minisztérium annak pontosítását kérte, hogy Virág István vezérigazgató-helyettes esetében nem azonnali kirúgással, hanem nyugdíjazással ér véget a vezető MÁV-os karrierje.
Ez a Csepreghy Nándor egy táskahordozó, másodrendű politikus, Lézer Jani államtitkára. Nem őt küldték el. De megérdemelné a szalmai hozzáértése végett. ;-)
A volt államtitkár azt mondta, "a legnagyobb többletkiadást éppen a kormánybiztosként Lázár János által felügyelt tram-train okozza a MÁV-nak, a legnagyobb, éves szinten akár 30 milliárd forintos
bevételkiesést pedig a miniszter által lelkesen reklámozott vármegyebérletek bevezetése".
"Mindezt nem hagyta azonban szó nélkül Csepreghy Nándor sem, aki azzal járult hozzá a MÁV-os vezetőket érintő nyilatkozata közléséhez, hogy mivel az ügyek összefüggenek, fontosnak tartja elmondani
Vitézy Dávid kritikáira reagálva: "Ha az államtitkársága idején feleannyit foglalkozott volna a jelennel, mint a távoli jövővel, most kevesebb bajunk lenne a vasútnál. Sajnos azonban többet költött
látványtervekre és fantasztikus elképzelések kidolgozására, mint a pálya karbantartására, a meglévő járművek felújítására vagy a kapacitások és a menetrendi álmok egymáshoz illesztésére."
Csepreghy azzal folytatta, hogy Vitézy "saját bevallása szerint is többmilliárdnyi pénzt költött el tervekre, az álmai kidolgozására, pedig a pálya és a járműállomány az ő idejében sem volt jobb állapotban,
mint most, és ezek a milliárdok most nagyon hiányoznak a karbantartási büdzséből". Hozzátette: "Nem lehet valaki egyszerre a színpadon és a zsűriben is. Ő államtitkárként mégis ezt a mutatványt hajtotta
Rendszeresen törik le a sorompórudat is. A régi öntöttvas teljes szakállas sorompóknál már nem mennek neki, ott csak a két sorompó közé szokás beszorulni.
Régi mondás de igaz, hogy ha 2 méter széles és 10 méter magas betonfalat húznánk fel az átjáróba, akkor is lenne olyan hülye, aki azt megmászva menne a vonat elé.
Úgy tudom a sima fénysorompós átjárókban történik a legtöbb baleset az ilyen "még úgyis átérek" típusból mert nincs fizikai korlát meggátolni a gyorsítást. Ha az életüket nem is a kocsi fényezését csak féltik.
Még biztosítatlan átjárónál is inkább lassítanak és szétnéznek mint sima fénysorompósnál.
Sajnos a közúti járművezető képzésben is alapvető hiányosságok, problémák vannak. Ott is főleg a zsebhányad a lényeg, akárcsak sok más területén a társadalmunknak. Persze a példa értékű, elrettentő mértékű büntetések hiánya is gáz.
Ütközéstől függ, el tudja úgy kapni, hogy kiborul.
Személyautó pláne ha ész nélkül mennek vele és nagy sebességnél kapja el a vonatot "Még átérek" . Kíváncsi lennék itt menyivel ment a furgon, Mindszentnél is azért sikerült valószínűleg lelöknie a vágányról, mert nyomta neki mint a süket a csengőt, hogy átérjen a vonat előtt, ott felvette a műsort egy térfigyelő kamera jól látszott, hogy nemhogy nem fékezett, de még gyorsított, ha átér a vonat előtt a STOP táblás keresztőzésbe rongyolt volna bele.
Orosz módszert kéne bevezetni átjáró előtt felnyíló betonrámpa, ha neki is megy a vakegér, a sínekre nem tud ráhajtani.
Azaz ha a MÁV helyre akarná állítani a Bz-t, akkor annak teljes költségét polgári perben megpróbálhatná visszaszerezni az autóstól?? Mert ha igen, akkor ezt kell csinálni. Persze a legjobb lenne, ha a biztosító tényleg annyit fizetne, amiből kijönne a Bz helyreállítása.
És abból mennyi volt, ami elment legelni a parajosba? Nyilván a 80-100 tonnás mozdonyt is ki lehet küldeni a bokorba, mint ahogy a traktornak sikerült a 100-ason pár éve, de egy személyautó oldalról beleszállva szerintem nem üti ki a nehezebb járműveket.
(Ez nem csak arról szól hogy a bézé mikor esik le a sínről, ugyanígy az első generációs Desiró vagy RegioSprinter RS1 is felejtős lenne - akik anno bevásároltak jól jártak)
Itt vannak ezek a szerencsétlen almásládák leszolgáltak 40 évet minden elképzelhető szituációban, szidhatjuk hogy szűk vagy kényelmetlen de nem azért hogy tömegesen halnának meg bennük az emberek valami konstrukciós hiba / elavult tervezési szabvány folytán.
Minden előírást lehet szigorítani de egy ponton túl a vasút csak maga alatt vágja a fát vele, ha európa szerte megszűnik a mellékvonali közlekedés mert nem lesz alkalmas könnyű és olcsó kis kapacitású jármű erre a feladatra. Igaz 0 vonat mellett kitűnő lesz a baleseti statisztika, bezárt vasútvonalon nem ütik el az autósok a vonatot.
4-5 évente előkerül Élessarok mh. ötlete is, szép színes rajzok a NIF honlapján, netán megvalósíthatósági tanulmány is (jó pénzért, sajnos nem én csináltam), aztán szép csendben meg a süllyesztőbe az is.
Már várom, mikor veszik elő n+1-edszerre a reptéri gyorsvasút tervét 😆.
Több kiemelt vasúti fejlesztést is visszavontak az éj leple alatt –
Több korábbi döntést, fejlesztési programot törölt, és korábban nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűnek kikiáltott állami fejlesztési projekteket kaszált el a kormány a kedd este megjelent Magyar Közlöny egyik rendeletében, valamint határozatában –
A vasúti fejlesztéseknél visszavonták a nemzetgazdasági szempontból korábban kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánított tételeket: a Ferencváros C elágazás – Kőbánya felső – Rákos – Rákosliget, valamint Rákos – Gyömrő vasúti vonalszakasz fejlesztését, továbbá a Budapest külső körvasúti megállóhelyek (Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva, Rákosszentmihály) és Albertfalva megállóhely kiépítését, fejlesztését is.
Ezt igazából meg is válaszoltad Hévízgyörkkel, egy megállónál az elhelyezkedés és a menetrendi kínálat sokkal inkább mérvadó, mint a kiépítettsége. Az utazási kényelem növelését elsősorban a rágyaloglás lerövidítése/átszállás megkönnyítése jelenti nem az hogy mekkorát kell lépni a peronról.
De nem az van, hogy ha ideiglenes jelleggel épül sk+10, murvás stb. ideiglenes megálló, akkor az a csekélyebb vonzerejéből fakadóan eleve nehezebben lesz sikeres, így pontatlan indikátora annak, hogy be fog-e jönni az utasoknak? (Mint ahogy nyilván az is befolyásolja a sikert, hogy mikor, milyen gyakran és milyen vonatok érintik az adott megállót - vö. pl. 142-es vonal jelenlegi és fejleszthető állapota; vagy, ellenpéldaként, hogy mekkora siker lett mondjuk Hévízgyörk térköves-magasperonos stb. felújítása, ha utána napi három pesti vonat áll ott meg.)
Ha már új megállókról van szó, a Magyar Közlöny szerint csendben elhaláloztak az alábbi projektek:
2.1.120. Ferencváros C elágazás - Kőbánya felső - Rákos - Rákosliget, valamint Rákos - Gyömrő vasúti vonalszakasz fejlesztése.
2.1.123. Budapest, külső körvasúti megállóhelyek (Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva, Rákosszentmihály), valamint Albertfalva (40a) megállóhely kiépítése, fejlesztése.
Van több olyan megálló ami valami tervezett átépítési projektben szerepel (pl Óhatvan, Kanizsavár, Hajdúhadház alsó, Szeged-Kecskés, 142-es vonali megállók) Ebben az esetben az egész projekt tervezési és engedélyezési költségét érdemben nem befolyásolja a plusz megálló megtervezése és engedélyezése, csak azt kell eldönteni van-e értelme illetve a kivitelezés mekkora többlet költség. Ez a szerencsésebb eset, de sajnos még így is ki sikerült hagyni jópár megállót.
Az igazi probléma akkor van ha nincs még kilátásban sem nagyprojekt (mert ugye itthon csakis ebben sikerül gondolkodni...) ekkor ugye az lenne a logikus lépés hogy valaki fogja magát és megtervezi-kivitelezi a megállót, persze ilyenkor az összes érintett hárombetűs szervezet inkább egymásra mutogat, és látványosan nem érzi magáénak a témát, a költségeket meg mégannyira sem.
Aztán ha mégis elindul valami mozgolódás, akkor szépen fújják fel és bonyolítják a műszaki tartalmat, legyen egyből magasperon térvilágítással hangosbemondással, ahelyett hogy leraknának egy csomó sk+10 betonaljas peronos-murvás megállót ideiglenes jelleggel és engedéllyel, aztán ahol bejön az utasoknak ott lehet véglegesre kiépíteni, ahol nem ott meg szépen elfelejteni. Leginkább a mellékvonalakra és másodrendű fővonalakra gondolok.
Több ilyen hely van ahol nem létesült megálló vagy megszűnt, de jó helyen van.
Eplény esetében a Pft megpróbált mindent használt betonaljakkal peronépítést, de a tervezett megálló " Hatósági engedélyt" nem kapott. Ugyanez igaz a Győrszabadhegy Pannonhalma közti 60/70 km-s sebességemelésre is.
Ami jó ötlet lett volna:
Nyíregyháza Ipari Park 113
Eger -Rendező 87 / Itt peronok is vannak 2006 is vágányzár idején innen indult személyvonat/
Eger- Tihamér /1908.12.08-1986.09.26 illetve 1993.07.06-1993-09.25 között üzemelt/
Paks autóbuszállomás közelében a 770-771+50 között / Sajnos a Paks végállomás rossz helyen van, a Dunapart mh. nem fed le minden igényt viszont az autóbusz állomás mellett kellett volna egy megálló/
Lehetne folytatni a sort, régen 1900-tól 1960-ig egy meglevő vonalőrház mellé is létesülhetett megálló, most ez sokkal nehezebb bürökratikusabb.
A gödöllói HÉV-vonalon Ilonatelep mh. kb. 35 ezrelékes emelkedőben/lejtésben fekszik. Az ősrégi helyi legendárium szerint ez is kozmetikázva, hogy ne kelljen fogaskerekűben gondolkodni. Állítólag a valós érték 38 ezrelék körül van, s ez az akkori szabályok szerint már sok lett volna.
A 80-as évek végén jártak mozdonyt vezetni, más munkakörben dolgozó, mv vizsgával rendelkezők. Vezető mérnöktől reszortosig, felvigyázótól diszpécserig jártak -akkori szóhasználat szerint- GMK-zni.
Volt olyan,hogy a vezető mérnök egy diszpécserrel erősítve váltott, személyvonaton, mindenki derültségére.
A régi veszprémi nyomvonal több lakótelepet is érint (a nyomvonal ma már el van építve), szóval a helyi, helyközi szereppel együtt lehetne teljes a kép. Pl, Győr-Zirc-Veszprém-Alsóörs-Füred, Szentkirályszabadja-Zirc betéttel, illetve Veszprém külső és Cholnoky ltp közt meg villamosított helyi ("tram").
Nyilván, ha a történelem másképp alakult volna, a város szerkezet is igazodott volna ehhez.
A vonal kb észak-déli irányban, a középvonaltól kissé keletre keresztülszelte az egész várost, érintve a belváros szélét, több lakótelepet, meg az egyetemi rész - ami egy igen jó adottság - volt.
Na ezekkel egyetértek, támogatom. Én is így csinálnám. Engem frusztrálnak egyébként a két település nevű állomások. Tényleg csak ott indokolt, ahol mindkét település kb ugyanolyan távolságban van a vasúttól, vagy mindkettő érinti.
Lényegében amije van, azt jobban tartja karban, de ha beruhátásról van szó, azt hasonlóan elszúrt módon csinálja, mint a MÁV/NIF kombó.
- - -
Veszprémben is kicsit azt látom, mint Újszegeden - nem túl jó, nem túl rossz, de arra jó, hogy lehessen rá hivatkozni, ha nem akarunk érdemben foglalkozni valamivel. Persze a 11-es szempontjából sokkal jobb lenne, ha ma is meglenne a régi nyomvonal, akár tramrainként, de azt komolyan gondolja valaki, hogy a váltott kétórás ütemű szombathelyi és zalaegerszegi vonatok mellett lenne értelmezhető mennyiségű vonat, ami a 20-asról bemegy a városba? Mindig jó a központban lévő állomás, de nem kell túl nagy területű városnak lennie, hogy megfelelő ráhordás nélkül ugyanúgy semmit se érjen.
Igazából már látszik hogy a mostani, egyébként totál koncepciótlan villamosítások (136, 108) elkészültével nincs folytatás, a 142-est, a 17 alját és az É-Balatont mindig mondják de a tervezés sehogy sem áll, és a pénz sincs meg. A felsővezetékeseket egyelőre ugyanolyan jól leköti a meglévő villamosított vonalak újravillamosítása egy-egy nagyprojektben, (lásd 150-es meg talán deb-nyír) - de a 2020-as évek villamosítás terén eléggé gyenge évtized lesz főleg ha ahhoz mérjük dízelfronton milyen hatalmas koncepciótlanság uralkodik és mennyi helyen kéne tüzet oltani. Amíg eddig az volt a mentegetőzés hogy dízelbeszerés helyett inkább villamosítunk - addig most már ezt se lehet bemesélni. A meglévő dízel járműpark kiesése egyre csak gyorsulni fog, nincs az a villamosítási program amivel le lehetne követni. Az se segít hogy ide szalajtottak egy hidrogénlobbistát egyaránt ellenérdekelt a dízel beszerzésben és a villamosításban is, az eu források befagyasztva, az összes hazai pénzt meg autópálya építésre költjük.
Ez sajnos csak öröm az ürömben, amikor ott volt a város közepén, tökéletes helyen egy igazi állomás. Ahonnan nem mellesleg a Balatonra is tovább lehetett utazni...
Csak az elvtársaknak útban volt, aztán '68 elintézte a nagy motorizációs mámor jegyében. Ha azt megússza, ma is meglenne.
Bz-re és Desirora is lehetne, besegítőként lehetne gondolni a már nme a cégnél dolgozókra is. BKV-nál ez megvan, villamost vezetnek korábban a céget elhagyó emberek is, besegítőként részmunkaidőben is. MÁV-nál is érdemes lenne ha még nincsen ilyesmivel próbálkozni.
Nagyobb visszatartó erő lehet még, hogy ha nem pályakezdő il. még fiatal, aki mamahotelezik otthon, hogy oké, szeretné is csinálni, érdekli is a vasút meg a járművezetés, nem is teljesen kutyaütő. De a majd egy éves tanfolyam ideje alatt abból a kb. nettó 150 ezerből, nem fog tudni megélni, hogy belekezdjen kell egy legalább annyi megtakarítás, ami egy évig kb. kitart, különben éhenhal, mire eljut addig, hogy önállóan elviheti első vonatát. És jogosan lehet erre azt is mondani, hogy máshol még csak nem is fizetnek azért, hogy tanuld a szakmát.
Töredelmesen bevallom, hogy még nem, ott figyel az egyik fülön, a többi "link megnyitása új lapon" után "bekészített" olvasnivalóm között. Sort fogok rá keríteni hamarosan, szívesen olvaslak.
A bezzeggyesevnek sem megy, de még ötletszinten sem, hogy Sopronban létesítsenek két új megállót, meg Ágfalván még egyet. E háromból kettő tkp. megvan, csak a jerevánit kéne komolyabban építeni.
Hoztátok Veszprémet, oké, messze van, de épült egy szemmel is látható P+R, ami - láss csodát - f.sig van, mióta elkészült.
Nem kell a városháza és a nagytemplom közé tenni a vasútállomást, ha vállalható megközelítést tudunk hozzá nyújtani. Bezzegsopronban jelenleg nincs komolyan vehető P+R, sőt, egy amúgy is agyonterhelt településrészen fekszik az állomás (ami nem baj, csak egyre macerásabban megközelíthető, meg az amúgy is harmic éve elavult helyijárati struktúrát még drasztikusan vissza is vágták, ellentétben Veszprémmel, ahol meg épp az ország egyik legkorszerűbbje működik, szintén láss csodát, igem kihasználtan).
A városnak is, meg az utasnak is sokkal egyszerűbb lenne, ha létesülne még megállóhely, és a parkolás is jóval könnyebben megoldódna.
Nem mellesleg egy Flirtre Tesco gazdaságos módon is ki lehet képezni "vonatsofőröket", akik aztán a maszekhoz sem tudnak átmenni, mert nem értenek a mozdonyhoz, nincs semmire típusismeretük, vonalismeretet is mondjuk csak Pest megyén belülre adnak majd nekik, aztán lehet őket hajtani mondjuk nettó 300-ért.
A dízeles vonalak mennek a kukába, esetleg a tapolcait, lajosmizseit még levillamosítják, meg ahol nagy lenne a felháborodás (pl. 46, 108...stb. ), összekukázzák a maradék Uzsgyit, Desirót.
A villamosított vonalakon meg nyilvánvaló, hogy egyre inkább próbálnak szabadulni a Szili+kocsik kombinációtól, és szedegetik szét az elővárosi Flirtöket, amiket járatnak Egerbe, Debrecenbe, mindenfele, egyre inkább szólóban. Ha sokat pattognak az emberek, majd bevezetik ezekre az Interrégiókra is a helyjegyet, aztán majd megmondják, hogy tessék megtervezni az utazást 3 nappal korábban és előre megvenni a jegyeket. Sokkal egyszerűbb nekik mint egy mozdonyt meg 6 kocsit fővizsgáztatni, pláne, ha adott esetben a Stadler tartja karban őket.
Nem véletlen a legutóbbi villanymotorvonat-beszerzés ötlete sem, holott a dízel részleg sokkal égetőbb probléma jelenleg.
Ehhez a kérdéshez illő kommentet idézek egy korábbi kommentelőtől:
"a vasutasoknak van egy fennkölt stílusuk, és ők nézik le az utasokat, akik örüljenek neki, hogy vonat van a seggük alatt. Itt is, meg Facebookon az IHO-s, egyéb cikkek alatt, vasutas csoprotokban is folyamatosan az megy, hogy ha valaki meg meri említeni, hogy esetleg nem jó irányba mennek a dolgok, rögtön megjelenik vagy 10 db, jellemzően 50+-os "Kovács II. József" típusú vaskalapos vasutas, aki előjön a szokásos mantrával, hogy "lehet jönni megmutatni, van felvétel, nincs kocsi, nincs pénz, Orbán/Gyurcsány, ne dumáljon olyan, aki legalább 30 évig nem volt vasutas...stb.".
Vezettél már vasúti járművet? Vezettél már vasúti járművet esőben, hóesésben, ködös, párás időben, levélhulláskor? Csak viszonylag sík terepen, nem emelkedőben, lejtőben. Ha a válaszod nem, akkor a.kibicnek semmi sem drága esettel állunk szemben.
Dömsödön nincs vasút, kész. Semmi keresnivalója állomásnévben, rengeteg települést bele lehetne írni ilyen alapon.
1, Kettős megállónévnek ott van értelme ahol tényleg közös megálló (Porcsalma-Tyukod, Szany-Rábaszentandrás), azaz nagyjából két összeért vagy igen közeli településről van szó. Ökölszabályként azt mondanám ha reális hogy mindkét településről kigyalogolsz (na jó Visegrádról kompozol) az állomásra. Dömsödről, Fegyvernekről, Tolcsváról nem fogsz gyalogolni az biztos, ezeket kihagynám az elnevezésekből.
2, Mindig azt a települést venném előre kettős névnél ahol az állomás van, illetve amelyiknek a belterülete közelebb van. Tehát Károlyháza-Kimle lenne Kimle-Károlyháza helyett.
3, ahol a megálló nagyon a semmi közepén van vagy épp egyik település sincs mellette oda találni valami új nevet (Gyöngyfa-Magyarmecske helyett Magyarmecskei út vagy ilyesmi)
Én nem értem a MÁV-ot, vízágytól függetlenül, politikusokkal súlyosbítva, de minden évben lehet tudni, hogy az első tanítási nap baj szokott lenni, de nem tesznek ellene semmit, sőt inkább maguk idézik elő a minél nagyobb gebaszt. Vajon a döntéshozók ilyenkor örülnek, hogy megszívattak sok-sok embert, s hogy az első napjukon elkéstek sokan az iskolából? :( Nálunk is (a 30a-n) minden évben szeptember elején a 4617-en csak egy Flirt jön (pedig hármat ígértek rá), aztán persze csak a szokásos, a tömeg nagy, felférni nem lehet a következő 8609-re se, volt, hogy a kökisre se, most épp mázli: dupla Flirttel jön - viszont félig üresen (sokan nem szálltak fel, biztos a Délibe mentek volna). Útközben utolér minket a 40a-n egy másik vonat - kis híján kezek-lábak lógnak ki az ablakokon, ha nem Flirt lenne. Nem tudom, hány éve van ez a menetrend, biztos lehetne tudni, hol vannak a problémák. Ha ezzel nem tesznek semmit, rá sem merek gondolni, máshol mi lehet :( Még az egyik kalauz mondta, hogy hívjuk az Ügyfélszolgálatot. De miért? Akkor oda teleportálnak hirtelenjében egy plusz kocsit?
