2008-ban Serban Lacriteanu tollából megjelent egy 3 kötetes román mozdonytörténeti munka, ebben bizonyára találsz rajzot/fotót az általad keresett mozdonyokról.
1. a képekre a szerzői jogvédelem 75 év az EU-ban (tudtommal), de
2. az észrevételem nem arra vonatkozott, hogy az adott fotók kvázi hozzájárulás nélkül megkelennek, hanem hogy egy adott tanulmányból lettek a fotók és aláírásuk egy az egyben kivéve, mégpedig forrás (=tanulmány és nem a kép) megjelölése nélkül. A tanulmány szerzőjének volt/van engedélye a képek felhasználására.
3. a tanulmány szerzője pedig még él és a cikk talán ha 15-20 éve jelenhetett meg
4. amit nem értek, hogy ez - kimásolok idegen anyagot és saját honlapomon közzé teszem - mire jó? Ha saját magának csinálja, áldásom rá. De így?
Már nincsenek adott fényképek. 5 évvel ezelőtt még azt hittem, hogy majd valami lesz a régi képek vonatkozásában, de akkor még nagyon naív voltam.
Most már úgy gondolom, hogy nem baj, ha semmi nem marad meg, majd a magyar vasút múltjából ismerni fogják a 601 - es kazán képét, meg a fiumei vágányhálózat rajzát, mert azokat annyiszor publikálták, hogy fejből le tudjuk rajzolni.
El kellene azon gondolkodni, hogy hogy lehet egy olyan oldal, mint a gerdböhmer, hogy lehet, hogy a tilsiti kisvasútról meg ilyen teljesen ismeretlen dolgokról van fénykép, hogy több német és osztrák kép magyar mozdonyokról, mint magyar és, hogy hamster oldalán miért egy német készítette a régi képeket. De, ha ő nem jön ide és nem fényképezi le a régi budapesti villamosokat, akkor most nem lenne róluk hozzáférhető kép. Mert fényképeztek akkor is, meg vannak gyűjtemények, csak azokkal ugye nem lehet pontosan tudni, hogy mi is cél, meg minek is vannak.
Én egyedül Lányi Ernőtől tapasztaltam érdemi segítőkészséget, sajnos ő 4 éve meghalt.
Mondjuk azt nem tudom, hogy kit fog érdekelni bármilyen régi magyar mozdony, ha teljesen ismeretlenek. Majd lesz helyettük Br 52. Az is szép mozdony.
Természetesen valóban nem akartam mellébeszélni, csak megtaláltam a forrásmejelölést. Aminek valódiságát nincs módom ellenőrizni. Biztosan az lett volna a tisztességes dolog, ha az alkotó megnevezi azt a cikkedet, ahonnan átvette az egészet.
Gondolom, hogy a szerzői jogban kialakult annak a gyakorlata is, hogy milyen hosszú szövegrész ismétlése esetén lehet annak átvételéről beszélni. Egyszer pl. egy közlekedési vállalat újságjában találtam meg egy teljes bekezdés betű szerinti másolatát egy általam írt hivatalos baleseti jelentésből, természetesen a firkász aláírásával. (Nem hiányoltam a nevemet, nem voltam büszke a dologra.) Máskor egy háború utáni kiadású útikönyvben oldalkon keresztül olvashattam szinte szó szerint ugyanazt, amit egy háború előtti - más szerző által jegyzett - kiadványban szerepelt.
Más részről pedig a konkrét tényeknek viszont egyezniük kell az azonos tárgyú írásokban. Pl. nem kifogásolható az, hogy a honfoglaló hét vezért valaki felsorolja, pedig azt már korábban más leírta.
Sejtem, hogy ki lehet a szerző. Nem szándékom védeni a "művet".
Mindannyian tudjuk, hogy az internet elterjedésével elszaporodtak az olyan ismeretterjesztő szándékú alkotások, amelyek készítői maguk sem bírnak az adott témakörben teljeskörű tájékozottsággal. (Ugye milyen tapintatosan fogalmazok?) Ehhez szokott még járulni a kivitel pontatlansága, bár ezt a kinyomtatott művek esetében sem igen sikerül elkerülni. Mindez így azt eredményezi, hogy egyik részről sok kép és egyéb információ válik közkinccsé, másrészt sajnos a tévtanok is terjednek.
Lehet vitatkozni, azon, hogy ez jobb-e így a régebbi állapotnál (amikor sokkal kevesebb képhez, és egyéb adathoz jutott hozzá az egyszerű ember), de ez a helyzet tőlünk függetlenül alakult így. Úgy vélem, hogy az interneten szereplő ilyen "szerzők" legalább nem haszonszerzésből művelik ezt, ellentétben a könyvpiacon pénzért megvehető, vagy a tv csatornákon látható áltudományos, tévtanterjesztő förmedvények alkotóival.