Attól hogy meg kell állnia a régi állomáson is kereszt miatt még megállhat az újnál is ami a faluban épül. Mi zárja ki? Ha meg úgyis keresztre kell várnia akkor időt se veszít vele. A mostani eplényi állomás mellett van valami sípálya is asszem szóval télen ott amúgy is indokolt megállni.
Az fel sem merült persze, hogy az elavult még gőzösök idejéből való előírást megváltoztasásk? Gőzösöknek még gondot okozott olyan emelkedőn megállni, de ma már ez nem volna gond.
Pár hozzászólással lejjebb olvasni felmerült esetleg? A 481209-ban írtak szerint nem csak gőzösökkel van probléma.
Eplény egyfajta biztonsági célú megállás Zircről Veszprémbe menet ún. Bebrics csonka felé áll a vas amit megállás után állítanak egyenesbe.
Tény. A jelenlegi, 20-as vonalihoz igazodó menetrendben amúgy is ott vannak a keresztek, a Veszprémből jövő vonat ér be előbb, ennek is meg kell állnia. De ezzel semmi probléma nincs, ha lesz megoldás a faluban lévő megállóra, akkor is maradhat az állomási megállós is, illetve lehet utasoknak nem meghirdetett megállás is.
135-ösön nagyon sok mintegy 20 megállóhely szűnt meg, mindet mégse lehet reaktiválni, leglaábbis menetrendben kár velük számolni.
Kakasszéket azért lenne érdemes, mert ott most igyekeznek a települést feltuningolni, épült biciklis pihenpő meg kilátó is a megállóhely mellett és a Szanatórium körül is nyíltak panziók. Gyakorlatilag 2009-ben a szanatórium működött meg volt vagy egy tucat lakos és passz egyébként semmi más, utóbbi 4-5 évben kezdték el felvirágoztatni a lehetőségekhez mérten.
Kopáncs mellett Kishomok az, amit újra lehetne nyitni azt már a TT építéskor is kérték az ott lakók, de akkor el lettek hajtva mondván nem fér bele 2 perc plusz a menetrendbe.
Vagy 10 éve már felmerült a kérdés, hogy a püpökladányi fürdőnél is legyen egy megálló. Állítólag vizsgálták is a dolgot, de azóta sem lett belőle semmi. Szerintem hamarabb zárják be a 128-ast mint hogy Szeghalmon legyen egy második megállási pont.
Volt pár sikersztöri igen, pl. Pitvarosnál, ott is kellett pár évtized, mire leesett, hogy jobb az ha a falu szélén van a megálló nem 3 km-el odébb. Fényesi szőlők és Fényes esetén is sikerült a semmi közepén lévő megállót áthelyezni oda, ahol van értelme. Dinnyés mellett szerették volna a börgöndiek is ha kapnak megállót, nekik ez nem járt.
Amit szintén nem sikerült már régóta megugrani a megtévesztő megállóelnevezések korrigálása. Apajon lévő Dömsöd állomás, most le lesz bontva az épület és újra lesz építve most is lenne lehetőség átnevezni legaláőbb Dömsöd-Apajra ha már ragaszkodik hozzá Dömsöd, hogy neki kell vasútállomás. Jósvafő-Aggtelek dettó, mindkét településtől 15 km-re van, de Színtől is vagy 3 km, oda valami semleges név kéne településre nem utaló, jellmező, hogy ahol viszont erre semmi szükség nem volt ott meg tudták oldani lásd. Csittényhegy.
120a vonalon Tápiószentmárton megállónak se sok köze van a névadó faluhoz oda is valami jobb kéne Göbölyjárás pl. azt a kültetületi részt amihez közel van úgy hívják.
Változások a Szombathely-Székesfehérvár vonalon 2023. szeptember 4. hétfő, 08.31 / Utolsó módosítás: 2023. szeptember 4. hétfő, 09.45
Frissítés:A korábbi tájékoztatással ellentétben a Bakony IC (909) a teljes útvonalon közlekedik. A Déli pályaudvarról Zalaegerszegre 11 órakor induló Göcsej InterCity (IC 954) pedig 10-20 perces késéssel indul a Déli pályaudvarról.Frissítés: A Budapestre tartó Bakony IC (909) 55 perces késéssel indult tovább, ezért csak Székesfehérvárig közlekedik. Onnan a következő, Budapest felé tartó vonattal utazhatnak.
A Déli pályaudvarról Zalaegerszegre 11 órakor induló Göcsej InterCity (IC 954) csak Székesfehérvártól közlekedik. Az utasok a Déli pályaudvarról Tapolcára 11:05-kor induló Kék Hullám expresszel (Ex 19704) utazhatnak, melyről átszállhatnak Székesfehérváron a Göcsej IC-re.
Előzmény:A Szombathelyről a Déli pályaudvarra 6:42-kor elindult Bakony InterCity (IC 909) mozdonya Ajka-Gyártelepnél meghibásodott. Egy másik mozdonnyal közlekedik tovább, várhatóan 60-70 perc késéssel.
Az esemény miatt az Ajkáról Celldömölkre 8:33-kor (9022), valamint a Celldömölkről Szombathelyre 9:40-kor (9042) induló személyvonat nem közlekedik. Utasai a Bakony InterCityvel (IC 900) utazhatnak, mely emiatt várhatóan 10:20-ra érkezik Szombathelyre, és odáig minden állomáson és megállóhelyen megáll.
Volt már ilyen ötletelés, pl. Zalabér mh., a semmi közepén lévő Zalabér-Batyk állomás helyett. Van ahol sikerült, pl. Dinnyés, Pécsudvard.
Részemről a megszüntetett Magdolnatelep mh.-t építeném vissza, illetve az összes egri vonatot Felnémetig közlekedtetném a jelenlegi vá. helyett, közben 2-3 megállással.
"Onnantól hogy nem megy be Veszprém központjába az egész vonal csak turistáknak ideális."
Viszont, annak jó. Biztos, hogy dobna az eplényi turizmuson, ha lenne közvetlen vonat Porva-Csesznekre.
Illetve, Győr - bár messzebb van - felé is jó.
Régi veszprémi helyi menetrendekben láttam olyat, hogy "4V" busz. Útvonala ugyanaz, mint a 4-es, csak épp az aktuális vonathoz csatlakozik, annak alap menetrendjétől függetlenül. Ez kihasználtsági és menetrendi pontosság szempontjából is egy jó megoldás lehetett/lehetne.
Nem lenne rossz ha volna külön erre szakosodott csapat, aki vizsgálja a teljes hálózatot, sok helyen lehetne utasokat nyerni, új megállókkal vagy áthelyezésekkel. Meg eleve, a feltételes megállásokat szinte minden vicinális vonalon be kéne vezetni mint rendszer ehhez csak annyi kéne/kellett volna, hogy a már létező űrtechnikát, hogy legyen egy leszállásjelző gomb a Bz-n minden Bz-be beéípítsék, de még a most megkékülő felújítottakba sem. Pedig ez tényleg filléres tétel.
Egyszerű megoldás lenne az, hogy ránézünk a térképre és, ahol a vasút mellett van közút megnézni hol van ott buszmegálló és mekkora forgalma van. Ha jelentősnek mondható akkor oda már érdemes tenni egy táblás megállóhelyet. Feltételes megállási rendnél meg nem lenne gond azzal sem, hogy most zárjunk be megállót beáldozva másikért vagy sem, legyen mondjuk 10 feltételes a vonalon a menetrnedet meg meg lehet írni úgy, hogy 5 megálással számolnak, ha olyan ritka együtállás történik szökőévente egyszer, hogy mindegyik feltételes megállóban meg kell állni, késik a vonat 5 percet ,na bumm, belefér. 135-ösön raktiválni lehetne Kakasszéket és Kopáncsot, ha netán valaki ott akar le vagy felszállni megtehesse,
Aztán ott vannak olyan települések pl. mint Szeghalom, ahol kint van jó messze lakott területtől az állomás, de a sínek ott mennek el a szélén a városnak, mégse épült megállóhely.
Pécs Uránváros vagy Káposztásmegyer mellett ottvan Egerben Cifrakapu a Tesco melletti lakótelepnél, ahová régóta kéne már egy megálló.
Szarvason is elkelne egy megálló Halászlak és Szarvas állomás közé, feltételes megállással nem okozna menetidő többletet se és több utas lenne mint pl. Kiscsákón vagy Kisszénáson ( főleg az utóbbi érdekes, mert ritkán van innen utas, viszont annak a kevésnek csak a vasút az egyetlen közlekedési mód, az egyéni közlekedésen kívül).
Tiszavasvárinál is ahogy tegnap mikor arra utaztam megfigyeltem átmegy a településen a vaúst és a két szélén van a megállóhely/állomás . Központban nincs.
Az fel sem merült persze, hogy az elavult még gőzösök idejéből való előírást megváltoztasásk? Gőzösöknek még gondot okozott olyan emelkedőn megállni, de ma már ez nem volna gond.
A mávos megállóhely létesítési-áthelyezési ötletelésekben mindig dobogós helyen kerül elő Eplény. Amiatt nem valósult meg hogy kötik az ebet a karóhoz a magassági vonalvezetés korrekciója miatt, ami persze jóval több pénz és munka mint a szimpla peronépítés. Mivel külön tervezést igényel és a pályavasút egy meglehetősen diszfunkcionális szervezet bármilyen fejlesztés elvégzésére így hiába van rajta a radaron hogy oda kéne megállóhely, ha mégis kéne valahová új, akkor vannak könnyebb helyszínek. Persze a most tervezett 6 hónapos vgz elég lenne bármilyen magassági vonalvezetés korrekcióra, és egy funkcionálisan működő pályavasútnál bele is raknák a lehető legtöbb műszaki tartalmat egy ekkora vgz-ba, itt most annak lehet örülni ha épp nem siklik ki a vonat utána a szakaszon.
Láttam már több ilyen listát hová kéne megállóhelyeket létesíteni, a közös jellemzőjük ezeknek a megállóhely áthelyezéseknek hogy elvesznek a sok cégen belüli ötletelés között, aztán nincs rá rendes program és pénz, még tervezni sem. Ami most remélhetőleg hamarosan megvalósul az Kisvarsány megépítése a 111-es vonalon, az is húzódik vagy két éve, de legalább benne van a Magyar Falu Programban így pénz van rá. Ötletelések vannak, pl Tab-Központ vagy Salgótarján-Kórház, de folyó tervezésről nem tudok (ami vonali átépítési projekttől független).
Elég szomorú hogy nincs egy hálózati szintű megállóhely létesítési/áthelyezési program, mármint aminek a végén el is készül valami megálló, nem csak valami n+1. ötletlista. Ha azt vesszük van kb 2000 megállóhely évente legalább 10-et kéne létesíteni vagy áthelyezni hogy a vasúthálózat valahogy lépést tartson a településszerkezettel. Még olyanok se mennek mint Káposztásmegyer vagy Pécs-Uránváros ahová azért nem most épült lakótelep.
"max. turistáknak lenne ideális"
Onnantól hogy nem megy be Veszprém központjába az egész vonal csak turistáknak ideális.
"Ezután pedig a munkáltatónak semmilyen jogi lehetősége nem marad majd arra, hogy további rendkívüli munkavégzést rendeljen el."
Majd a tömjénzsóti egy éjfélkor benyújtott kb. 300 oldalas salátatörvényben átír pár ezzel kapcsolatos jogszabályt 5 évre visszamenőleg, oszt' probléma megoldva...
Eplény áthelyezéséről nem hallottam hogy tervben lenne, de jó lenne.
Eplény egyfajta biztonsági célú megállás Zircről Veszprémbe menet ún. Bebrics csonka felé áll a vas amit megállás után állítanak egyenesbe.
Veszprémből Zirc felé elhagyható a megállás....
A faluban levő tervezett megálló peronját kb. 20 éve elkészítették, van egy szabály, hogy a megállóknál a vonalú mértékadó emelkedés( 20 ezrelék) felé lehet csak ez 10 ezrelék.
Annakidején volt az eplényi vegyesboltnál egy 10 km/h lassú Bz 2 mellékkel esőben max 25 km/h gyorsult fel 40 helyett...
Ott sajnos meredek a vonal Eplényben a buszközlekedés sűrű ( munkanap kb 50 járatpár) így max. turistáknak lenne ideális.
11 esen Zirc Veszprém között sajnos az a 6-7 vonatpár kevés ráadásul 1969 óta központ helyett "Jutasról" indulnak a vonatok..
Nem tetszett megnyitni a cikket, ugye? :P A vörös a hagyományos átmenő fék, a többi az ún. independent brake része, mely az EMD mozdonyok hagyatéka. Ennek segítségével a mozdonyok a szerelvény többi részétől függetlenül is fékezhetőek, de minderről van itt egy szabatosabb leírás is.
mennyire menti fel - Felmentésről szó sincs. Tettél egy nagyon egyszerűen megcáfolható kijelentést az adott témában (máshol minden jobban működik), kaptál rá cáfolatot (nem is egyet).
És ott sem "csak" ehhez hasonló dolgok fordulnak elő.
Nagyon sokat tesz a téma súlytalanná válásáért az, hogy az egyik oldalon a máshol minden jobb jellegű, nulla háttérismerettel bedobált közhelyek vannak, a másikon meg az aktuális vasúttársaság/minisztérium/állam sikerpropagandája.
Ilyenért viszont sajnos teljesen érthetetlen több hónap kizárás. Most lezárják fél évre, és utána semmi sem lesz jobb.
Többen is írják, hogy a kibontott betonaljak hegyekben állnak. Miért nem lehet akkor teljes felépítménycserét elvégezni? Az a pálya is bőven kiszolgálta már az idejét.
Én örülnék a legjobban, ha itthon "csak" ehhez hasonló dolgok fordulnának elő. De áruld már, hogy ha idehozod az egy német példát, attól az mennyire menti fel az itthon tapasztalt Balkánhoz közeli állapotokat?
Tudtommal jövőre éppenhogy a hidak kerülnek sorra, mert azok szerkezetéhez csak tűzoltás jelleggel nyúltak, elvileg most kapják meg a teljes felújítást. Elvileg lesz síncsere is közben, ami ha marad az eredeti terv, akkor a Startnál sírást fog eredményezni, mert a skála keményebb végéről kerülnek be sínek a pályába, mert az volt épp olcsón. Hézagnélkülire meg nem fogják átépíteni, mert nem jó hozzá az alj távolság.
Valóban innen lehet informálódni, csak a társvasút elég szemérmesen nem írja le, mit is takar a baleset. (váltófelvágás) Bezzeg a maszek terhest kivesézték rendesen, mert ott nem ők voltak a hunyók!
Egy ideje inkább nem olvasom fórumot, nehogy felmondjak véletlenül.... De nekem felháborító!!! Tegnap reggel a 38969 sz. Vonatpótló lófasz 34 utassal lett regisztrálva, holott álltak buszon!!! Mit adtak ki a sofőröknek??? Mit kell számolni?
1.A 8.25-ös Hernád-Z IC-re Pesten nem jutott magyar kocsi, de a helyjegyeket eladták...összességében kicsit sokan voltunk. A kalaúz egyébként segítőkész volt a problémában.
2. A Kassáról visszajövő esti Hernád gépe megfeküdt Gödöllőn, a jónép átzúdult a következő Agriára.
Ma 17:40 körül Keletiből Kőfelső felé ment egy Metropol EuroNight szerű szerelvény, tele cseh háló/fekvőkocsikkal. A Metropol a Nyugatiból indul, lehet, hogy saját maga volt, csak mosni ment át a Keletibe?
Így van, ez a kitett anyag kb. olyan, mint a menetrend, legfeljebb tájékoztató jellegű. Amúgy is változott (csökkent) volna, de az 1-es vonal miatt ez hatványozottan igaz lesz.
Az a baj hogy a vágányzárak időtartama és műszaki tartalma között nincs sok összefüggés.
Azaz: kitalálnak valami nagyobb műszaki tartalmú vágányzárat, betervezik, közben kihúzzák a források felét, így csökkenteni kell a műszaki tartalmat, majd olyan színvonalú kapirgálásra fordítják az időt ami ebbe a keretbe belefér, de igazából nagy vágányzárat nem érdemelne.
A 11-es vonal azért tűnik esélyesnek valamekkora átépítésre mert ott a nagyobb hidakat már felújították és most a felépítménnyel van a gond, azaz már régóta, borzalmasan kopottak az ívek. Tehát tippelek hogy síncsere lesz remélem akkor már hegesztenek is ahol lehet. Persze lehet hogy találnak 2 hidat meg 3 útátjárót és azzal megy el az idő - ha a 120a-n ráértek Hajta-patak hídjait fél évig reszelgetni anélkül hogy a felépítményt cserélték volna ugyanabban a vágányzárban, bármi lehetséges. Eplény áthelyezéséről nem hallottam hogy tervben lenne, de jó lenne.
A füredit kitárgyaltuk a 29-es vonal topicban, tényleg elég nevetséges annak a kis forgalmú útnak egy aluljáró, meg a három hónap is. Ráadásul már szinte a nyárba ér a vége.
Persze ha nagyon gazdag ország lennénk, nem lenne vele bajom, csinálják, de akkor már inkább nagyobb forgalmú helyeken csinálnának aluljárót. Na mindegy.
Veszprém-Zircet örvendetes is lehetne (bár ott is jórésze a turisztikai szezonra esik), a vágányzár időtartama alapján ott akár egy komolyabb ráncfelvarrás is lehet... kérdés hogy mit fognak csinálni. A siklások elérték valakinek az ingerküszöbét?
Sajnos kétlem hogy így "lopakodó módon" (komolyabb beharangozás nélkül) egy minőségi szint emelés történne (pl. Eplény megállóhely kialakítása, sebességemelés). De már a helyben felújításnak is örülni kell, meg ha az ideiglenes lassújeleket megszüntetik.
Úgy néz ki átépítési munkák jönnek a Veszprém-Zirc, Hódmezővásárhely-Orosháza, Szentlőrinc-Szigetvár szakaszokon.
Fővonalak közül folytatódik a 100a és a 80-as saját erős átépítése.
(Persze tudjuk amelyik vasúttársaságnak nincs rá saját pénze, az annyit is ér)
Citromdíj a több hónapos szarakodásért Alsóörs-Balatonfüred között, itt a közút fejlesztése miatt van vgz, aluljáró épül de nem tartják fent a vágány elhúzásával a forgalmat
Extra-lócitromdíj a 102-es vonal 10 hónapos teljes kizárásáért, bár ennyi idő alatt biztosan át lehetne építeni de most úgyis csak az M4 autópálya kőszállítása miatt üldözik el a maradék utasokat
De mi a helyzet a geometriával? Nem úgy van, hogy a 160-asnak nagyobb sugarú ívek kellenek?
0.4 m/s2-re számolva 2,8 km és 5 km... közel duplája.
Ami persze teljesen sík terepen egy új építésnél mindegy (már ha eltekintünk hogy a nagyobb ívek miatt a vonal is hosszabb lesz valószínűleg), de egy létező vonal felújításánál nagyon nem mindegy, hogy kell-e és mennyi kisajátítás.
Naggggyon hosszú vajúdást követően megérkeztek végre Tajvanra a Stadler AsiaLight dízel-elektromos mozdonyai Valenciából (az ex-Vossloh üzemből). Emlékeztetőül, a Stadler még 2019-ben nyerte el a 34 mozdonyra szóló tendert, melynek első két darabja most júniusban futott be a taichungi kikötőbe. Ez egyébként a Stadler első tendere Ázsiában, ám azóta a gyártó Indonéziában már egy konzorciumot is létrehozott, illetve begyűjtöttek még egy megrendelést Tajvanról, hiszen a kaohsiungi metró új vonalának járműveit is ők szállíthatják majd. A járművek kiváló időzítéssel érkeztek, ugyanis tájfun alatt, heves esőzések, extrém magas hőmérséklet és páratartalom mellett kezdték meg a fővonali próbákat. Ennek aprópóján írtam egy kicsit a július eleji hivatalos bemutatóról, illetve, hogy mi lehet az efféle járművek feladata az egyébként nem túl kiterjedt, de túlnyomórészt villamosított tajvani vasúthálózaton. Érdekes adalék, hogy 2021 októberében – sokak nem kis meglepetésére – az új-zélandi KiwiRail (egyelőre) szakított a CRRC-vel és végül a Stadler részére adott le egy viszonylag nagy, 57 darab, a tajvani változatokhoz nagyon hasonló mozdonyra szóló megrendelést mintegy 403 millió új-zélandi dollár, azaz közel 86,7 milliárd forint értékben. Ennek tükrében azt hiszem kijelenthető, hogy nem csak Tajvanon követik figyelemmel, hogy hogyan teljesítenek e járművek.
A Stadler két gyöngyszeme tehervonatba sorozva, pár óra késéssel indult a kikötőből a közeli Changhua vontatási telephelyre. Sokunk bánatára a TRA (tajvani vasúttársaság) nem bízta a véletlenre a szállítást, hiszen még a csomagolást sem szedték le a mozdonyokról, így a 40°C-ban dekkoló kb. 3000 vasútbarát kicsit csalódott lehetett (az azótba befutott 3. és 4. járművekkel már nem bántak ennyire kesztyűs kézzel). Az 1067mm nyomtávú, Co-Co tengelyelrendezésű, 96 tonna öntömegű, Cummins QSK60-as sorozatú erőgéppel felszerelt, 2000kW névleges teljesítményű, 430kN indító vonóerővel rendelkező mozdonyokkal kb. júliusig még csak ismerkedett a személyzet, a próbafutásokra csak ez után került majd sor.
A 2,5 perc elég optimista becslés. Persze EVEM-sal számolva több, mint 4 perc jönne ki, de ugye néha meg is kell állni.
A MÁV jelenlegi fővonali felújítási projektjei 160-ra és 120-ra egyaránt 60 kg/fm felépítményt jelentenek, ami 160-ra alkalmas. A biztbernél mindegy, hogy jelzőre visszajelentett, vagy pultra visszajelentett sorompókat szerelnek, kb. ugyanannyi. Vonatbefolyásolás meg TEN-re mindenképp ETCS, ami jó 160 és afölé is.
Én tatabányai voltam sokáig, de sajnos a vasút felé csak 2006-ban fordult az érdeklődésem, és a napi Tatabánya-Budapest ingázás során csak a felsőgallai vonal hanyatlását láttam. Még 2010 környékén (vagy előtte) megszűnt a kapcsolat Felsőgalla és Szárliget között (amikor ingázni kezdtem, ez még biztosan megvolt, sőt, volt vágánykapcsolat az 1-es két vágánya között is), aztán Alsógallánál is kivették a vágánykapcsolatot az 1-es vonal két vágánya között.
Pár éve megszűnt a felsővezeték-rendszer is, és most az állomás is elment.
A csatolt kép 2015.01.26-án készült, ekkor már helytelenben kellett jönni Felsőgalláról Tatabányáig.
Nagyapám ott volt vasutas, óvodás koromig az ő szolgálati lakásában laktunk, sose felejtem el a tolató Trumanokat, amik akkoriban arrafelé gyakoriak voltak...
A tervezési szakasz Nagykáta állomás (457+00 hm) és Újszász vasútállomás (532+50) közötti szakasz. (Újszász állomás szelvényezése a 82-es számú vonalhoz igazodik, a szelvényváltás a 751+71 = 512+79 szelvényekben történik.) A tervezési feladat ún. „szűk keresztmetszet megszüntetése” projekt, azaz komplex mindenre kiterjedő felújítás tervezése helyett a vasúti forgalmat akadályozó jelentős műszaki és forgalmi akadályok felszámolása a cél. A beavatkozás keretében megtörténik: ▪ Teljes szakaszon pálya al- és felépítmény felújítás, a közbenső állásokon/megállóhelyeken magasperon létesítés. ▪ Az erősáramú rendszer részbeni felújítása a Nagykáta (kiz.) – Újszász (kiz.) szakaszon. ▪ Műtárgyak felújítása. ▪ Útátjárók vizsgálatát követően, azok átépítése, lehetőség szerinti összevonása. ▪ Minimális biztosítóberendezési beavatkozások, Újszász állomáson D55 tip. biztosítóberendezés létesítése. Kitekintő irányokban az ellenmenet és az utolérés kizárásának vizsgálata. ▪ Távközlés esetében előzőekhez kapcsolódó átalakítások. ▪ Részleges állomási előtér, P+R és B+R telepítések. ▪ Minimális magasépítési beavatkozások. ▪ MT és CBA felülvizsgálat A beavatkozások következtében a vonalszakaszon lehetővé válik a 120 km/h pályasebesség.
- - -
160-as simán lehetne. - 29 Km-es szakaszról van szó, 120 helyett 160 km/óra kb. 2,5 perccel jelentene rövidebb menetidőt.
Talán nem érdektelen megemlékezni arról, hogy pont egy héttel ezelőtt volt Kovácsházy Ernő születésének 110 éves évfordulója.
Úgy gondolom, hogy élete és munkássága, mely méltatlanul kevéssé ismert és elismert, tipikus XX. századi magyar történet, amelyből oly kevés valósult meg és maradt fenn.
Örülök, hogy legalább a tervek megvannak a felújításra. A dokumentumból nem derül ki, hogy 120-ra vagy 160-ra építik át. Bár gyanús a "felújítás" emlegetése, az szerintem akkor 120-at jelent. Pedig nyílegyenes a szakasz, 160-as simán lehetne. Az kompenzálná a 100km/h-ás szakaszt a 120a-n.
Viszont ahhoz a menetrendi struktúrához nem lenne rossz hozzányúlni, példának okáért Békéscsabán nem lenne rossz egy teljes értékű pók kialakítása, ami a pesti irányhoz hasonlóan nem elhanyagolható 135-128 tengely kapcsolatait és menetidejét is javítaná. Ha harmatos számításaim nem csalnak, ehhez kb. pont az a menetidő hiányzik, ami a Káta-Újszász lötyögésen megy el.
Tekintettel arra is, hogy a jelenlegi menetrendi szerkezet ott már kb. ezekhez a pályaállapotokhoz készült, nem okoz rendszeres borulást.
Néhány éve a 150-es vonalon is lett a pályaállapot-romláshoz igazított menetrend - nyilván ott már láthatáron volt a nagyprojekt, kicsit senki nem akart a maradék pár évre.
az érintett vonalszakaszon többek között megtörténik a felépítmény cseréje, az ágyazat rostálásával együtt. Jelenleg a vágányzári előkészítés zajlik, a kivitelezés – várhatóan egy-egy vágány folyamatos lezárása mellett – 2023. szeptember közepén indulhat meg és várhatóan év végéig befejeződik.
akkor bocs, hirtelen válaszoltam.. de ezek szerint meg van rá a technológia.
valaki írta a 3milliárdot betonaljcserére, a faékcsere gondolom még olcsóbb. vagyis a MÁV-os 35milliárdos összegben már az állomásokat is fel akarták újítani?
Ezek nem azok az aljak, hanem a "T" jelű betonaljak. Ilyenek a TEN-T fővonali hálózatban már csak a 120a vonalon fordulnak elő (Nagykáta-Farmos) [a Békés-Lőkös is ilyen, de most éppen átépül]; bár ha jól utánagondolnék, lehet hogy rövid hosszban máshol is vannak. Viszont tömegével vannak a belföldi fővonalakon (110, 29) és a betonaljas mellékvonalakon (36).
Azokra is megvan a furatjavítási technológia, 2 vagy 3 részes osztott műanyag betéttel. Ezeken az aljakon még jobban látszik a javítás, mert a 4 furatból csak 2 átellenest javítanak, a 4 kisátmérőjű "V" csavar helyett 2 nagyobb átmérőjű KL csavarral. Tehát ha ilyen aljat lát az ember, az nem gondatlanság, hanem ez a technológia.
Amúgy nem jársz messze az igazságtól, korábban volt olyan technológia, hogy epoxigyantával beragasztották a furatba a csavart ("traversan eljárás"). Ezt már nem alkalmazzák.
Igen, lehet. Hullámos fabetét van benne, ki kell csavarni a síncsavart, illetve a GEO csavart is, arrébb kell húzni a GEO alátétlemezt, szabaddá téve a furatokat. A fadübeleket el kell fúrni, vagy kézi erővel el kell roncsolni és kipiszkálni, felülről behelyezhető a betét, amibe új sincsavar megy.
A frissen javított aljakat azért is lehet jól látni, mert az alátétlemez alatti műanyag KPE lemez is cserére kerül, és szép fehér egy darabig, amíg a fékvaspor meg nem barnítja.
a tervek alapján az ék/gúla alakú fát a zsaluba tették és aztán kiöntötték betonnal.
csak tipp: ha elkorhadt a fa, akkor azt nagynyomásúval ki kell szedni a betonüregből, és a helyét valami cementes/epoxis.. vagy hasonló anyaggal ki lehet tölteni.
kérdés, h van-e erre gép, hogy lesz ez minősítve, és mennyi a kötési/átépítési ideje, ill, h mennyi van még hátra a vasbeton alj életéből, és hogy eleve tervezve volt-e itt a cseréje nagyobb teherbírásúra/sebességűre.
Attól függ, hogy mettől-meddig tartó szakaszt kell megcsinálni, ha Biatorbágy és Szárliget kiz. akkor csak Herceghalom és Bicske állomások maradnak.
Feltételezem, hogy ha az állomások területén is kell cserélni akkor az kizárólag az átmenő fővágányokra fog korlátozódni, és még akkor sem mernék mérget venni rá, hogy az azokban a vágányokban lévő kitérők mindegyikét cserélni fogják.
A kb. 90 ezer LX betonalj elkorhadt fabetétjeinek egyszerű javítása közel 3 milliárd forintba kerülne. A 32 milliárd forintos igény kilométer-arányosan a 2021-es Vecsés-Monor szakaszon végzett munkákhoz hasonló. Az inflációt is figyelembe véve teljes felépítménycserét tervezhetnek. A miért kerül ennyire inkább nem válaszolnék, mert kitiltanak.
minden sebességkorlátozott pályaszakaszon sebességpresszió van, tehát az összes magyar pályavasúti lassújelnél azonnali beavatkozást követelek. fél éven belül szűnjön meg az összes lassújel.
Biatorbágy-Szárliget között kellett volna a három hónapos vágányzár idén, nem Albertirsa-Cegléd között. Szigorúan a balatoni nyári menetrend kezdetéhez és végéhez igazítva.
Felmerül a kérdés, hogy a Biatorbágy - Szárliget 29 kilométeres szakaszon az említett probléma miatt pontosan milyen beavatkozást kell tenni, és az miért kerül több mint 32 milliárd forintba, azaz kilométerenként több mint 1 milliárd forintba?
Oké, értem vannak bizonyos költségek, de akkor is nekem elég nagy összegnek tűnik.
Mit érthet azon, hogy a sebességpresszió miatt veszélybe sodorjanak egyetlen utast is?
Sebességkorlátozás be lett vezetve, elvileg annál gyorsabban nem mehetnek a vonatok, ezzel biztosítja az üzemeltető, hogy egyetlen utast se sodorjanak veszélybe, vagy rosszul gondolom?
Igen, hosszabb idő alatt fogják megtenni ugyanazt a távot a vonatok.
A sebességpressziót továbbra sem értem.
Egyébként meg a nem kellett volna trükközni a menetrendi tartalékokkal az 1-es vonalon, és akkor lenne egy kis mozgástér.
MÁV helyében leállítanék minden csongrád-csanád megyei vasutat, kitáblázva: Lézerjani utasítására innen elvettünk 35 milliárdot. kocsihiány is megoldódna
megyei vármegyei
+ hozzá kell adni Békés, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyéket is... Nem a Dunától nyugatra lévő vasutakat akarják bezáratni...
A Parlament honlapján elérhető törvényjavaslat alapján 716 Mrd Ft. A vasúti személyszállításra 282, a buszosra 152, a vasúti pályahálózat üzemeltetésére és felújítására 172, a 150-es vonalfejlesztésre 103, béremelésre pedig 7 Mrd Ft lesz. A Biatorbány-Szárliget helyreállítására a 172 Mrd Ft felújítási részét költhetik, ami a MÁV üzleti terve alapján jövőre 26 Mrd Ft. Ha ezeket a pántlikázott pénzeket másra fordítják, akkor azt költségvetési csalásnak minősíthetik („majd később elszámolunk”), ami a Btk. alapján akár 10 éves szabadságvesztéssel is járhat. Ezzel a jogász végzettségű közlekedési miniszter tisztában lehet(ne), amikor ilyeneket üzenget a felügyelete alá tartozó cég vezetőjének.
Hosszú évekig talonban, letétben volt (az állítólagos összezürdüléssel felfelé irányban???), most meg amióta "kint van", vagy "elengedték" vagy nem tudom, de aktivizálódott, azóta amit csak mond, azon csak hördülni lehet, bármi téma kerüljön sorra.
És Isten óvja azt a szakterületet, amelyet "megcselekszik".
Most ő valami bika funkciót játszik, méri a reakciókat, vagy már nincs kontroll felette?
MÁV helyében leállítanék minden csongrád-csanád megyei vasutat, kitáblázva: Lézerjani utasítására innen elvettünk 35 milliárdot. kocsihiány is megoldódna
Arra megy ki, hogy minél gyorsabban szűnjön meg minden mellékvonal. Ha pénzt nem adnak, de kiadásokra kötelezik a céget, akkor az a pénzhiány miatt kénytelen lesz mindent leállítani, amit csak tud. Maradni fog a forgalom néhány fővonalon, mint az 1-es, illetve néhány egyéb okból preferált vonalon, mint pl. 136-os, amik politikai prioritást élveznek. A többi a kormány elvárásának megfelelően megszűnik.
"MÁV vezetése ne okoskodjon, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket!"
"Nem lehet olyan helyzet, hogy a sebességpresszió miatt veszélybe sodorjunk egyetlen utast is"
ha kitáblázzák 40-esre, akkor még 10 évig nem kell rá költeni semmit. probléma megoldva, megspóroltunk 35e.misit
és ezt egy olyan orbáncsicska mondja, aki miatt ártatlanok meghaltak az autópályán. aki meg le merte írni a véleményét, h "inkább maradt volna ő ott", azt bíróságra vitték.
Az a pár átlépő, amire jó a feltételhiányos mozdony is, jobbára kékkel megy.
A többire kell az etcs/lzb, ami a kékeken nincs. Ezért küldik őket Gmünd felé, oda jó úgy is, de ez is egy megerőszakolt történet, mert átt kell vinni őket rezsiben az északnyugati oldalra.
A 480-asok osztrák közlekedése úgyszintén erős kompromisszum, és ha minden igaz, már nem is tart túl sokáig (mert etcs-s lesz az Ostbahn is).
"A vonal 25 kilométeres szakaszán a lap szerint 32,5 milliárd forintba kerülhet az elrendelt munka, a MÁV-nak ugyanakkor a teljes vasúti pályahálózat több mint hétezer kilométerének karbantartására és a
szükséges felújításokra 42 milliárd forint áll rendelkezésére jövőre."
"A kormány döntése alapján Debrecen környékén két szakaszban, összesen 130 milliárd forintból újul meg a füzesabonyi és a balmazújvárosi vonal, korszerűsítik az állomásokat, újakat is építenek, illetve
Igazad van, nem tudom, hogy hol voltak siklások. A Mexikói környékén is van kisebb sugarú ív, valamikor régen ott ragasztottunk ágyazatot, hogy az csökkentse a vágány eltolódását.
Ez a cikk azt sugallja, hogy a Győr-Hegyeshalom vonalon pályafelújítás is történik. Természetesen ilyen nem történik, csak a biztosítóberendezésekre vonatkozik a felújítás / bővítés / fejlesztés.
Ez a mondat különösen érdekes "legjobb, legkomplexebb beavatkozás végrehajtását"
Egyszer, kb 10 éve volt egy NIF-es tervezési projekt, ami a Biatorbágy-Tata vonal komplex rehabilitációját irányozta elő (kb. olyan műszaki tartalommal, mint ahogyan mostanában szokás: 40, 80, 150, stb.)
Aztán sose került be a megvalósítandó projektek közé, köszönhetően több oknak. Az egyik a költség, de a hosszú vágányzári idő és a kis haszon is nyomhatott a latban (ugyebár magas alapsebességű vonalon nehéz fejlesztéssel érdemi menetidőcsökkentést elérni).
Namármost, akkor is a legkomplexebb fejlesztés mégis csak ezt az irányt mutatja, de az nem 32,5 mrd lesz, hanem 120 mrd, látva a mai árakat.
Ebből leszűrhető, hogy Miniszter úr megint mondott valamit, aminek se füle se farka. Lehet egy b) változat is, hogy az újságírók nem pontosan idéztek.
"Kérdés, hogy a jelenlegi költségvetési helyzetben mekkora mozgástere van Lázárnak, illetve hogy a kormányon belül milyen pénzszerző képessége van olyan pályatársak mellett, mint Lantos Csaba vagy Szijjártó Péter.
Az ügy egyébként azért furcsa, mert a Budapest–Hegyeshalom vonalon jelenleg is jelentős felújítási és korszerűsítési munkák folynak. A MÁV ugyanis még 2020 júliusában jelentette be, hogy 19 milliárd forintot nyert az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretéből, amihez 5,2 milliárd forint magyar önrész társult, így összesen 24,2 milliárd forint értékben írtak ki közbeszerzést.
„Negyedórát faragnak”
A Magyar Nemzet 2021 januárjában már meg is írta, hogy a tendert az R-KORD Kft. nyerte el. A Negyedórát faragnak a bécsi gyors menetidejéből című cikk szerint „a beruházás során kicserélik az elavult elektronikus biztosítóberendezések áramellátó berendezéseit, valamint a biztosítóberendezés kezelőfelületeit a tatai, az almásfüzitői és a hegyeshalmi vasútállomásokon, és ez utóbbit a komáromi állomáson is megújítják. A jelenlegi központi forgalom-ellenőrzési berendezés helyett egy korszerű, magasabb fejlettségi szintű központi forgalomirányítási rendszert (köfi) építenek ki a teljes vasútvonalon.”
A MÁV közölte, hogy a fejlesztések eredményeképpen 15 perccel csökken a vonatok menetideje. A fejlesztés határidejét a MÁV „várhatóan 2023 augusztusára” tette, ehhez képest információink szerint egyelőre a Győr–Hegyeshalom szakasz műszaki próbája történt csak meg, az üzembe helyezés év végére várható. A MÁV kérdésünkre közölte, hogy a munkálatok nem késésben vannak, hanem „átütemezték őket”.
„A projekt átütemezésére a hatóságként eljáró szakminisztérium, az ÉKM, a MÁV, az ÖBB és a beruházást végrehajtó vállalkozó egyetértésével került sor. Az átütemezés keretében a projektet több szakaszra bontottuk: az első szakasz valóban a Győr–Hegyeshalom szakasz lesz, amelyen 2023 decemberétől – pilotjelleggel – a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át majd egyes vonatok, így a határon át gördülékenyebbé, egyszerűbbé válik majd az áru- és személyszállítás” – írta a Szabad Európának a társaság sajtóosztálya.
A teljes műszaki tartalom kiépítésére 2024 szeptemberéig kerül sor, „a szakaszolásnak köszönhetően a vonatforgalom a teljes vonalon jelentősebb akadályoztatás nélkül fenntartható lesz”.
Köfi helyett inkább a pályára kellett volna/ kellene költeni.
A megállás nélküli átmenet jó dolog, csak közben máshol annyira le kell venni a sebességet, hogy ezt ott elveszítjük.
Ráadásul Szombathely lélekben még mávos, meg szerintem az is marad, mert mind a mai napig előszeretettel megnézeti veled bejáráskor, ahogy a csatlakozód kihúz.
A GYSEV-nek van összesen talán 3 olyan elágazóállomása az országban, ahol saját vonataira van csatlakozás. Nekem ennek ellenére sem tűnik annyira biztosnak, hogy minden csatlakozás mindig tartható (már ahol van csatlakozás, regionális forgalomban pl. a 16-os vonalról úgy ahogy van, hiányzik az ütemes menetrend, vannak elég random átszállási idők).
Te ezt állítottad eredetileg "Máshol ez nem lenne probléma". Ez viszont önmagában nem igaz. Ha csak a közeli országokat nézed, akkor is sokféle állapotú, megbízhatóságú vasút van, és nem kell messzire menni, hogy bebukj egy csatlakozást, vagy akár a nap további részének teljes programját a helyi vasút jóvoltából.
Hogyan lett erre sok utas? Mert ez mégis csak két pár busz eléggé egyedi időfekvésben és megállókiosztással. Meg úgy tudom simán 10 kilométeres egyenjegyet adnak, persze kierőszakolhatsz start klubos jegyet is a gépből, mert mindenféle mávos jegy is jó rá ami a vonatra jó volt.
Szegeden általában busz némi sétával (régebben vonat-helyi busz, most helyközi busz-helyi busz), Makón néhány perc eltérés különbséggel séta (anno a vasútállomástól, most a buszmegállóból). Tehát nem volt lényegi különbség a rágyaloglások és az alap költségek között.
A másik siklott gép meg vadonatúj (kb. 1 hónapos) forgóvázakkal siklott, biztosas ami biztos...
Érdekes azért, hogy nem nagyon siklanak ezek sehol máshol, csak ugyanazon a helyen; ettől függetlenül természetesen biztosan nem a pályában van a hiba. ;-)
Az elmúlt héten többször sikerült kipróbálni a "módváltást" Makó és Újszeged/Szeged között (egy hétre való csommaggal és nulla csomaggal is). A buszokon múködött a klíma (megjegyzem: a 121-esen is klímás Bz-k jártak) és az üléshuzatok plüsse jobb állapotú volt a Bz üléshuzatánál. Ezzel vége is a döntetlennek/előnynek. Menetidőben a busz 15 perccel többet fut papíron, a valóságban 18-22 perccel volt hosszabb. A vonat viteldíja nekem (STARTKlub kártya) 28 km-re 188 Ft, buszé 35 km-re 650 Ft. Az út rémísztő volt a busszal, nagy hátizsák, kis hátizsák és még kisebb oldaltáska volt nálam odamenetben, s a végén vissza. Próbáltam a busz csomagtartójára utalni, de a sofőr szinte keresztül döfött a tekintetével; merthogy 38 fok van és most olyan "gyilkos" fordát jár, így erre nincs idő ezért sem, meg a többi utas miatt sem. Így kénytelen voltam eltekinteni ettől a megoldástól. A nagy hátizsák természetesen nem fért el az utastéri csomagtartó és a mennyezet között, mint ahogy az ülések között sem. Ülésre tenni esélytelen volt, mert sokan voltak. Ezen kívül gondolni se merek arra, ha egy család utazna (mint tudjuk mindent a családokért) babakocsival, egyebekkel. A bringásokról ne is beszéljünk, stb. stb.
Nekem meg az jut eszembe, hogy jó tíz éve a német vasutak helyzetéről szóló írásból (talán a DB 611 sorozatának mindennapjai volt a téma) ismertem meg a Pinkelhalt fogalmát.
Vagy két hónapja foglaltam Magdeburgba jegyet októberre. Eddig kb. 5 levél jött a DB-től, hogy így változik, meg úgy változik... a legutolsó levélben nemes egyszerűséggel annyit írtak, hogy az általam megvásárolt útvonal már nem áll rendelkezésre, viszont az alábbi gombra kattintva a DB menetrendtervezőjéhez jutok, ahol tervezhetek magamnak más utat.