Talán tudjátok, hogy én nagyon érzékeny vagyok az ilyen szerzôi jogi kérdésekre. De az adott fényképekkel más a helyzet. A belinkelt képet speciel szerintem NEM védi a szerzôi jog! Ugyanis a kép készítésének a becsült idôpontjából jó okkal feltételezhetjük, hogy a fényképész már régen (több, mint 30-40 éve) nincs az élôk sorában. A gyüjteményeket pedig nem védi a szerzôi jog, csak az eredeti alkotásokat. Különben Te sem publikálhattad volna!!! (kivéve, ha szerzôtôl vagy annak jogos örökösétôl egy írásos felhasználási engedélyt be nem szerzel)
Ha jól számolom, a Fialovits képek védelme is hamarosan lejár. Hacsak meg nem változtatják a törvényt.
(sajnos nem tudom, a jelenleg érvényes szabályozás szerint a védelem hány évvel a szerzô halála után jár le, mert ezt folyamatosan tologatják kifelé - állítólag az amerikaiak minden áron meg akarják akadályozni, hogy a Mikiegér és társainak védelme megszünjön...)
Egy CFR felségjelű gőzmozdonycsaládról keresnék rajzokat vagy fotókat. Konkrétan egy 1D tengelyelrendezésű, 1913-ban épített nagy szerkocsis mozdonyról lenne szó, amit a románok 1621-1640 pályaszámcsoporttal láttak el. Nem statisztikai adatokra lennék kíváncsi, hanem arra, hogy ez a mozdonytípus tulajdonképpen hogyan is nézett ki.
Ha valaki tud olyan oldalt, ahol ezzel kapcsolatos dolgot lehet találni, vagy van konkrét anyaga, kérem jelezze.
Furcsa mód, már az indulásunktól néhányan konkurenciát véltek látni köztünk és az MVP között. Ha valaki ezt komolyan veszi az nem normális! Sem anyagilag sem pénzügyileg sem lehetőségileg nem lehet minket összehasonlítani az MVP-vel és nem is érdemes.
Ha ez megnyugtat: én sosem láttam bennetek semmiféle konkurenciát. Mások nevében nem tudok nyilatkozni.
Amit ti konkurencia-látásnak gondoltok, az az volt, hogy nem vettek bennetek komolyan. Ez van, sajnos. De ebben kissé ti is ludasak vagytok, mert a História Bizottság felé olyan entrée-vel inditani, hogy mi vagyunk az MGV, most alakultunk, és most izibe ide egy gőzöst, mert fel akarjuk újítani - nos ez jogosan kelt némi aggodalmat.
Több HB tag ki is jelentette, hogy szép ez a lelkesedés, de ha kifogy, akkor a netán felújításra kiadott mozdonyt kinek a költségén szállítanák vissza pl. Istvántelekre? Egyáltalán, kinek a költségén szállítsák el onnét? Nem okozna-e kárt a járműben a szakszerűtlen hozzányúlás? (Volt már ilyenre példa sajnos, nem egy... pedig ott MÁV javítóműhelyek dolgozói "piszkáltak hozzá") Egyáltalán: Van-e a MGV-ben megfelelő szakember a felújításhoz? Pénz? Ipari háttér? Ezek a kérdések merültek fel.
A kérdést akkor elnapolták azzal, hogy "Meglássuk, komolyan gondolják-e, aztán visszatérünk rá!"
Ezt a HB véleményt, felmerült aggodalmakat aposztrofálták itt a fórumon - is - úgy egyesek, hogy "Hö-hö-hö! Nocsak, mi van, a Fostalicska félti az aranybányát?!"
A HB részéről az is megütközést keltett, hogy a jármű kívánságlistátokon a Parkba kijelölt, vagy éppen már ott lévő védett járművek szerepeltek. A HB véleménye az, hogy a Parkba bekerült járműnek a Parkban a helye.Ezért ajánlottak fel nektek Istvántelken álló, de a Parkban kiállítani nem kívánt Közlekedési Múzeum tulajdonú mozdonyokat, amikből több van (pl. 326-osokból).
A Park összehozása 25 év munkája volt. Ezután ne várd azt el, hogy tárt karokkal fogadnak bárkit, aki ismeretlenül előáll ezt a sokszoros szakmai kompromisszumokkal, gyakran egyedüli példányokból összeállított kollekciót megbontó tervekkel...
Mint ahogy SOHA nem hangzott el az MGV részéről olyan kijelentés :"hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor...." és ezt Antal Te is nagyon jól tudod....mint annyi minden mást.