OK., mondhatnánk, hogy ez rendben is van, legalább előre szóltak. De sajnos valahogy az az érzésem, hogy nem fogom megúszni az utat helyszíni újratervezés nélkül...
> Mondjuk előbb-utóbb sikerült eltalálni a konstrukciót, és valamely járműveknél nincs siklási hajlam, de miért nem volt egyszerűbb a főkeretre tenni a dízelmotort, majd kardántengellyel hajtani a kerekeket, mint mindenféle fura forgóvázzal kísérletezni,
Több érv is szólt akkoriban emellett, messze nem csak Ganz-sajátosságról beszélünk.
Fontos lehetett a kocsiszekrény méretezésének kérdése. Egy hosszú vontató motorkocsi szekrényvázát a motor+sebességváltó akkoriban elég nagy és viszonylag koncentrált terhelésére kellően erősre szükséges méretezni, ami a jármű össztömegét is befolyásolta volna. Aszimmetrikusan elhelyezve meg talán még kacifántosabb. Sokkal célszerűbb lehet a gépeket (akár az utolsó segédüzemig) az egyik forgóvázra rátenni és köré, mint egyfajta Rowan-félpótkocsit megalkotni a jármű többi részét, ami elég ha önmagát hordozza, akár könnyűszerkezetesként kialakítva.
A kardánra szerintem rátapintottál. Mert a kardán az jó dolog, de gyártani nem volt egyszerű. Nem véletlen, hogy az öttengelyeseken jórészt rövid, Hardy-tárcsás (tehát nem kardáncsuklós, "igazi") kardántengelyek voltak és csak a segédüzemet hajtották "ki" kardáncsuklós tengellyel a forgóvázról az alváz alá. Jó minőségű, pláne hosszú és kellően erős kardánokat még a Csörgőkhöz is a német Gelenkwellenbau cégtől voltak kénytelenek kemény valutáért beszerezni. (Miközben a "Csepel gyártású fősegédkardán" a hazai vasúttörténetben egy különösen súlyos szitokszó, valószínűleg nem minden alap nélkül.)
További opcionális előnyök közé tartozik, hogy a gépezet ilyenfajta függetlenítése (ha nem merev a forgóváz-szekrénykapcsolat) a gépek rezgéseit is csökkentheti az utastérre. A gépes forgóváz a teljes (vagy majdnem teljes) gépezettel önmagában külön javítható, cserélhető.
Ezen kívül - bár ez nem szorosan a gépes forgóváz, hanem a jármű végébe helyezett gépezeti elrendezés sajátja - a jármű hasznos alapterületét a gépezet nem osztja kétfelé, így rugalmasabban alakítható. Ezen kívül a mai napig egy jármű közepe adja a legjobb menetkomfortot, amit "kár" a gépezettel elfoglalni.
Mindezeken túl azt is el tudom képzelni, hogy a korabeli, javarészt gőzösökön szocializálódott tervezők és talán a szakképzett motorvezetők is természetesnek és szükségesnek vélték, hogy a járművezető közel legyen a géphez, annak üzem közbeni rendellenességeit (egyéb diagnosztika szinte teljes hiányában) minél hamarabb, füllel is észlelhesse.
> elméleti forgásponttal és beragadó kenéssel?
Az elméleti forgáspontot lehetővé tevő Rónai-támok alapvetően magyar jellegzetesség, ami a gépes forgóvázas elrendezés nem szükségszerű velejárója volt. Elméletben zseniális volt a dolog, a gyakorlatban kevésbé (ami a háború miatt csak késve mutatkozott meg), bár gépes forgóvázban a Ganz még a jugoszláv vonatokon is alkalmazta, illetve érdekes módon a korábban, szintén Rónai-támos de kéttengelyes gépes és futóforgóvázzal szállított lengyel SN52-esek igen szép pályafutást tudhattak magukénak.
Más gyártók másképpen trükköztek, pl. az osztrákok kissé hátra döntötték és lesüllyesztették a forgóvázba a dízelmotort és hajtóművet, hogy az utóbbi fölé hagyományos forgócsapot tudjanak tenni.
A 11 és vonalon közlekedő egyik M41 esnek ami siklott a nyomkarima vastagsága határ alatti volt talán 2-3 mm el, Celli gép volt sebességkorlátozott Vmax 80 km/h-s.
11 esen van R190 M sugarú ív is, de gyakoriak az R 225 R230 as kis sugarú ívek is.
A pálya se tökéletes, nyomtáv nem mindenhol volt még volt is botrány 2013 körül amikor 1 km hosszan cserélni kellett, a mérővonat mérőkereke kiesett annyira nem volt még az 1435 mm sajnos...
Mondjuk előbb-utóbb sikerült eltalálni a konstrukciót, és valamely járműveknél nincs siklási hajlam, de miért nem volt egyszerűbb a főkeretre tenni a dízelmotort, majd kardántengellyel hajtani a kerekeket, mint mindenféle fura forgóvázzal kísérletezni, elméleti forgásponttal és beragadó kenéssel?
Az jutott eszembe, hogy mivel bizonyos (45 fokos?) szögben állnak a tengelyfelfüggesztések, ezért a tengelyek függőleges mozgása esetén közelednek és távolodnak egymástól a tengelyek a vízszintes síkon.
Azoknál az eléggé merev forgóváz-szekrénykapcsolaton és a viszonylag nagy rugózatlan tömegen kívül több, talán máig sem teljesen tisztázott jellemzők játszhattak közre. Érdekes, hogy a vizsgálatok általában az előbbire irányultak és a viszonylag nagy merev tengelytávolság ellenére az üzemben a középső kerékpár nyomkarima-vékonyításáig jutottak csak.
Figyelemre méltó, hogy a Ganz-MÁVAG megtartotta (jugoszláv ötrészes), illetve egy közjáték (szovjet háromrészes) után visszatért (szovjet négyrészes) az 1B elrendezésű hajtott forgóvázhoz, de a két hajtott kerékpárt ezeknél már nem kötötte össze himba, illetve a jugó vonatoknál leírtak szerint a futó melletti hajtott kerékpár terhelésének egy részét átterhelték a futókerékpárra. A szovjet négyrészes vonatoknál (D1) nem ír a fáma kisiklási hajlamról, ezen kívül a Kádár-vonat alá is be merték tenni. Akkoriban nagyon jellemző módon a régebbi típusokhoz ezekből semmilyen visszacsatolás nem történt.
És ugye itt kell megemlékeznünk a Bbmot-ról, aminek szűkebb ívekben, gépes forgóvázzal előre korlátozni kellett a sebességét, holott egy javított kiadása volt az ABbmot-nak, ami viszont szintén javított kiadása volt a csehszlovákoknak készült M275.1-nek, ami meg annyira hajlamos volt a siklásra, hogy mind a 20-at selejtezték még 15 éves koruk előtt... nem egy sikersztori.
Meg a Nagy Lajos király útján, a Bosnyák tér és az Örs vezér tere között. Jó, az is jobbára egyenes, de a két végponton kis sugarú ívekkel voltak a visszafogások.
A Mexikói út térségében hol vannak a mfav-pályán kis sugarú ívek? Nem inkább a Vörösmarty tér előtti elleníves részen voltak a siklások?
> Például a kisföldalatti se tudott elmenni először a pályán, ezért valamit át kellett állítani a forgóvázon.
A kisföldalatti új járműveit a Ferenc Elág - Ferencváros vonal töltésével párhuzamos, egyenes vágányon próbálták, aztán csodálkozva látták, hogy a Mexikói út környékén a kis sugarú ívben rosszul futottak, ha jól tudom, siklottak is.
Egyébként érdekes, de valóban, ahol azt a forgóváz kialakítást kapták a járművek, mint az M41-é, valamiért hajlamosabbak voltak a siklásra. Például a kisföldalatti se tudott elmenni először a pályán, ezért valamit át kellett állítani a forgóvázon. Én erre emlékszem, hogy erről volt szó.
Egy teljesen más forgóváz, a Hargita féle pláne hajlamos a siklásra. Az M55 igen gyengén teljesített ugyancsak. Szóval van benne valami, hogy a Ganz járműveinek járása nem mindig tökéletes.
De mivel a 11-es vonalon csak most kezdődtek a siklások, ezért az inkább pályahiba lehet.
Máshol ez nem lenne probléma csak hát a polgár nem gondolt bele abba, hogy ennyire rossz nálunk a MÁV működése
Nagyon sok vasúton ugyanilyen szerencsejáték a csatlakozás. Ilyenkor lehet jobb esetben kisebb variálás, rosszabb esetben teljes napi program áttervezése.
Ez csak nálunk kockázatos kísérlet. Máshol ez nem lenne probléma csak hát a polgár nem gondolt bele abba, hogy ennyire rossz nálunk a MÁV működése. Abba meg azért jobb bele nem menni, hogy "csak" közvetlen járatpár van Keszthely felé.
Eplény és Veszprém között szünetel a forgalom2023. augusztus 28. hétfő, 16.22
Hétfő délután a Veszprémből 15:35-kor Győrbe elindult személyvonat (39513) mozdonya Veszprém és Eplény között, a 82-es főút közelében kisiklott. A balesetben személyi sérülés nem történt. A műszaki mentés befejezésig az érintett szakaszon szünetel a vonatközlekedés, a műszaki mentés végéig pótlóbuszok közlekednek, a Győr-Veszprém vonalon hosszabb eljutási időre kell számítani.
A balesetben érintett vonat utasait a katasztrófavédelem segítségével szállítják le a vonatról. A vonat alacsony sebességgel haladt, a mozdony egy tengellyel siklott ki.
Megnéztem néhány bezárt állomást, mint Szelevényt, Csépát, Tiszasast...
Igazából nem nagyon értem, ezeknél én úgy láttam, mintha 20 éve nem járt volna arra senki, de vonat se igazán. Holdbéli táj mellett dzsungel volt, méteres gazokkal, omladozó épületekkel, némely épület tetején már kihajtott a nyárfa. Az állomások / megállók annyira eldugott helyen voltak, hogy lehetetlennek tűnt, hogy itt bárki is megfordult volna utóbbi évtizedekben. Szerintem azon a környéken senki nem vette észre, hogy nem jár már a vonat, legfeljebb az autósok csodálkoztak el, hogy nincs a megszokott időben az útátjáróban tilos jelzés.
Volt gond ott is, de 2022 őszén és idén tavasszal volt 1-1 hét vágányzár, ahol a legdurvább állapotú részeken történt beavatkozás. Talán ennek is van ahhoz köze, hogy nem kellett ilyet olvasni, bár ugye a 106-oson is pont a vágányzár tervezett befejezése után lett gond, úgyhogy más is lehet a háttérben (hegesztések, sínhőmérséklet?)
Nincs jelentősége. Többet késnek a vonatok forgalomszabályozási okokból, mint a csökkentett sebesség miatt, ami ténylegesen 5-6 perccel hosszabb menetidőt okoz, nem 20-25 perccel..
3.1.3. Vasúti jelző- és biztosítóberendezések alkalmazása, létesítése, fenntartása
3.1.3.1. Vasúti jelző- és biztosítóberendezések alkalmazása
3.1.3.1.1. Országos közforgalmú vasutak vonalai
Az országos közforgalmú vasutak vonalain alkalmazott új építésű berendezéseknek a következő követelményeket kell teljesítenie. (A követelmények a berendezések egészének átalakítási esetére is vonatkoznak.)
a) v = 60 km/h engedélyezett sebességig:
– az állomásokon jelző- vagy ellenőrző jelzős berendezések, a váltók lezárása, szükség esetén rugós visszaállítás, az útátjáró berendezések működőképességének ellenőrzése ellenőrző- vagy főjelzővel,
– az állomásközökben szükség esetén ellenmenet- és utolérés kizárás,*
– a vonali útátjáró berendezések vonat általi vezérlése esetén a működőképesség ellenőrzése vasúti főjelzővel függésben, illetve jelzővel ellenőrzötten, vagy állandó szolgálatot tartó helyen visszajelentő készülékkel valósuljon meg.
Az egyszerűsített forgalmi szolgálattal üzemelő vonalakra v = 80 km/h sebességig a jelző és biztosítóberendezések feltételeit az OVSZ I. C. része tartalmazza.
b) v = 60 km/h sebesség fölött v = 120 km/h engedélyezett sebességig, a v = 60 km/h sebességhatárig meghatározottakon túlmenően
– az állomásokon biztosítóberendezések; v = 80 km/h engedélyezett sebesség felett a váltók központi állításával, illetve végállásuk folyamatos ellenőrzésével, a fővágányok és a fővágányokban fekvő váltók, az oldalvédelmi szakaszok foglaltságának folyamatos ellenőrzésével;– az állomási útátjáró berendezések működőképességének vagy működésének folyamatos ellenőrzése főjelzővel és állandó szolgálati helyen visszajelentő készülékkel történik;– az állomásközökben:
– v = 80 km/h engedélyezett sebesség felett a vonali ki- és elágazások biztosítása biztosítóberendezéssel, továbbá a vonalon – beleértve az elágazó állomásokhoz csatlakozó vonalak első állomásközét is – ellenmenet- és utolérés kizárással, vagy térközbiztosítással,
– v = 100 km/h engedélyezett sebesség felett az állomásköz, vagy térköz szabaddá válását ellenőrző berendezés, a vontatójármű vezetőállásán jelzés ismétléssel és éberség hiánya, vagy ,,Megállj!'' állású főjelző meghaladás után kényszerfékezéssel,
a vonali útátjáró berendezések vonat általi vezérlése esetén a működés ellenőrzése vasúti főjelzővel függésben, illetve főjelzővel ellenőrzötten, vagy állandó szolgálati helyen visszajelentő készülékkel.
c) v = 120 km/h fölött, v = 160 km/h engedélyezett sebességig:
– az állomásokon biztosítóberendezésekkel, a vonatmenetekben érintett- és védőváltók, továbbá a védelmi berendezések központi állításával, vagy végállásuk folyamatos ellenőrzésével, a váltók és vágányok foglaltságának folyamatos ellenőrzésével, az állomási útátjáró berendezéseket főjelzővel függésben vagy főjelzővel ellenőrzötten kell kialakítani, továbbá működésüket visszajelentő készülékkel is ellenőrizni kell,
– az állomásközökben gépi foglaltság-ellenőrzés, ellenmenet- és utolérés kizárás, vagy önműködő térközbiztosítás,
– az elágazó állomásokhoz csatlakozó vonalak első állomásközében ellenmenet- és utolérés kizárás, vagy önműködő térközbiztosítás szükséges,
– a vonalon a vonat által vezérelt vasúti átjáró berendezések működésének ellenőrzését főjelzővel és állandó szolgálati helyen visszajelentő készülékkel kell megvalósítani,
– az állomási fővágányokon – az állomásközökben az előjelzések megjelenítése – a vontatójármű vezetőállásán és a vonat megállítása, de legfeljebb v = 40 km/h sebesség gépi úton való kikényszerítése a továbbhaladást tiltó jelző előtt – történjen meg.
* a szükség esetén itt azt jelenti, hogy KÖFI miatt, vagy a b) és c) alpontok miatt szükséges.
nem tudom itt az említett esetben mikorra ért az IC Szentlőrincre, de a leggyorsabb megoldás az OFF 9:23-kor induló buszjárat lett volna Balatonlelléig, amivel 11:10-re oda lehet érni.
Azt nekem is úgy sikerült, hogy kvázi helyben voltam és Fehérgyarmatról vasárnap (ind.: 12:00) busszal átmentem Zajtáig (érk.:12:50), aztán onnan Zugló :)
Sajnálom, de 9 körűl Szentlőrincről elljutni a Balatonhoz nem anyira lehetetlen. Ez kockázatos kiserlet volt, ezek nem csatlakozó vonatok. A pannonia telen megvárt.
Pont ilyenek miatt szoktam ottalvósan csinálni a hasonló programokat. Pécsett még (újra) működik a Delta Hotel, mint ideális vasútbarát szállás. Plusz előny, hogy nem kell extra korán kelni.
" Szeretném megköszönni a mai "csodálatos" napot. Budapestről szerettem volna többedmagammal részt venni a Balatoni Retró hétvége programon. A tervünk az volt, hogy a Pécsről Nohab által továbbított Fenyves sebesvonattal elutazunk Dombóvár-Kaposvár útirányon át Keszthelyre, majd onnan a Balaton északi partján szintén Nohab által vontatott vonattal Balatonfüredig. Ehhez a reggel az 5:55-kor a Keletiből induló Mecsek Intercity-vel szerettünk volna Szentlőrincig utazni, ahol át szerettünk volna szállni a Keszthelyre tartó, Retró hétvége programjába tartozó vonatra. A meghirdetett menetrend szerint erre lehetőségünk lett volna. Már Dombóvár előtt aggódtunk, hogy a vonat, amivel utazunk késik. Felhívtam a telefonos ügyfélszolgálatot, ahonnan azt a tájékoztatást kaptam, hogy beszéljek a kalauzzal, ő tudja megmondani, hogy a vonatunkat Szentlőrincen a másik vonat megvárja-e? Gondolkoztunk azon, hogy átszállunk a másik vonatra Dombóváron, legfeljebb elveszik az utazás egyik legszebb része: Nohabos vonattal utazni a Mecsek lábánál. Az Intercity kalauza segítőkész volt, telefonált, és az irányítótól azt az információt kapta, hogy mivel jeleztük, hogy átszállnánk Szentlőrincen, avonatunkat bevárja a másik vonat, nem kell leszállnunk Dombóváron.Az ígéret ellenére a vonat nem várt meg bennünket. Erről úgy értesültünk, hogy a Szentlőrinc előtt lévő Bükkösd állomáson az Intercity lelassított, majd mikor majdnem megállt, egyszer csak kigyorsított, és elment azon vonat mellett, amelyre a következő állomáson át kellett volna szállnunk. Így nem csak a mecseki Nohabozás ugrott, hanem az egész nap is. Szentlőrincre érve próbáltunk még eljutni a Balatonra, hátha lesz még részünk a Retró hétvége programjára, de a menetrendi adottságok (nincs vonat), és a késések miatt (ami vonat van, az is késik) esélyünk sem volt a programon rész venni. Köszönöm, nekünk nagyon tartalmas programot szervezett a MÁV-Start. Megnéztem az alkalmazásban, több, mint 31 ezer forintot költöttem arra, hogy a vasút a bolondját járassa velem. Drága lecke... "
A Debrecen-Nagykereki vonalon az elmúlt napok rendkívüli hősége okozta pályahibák miatt - a korábbi vágányzári menetrend szerint - továbbra is pótlóbuszok szállítják az utasokat.
(A pályakarbantartásban érintett szakaszokon nem keletkeztek pályahibák.)
A Debrecen - Nagykereki állomások között leközlekedő mérővonat után - pályageometriai mérések okán Debrecen - Nagykereki állomások között, üzemkezdettől, a vonatközlekedés nem lehetséges a következő szelvényekben levő pályahibák miatt:
- Debrecen - Sáránd 34-35, 69-70, 88-89 szelvények között,
- Derecske - Konyár 92-93, 128-129, 146-147 számú szelvények között,
- Konyár - Pocsaj - Esztár 165-167, 173-174, 236-237 számú szelvények között,
- Pocsaj - Esztár - Kismarja 308-310 számú szelvények között,
- Kismarja - Nagykereki 368-369 számú szelvények között
A vonalon vonatpótló autóbuszok rendelése folyamatban van. A helyreállítás pontos ideje nem ismert, helyreállítás megkezdése folyamatban van.
> Totális kettősség, hogy pl. Szíriának, Egyiptomnak, és még ki tudja hova olyan járművek kerültek leszállításra, amik érdekes módon az ottani körülmények ellenére is az eddig olvasottak és hallottak alapján jól muzsikáltak, és sikerült újítani, vagy újszerű megoldásokat megvalósítani, addig a hazai piacra mintha úgy tekintett volna a Ganz, mint a mostani építési vállalkozók, hogy "jó lesz az úgy", vagy "nekem is így van otthon", "mi így csináljuk már x éve, máshogy nem tudjuk", a kedvencem, hogy "kétszer ennyi pénzből is ugyanilyen minőségű lenne a munka".
A szó, ami keresünk: a tervgazdaság. A háború előtt a Ganz természetes és elsődleges piaca a hazai vasutak voltak, "belőlük éltek". Ebbe még az is belefért, hogy az egyes hazai vasútijármű-gyárak kartellbe tömörültek és kvóták arányában felosztották egymás között a megrendeléseket. A második világháború után a Ganzot (is) államosították és a MÁV-étól eltérő minisztérium, a KGM alá került. Itt pedig a terveket kellett teljesíteni, ami nem feltétlenül esett egybe a MÁV érdekeivel. Sőt, a Ganznak beszállító vállalatok is tervet teljesítettek, ami megint nem feltétlenül esett egybe a Ganz érdekeivel. És nem volt másik beszállító helyette. Ez mind-mind a "kevés félét, nagy mennyiségben" felé tolta a gyárakat. Kis sorozatok, egyedi darabok (amelyekben a Ganz anno erős volt), mind-mind nyűg lett. Ismert és jellemző tény, hogy az M601 kudarcában igen nagy szerepet játszott, hogy a prototípus motor forgattyústengelyét Diósgyár csak sokára, "nemszeretem projektként", az ennek megfelelő odafigyeléssel készítette. Mert az ő tonnákban előírt tervük teljesülését csak zavarták, nehezítették az ilyen egyedi "apróságok", hiába volt ugyanakkor a MÁV terveiben kulcsfontosságú a forgattyústengely és felhasználási területe, a mozdony. Emellett a háború után a Ganz és a MÁVAG üzemének korszerűsítése rendre elmaradt, vagy nem történt meg a kellő mértékben. A háborúban pl. az USA-ban, de más helyeken is rengeteg olyan technológia került kifejlesztésre és kipróbálásra, ami a békés célú ipart is forradalmasította. Minket ettől elzártak és a jóvátételi szállításokal is értékes évek fecsérlődtek el a világszínvonal legalább lekövetése elől. A lemaradásokat utóbb próbálták (amúgy más cégeknél is) a licencvásárlásokkal is úgy-ahogy pótolni, így a Ganz-MÁVAG a V43-mal, meg a Pielstick-licenccel értékes szerszámgépekhez és technológiákhoz is hozzájutott.
> A mellékvonali szegmensben eklatáns példa erre az Mdmot, a MÁV padló alatti motoros motorvonatot kívánt beszerezni, erre a Ganzban elkezdte tervezni egy tervezőcsapat, miközben vele párhuzamosan egy másik Ganzos tervezőcsapat meg nekilátott az Mdmotnak.
Ebben szerepet játszhatott az, hogy még mindig ontani kellett a szovjet piacra a vasúti járműveket, és a Ganz úgy volt vele, hogy a lehető legkisebb erőforrás ráfordítással oldja meg a dolgot?
Értem, a többmotoros motorkocsikkal szerzett rossz tapasztalatok miatti idegenkedést, viszont láthatóan nem az elvvel volt a baj, hanem a megvalósítással.
A Ganz-MÁVAG részéről érthető volt, hogy a szovjet motorvonat projektből minél több mindent átvegye és ezzel igazából a MÁV sem járt rosszul. A jármű "szíve", a dízelmotor+hajtóműkonstrukció ekkorra már kinőtte a gyermekbetegségeit, szériagyártásban volt és ez megbízhatósággal és tartalékalkatrész-utánpótlással kecsegtetett. Ez utóbbit nem lehet eléggé hangúlyozni: a Ganz-MÁVAG ebben legendásan gyenge volt (bár a hazai mezőnyben még így is a jobbak közé tartozott), így minden kis sorozat, minden egyedieskedés az üzemeltetés során bosszulhatta meg magát. Ráadásul a G-M még az elvileg azonos dízelmotort is hajlamos volt az egyes beépítési helyekre egyedire szabni, ami a tartalékalkatrész-ellátásnál okozott a gyárnak is fejvakarást. Sajnos az új termékek eladása volt túlzottan is a fókuszban, lásd még: tervgazdaság.
Még egy érv MÁV-oldalról az MDa ilyetén koncepciója mellett: 1968-ban vagyunk. A mellékvonalak a régi Ganz motorkocsikon kívül még mindenhol gőzvontatással. Tehát tehervonatok élén dízel sehol. M32, pláne Daciák sehol. Ekkor készül az M46-osok nullszériája (mellesleg szintén a 12 VFE 17/24 motorral), de így sem lehettek közömbösek aziránt, hogy az MDa motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasak. Az M46 ráadásul hamarosan kudarcnak bizonyult, részben (mily' meglepő!) a tartalékalkatrész-ellátás akadozása és a G-M (mai szóval kifejezve) termékkövetésének igen alacsony szintje miatt.
> Kicsit olyannak érzem, mint a villamos mozdonyoknál tapasztalható dolgokat, rossz irányba ment a Ganz, csak nem tudom, hogy mi lehetett az oka, a Csehszlovákoknak sikerült a villamosmozdony gyártás sokkal jobban, ahogyan Románia is sokkal jobb lóra tett a svéd licenszes villamos mozdonyokkal.
A Skoda már az első világháborúban a Monarchia legnagyobb fegyvergyára volt, ennek megfelelően bitang jó acélgyártási alapokkal, ami itthon sajnos sosem volt élenjáró. Másik "szerencséjük" az volt - azon kívül, hogy nem volt jóvátételi kötelezettségük - hogy a csehszlovák vasutakat egyenárammal kezdték villamosítani. Az ehhez szükséges egyenáramú motorok és ellenállásos szabályzás már a két világháború között megbízhatóan gyártható volt, a Ganz is jó eredményeket ért el amúgy e téren. Ezt a technológiát nagyvasútra átvinni sokkal egyszerűbb volt, mint az 50 Hz-es táplálás bonyolult, magas szintű szakmunkát és kiváló alapanyagokat igénylő megoldásait alkalmazni, illetve később pedig a Kandó-rendszerű energiátalakítás zsákutcájából kihátrálni és új utakat keresni.
A magyar és a román (és a jugoszláv) licencvásárlás tisztán a szerencsén, pontosabban az évszámon múlott. A MÁV-nak hamarabb kellett a mozdony, ekkor a Munkaközösség volt a szóba jöhető. Egy-két évvel később már más is a piacon, bár az talán kérdés, hogy a svéd NoHAB-ok beszerzése után egy újabb svéd (ezúttal licenc)beszerzés az Asea-tól államközi szinten ellentételezhető lett volna-e.
Ilyet lehetne csinálni, de abban nem lenne sok köszönet. Egyrészt a felsővezetéken a feszültség 21-28 kV között bármi lehet, egy sima trafónál az ugyanúgy átmenne a 230-ba is, illetve az áramszedő sem biztosít folyamatos kontaktust. Nagyon csúnya lenne az a 230 V.
230V nincs a mozdonyon, 220V-t lehet levenni asszem az akkutöltőről. Vagy segédüzemi feszültség van, de az 250V is lehet. Anno a beosztott gépeken amúgy volt konnektor. Mondjuk a már fent lévő 3 inverter mellé (légmotor, mozdonyvezető szék, világítás) akár el is férne még egy.
"...Szili sorozat,a mai napig nincs személyzet számára 230 V-os dugalj a vezetőfülkékben."
Ez komoly? Egy olyan, váltóáramról működő villanymozdonyban, ahol ráadásul főtranszformátor van (=nem kell "drága" DC/AC vagy elektronikus AC/AC átalakítót beépíteni), nincs 230V-os leágazás (vagy egy pár száz watt teljesítményű, utólag beépített _egyszerű_ trafó) konnektor számára? :-o
Argentínával nem volt minden O.K. A motorvonatok jók voltak, de a klímaberendezés nem, ami ott azért probléma. Jöttek a panaszok, a Ganz elolvasta, jó, jó, bueno. Kiküldtek két mérnököt rendben tartani őket, hanem, mikor hazajöttek, a dolog folytatódott, az argentínok meg is jegyezték, hogy csak addig jó a klíma, "amíg a magyarok simogatják". Kezdett látszani, hogy jót tenne a klímának a saját gyártás helyett egy profi beszállító, de nem lett belőle semmi.
Végül az argentín vasúttársaságok az USA-t kezdték preferálni, aztán a karbantartási morálnak köszönhetően előbb a Ganz motorvonatok kerültek a parajosba, aztán az észak-amerikaiak is, mai napig ott is vannak. Náluk már akkor MÁV-os szemlélet volt, amikor még itt nem.
"Kicsit olyannak érzem, mint a villamos mozdonyoknál tapasztalható dolgokat, rossz irányba ment a Ganz, csak nem tudom, hogy mi lehetett az oka, a Csehszlovákoknak sikerült a villamosmozdony gyártás sokkal jobban, ahogyan Románia is sokkal jobb lóra tett a svéd licenszes villamos mozdonyokkal."
Nem Ganz specialitás,60 éves a Szili sorozat,a mai napig nincs személyzet számára 230 V-os dugalj a vezetőfülkékben,nincs megfelelően szabályzott fülkefűtés,a tirisztoros segédüzemi egyenirányító majd 25 évvel később került a gépekbe,a gyári főüzemi egyenirányítókat,a fokozatkapcsolót legalább 45 éve ki lehetett volna váltani.
De sorolhatnánk a remot programot,a V43-2000-es sorozatot,stb.-stb...
Nem tudom, kiben milyen kép alakul/alakult ki, azonban bennem nagyon vegyes gondolatok kavarognak a Ganzzal meg úgy a hazai vasúti járműgyártással kapcsolatban a II. VH utáni időszakról.
Totális kettősség, hogy pl. Szíriának, Egyiptomnak, és még ki tudja hova olyan járművek kerültek leszállításra, amik érdekes módon az ottani körülmények ellenére is az eddig olvasottak és hallottak alapján jól muzsikáltak, és sikerült újítani, vagy újszerű megoldásokat megvalósítani, addig a hazai piacra mintha úgy tekintett volna a Ganz, mint a mostani építési vállalkozók, hogy "jó lesz az úgy", vagy "nekem is így van otthon", "mi így csináljuk már x éve, máshogy nem tudjuk", a kedvencem, hogy "kétszer ennyi pénzből is ugyanilyen minőségű lenne a munka".
A mellékvonali szegmensben eklatáns példa erre az Mdmot, a MÁV padló alatti motoros motorvonatot kívánt beszerezni, erre a Ganzban elkezdte tervezni egy tervezőcsapat, miközben vele párhuzamosan egy másik Ganzos tervezőcsapat meg nekilátott az Mdmotnak.
Ebben szerepet játszhatott az, hogy még mindig ontani kellett a szovjet piacra a vasúti járműveket, és a Ganz úgy volt vele, hogy a lehető legkisebb erőforrás ráfordítással oldja meg a dolgot?
Értem, a többmotoros motorkocsikkal szerzett rossz tapasztalatok miatti idegenkedést, viszont láthatóan nem az elvvel volt a baj, hanem a megvalósítással.
Kicsit olyannak érzem, mint a villamos mozdonyoknál tapasztalható dolgokat, rossz irányba ment a Ganz, csak nem tudom, hogy mi lehetett az oka, a Csehszlovákoknak sikerült a villamosmozdony gyártás sokkal jobban, ahogyan Románia is sokkal jobb lóra tett a svéd licenszes villamos mozdonyokkal.
Tehát nem kimondottan a mérővonat miatt lett kitűzve a sok lassúmenet, hanem a hőség miatt, amit nyilván a régi felépítmény már nem visel jól. Ha a mérővonat olyat mért volna akkor, biztos, hogy nem most vezetik be a lassúkat, hanem már akár mérés közben.
Bizony jár, és azóta meg is állapították, hogy egy hatalmas zsákutca lett. Nagyon drága móka. Amint elfogynak a kutatási, üzemeltetési támogatások ki is fut a projekt..
> Szerintem ez azért nem teljesen pontos, ha belegondolunk, akkor kis teljesítményű padló alá beépíthető motort a hazai ipar gyártott, )bár tény nem volt túl megbízható) Csepel-JÁFI P619-es.
Később pedig rendelkezésre állt a Rába D2156-os sorozat, melyeket 1969-től már gyártottak.
Ez úgy volt, hogy a Csepel-JÁFI motort megfojtotta az, hogy a közúti motorgyártás Győrbe, a WPVG-hez (MVG, majd Rába) került. Horváth Ede pedig egyre inkább a licencgyártás felé mozgatta a szálakat, így bár eleinte a licencmotorral párhuzamosan a JÁFI-motorok Csepelnél gyártásáról is szó volt, ez végül (súlyos, pártvonalon is vívott) harcok után elhalt. Alapvető probléma volt, hogy a motor kellő teljesítményűre fejlesztésével nem haladtak időben és az Ikarus sürgősen igényelte a motorokat az exporthoz.
> Bár nyilván nem nagyvasúti alkalmazásra lettek kitalálva, azért akár működhetett volna, tekintve, hogy később a Bzmot-okba pont a Rába 2156 turbófeltöltős változatát építették be.
Ezzel az volt a baj, hogy a licencet kizárólag közúti teljesítményszempontok alapján vették meg, amihez a turbó, vagy nagyobb hengerszámú motor nem tartozott hozzá. Így 200 lóerő alatt megállt a tudomány. Turbót csak tőkés importból lehetett hozzá venni, aminek devizaigényét senki nem vállalta volna be.
> Ha most abból indulok ki, hogy pl. az USA-ban a Budd Prospector motorvonatába összesen 4 db 192 LE-s motort építettek be, akkor talán itt sem lett volna ördögtől való hasonló teljesítményű motor alkalmazása?
A többmotoros motorkocsikkal a MÁV korábban két ízben is (a Camot 315-316, majd a Rába-Balatonok) rossz tapasztalatokat szerzett, így az ilyen megoldásoktól némileg érthető okból idegenkedett. Maga a győri vagongyár sem erőltette aztán.
> Erről lehet tudni, hogy pontosan melyik erőforrás lett volna?
Ahogy előttem is írták, ez a Kovácsházy-féle 6HF 18/19 típusú fekvő motor beépítését tervezték.
Gondolom a 6HF18,5/19-es Kovácsházy-motorról lett volna szó, ami prototípusként a Bamot 001-be került beépítésre. De a Kovácsházy-motorokon az átok ült (nem konstrukciós, vagy minőségi szempontból; hanem inkább az átgondolatlan motorfejlesztési politika miatt)
Amúgy Szíriában az oda kiszállított hat Kovácsházy-motoros motorkocsiból négy még 2005-ben is működött, kifogástalanul; ami a helyi járműfenntartási gyakorlat ismeretében komoly referenciának tekinthető.
Látom már alaposan kibeszéltétek a témát, de bennem felmerült pár dolog ezzel kapcsolatban. Előrebocsátom, hogy én nem vagyok annyira szakértője a témának, mint te, nem mélyedtem bele úgy, ahogyan te tetted, de laikusabb kérdéseim vannak.
A mellékvonalakra alkalmas, könnyebb motorkocsikhoz kellettek volna hazai, kisebb teljesítményű, lehetőség szerint padló alatti beépítésre alkalmas motorok, de a hazai motorfejlesztési, illetve -licencvásárlási folyamatok ezt a kategóriát kiirtották, illetve az új fejlesztéseket akadályozták.
Szerintem ez azért nem teljesen pontos, ha belegondolunk, akkor kis teljesítményű padló alá beépíthető motort a hazai ipar gyártott, )bár tény nem volt túl megbízható) Csepel-JÁFI P619-es.
Később pedig rendelkezésre állt a Rába D2156-os sorozat, melyeket 1969-től már gyártottak.
Bár nyilván nem nagyvasúti alkalmazásra lettek kitalálva, azért akár működhetett volna, tekintve, hogy később a Bzmot-okba pont a Rába 2156 turbófeltöltős változatát építették be.
Ha most abból indulok ki, hogy pl. az USA-ban a Budd Prospector motorvonatába összesen 4 db 192 LE-s motort építettek be, akkor talán itt sem lett volna ördögtől való hasonló teljesítményű motor alkalmazása?
Az MD-k alternatívájaként ajánlott padlóalatti gépezetű motorkocsiba is egy még szélesebb körben ki nem próbált erőforrást és erőátvitelt ajánlottak.
Erről lehet tudni, hogy pontosan melyik erőforrás lett volna?
Ha a kirakat vonalon ez a helyzet, akkor jobb bele nem gondolni abba, hogy mi lehet a többin. Amúgy az ÉKM itt nem akar módváltást bevezetni? Elvégre itt tényleg balesetveszélyes a pálya.
A 3 egységes síndiagnosztikai mérővonat mozgott a héten Komáromnál talán szerdán, de én se tudtam teljesen pontosan, mert Székesfehérvárról mentek Komáromba, onnan pedig mérés nélkül Győrszentiván felé távoztak. Nohabos mérő pedig valamikor július végén járt az 1-esen emlékeim szerint. Te melyik mérőről beszélsz?
Sziasztok! Emlékeim szerint az érintett szakaszon 1978/1979-ben történt vonalkorrekció a pálya átépítésével együtt. De a nálam hozzáértőbbek majd kijavítanak. A forrásom: Magyar vasúttörténet 7. Kötet, dr. Horváth Ferenc tanulmánya.
Voltak már ilyen korlátozások ezen a vonalon is, akkor azokat javították. Valószínüleg most is ez lesz (máshová meg majd nem jut forrás, mert átcsoportosítják ide).
Elvileg a 80-as évek eleje óta már nem építenek be fatiplis aljakat 54-es rendszerű vagy nagyobb pályába. Ha van ilyen alj a pályában, az öregebb, mint 40 év.
"a vasúti pályát az elmúlt 40 évben senkinek sem jutott eszébe karbantartani, ezért a vasúti síneket a vasbeton “talpfákhoz” rögzítő, akkoriban még fából készült csavartiplik egyszerűen elporladtak."
Ha szisztematikus mind elporladt mert 40 évesek, akkor nem a vörös tárcsa jönne?
Ill. valaki a "betonalj" kifejezetést tanítsa már meg nekik.
Folyamatában az elmúlt évek, lassan évtizedek során idéztünk, többen, konkrét példákat.
Vannak ezek a nagy plakátok, amiket kitesznek egy-egy beruházás kapcsán, hogy épült az eu ilyen és ilyen alapjának/programjának/akárminek a támogatásával, ennyi meg annyi kormányzati forrás felhasználásával, összesen valamennyiből, ezek ihlették az összehasonlításokat, nyilván némi utánaolvasással kombinálva.
Igényel némi visszaolvasást, meg gúglizást, de az évek során tényleg sok példa került itt is bemutatásra, mely nem csupán különbségeket, de sok esetben aránytalanságokat is szemléltetett.
Ezeket hadd ne tudjuk rögtön fejből idézni, meg hadd ne kelljen újra előkeresnünk, a lényeget őrzi a kollektív emlékezet.
Ha kétségek vannak, az adatok kereshetők, és ha rosszul emlékszünk, és/vagy nincs igazunk, azt is elfogadjuk, ha kapunk cáfolatot.
A tíz év alatt meg vegyünk dízel motorvonatokat? :-)
Az tévedés, hogy a hidrogénhajtás nem vált be. “In particular, trains with hydrogen drives and batteries were considered. Result: battery trains are cheaper to operate.” Ott, az ő helyzetükben, annál a társaságnál a hidrogén hajtás üzemeltetése drágább, mint az akkumulátoros hajtásé.
Egy másik vasútnak a tanulmányozása eldöntheti, hogy nálunk a hidrogén hajtás, vagy az akkumulátoros a megfelelőbb-e. (Dízelmotoros vonatról itt szó sincs.)
Ha már sikerült egyetlen projekt árából megállapítani, hogy mennyibe kerül bárhol máshol is átlag egy Km vasút, és ebből azt levonni, hogy nincs értelme új vonalat építeni, akkor tessék itt van egy ugyanolyan kiragadott példa közútból: "40 milliárd forintos kilométeráron épülhet az M0-s új szakasza"
Érd - Érd alsó 1,35 km hosszú 80km/h-val járható összekötő vágányról szól néhány cikk, melynek költsége állítólag 8,6 mrd forint.
Ha ez tényleg ennyi, akkor én is azt mondom, hogy új vasutat nem érdemes már építeni, illetve a régieket sem teljesen felújítani, vagy átépíteni, hiszen a vasúti pálya építésnek fajlagos költsége legalább kétszer annyi, mint egy hatszor nagyobb területet elfoglaló autópályáé. Autópályán viszont lehet menni motorral, gépjárművel, teherautóval, kamionnal, busszal, tehát a sokkal több közlekedési mód, személy és áruszállítás is tudja használni, akár nagyobb kapacitással is mint a vonat. Tehát inkább építsünk akár a jelenlegi vasúti pályák helyén is autópályát, még az is kevesebbe kerül és sokkal nagyobb hozamot hoz, mint a vasút.
Voltaképp teljesen mindegy, amig a munkaidő végi G43-at egy egységgel adják ki, a Z30-akat pedig jó esetben kettővel, teljesen mindegy, melyik részére nem férsz fel a vonatnak :) És mindennek egyetlen oka van: Érd.
A közbeszerzésből megadott főbb mennyiségek alapján a beruházás megteremti a fent felsorolt paramétereket, miután összességében mintegy 7,2 kilométernyi egybefüggő országos közforgalmú vasúti pálya vágányait építik majd ki. Ennek részeként
a 25 számú vasútvonal második, jobb vágányát is létrehozzák 2931 méteren;
Zalaszentiván VIII. vágányának meghosszabbítása érdekében 1702 méternyi vágány épül;
továbbá átadó/átvevő és hozzájuk tartozó biztonsági csonkák létrehozása érdekében 2473 méternyi vágány jön létre.
Szintén 7,2 kilométer hosszban felsővezetéki rendszer és távvezérlés (FET/HETA) jön létre; továbbá a vasúti biztosítóberendezés és vasúti távközlés átalakítását is meg kell tervezni és el kell végezni. A közbeszerzés mindezeken túl többek közt a vonalon érintett hat darab műtárgy építését, átépítését, illetve bontását is előírja; akárcsak a vonalon érintett öt útátjáró építését, átépítését és bontását."
A látottak kapcsán kérdezném a Vezérektől, hogy van arra ilyenkor, engedélyezett utasoknál is valami szabály, hogy mikor és mennyit beszélgethetnek vezetés közben, mert a témáról laikusként szívesen hallgattam volna ennél sokkal többet is az utazás alatt.
A Ganz-MÁVAG-nak érdeke volt, hogy a kurrens, gyártásban lévő D1 motorvonatok gépiberendezését alkalmazzák, emellett, ahogy a leírás is tartalmazta, a 10,5 tonna annyira alacsony tengelyterhelésnek számított, hogy az utasok tömegét érdemes volt a vontatójárműből a kocsikba "átirányítani" - méretezési szempontokon túl a tengelyterhelés-változás okozta vonóerő-változást is elkerülendő.
A csehek elkészítették a maguk szuperkönnyű padlóalatti motoros négytengelyes motorkocsiját, azonban az M 240.0 sorozat azért nem volt tökéletes konstrukció gépészetileg sem, emellett később ugyanúgy küzdöttek a korrózióval. Koncepció szempontjából nézve pedig a befogadóképessége (64 ülőhely 3+2-es padokon) jelentősen nem nagyobb egy M 152.0-énál, alias Bz-énél, nem véletlen, hogy ott is a kéttengelyes konstrukció lett a megoldás. Ez amúgy nem véletlen, a négytengelyes, forgóvázas járművek per definitionem nagyobb fajlagos önsúlyúak, lévén a forgóváz maga nehéz gépelem. (Egyébként a MÁV már az 1930-as években már ugyanerre jutott, hiszen akkor hasonló, rövid, könnyű négytengelyes járműre már kapott javaslatot a Ganztól) Ilyen kiélezett súlyviszonyok között pedig ez is számít. Futásjóságban van nyereség, de pl. pont az M 240.0-nél a végsebességben sem volt a későbbi M 152.0.-hoz képest.
Tehát konstrukciósan talán mégsem volt teljesen hiábavaló a MÁV-nak "várni" a Bz-re.
A T5C5-ök beszerzése amúgy elsődlegesen nem a csehszlovák ipar kiválóságának volt köszönhető (noha a termékeik tényleg igen magas szinvonalúak voltak mindig is), hanem annak, hogy a két Ganz gyár (a Ganz-MÁVAG és a Ganz VM) a '70-es évek derekán igen komolyan megemelte a termékeinek az árát. Ennek több oka is lehetett (pl. az iparpolitika erőltette "tőkés export bármi áron" kapacitásokat igényelt, így a gyáraknak a hazai piac anyagilag kevésbé érte meg, emellett a G-M-nak korszerűsítenie is kellett (volna) az üzemét, amelyhez hitelt volt kénytelen felvenni.
Akármi is volt az ok, az áremelések veszélyeztették a közlekedési vállalatok terveit (a tervidőszakban lecserélhető járműdarabszám), ezért fordult a BKV a csehszlovákokhoz (a MÁV pedig még korábban a románokhoz (M43/M47)). Ezek a sikerek kövezhették ki az utat a Bz-k importjának is. A cseh gyárak korszerű technológiával, a hazaiaknál jóval nagyobb darabszámban termeltek, ami alacsonyabb egységárban nyilvánult meg. Ne feledjük, hogy vontatójármű-fronton nálunk volt egy db G-M, a csehszlovákoknál a villamosmozdonyokra a Škoda, a dízelmotorkocsikra a Vagónka Studénka, közúti villamosokra ČKD Tatra Smíchov, stb.
Azt is figyelembe kell venni, hogy a KGST-országokból való beszerzés azért cseppet sem volt olyan egyszerű és magától értetődő, mert magas szinten kellett jóváhagyatni, aminek feltétele volt, hogy a magyar ipar/mezőgazdaság az adott országba valamit hasonló értékben eladjon, vagy hogy korábbról a két ország kereskedelmi mérlege magyar szempontból többletet halmozzon fel.
"A most kiszivárgott határozat szerint azonban a kormány változatlan formában akarja megvalósítani a vasút kiépítését, tehát az eddigi két vágánypárt háromra, egyes helyeken négyre fogják bővíteni, és Nádorkertnél, Közvágóhídnál és Népligetnél elővárosi vasúti megállókat építenek."
A "mi lenne, ha" persze történelmileg értelmezhetetlen
A régi iskola szerint igen, bizonyos történészek azonban úgy vélik, hogy az egyes csomópontokban adódott döntési lehetőségek visszamenőleges vizsgálata mégsem hiábavaló, bármely döntés is született végül meg.
Szóval lehet ilyesmin elmélkedni, okulásul a jövőre nézve.
Tehát megoldható lenne, hogy nem a mostani átjáró mellett, hanem attól némileg elválasztva, önálló átvezetést építenek ki, és akkor nem kötelező biztosítani sem külön.
ha van a közelben kiépített biztosítás, akkor nem biztos, hogy ilyen helyen lehet biztosítás nélküli átvezetést alkalmazni
más az amikor csak gyalogos átkelést biztosítanak valahol, a biztosított közúttól távol -több száz méterre-
Kérdezném azt, aki esetleg közelebbről illetékes, hogy Kelenföldön miért csinálják az utóbbi időben, hogy a 40a-ról páratlan irányban keresztbe a 2. vágányra hozzák a vonatokat? Miért jobb kétszer keresztbe járni a páros vonatok előtt? A 30a páratlan irányból még elmegy, de a kezdőponton ott is keresztbe kell járni a páros vonatok előtt.
(A másik, hogy eddig ugye Kelenföldi leszállás esetén a vonat végébe végébe volt érdemes szállni, mert oda jöttek ki a lépcsők, így meg a vonatok déli felőli része tömődik ki, mert akár a Déliben, akár Kelenföldön akar valaki leszállni, oda érdemes. Na meg a metrólejáratra is rá lesz ömlesztve a nagy tömeg Kelenen.)
Írjátok a BZ-ket ill. a padlóalatti motoros megoldásokat.
Egy ikarus-ganz kooperáció féle gyártás miért lett csak kisérleti fázis...hisz ott volt a man licensz motor ,biztos lett volna erősebb is belőle,igaz a turbós már nagyobb teljesítményű volt.Vagy a politika dönthetett?
ezek szerint az ország a legjobban akkor járt volna, ha hagyjuk a Ganzt szinte csak exportra gyártani, és a MÁV/BKV sokkal hamarabbtól csehszlovák gyártmányokat vásárolt volna?
Nálunk nyilván nem volt meg, bár azt fura helyzetnek érzem, hogy a MÁV padlóalattimotoros megrendelésére elkezdték azt vizsgálni, de rögtön nekilátott egy párhuzamos csoport az MD, mint alternatíva konstruálásának is. A csehszlovákoknak megvolt a megfelelő technikája, kár volt a Bézéig meg a Tatra villamosig várni, amíg hozzájuk fordultunk segítségért. A "mi lenne, ha" persze történelmileg értelmezhetetlen, de például ebből azért nem az a csodálatos Ganz rajzolódik ki, ahogy az is látszik, hogy sok régi bajt magunknak kerestünk.
Pécsről való távozásuk mellett bezárt a 62-64-es, valamit a 60-ason ütemesedett a Pécs-Szombathely viszonylat, tehát járműhiány nem lett.
Viszont ahogy szétverték a 60-as menetrendjét a gyorsokon kívül, meg lehet nézni a 6-os baleseti statisztikái hogy nőttek. Villány felé az egy Bz valóban szomorú, de ez is látszik a buszokon és az autóforgalom mértékén, pedig a 65-ös nem vállalhatatlan vonal.
(a Pannónia és Helikon IR-eket hagyjuk ebben a formában)
> Nálunk az öttengelyesek után fölhagytak a vontatómotorkocsi koncepciójával (az MD gyakorlatilag mozdony), pedig azokkal köztes kapacitású és nagyon rugalmas vonatokat lehetett alkotni.
Nálunk a Ganznál az 1960-as évek elején meglévő műszaki alapokon kialakítható vontatómotorkocsik csak fővonali közlekedtetést tettek lehetővé, a MÁV ezzel szemben a nagy, egymotoros dízelmozdonyok beszerzése mellett döntött. A mellékvonalakra alkalmas, könnyebb motorkocsikhoz kellettek volna hazai, kisebb teljesítményű, lehetőség szerint padló alatti beépítésre alkalmas motorok, de a hazai motorfejlesztési, illetve -licencvásárlási folyamatok ezt a kategóriát kiirtották, illetve az új fejlesztéseket akadályozták. Az MD-k alternatívájaként ajánlott padlóalatti gépezetű motorkocsiba is egy még szélesebb körben ki nem próbált erőforrást és erőátvitelt ajánlottak.
> Nálunk az AB/Bz és az MD között nem volt semmi, csak a 375/dácsiás kéttengelyes vagy Bh-s vonatok, amik nem voltak egyáltalán gazdaságosak. Az MD-kel viszont a sűrű közlekedés nem volt mindenhol megvalósítható, ami a buszok térnyeréséhez vezetett.
A buszok térnyeréséhez a vasútijármű-palettához nem volt sok közük, sokkal inkább a közlekedéspolitikai koncepciónak, amelynek nevében vasúti pénzből építették ki a buszközlekedés infrastrukturális feltételeit (és még amit a helyi tanácsok kilobbiztak maguknak) számos helyen. Ezt tetézte az a joszabály, mely az állami vállalatok vezetőinek premizálását nyereségességhez kötötte, ezáltalán a Volán(ok) elkezdtek a vasúttal versenyezni és még a nagy forgalmú vasútvonalakkal párhuzamosan is indították (és indíthatták) a járatokat, mert nem volt központi akarat a kooperációra.
Ez az MD leállítás műszaki megközelítése. Voltak erősen korrodált részek, és kevésbé korrodáltak.
Ha az MD-nek maradt volna feladat, biztosan javítva lettek volna még egy darabig.
De nem volt feladat. Pécsről való elvitelük után két Bz motor közt 4 mellékkel pótolták őket. Aztán kivettek 1 melléket, majd még egyet stb, aztán fél év múlva maradt jó esetben 1 motor 1 mellé, vagy csak szóló motor.
Végigolvasva az MD-k történetét, inkább azt mondom, hogy végül is azt kapta a MÁV, amit kért. Csak az elején kis motorkocsikat kért, aztán az étvágy növekedett, és mozdonnyal vontatott szerelvény lett belőle, ami úgy látom nagyon alacsony tengelyterhelésű vonalra is jó lett volna, ha kellett volna azokra ilyen nagy befogadóképességű vonat.
Nem a jármű és a konstrukció hibája miatt állnak,a 20 év alatt egyetlen nagyjavítást sem kaptak,ennyi idő alatt egy Bz/Md már 4x is kaphatott fővizsgát.
Nálunk az öttengelyesek után fölhagytak a vontatómotorkocsi koncepciójával (az MD gyakorlatilag mozdony), pedig azokkal köztes kapacitású és nagyon rugalmas vonatokat lehetett alkotni. Svájcban elég nagyot futott a Cavill-hoz hasonló elektromos, Csehszlovákiában a Rába-Balatonhoz hasonló dízel változat, de jellemzően egymotoros koncepcióban és a hetvenes évektől már vezérlőkocsival is kiegészíthetően (több típus szendvicsüzemre is alkalmas volt).
Így a nagyon kis forgalmú helyeken az M152-esek (Bézék) járhattak, közepes forgalomnál Singrovkák, Krokodilok, Kvatrók, nagyobb forgalomnál pedig az M296-osok, mindegyik mehetett szólóban, vagy 1-2 mellékkel is. Így egy telephely többféle vonalhoz is tudott azonos járművet kiadni, de a napon belüli közlekedési igényekhez is lehetett rugalmasan reagálni. Nálunk az AB/Bz és az MD között nem volt semmi, csak a 375/dácsiás kéttengelyes vagy Bh-s vonatok, amik nem voltak egyáltalán gazdaságosak. Az MD-kel viszont a sűrű közlekedés nem volt mindenhol megvalósítható, ami a buszok térnyeréséhez vezetett.
Illetve még egy fontos tényező: az eredetispecifikáció még az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció előtt született, így a kis forgalmú (~leggyengébb felépítményű) vonalak kiesésével/megritkulásával nem kalkulál(hat)tak.
Alapvetően a bevált és megbízható gépiberendezés döntött. Viszont az így megváltozott járműkoncepcióhoz sajnos nem lett hozzáigazítva a tengelyterhelés-előírás.
Persze a 30 évet így is kiszolgálták, könnyűszerkezetű motorkocsiknál akkoriban ráadásul nemzetközi szinten is csak 20 évvel számoltak. Az más kérdés, hogy a MÁV (vagy bármely vasút) anyagilag akkor is képtelen lett volna ilyen periódussal cserélni a mellékvonali járműveit.
Ezt írtam, hogy a 10,5 tonnás tengelyterhelés előírása feleslegesen gyöngítette meg a járműszerkezetet. Már a 12 tonna is +6 tonna beépíthető "anyagot" jelentett volna.
Úgy tűnik, hogy a MÁV kérése ellenére az MD-ket inkább erősebb forgalmú, nagyobb tengelyterhelésű mellékvonalakra tervezték. A kisebb terhelésű mellékvonalakra kisebb 4 tengelyes járműveket terveztek, de valamiért csak egy készült el belőle. Persze nyilván azért, mert a BZ-ket ezerszámra gyártották, és egyszerűbb és olcsóbb volt azokat megvenni. Mert hát a Ganz esetén mindig ott volt az, hogy későn és drágán gyártott, kivéve a szovjeteknek. Úgy is lehet mondani hogy a keleti munkák miatt hanyagolták a magyar kiszolgálást.
Ugyanakkor az is nevetséges, hogy a mellékvonalak al- és felépítményei még az MD-ket is alig bírták el. Illetve inkább az nevetséges, hogy évtizedek, most már évszázadok óta nem újítottak fel mellékvonalakat, és még ma is létezne kavics ágyazatú i sínrendszerű vonal.
De azért gyakorlatban mégsem a szólóbézés mellékvonalak járművei lettek az Md-k hanem az erősebb mellékvonalaké illetve kisebb forgalmú fővonalaké. A legkisebb mellékvonalakon maradt is az ABmot amíg nem jött a bézé.
Ez a kategória ma is létezik, az usgyik-desirók is gyakorlatilag Md-pótlók, bár ehhez hozzájön ma már a csörgő pótlás igénye is.
27.1. Ha a vasúti pályát járdával rendelkező út keresztezi, a járda gyalogosforgalmát kiépített átkelőhelyen kell a vasúti átjáróban átvezetni."
Járdával rendelkező út keresztezi a vasúti pályát, azonban a gyalogosforgalomnak NINCS kiépített átkelőhely, hanem az úttesten kell az átjáróban gyalog is közlekedni (ez eddig is így volt).
"27.2. * A gyalogosok részére a vasúti átjárónál terelőkorlátos, illetve biztosítással ellátott kiépített átkelőhelyet kell létesíteni, ahol
a) * a mértékadó vasúti gyalogos-átkelőhely forgalom 120-nál nagyobb,"
"27.3. * Ha a vasúti átjárónál az úttest forgalmának biztosítására jelzőberendezést helyeztek el, ilyen jelzőberendezés a 27.1 és 27.2 pontban említett helyeken a gyalogosok részére is alkalmazható. Ilyen esetben a fénysorompó a vasúti gyalogos-átkelőhely után, a vasúti pálya túlsó oldalán is elhelyezhető. Emelt sebességű vasúti pályán a fénysorompót az átkelőhely után minden esetben meg kell ismételni.
27.4. * Gyalogosok részére önálló vasúti gyalogos-átkelőhelyet csak olyan helyen szabad létesíteni, ahol a II. függelék i) pontjában meghatározott rálátás a vasúti pályára szabad. A vasúti gyalogos-átkelőhelynél terelőkorlátot kell létesíteni, illetve rendkívül indokolt esetben az átkelőhelyet biztosítani lehet."
"i) * vasúti gyalogos-átkelőhelynél szükséges szabad rálátás.
Vasúti gyalogos-átkelőhelynél a rálátás akkor szabad, ha az elsodrási határtól a vasúti pálya mindkét irányban Lv távolságra belátható. Lv távolság (méterben) a vasúti pályára engedélyezett sebesség km/órában megadott számértékének
- háromszorosa egy- és kétvágányú,
- ötszöröse kettőnél több vágányú pálya esetén."
Tehát megoldható lenne, hogy nem a mostani átjáró mellett, hanem attól némileg elválasztva, önálló átvezetést építenek ki, és akkor nem kötelező biztosítani sem külön.
Az MD-k - bár személy szerint az egyik kedvenc járművem - eleve megkérdőjelezhető koncepció mentén született.
Egyrészt előírták a 10,5 tonnás tengelyterhelést, ami azért már akkoriban is csak a leggyengébb mellékvonalakra volt jellemző, ezzel a tervezők még egy hagyományos, alacsonypadlós elrendezés esetén is komoly, a járműszekrényt érintő kihívásokkal néztek volna szembe, nemhogy ezzel nehéz gépezettel. Másrészt a motorvonat gazdaságos befogadóképessége legtöbb esetben jóval meghaladta még a 12 tonna teherbírású pályákét is, nem hogy a 10,5 tonnásokét. Megjelenése idejét ezeken a gazdaságosság határán billegő mellékvonalakon 1, esetleg 2 két/háromtengelyes Ganz motorkocsiból és kéttengelyes mellékkocsikból álló vonatok közlekedtek, ezek felváltására akkor is "overkill" volt az MD(a). Nem véletlen, hogy ezeket a "helyi motorosokat" csak ezek újabb kiadásával, a Bz-kkel lehetett elfogadható gazdaságosság mellett kiváltani. És ugyanezen ok mentén problémás a Bz-k (nem először felmerülő) leváltási szándéka: minden ami nem "helyimotoros-szerű", az szükségszerűen drágább lesz. Ezt valakinek finanszírozni kellene.
Az esetleges emlegett MD-átépítéssel meg az a gond, hogy ennél sokkal kisebb konstrukciós módosításokra sem volt lehetőség a sokak által a vasút egyik fénykorának tartott szocializmus idején sem.
A felüljáró távlati terv. Ilyen a világon mindenütt van, máshol meg tudják állni, hogy ne tegyen a "kerület" keresztbe egy nagyobb ("kb országos") jelentőségű tervnek.
Valóban nem ért volna le a híd a Palóc utcáig, hanem mondjuk a Tatai úttól emelkedett volna. De azok az épületek 10-20 év múlva már lettek volna olyan állapotban/korban, hogy "nem kár értük".
2
Az útátjárókhoz hatósági szinten nem értek, de szerintem olyan, hogy a közutat(autókat) fénysorompóval védjük, a gyalogokat pedig csak Andráskereszttel, hát nem tudom. Eléggé furcsa.
Nyilván a kényelmes megoldás a közúti felüljáró lenne, de azt is tudjuk, hogy a pénz nevű alkotóelem hiánya miatt amúgy sincs napirenden. A mostani kérdésfelvetésem annak szólt, hogy hogyan lehetett volna olcsón, mindenféle költséges biztosítóberendezés-csere, jelzőáthelyezés meg egyéb dolog nélkül megoldani a jelentős gyalogos- és kerékpáros forgalom átvezetését.
A sarkon lévő társasházak lehet, hogy újak, de 6,5 - 7 méterről az utcaszintre a következő saroknál sem ér le a tervezett felüljáró, itt pedig van olyan ingatlan, ami nem két éve került oda. Nyilván több pénzzel, megváltással megoldható ez is, sőt, megoldandó, de amíg úgysincs képben a felüljáró, akkor jó lett volna, ha a vasút nem ront még az átjárhatóságon a felújítással, de mégis ezt tette.
Mindezt úgy, hogy a nevezett átjáró szomszédságában ugyanúgy szintben jutnak el az utasok a peronra.
Csak ezzel a drótkerítés + sorompó + lezárás kombóval gyakorlatilag a vasúthoz a saját utasai sem tudnak kijutni többé az angyalföldi oldalról.
Az MD-k könnyített szerkezettel készültek, hogy a rossz állapotú, alacsony tengelyterhelésű vonalakon is futhassanak. Nagyobb átépítést nem kaptak, szó szerint esett szét a kasztni, gyakorlatilag teljesen új járművet kellett volna építeni.
Egerbe eleinte a szilvásváradi kirándulóvonatokkal jártak a nyolcvanas évek elején, majd napi 1-2 pár személy- vagy sebesvonattal.
Az Eger-Debrecen-Fehérgyarmat járatok beindulásakor már csak a 106-os vonalon jártak, kezdetben Desiro, Usgyi, majd hagyományos csörgős ingával voltak kiállítva.
A menetrend-szerűségük katasztrófa volt, ahogy látom most sem várható más, a keresztet Eger-Rendezőből Maklárra lett volna célszerű tenni, Füzesabonyban csak kapkodás lesz.
Újra felfedezték az Eger-Debrecen viszonylatot. Nyilván eddig az MDmot-ok kivonása miatt nem volt, mivel nem tudtak Füzesabonynál fordítani. Helyette Fehérgyarmat felé közlekedés tönkretette a menetrendet. Volt olyan, hogy 50 percet késett a vonat Hortobágynál, aki egy kicsit előbb ért ki, még elcsíphette az előző vonatot.
Egyébként miért kellett kivonni az MDmot-okat?
MDmot idejében is 2,5 óra volt az út Eger és Debrecen között?
Nincs semmi baj a szintbeli átkeléssel sem, hiszen a vonatok 40-60 km/h-val közlekednek itt, és a közúti átjárótól 250 méterre, északi irányban, az utasok és a külsős számára is szintbeli átkelés van biztosítva a 2. és 3. vágányok peronjához.
Istvántelek vagy Vasútmúzeum mh-k felől bejáratot kezelni az északi oldalon akkor lehet, ha a sorompó már zárva van. Szóval nem lesz itt olyan sorompó, amit a vonat érkezése előtt pár másodperccel zárnak majd.
A biztosítóberendezéshez senki nem fog nyúlni Rákosrendezőn a teljes gyaluval járó átépítés előtt, ami lesz majd... egyszer.
Most is mindenki saját felelősségre szökdös át, csak cserébe most az átjáró területét nehezebb elhagyni a telepített akadálypálya miatt.
Ennél sokkal egyszerűbb az andráskeresztes átvezetés, ami saját felelősségre, az ilyen átjárókra vonatkozó szabályok megtartásával történik, de legalább jól kiépített lenne.
(Nem tudom, mit szólnának az angyalföldi oldalon lévő társasházak lakásainak tulajdonosai, ha egyszercsak az ablakuk mellé nőne egy közúti felüljáró.)
Elkészült a rákosrendezői közúti átkelő felújítása.
Kockakő és széttört aszfalt helyett frankó új burkolat, plusz a járdákat is megcsinálták. Szép lett.
Sajnos az utca csak félig került felújításra, így maradt kockakő is.
A nagysorompó biztosítása nem változott. Ugyanúgy 1 órában 40+ percet zárva van. Cserébe a sorompókarok tövébe drótkerítést telepítettek az angyalföldi oldalon, hogy véletlenül se tudj gyalog vagy kerékpárral átkelni, csak ha átpréseled magad az 50 cm széles helyen.
Itt a helyes megoldás (ha a bizt.ber-hez nem nyúlunk hozzá a költségek miatt) egy önálló gyalog- és kerékpárút átvezetés lett volna, andráskereszttel, angyalföld -> zugló irányú átkelést domború tükörrel segítve (a másik irányból teljesen jól belátható a helyszín).
A Samsung miatt épül az egész, ahogy a többi közúti és vasúti beruházás is meglévő vagy épülő akkugyárakhoz kapcsolódik.
A fordítóállomás keltette fel a figyelmemet. Ez a teherforgalomhoz fog kapcsolódni, vagy egyes (vagy akár az összes) S70-es vonatoknak itt lesz a végállomása?
Dunakeszin milyen ipari létesítmények vannak amihez vasúti szállítással jut el az árú és ami az állomáson nem fér el? Ma már az irányvonat a divat, egyes kocsi fuvarokkal nem szeret senki bíbelődni. (nem biznisz) Vagy itt is kapnak ajándékba egy akku gyárat?
Semmi köze a kettőnek egymáshoz. Jelenleg még van vasúti menetrendje a vonalnak, ami most módosul.
A háttérben pedig dolgoznak a regionális vasútvonalak kiválthatóságán, leállíthatóságán. Ha ezen utóbbi munkát befejezik, akkor majd bejelentik, hogy mely vonalakon marad meg a vasúti közlekedés, és mely vonalakon szűnik meg.
Van olyan ütemes-szerű vonal, ahol alapvetően két óránként van vonat, nap közben egy darab három órás lyukkal, így a releváns helyeken reggel páratlan, délután páros órában érkezik-indul vonat. Ez még egy vállalható kompromisszum is lehetne.
Ennek a szépséghibája az, hogy ilyen első körben csak a 116-oson rémlik, amin mint megyeszékhelyi elővárosi vonal, vállalhatatlanul kevés reggel és délután a sűrítés nélküli kétórázás.
Kissé hasonló a 116, ahol reggel némileg sűrűbb a követés, cserébe este két óránként sincs vonat.
Ahol már 3 órás ütem kéne mert olyan kevés az utas ott inkább érdemes valami igényekre szabott ütemtelen menetrenddel kísérletezni.
Ha az utasok nagyrészt helyi utasok, sokkal fontosabb hogy az a néhány (napi 4-6) vonat jókor vigye el az utasait, és az legyen a döntő hogy az iskolás vonat beér-e 7:20-ra, mert az sokkal fontosabb mint hogy szépen ütemhez csatlakozva 20 perccel később alig legyen rajta valaki.
Az ütemes menetrend elsősorban akkor jó ha távolsági vagy távolságira ráhordó funkciójú a vonal. De a helyközi (regionális v. elővárosi) forgalmat kevésbé érdekli. Településmérettől is függ, ha nagyobb városba érkezel nem kell annyira specifikus utasigényekre gyúrni mint kisebb városokban, ahol létfontosságú hogy annak az 1-2 üzemnek iskolának eltaláld a bejáró forgalmát, ami van.
Az állomásbezárásokkal sajnos több helyen verik a szeget a vonalak koporsójába.
Egy fiktív vasútvonal. Miért kell kétórás "szent" ütemes menetrend kora hajnaltól késő estig? Miért nem lehet mondjuk három órásra ritkítani a kisebb utasforgalmú időszakokban? Ja, mert bezártuk ennek oltárán az állomások 90 %-át, és így nem jönnek ki a keresztek, nincs variációs lehetőség gyorsított vonatok közlekeftetésére, nincs lehetőség - a már sokszor elsiratott - teher- és egyéb kezelő menetek leközlekedtetésére stb, stb, stb. Egyik okának tartom a vasútvonalak (főleg a prifériások) szép lassú sorvadásának, sorvasztásának.
egyik oldalon pazarlás van, nem jelenti azt, hogy egy másikon az elfogadható.
Természetesen, és ezért kell nem egy-két kiragadott bűnbakon, hanem minden szinten vizsgálni, hogy pazarlásról, vagy a színvonal fenntartásának egy fontos eleméről van-e szó.
L. még a 82-es vonalegy állomásközének felújításának a tanulmányát. Ha ott megtörténik az akkor vizsgált pályafelújítás, akkor belátható időn belül meg is térül a beruházás, és még a színvonal is emelkedett volna egy kicsit.
Ez ugyanaz az oldal, most onnan indultunk ki hogy nem lenne-e jobb kihúzgálni valami vonatokat valahonnan, de az alap motiváció mégsem a vasúti menetrend öncélú tönkrevágása (reméljük) hanem a költségcsökkentés, tehát csak azért kezdek el foglalkozni ezzel mert valahol költséget akarok vágni, vagy találni valami optimalizációt amivel kivonok pénzt, vagy a meglévő dolgokat úgy csűrni-csavarni hogy most ne kelljen berakni többlet pénzt de még elketyegjen ugyanúgy, de végső soron a menetrendben a vonatok kilövöldözése csak egy eszköz erre.
De ha az egyetlen szabályozó kar a minisztériumban amit elém tolnak az a megrendelt vonatkilométer, akkor csak azt fogom húzogatni a rendszer legtetejéről, nem gondolva bele hogy áttételesen amögött mi van, és ami költségeket kimutatnak azok ténylegesen miért alakulnak úgy. Aztán max csodálkozok hogy ja ez valami teljesen áttételesen van bekötve a rendszer egészébe és nem az az univerzális teljesítményszabályozó aminek látszik.
"Egyszer eljuthatnánk már oda hogy a költségeket ott akarjuk letörni ahol azok keletkeznek, nem 8 excel táblával arrébb. Mert akkor meg fognak oldódni mögöttes problémák, amik generálják a többit."
El,de akkor az is bekövetkezhetne,hogy a letörés,letörné támogatást is,a vasút ugyanott tartana,csak a vállalkozói körnek kellene más formában pénzt juttatni.
Egyfelől nem volt kedvem egy fél kilométeres hozzászólást gépelni az ITF védelmében, másfelől az ITF hazai bevezetői ezt leírták sokkal jobban, oké az indexre valamivel közönségbarátabb formában, az ITF.hu-ra meg szakmaibban. Például:
Valahogy mindig oda lyukadunk ki hogy a végén lesz valami vonatkilométer alapú mérőszám és az alapján akarunk megszorítani.
Sosem a tényleges költségek helyén, mondjuk felülvizsgálni miért 70 ezer Ft egyetlen betonalj cseréje? Ugyan már.
Mi szükség van 7 területi igazgatóságra? Ott nem számolunk igazgatóságra eső költséget?
Miért átlag 300 millió egy váltót bekötni bizberbe?
Miért olyan drága sorompót telepíteni?
Vagy állomási vizesblokkot felújítani?
Stb.
Egyszer eljuthatnánk már oda hogy a költségeket ott akarjuk letörni ahol azok keletkeznek, nem 8 excel táblával arrébb. Mert akkor meg fognak oldódni mögöttes problémák, amik generálják a többit.
Kár, hogy egy viszonylag egyszerű problémát (fix költség/változó költség) sikerül jó bonyolultan magyarázni, egy teljesen oda nem illő analógiával (szuperszámítógép).
És mennyi minden megváltozott azóta. (Ja nem.)
Ez a mondat viszont fontos, mert egy gyakori tévhitre világít rá:
"2004/2005. évi menetrendváltáskor a hazai hálózaton teljesítménycsökkentést rendelt el a szakminisztérium, spórolásképp. 5,7%-kal kevesebb vonatkilométert kibocsátva 6,7%-kal kevesebb utast tudott megnyerni magának a vasút."
Mit vonhat le ebből az átlagolvasó? Hogy nahát, jobban csökkent a kereslet, mint a kínálat. Mégpedig olyan ok-okozati összefüggés olvasható ki ebből, hogy kínálatcsökkenés miatt csökkent a kereslet.
Kicsit továbbgondolva azonban megszólal a kisördög, hogy baszki, ez nyilván nem lineáris folyamat, nem mehet így a végtelenségig (hiszen előbb utóbb eljutnánk oda, hogy még járnak vonatok, de már egyetlen utas sincs rajtuk)
Szóval itt valami nem stimmel.
Mi lehet a gond?
Hogy ez igaz legyen, ahhoz vagy csavarni eget a statisztikán, vagy volt még számos más olyan változás, ami az utasszámot befolyásolja (pl. jegyár-, üzemanyagár-, vagy csak valamilyen számítási metodika-változás). Neadjisten "okosba" kellett kiválasztani a lemondott vonatokat.
És akkor arra még ki sem tértem, hogy ha e számok valósak, attól még ez az intézkedés simán lehetett pénzügyileg racionális.
Üresen mi a francért közlekedjen? - Nem fog üresen közlekedni. Lesznek alacsonyabb kihasználtságú járatok, amik "igényalapú" menetrendben ugyanúgy megvannak. Nagyon szép példák vannak erre külföldről is.
Amúgy ez a beszélgetés kb. onnan indult (480770), hogy valaki fővonalakra akart beerőszakolni némi többletkapacitást, amivel gyakorlatilag 10-20 percre csökkenne random időszakokban a követés egyes szakaszokon. Erre írtam azt, hogy eszközigényes, és alacsonyabb kihasználtsághoz vezet.
Azért, hogy csak költséget gyártson az üzemeltetőnek/megrendelőnek, amit már a mellékvonali bezárásokkal próbálnak kordában tartani? - Megint ott tartunk, hogy kineveztünk egy problémát, és most úgy teszünk, mintha annak a "megoldása" pótolná a koncepciótlanság miatti lyukat. Lehet még egy darabig játszani, amíg el nem fogy a hálózat nagy része. Az üzemeltetőt és a megrendelőt érdeklik a költségek? Bőven volt már példa itt is tíz és százmilliárdos pénzégetésekre és aránylag kis költségből megoldható, de senkit sem érdeklő problémákra.
legalább lesz idő gatyába rázni a szerelvényt a csúcsidőszakra és a viszonylat zavarérzékenységének is jót tesz. - Ahogy a mostani bezárás is megszűntette a járműhiányt és már nincs egész napos vonatpótlás sehol. Ja, mégsem:
Szombaton, augusztus 19-én a Pápa–Csorna vonalon egész nap pótlóbuszok közlekednek.
"Tehát tartsunk fenn egy nagy kapacitású infrastruktúrát, nagy járműállományt aminek a nagyobb része aztán napi 1-2 szűk időszakot leszámítva semmit sem csinál. És szerinted ez nem pocsékolás. "
Üresen mi a francért közlekedjen? Azért, hogy csak költséget gyártson az üzemeltetőnek/megrendelőnek, amit már a mellékvonali bezárásokkal próbálnak kordában tartani? Ha az utasszám miatt indokolt, ritkítsák meg az órás ütemet - legalább lesz idő gatyába rázni a szerelvényt a csúcsidőszakra és a viszonylat zavarérzékenységének is jót tesz...
A 80-as, és így a Kör-IC-k miatt a 100-as vonalra is térve, az IC-k azok azon a színvonalon vannak, mint 10-15 éve a Pozsony-Kassa gyorsvonatok. Nem véletlen, hogy már pótjegyet sem mernek kérni, mert az elővárosból levetett kocsikkal járnak, csak mutatóban van rajta 1-2 légkondis IC kocsi. Én amúgy ezért sem mentem azzal, ugyan azért a posta Bhv-ért miért fizessek többet, a Flirt meg légkondis.
5503 IR67 Eger-Bp-Keleti szóló Flirt, a vonat Füzesabonyból késve indult, mert késett a csatlakozó 5147, mert az késve indult az IC197 miatt Miskolc-Tiszairól. Ebben semmi extra, sajnos a 80-as vonal szét van hullva 80-as, és 100-as állomásközök, hemzsegő 60-as lassújelek), menetrend tarthatatlan.
De ami érdekesebb, a szóló Flirt, ami tömve volt, WC nem működött, ezért Vámosgyörk állomáson 10 perc WC megállást tartottunk, a jegyvizsgáló ezt be is mondta.
Bp-Keleti érkezés +22-.vel, a vonat ilyen elégtelen WC-vel fordult is vissza 3036 IR85-ben Gyöngyösre.
Mindig, minden meg van magyarázva, csak az igényeket ne kelljen kiszolgálni.
-
Tehát akkor ne járjon, mert egyszer úgyis megszűnhet a gyár?
Fordítva. Járjon, de ne csak egy gyár miatt, és ha az bezár, ne szűnjön meg.
az ütemes menetrend (...) felturbózva egy sűrítéssel, de ez a pocséklás netovábbja
Tehát tartsunk fenn egy nagy kapacitású infrastruktúrát, nagy járműállományt aminek a nagyobb része aztán napi 1-2 szűk időszakot leszámítva semmit sem csinál. És szerinted ez nem pocsékolás.
Visszatérve az eredeti kijelentésedre:
Irányonként legyen napi 4 vonat, 2 délelőtt, 2 délután, oszt jónapot, mindjárt lesz jármű a vonatra nem férő, munkahelyig ingázó szerencsétleneknek is.
Nagyon jó irány ha a román (szerb, stb.) vasút színvonala a cél.
Mert arrafelé nincs ütemes menetrend, és fél napos lyukak vannak a menetrendben. És nem ettől nem lesznek a járatok kihasználtabbak, a napi 3-4 távolsági vonatpár egy része az elmúlt tíz évben tűnt el. A maradék szépen lassan 10-ből 2-3 kocsis lett, vagy Desirós. És nem, ettől nincs jármű, ott ugyanúgy robban le, gyullad ki, vagy jár, de botrányos állapotban vonat.
Elővárosi forgalom ugyanez. A nagy igényalapú menetrend kétvágányú, elővárosi fővonalakon esetenként 5-6 pár személyvonatot jelent naponta. Ez kb. olyan, mintha lenne 120a felől egy vonat 6-ra, egy 8-ra, utána csak valahol dél után.
De leragadtatok egy jelentéktelen ponton, mert lehet rajta rugózni . . .
Annak melyik része nem érthető, hogy "jól körülhatárolható időpontban" megy a "jelentős része"?
Az általános iskolák / középiskolák / gimik túlnyomó része 7:30 és 8 óra között indul, ebben mi a héber, bezselni magzar?
Igen, lesz olyan, aki nem esik bele, random technikum, fősuli (ott mondjuk pont teljesen más, az előadások és a napirendek miatt) . . . ők - jobb híján - alkalmazkodnak, korábban mennek, stb. Nem szép, de hát ilyen a világ. Vagy megy / viszik kocsival. Az meg külön vicc, hogy Budapest jön szóba, a luxusnak számító helyi közlekedésével (metró, hév, villamos, buszok, jól ellátva, aránylag sűrű járatokkal).
Nagy általánosságban írtam, és tévedtem? Nem. A műszakokról nem is beszélve.
Igen, ráhordás, BEFELÉ! De mennyi kifelé a reggeli csúcsidőben?
Hát, a metró már csak egy ilyen szerzet, egy vonal, 2 vágány, befelé és kifelé is közlekedünk. S mivel Káposztásmegyeren nem épült fel a másik kocsiszín, ezért azt nem tudjuk megoldani hogy onnan ritkítsunk.
Karinthy Frigyes Gimnázium. A Monoron túlról bejáró diákok a 7:15-kor és a 8:00-kor kezdődő órákra is a 6:40-kor Kökin lévő vonattal kell érkezzenek, mert a 7:40-essel 8-ra már alig érnének be, pedig csak 10 perc a buszút Kökiről. Nagyon kellene a fél órás ütem.
Sok diák viszont egyes napokon csak 9-re vagy 10-re jön be, a tanítás vége a faktválasztástól függően 12-13-14-15-16 óra is lehet.
Mindig, minden meg van magyarázva, csak az igényeket ne kelljen kiszolgálni.
"Egyes vonalak/vasutak úgy fogják fel, hogy nekik konkrét igényeket kell kiszolgálniuk."
Hát ez tragédia is lenne . . .
"Van napi 5-6 pár vonat, egy konkrét sulihoz, egy konkrét gyár műszakváltásához igazodik, meg talán valami nap közben. Ha bezár a gyár, akkor esetleg pár évig jár a vonat néhány utassal, aztán megszűnik. Iskola ugyanez, ha megszűnik, elköltözik, akkor egy darabig megmarad az vonat, de jó eséllyel ezt is meg lehet szüntetni. "
He? Tehát akkor ne járjon, mert egyszer úgyis megszűnhet a gyár?
"ezeket a vasút általánosságban nem próbálja - és a esetenként nem is tudná - lekövetni, cserébe az utazók sem próbálják az életüket napi pár vonat köré szervezni. "
A vasútnak a fenti emberek igényeit kell lefedni, nem az embereknek idomulni hozzá (egy bizonyos szinten felül). Nyílván fognak valamennyire, pl. már azzal is, hogy a kötött pályát választják (ha választják). Meg hát tényleg ne próbálja lekövetni őket, még valami véletlen folytán közlekedés lenne. Nem vonat köré kell szervezni, hanem annak "egyszerűen" jó időben kell közlekednie. Amikor az utazási igények potenciálisan nagyobbak. Ez általában működik is (úgy-ahogy), iskolai sűrítés, reggeli, délutáni műszakváltós sűrítés. A felesleget kell nyírni.
De értem, amit írsz, az ütemes menetrend (bár én főleg a távolsági forgalomra helyeztem itt a hangsúlyt a felesleggel kapcsolatban) felturbózva egy sűrítéssel, de ez a pocséklás netovábbja. Nap közben, nem csúcsidőben meg járnak üresen. És ha az egész országra levetíted ezt, mert azért járjon már a vonat normálisan vidéken is, akkor horror jármű - és személyzetigény - még ha lenne rá forrás is . . .
nyunyuka:
"Éjszakai már nem divat, nem "szeretik" a 40% műszakpótlékot". Én a nagyobb, folyamatosan termelő helyek közül inkább három műszakosakat ismerek, kevés helyet tudok, ahol kettő van, akár pótlékot kell fizetni, akár nem. Maga a pótlék nagyobb cégeknél nem akkora tétel, hogy gond legyen. Nyílván, ehhez kell a folyamatos termelés igénye is, nem jókedvű adakozásként csinálják.
"Ez igaz, jellemzően betanított, szalagmunkás helyek, 6-14 meg 14-22 fizikai, 8-16.30 irodai munkarenddel. (Éjszakai már nem divat, nem "szeretik" a 40% műszakpótlékot.) Ezek az újmódi ipari parkok a vasúttól távol vannak . . . "
Ezen a téren szerencsénk van, mert a korábban általam említett háromból kettőn keresztülmegy a vasút, az egyik mellett elmegy egy fővonal + egy vici, a másik mellett a 110-es. A harmadik mellett is, de ott tényleg kiesik. Oké, hogy itt igen, de máshol nem így van, de amint a példa mutatja, ahol lenne rá mód, ott se. Háromból kettő elérhető, zéró elért. Csatolva a "hogyan ne" végrehajtási utasítás pontjait . . . :-( Nevetségesnek tartom, hogy komplett iparág jön létre célzottan az ipari parkos buszos melóra, miközben évtizedes távlatban a kötött pálya delírumban csak azt nem csinálja, amit kéne.
Nekem 60 kilométeres körben 3 olyan ipari park van, ahová reggel (meg nyilván délután, este, műszakos rendben) cca 10000 körüli ember jár be, igaz, túlnyomó többsége busszal vagy kocsival.
Ez igaz, jellemzően betanított, szalagmunkás helyek, 6-14 meg 14-22 fizikai, 8-16.30 irodai munkarenddel. (Éjszakai már nem divat, nem "szeretik" a 40% műszakpótlékot.) Ezek az újmódi ipari parkok a vasúttól távol vannak (amit ismerek: Tatabánya, Székesfehérvár), a dolgozók jó része szerződéses busszal jár, az autó kb. 1%. Helyi tömegközlekedés nincs vagy rémesen szar (Székesfehérvár ebben élenjár!) Ez kb. mint régen a Ganz-Mávag vagy a Csepel Vas- és Fémművek, ezekhez nagyon megfelelt, ha Józsefvárosba bezuhant reggel kettő-három, 14-16 kocsis munkásvonat. (Az említett gyárak fénykorában voltak a "fekete vonatok", a mai szerződéses járatok előhírnökei!)
Viszont manapság nemcsak ilyen munkáltatók vannak, ezek igényeit jól lefedi a "kisegységes" sűrű ütemes menetrend. Nem ismétlem meg a topiktárs csillagos ötös hozzászólását, a lényeget nagyon szépen leírta. Abból kiemelném a Kandó fősulit, az alap kezdés 7.35 volt, de akadt időnként nulladik, sőt mínusz első óra is! Jellemzően laborfoglalkozás, sokan voltunk, a laborok kapacitása meg véges. De olyan nap is akadt, amikor reggel tízkor kezdtünk! Végzés totál random, ezt napi négy-öt hosszú "műszakos"vonattal nem feded le! Mindez nem most volt, 1994-97! Lehet erre mondani, legyen kollégista vagy béreljen lakást. Jórészt helyi vagy agglomerációs lakosok voltak az évfolyamtársak, nekik ez nem volt opció.
Ahogy az iskolák sem tetszőlegesen kezdődnek/ érnek véget, hanem nagyon is jól körülhatárolható időszakban. - Általános esetleg jól körülhatárolható, középiskola már kezdődhet 7-kor, vagy 9-kor, és végetérhet 13-tól 17 óráig valamikor. Felsőoktatás megint teljesen máshogy működik.
Amikor az alibimenetrend volt a divat, két pár vonattal, rendszeresen előkerült, hogy az is direkt rosszkor van. Ami egyes vonalak esetében tényleg kb. így volt, de máshol volt városba reggel 8-ra beérő, este 4-kor visszainduló vonat, kb. ugyanúgy nem jó semmire ez sem - ha valaki 2-kor végez, nem fog a 4-órás vonatig várni. Persze lesz egy tucat ember, akinek pont ez lesz a jó reggel is, este is. És akkor lesz egész nap egy tucat utas.
Egyes vonalak/vasutak úgy fogják fel, hogy nekik konkrét igényeket kell kiszolgálniuk. Ez már önmagában egy negatív spirál. Van napi 5-6 pár vonat, egy konkrét sulihoz, egy konkrét gyár műszakváltásához igazodik, meg talán valami nap közben. Ha bezár a gyár, akkor esetleg pár évig jár a vonat néhány utassal, aztán megszűnik. Iskola ugyanez, ha megszűnik, elköltözik, akkor egy darabig megmarad az vonat, de jó eséllyel ezt is meg lehet szüntetni.
És hiába lesz új munkahely, hiába változik a lakosság összetétele, ezeket a vasút általánosságban nem próbálja - és a esetenként nem is tudná - lekövetni, cserébe az utazók sem próbálják az életüket napi pár vonat köré szervezni.
Ahol sűrű ütemes menetrend van, ott nem kell konkrét igények kiszolgálásával kísérletezni, mert minden rétegben lesz, akinek jó lesz a vonat. A munkába iskolába járók is megtalálják a nekik jó vonatokat, és a vasút szerves része lesz a napi közlekedésnek. Innentől ha vannak további igények, akkor nem az lesz az egyetlen lehetőség, hogy mivel lehet menni a vonat helyett, hanem az is, hogy hogy lehetne az igényeket vasúton kiszolgálni.
Persze az alapütem önmagában sokszor nem elég, és kell sűrítés/finomhangolás. De ehhez önmagában az kell, hogy legyen mit sűríteni.
(A vonat/vasút szavak jelentős részre ebben a kontextusban buszra is cserélhető)
Az az időszak elmúlt, amikor pár nagy gyárba meg iskolákba reggel hatra meg fél nyolcra be kellett egyszerre nagyon sok embert dobni.
Öhm... azért pl. a 3-as metrón a hétköznap reggeli csúcsidőszak (még most, iskolaszünetben is!) nem a szellős kocsikról és az üres peronokról híres; többek közt KöKin, Határ úton akkora ráhordás van befelé a felszínről hogy ihaj.
“Az az időszak elmúlt, amikor pár nagy gyárba meg iskolákba reggel hatra meg fél nyolcra be kellett egyszerre nagyon sok embert dobni”
Hogy micsoda? XD
Dehogy múlt el…. a műszakos munkarend ismerős? 8-4, 9-5 ismerős? Ahogy az iskolák sem tetszőlegesen kezdődnek/ érnek véget, hanem nagyon is jól körülhatárolható időszakban. Már hogyne lenne “egyszerre be kell dobni nagyon sok embert“.
Dolgoztál már valaha? Mert ez alapján …… vagy csak egy jól hangzó frázis, amit lehet tolni?
Nekem 60 kilométeres körben 3 olyan ipari park van, ahová reggel (meg nyilván délután, este, műszakos rendben) cca 10000 körüli ember jár be, igaz, túlnyomó többsége busszal vagy kocsival.
Szoval nem, nem múlt el. És ide kellene koncentrálni, nem az üres járatokat tolni ész nélkül, aztán csodálkozni, jogy nincs jármű (se).
11-es vonalon Győrszabadhegy és Nyúl között útsorompót ellenőrző fedezőjelzőt telepítettek.Az már alkalmas a 60 km/h feletti sebességre...
Igaz , most 60 km/h -s de a Győrszabadhegy bejárati R275 M ívet leszámítva Pannonhalmáig R400 a legkisebb ívsugár így akár a 80km/h sebességre emelés is szóba jöhetne. ( Jó állapotú 54 kg/fm sínrendszer csak hevederes)
Én meg látom az üres vonatokat, pl. reggelente a páros gödöllőieket, sülyieket 😆. Nem véletlen az!
Az az időszak elmúlt, amikor pár nagy gyárba meg iskolákba reggel hatra meg fél nyolcra be kellett egyszerre nagyon sok embert dobni. Lépcsőzetes munka- és iskolakezdés, rugalmas munkaidő stb., jobb is így az "ütemes marhaság".
Biztosan vannak jól kihasznált járatok, főleg az iskolai időszak, munkába járás időszakai (reggel, este, meg a három műszakos időpontok), de az erőltetett ütemes marhaság (főleg óránként, a fővonalakon, távolságiban) rengeteg kihasználatlan járatot szül. Megy folyamatosan, évszaktól, időtől függetlenül, a semmiért. Közben meg hatalmas mennyiségű járművet és személyzetet leköt.
A ritka utast nem látod, mert te sem vagy ott ( :D ) , a tömeget meg igen, mert pl. forgalmas időszakban utazol. Attól még - az ütemek puszta szükségszerűségéből fakadóan - sok lesz a kevésbé kihasznált, vagy akár üres járat. Persze, ha mondjuk ott vagy egy ritkás járaton, mondjuk nem mondod, hogy hát igen, ez mehetne a kukába, mert ez ilyen "vasútbarát" dolog, fülem - szemem - szám befogom, bilit a kézbe helyezem, és hajlongok az otthoni Nohab-oltár előtt . . .
Lehetne egy trükköt használni, hogy megspórolnánk 2x10 km-t (Nagykőrös-Kecskemét és Fülöpszállás-Szabadszállás): Kecskeméttől északra is mehetnének a vonatok, a tervezett autópályák mentén (M44-M8). Így csak 40 km-rel több lenne az út, de nem kell áthaladni Budapesten. Minden más nem hosszabb, mint Budapesten át:
Szabadszállás-Győr: kb. ugyanannyi Székesfehérváron át, mint Budapesten át
Cegléd-Dombóvár/Székesfehérvár viszonylatban rövidebb Dunaújvároson át, mint Budapesten át.
Lásd :Eplényben továbbra sem állhat meg a vonat a falu közepén mert a gőzös nem bírt felmenni a lejtőn álló helyzetből. Azóta eltelt 100 év, a szabály maradt.
Vagy pl a megállóhelyek áthelyezése is lehetetlen mert a szabály az szabály inkább megy a vonat végig a lakott terület mellett ahelyett hogy megállna ott akár több helyen
A fénysorompót ellenőrző útátjáróval szvsz az lehet a probléma, hogy az átjárótól távolabb van elhelyezve, így azt meghaladva már nem lesz információ az mv. felé ha közben történik valami a sorompóval
Végül is amíg egy útsorompót ellenőrző fedezőjelzőnek van külön előjelzője, a mellékvonalinak nincs, azaz funkcionálisan ő van oda rakva ahová egy előjelző (F1 szerint a vonalra érvényes általános fékúttávolságtól függően, de legalább 300 m-re kell elhelyezni – 60-as sebességnél ez pont az 5v távolság) a főjelző helyén meg nincs semmi. Bár ezt is eléggé mondvacsinált indoknak tartanám miközben ahogy Fizolti írta az állomásra visszajelentett sorompóknál ennél nagyobb távolságokon nincs a mvnek információja a sorompókról.
Ezt a 60-as megkötést nem látom egyéb indoknak mint hogy amikor megalkották kellett egy kritériumot szabni (jó egyszerűsítsétek csak aztán nehogy elterjedjen fővonalakon is) és ez volt a leginkább kőbe vésett sebességhatár fő és mellékvonalak között.
Van a főjelzővel fedezett sorompóknak egy típusa, ami a mozdonyvezető felé van csak visszajelentve a jelzők által. - Eddig is tiszta volt, és utólag is felhívtuk erre a figyelmed. Én is, Lovrin is. Egyikünk sem a főjelzővel fedezettere gondolt.
A fénysorompót ellenőrző útátjáróval szvsz az lehet a probléma, hogy az átjárótól távolabb van elhelyezve, így azt meghaladva már nem lesz információ az mv. felé ha közben történik valami a sorompóval. Nagyobb sebesség esetén ez a távolság még nagyobb lenne. Ezzel szemben a fedezőjelzős megoldásnál közvetlen az átjáró előtt van a jelző.
Ez megint kicsit erőltetettnek hat, amikor továbbra is van kétszer ekkora sebességre engedélyezett vonalon:
- csak állomásra visszajelentett sorompó
- olyan állomási indítású sorompó, amit a kijárati jelző ellenőriz, de attól jóval nagyobb távolságra van, mint egy fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a saját sorompójától.
Van a főjelzővel fedezett sorompóknak egy típusa, ami a mozdonyvezető felé van csak visszajelentve a jelzők által.
A kiinduló állítás az volt, hogy mv. felé visszajelentett sorompók max 60-ig lehetnek. Ez nem állja meg a helyét.
A fénysorompót ellenőrző útátjáróval szvsz az lehet a probléma, hogy az átjárótól távolabb van elhelyezve, így azt meghaladva már nem lesz információ az mv. felé ha közben történik valami a sorompóval. Nagyobb sebesség esetén ez a távolság még nagyobb lenne. Ezzel szemben a fedezőjelzős megoldásnál közvetlen az átjáró előtt van a jelző.
Viszont az állomásra visszajelentés hiánya miatt olcsóbban voltak telepíthetők olyan helyekre, ahol korábban semmilyen biztosítás nem volt, de a forgalom már megkívánta a magasabb szintű biztosítást. A 60-nál nagyobb sebességű vonalakon az ilyen átjárók általában már rendelkeztek ilyennel.
Ott alapvetően ugyanazok a vonatok maradtak, csak a megállások kerültek ki.
Ellenben ott van a 20-as Székesfehérvár-Ajka részén, ahol több ütemben szinte teljesen eltűntek a személyvonatok, csak a távolsági maradt, meg turisztikailag aktívabb időszakban hétvégén két pár vonat Veszprém és Ajka között.
De ilyesmi irány megy a 120-ason, a 17-es MÁV-os részén is.
Mint egyik egyetemi oktatóm, akitől a naívabbak kérdezték hogy mégis a tananyag melyik fejezeteiből várhatóak kérdések a vizsgán. Leültette a hallgatóságot, majd felsorolta mind a jegyzetnek mind a huszonnégy fejezetcímét.
Megint csak a fővonallal határos állomásközökre vonatkozóan: ilyenkor beleférhetne a projektbe az ellenmenetkizárás mellett a sorompók központi visszajelentése, vagy a fedezőjelzős sorompó.
Azt ugye ne felejtsük el, hogy komplett állomások felszámolása/sajátcélú vágány kiággá butítása (Kengyel, Kenderes, Mártély), esetenként mellékvonali pályaelágazás távkezelése (DCM elág) is belefér ilyen projektekbe, szintén az ellenmenetkizáráshoz kapcsolódóan - ennyi erővel mehetne ide is jóval több műszaki tartalom.
1. Nem korlátoz 60-ra, mivel az útsorompót ellenőrző útátjáró jelző eleve legfeljebb 60 km/h sebességű vonalakon alkalmazható.
Oké. Miért nem 80?
Hol ad nagyobb biztonságot ha elbontom a sorompót és mint biztosítatlan útátjárón már 80-nal átmehetek? Vagy ha főjelző mutatja ugyanazt a jelzést?
Tehát itt is fordított az összefüggés
Tök mindegy, gyakorlatban már most is van legalább 3 vonalszsakasz ahol ez akadályozza a sebességemelést, nem a pálya.
Ha hirtelen el kezdenéd tömegesen átépíteni a mellékvonalakat (egy normálisan működő pályafenntartás esetén, már kb 1000 km-ről beszélnénk) ez egy komoly probléma lenne, hogy vagy állomásra vissza kéne jelentened vagy tele kéne szórnod a vonalakat főjelzővel csak mert anno soksok éve valaki azt mondta 60 a limit.
Aztán még ott van a mv felé visszajelentett sorompók ügye ami szintén 60-ra korlátoz, mert csak.
1. Nem korlátoz 60-ra, mivel az útsorompót ellenőrző útátjáró jelző eleve legfeljebb 60 km/h sebességű vonalakon alkalmazható. Tehát itt is fordított az összefüggés. Ha ilyen vonalon sebességet emelsz akkor így is-úgy is hozzá kell nyúlni a behatási pont távolság és az általános fékút növekedése miatt.
2. 60 km/h-nál nagyobb sebességű vonalakon is vannak mozdonyvezető felé visszajelentett sorompók.
Aztán még ott van a mv felé visszajelentett sorompók ügye ami szintén 60-ra korlátoz, mert csak. Miközben 80-ig lehet sorompó nélküli útátjáró, tehát mindenféle biztosítás nélkül. Meg ahogy az OVSZ-ből kihámoztuk valamelyik másik topikban nem biztosított állomásnál ma már nem is lehetne 80-ra sem emelni miközben üzemel jópár ilyen állomás, sőt még 100-nál is.
Pedig megoldható lenne ha mindenképp ehhez akarják magukat tartani (és véletlen sem lazítani rajta, hogy 80-ig legyen jó a vonatnak visszajelentett sorompó) mondjuk úgy lehetne emelni hogy az adott sorompó környéke kap egy 60-as lassút, de nincs ezért lebutítva az egész állomásköz. Hasonlóan ha csak az állomási bizber hiányától tartanak ott lehetne csak az előjelzőtől utolsó váltóig 60.
A motorvonat bérlés szerintem felmerült, de manapság mindenki motorvonatot szeretne, ezért nincs is szabad a piacon. Marad így a mozdonybérlés. Hollandoknál szabadul fel a közeljövőben jelentősebb mennyiségű IC kocsi, azokat is lehetne bérelni/megvenni, erről korábban a Regionalbahn egyik podcastjában lehetett hallani.
Azzal, hogy a fővonali átépítésbe bele kell tenni az első állomásköz felé az ellenmenetkizárást, ezeken a szakaszokon a MEFI jelleg megszűnését is felül kéne vizsgálni, és az adott állomásköz sebességemelését is megcsinálni. 121-es mező esetében Békéscsabától lesz egy 120-160-as pálya Kétegyházáig, ha ehhez még egy állomásköz 100-as, azzal már lehetne valami látható pár perces menetidőcsökkenés - nyilván megfelelő járművel.
Az fhév volt tök érdekes ebből a szempontból, a karbantartás, sín-és aljcserék alkalmából itt-ott emeltek a sebességen. Aztán pár év múlva az látszott, hogy majd mindenhol gyorsabban lehet menni, mint azelőtt.
Nyilván vannak kritikusabb helyek, ívek, akármi, ahol ez a módszer nem játszik.
De pl. a 11-es vonal is hosszabban lett nyolcvanas az elmúlt években.
(Mezőkovácsháza-Kétegyháza csakis a tengelyterhelés emelés miatt épült át 120-as vonali bontott anyagból, teherforgalom miatt, a pályaszerkezet kb 80-100 ra jó lett volna, de ez nem volt cél mert a tehernek mindegy a személyforgalomnak meg Meráfi van.)
Aztán ha átépül akkor is marad a 60, mert Meráfi. Lásd Mezőkovácsháza-Kétegyháza.
Sőt, ahol kiépül a Meráfi, ott minek is tervezzek utána bármilyen pályafejlesztést ha úgysem mehetek 60 fölé?
A Mefi/Meráfi egy zsákutca a _jelenlegi formájában_, kifejezetten gátolja a mellékvonalak fejlesztését hogy nem a fejlesztési célból hanem csak költségspórolás szempontjából közelíti meg. Egy alacsony műszaki színvonakat betonoz be és ezzel tovább erősíti a leépülést.
gondolom h a biztonság miatt van. 60-nál kisebb a sérülés, kevesebb a halott, több idő van fékezni, stb.. csak így nem marad rá utas (ami végül is a vonal létezésének az értelme).
nem a nagy forgalmú 1vágányosokra gondolok, amik tele vannak vonattal, hanem a világvégi Bz-s vonalakra, ahol csak 2-3-4 Bz kerülgeti egymást egész nap 2 végpont között. GPS, térerő mindenhol van. ha meg megszűnik (havária), még mindig vissza lehet állni 60-ra.
Szombaton is 3 kocsiból állt 6140-es személy Ceglédtől Nyíregyházáig. Püspökladánytól Debrecenig nagyjából saccra 80 %-os volt a kihasználtság. Elfértünk, de mondjuk ha nem a reggeli órákban, hanem napközban a kánikulában is így közlekednek a vonatok, akkor ott nem kicsit lesz melege az embereknek.
ha motorvonatot bérelne a körIC-re, akkor még a kocsihiányt is megoldaná (egybe elképzelhetetlen IC luxust). csak gondolom tehermozdonyból nagyobb a bérkínálat
Btw mi szükség van erre az iszonyú mennyiségű távolsági vonatra? Mi szükség van a Budapest Nyugati - Budapest Keleti (a fél országon át, Deb - Nyír - Misk) keringőre, óránként vagy fél óránként? Meg a Budapest - Záhony vonatokra . . .minek, kinek?
F.sig vannak. Ráadásul kevés kocsival járnak, folyamatos a kapacitásprobléma ott is.
biztos h van egy csomo szabály/előírás, F.. ami kezdetektől beragadt a rendszerben, de senki nem meri kihúzni. közben meg ma már értelmetlen (vagy fillérekért kiváltható lenne)
és mi kellene ahhoz hogy ezt növeljék 80-ra, 100-ra?
elhiszem h gőzös korszakban, távírókkal ez jogos volt, de ma már méter pontosságon belül lehetne tudni hogy hol jár a szembejövő vonat, mindenkinél van mobil ami mutathatja is.
ráadásul mellékvonal, tehát alig van rajta vonat.
Ezügyben nem engem kell baszogatni, mert nem én találtam ki.
Ha ez lenne a cél, akkor először a D kategória díjával foglalkoznának.
A köztes akadályt, a C kategóriát már kiveszik a folyamatból.
Lehet hogy lemaradtál erről a hírről:
Egyszerűsödik a D-kategóriás jogosítvány megszerzése – már lehet jelentkezni a BKV őszi autóbusz-vezetői tanfolyamaira
Szeptember 5-től indítja új autóbusz-vezetői tanfolyamait a BKV, amire már B kategóriás jogosítvánnyal is lehet jelentkezni, vagyis ezentúl a tehergépkocsi-jogosítvány megszerzése nélkül is részt lehet venni a képzésen.
A BKV tanfolyamaira a karrier.bkv.hu oldalon keresztül lehet B kategóriás jogosítvány, PÁV II vizsga, és EÜ2 orvosi alkalmassági meglétével regisztrálni. A jelentkezők már a tanfolyam ideje alatt munkatársak lesznek és a munkabér mellett a tanfolyam moduljaihoz (3+1 db) kapcsolódóan br. 150.000 Ft/modul (összesen: br. 600.000,- Ft) sikerdíjat is kapnak.
Korábban, ha valaki az autóbusz-vezetést választotta hivatásul, először a személygépkocsi vezetésére jogosító B, majd a tehergépkocsi vezetésére jogosító C kategóriás vizsgát kellett letennie, és csak ezt követően kezdhette meg az autóbusz vezetésére jogosító D kategória megszerzését. Most B kategóriás jogosítvánnyal már lehet jelentkezni a D kategóriás tanfolyamra. Így a leendő hivatásos buszvezetők gyorsabban sajátíthatják el a biztonságos közlekedéshez szükséges ismereteket, képességeket. Mindezek mellett B kategóriás jogosítvány meglétével a trolibuszvezetői tanfolyamainkon is várjuk az érdeklődőket, jelentkezőket.
Az egész Európában problémákat okozó autóbuszvezető-hiányra reagálva a BKV Zrt. nemcsak az új hivatást választó, leendő autóbusz-vezetőket várja, hanem a szakmában már jelenleg is dolgozó, képzett járművezetőket (autóbuszvezetőket, trolibuszvezetőket) is. Nyáron különösen megéri a BKV-ra váltani és BKV-snak lenni. 2023. augusztus 31-ig ugyanis bruttó 500-500 ezer forintot fizetünk a jelentkező képzett autóbusz- és trolibusz-vezetőknek és az őket ajánló BKV-s kollégáknak is. Ha 6 hónap múlva is a BKV-nál dolgoznak, mindketten megkapják a bruttó félmillió forintos bónuszt. A BKV-nál jelenleg csaknem 2000 autóbuszvezető és mintegy 300 trolibuszvezető dolgozik, átlagos bruttó keresetük 730.000 forint. A BKV elkötelezett a munkakörülmények folyamatos fejlesztésében is, a járműflotta frissítése érdekében 2022-ben 135 új busz állt forgalomba és az idén megérkeztek az új trolibuszok is, összesen 48 darab. Nemcsak budapestiek jelentkezését várjuk! A munkába járáshoz támogatást adunk, azoknak pedig, akik a fővárostól messzebb élnek, munkásszállón biztosítunk kedvezményes elhelyezést.
Megkérdeztem erről egy ArrivaBus-os (ex-BKV-s) buszvezető kollégámat, őnáluk is indul hasonló képzés, majd a delikvensnek 2.000 órát kell utána utasforgalomban közlekednie utasokkal; ha netán előbb szándékozna kilépni, akkor részarányosan vissza kell csengetni a pénzt...
"A rugósváltós, meráfis rendszer eleve ad egy olyan korlátot a rendszerbe, hogy a pályát nem húzhatod 60 km/h fölé. Vagyis igen, de a forgalmi utasítás 60 km/h-ra korlátozza a sebességet, így érdemi haszna nincs."
és mi alapján lett pont 60?
és mi kellene ahhoz hogy ezt növeljék 80-ra, 100-ra?
elhiszem h gőzös korszakban, távírókkal ez jogos volt, de ma már méter pontosságon belül lehetne tudni hogy hol jár a szembejövő vonat, mindenkinél van mobil ami mutathatja is.