Most keressem vissza egyenként? Tényleg, mint explicit MGV egyesületi vélemény valóban nem hangzott el, csak MGV tag/közeli emberkék írták le nem egyszer... Ez ugyanaz. Csak igy lehet védekezni, hogy az "MGV nem mondta", persze nem, csak éppen X. meg Y. MGV tag - viszont igen! Itt a gőzös topicban, az M63-as topicban, a Nohabosban, többször leírtam: lehet jönni önkéntesnek a Parkba. A válasz erre mindig - némi Fostalicskázással, tolvajozással körítve - az "Ezeknek?! Oda soha, sehol, semmikor" volt!
Sőt, egyik vezetőségi tagotok, Titibi kijelentette, hogy a civil segítők egyenesen ki vannak tiltva a Parkból!
Erre leirtam neki, hogy ez nem igy van, példaként felhozva a 303-ast, 328-ast, 411-est és a köréjük tömörűlő társaságot. és erre Titibi tisztességgel elismerte tévedését. Másoknak viszont eszébe sem jutott ugyanezt megtenni!
És azt is leírtam már, hogy miért is kissé tartózkodóak a Park részéről. Pl. az egy alkalom után, a végzendő munka nagyságától megriadt, nyom nélkül felszívódott, addig überlelkes önkéntesek miatt.
A "Soha, sehol, semmikor" kijelentés általad való tagadása azért is abszurd, mert ezt a véleményt k.novotny szépen "megideologizálta" egy hosszú hozzászólásban... Tehát ez a vasútbarát körökben eléggé elterjedt vélekedés lehet, nemdebár?
Nem, mi a Budakeszin lévő 376-ost szeretnénk lefesteni és nem akarjuk felkutatni a már nyilvántartott vasúti járműveket, ilyen irányú kezdeményezésünk sem volt soha. Szabadon hozzáférhető a weblapunkon az alapszabályzatunk és a civilkezdeményezésünk, légyszives vedd a fáradtságot és olvasd el.
Ugyan ne zavarjon, de Matiz hozzászólására válaszul írtam, amit irtam, és Matiz hozzászólása emígy nézett ki:
"Felkutatni történelmi járműveket, nyilván rengeteg ilyen van még - aztán majd lesz valami azokkal, jó dolog."
Erre írtam válaszul, hogy már felkutatnivaló "elveszett" jármű nincs. (Max. nézhetjük, hogy a 25-30 éve ismert historikus járművek hogy pusztulnak szép lassan az emésztő pénzhiány miatt! Meg lehet nézni, hány jármű szerepelt a historikus járművek listáján 1990-ben - és mennyi ma!) Az eredti járművek felkutatásának "romantikus" korszaka 25-30 éve zajlott, amikor Lányi E., Kubinszky prof, vagy Lovászék járták az országot ipartelepek, pft-telepek stb. mélyén megbúvó, még üzemelő, vagy frissen selejtezett, történeti értékű vasúti járművek után kutatva. Ilyennek tevékenységnek ma már nincs realitása, a levéltári kutatás meg nem olyan izgalmas, hogy az tömegeket vonzzon az MGV tagságba belépésért. (Hidd el, tudom milyen unalmas levéltárazni, végtére is ez a tanult mesterségem...)
Hogy ebből te hogyan tudtad azt kivenni, hogy pl. én ellenetek vagyok, ez nekem "magas".
Miki, ha politikusok lennénk, azt mondanám, a válaszod egy ügyes "csúsztatás". Gondolom, nem szándékos.
Amit Te forrásnak vélsz, azaz a szöveg a kép alatt, az nem más, mint az eredeti tanulmányban lévő képaláírás, amelyben a fotográfia tulajdonosa van megnevezve és aki a cikk számára a képet rendelkezésre bocsájtotta.
Azaz a jóember a képet aláírással együtt szkennelte be, vagy utólag hozzá írta az eredeti képaláírást a cikkből.
A honlap számára a forrás a cikk, amiből a kép ki van másolva. A kép szerzője pedig az, akit a képaláírás megnevez. Két különböző dolog.
"Gratulálok" az illetőnek a "A GySEV és a MÁV 200 sor. mozdonyai." részhez.
Egyrészt, mert 200-as sorozatú GySEV/MÁV mozdony nem létezett, másrészt pedig, mert örömmel konstatáltam, hogy a fenti cím alatt a Vasúthistória évkönyvekben megjelent cikkeim képanyaga szerepel.
Ja, hogy a forrás megjelölése hiányzik? Ugyan kérem, kit érdekel ... Elvégre Magyarországon vagyuk, nem?
Gondolom, az összes többi cikk, fotó, stb. ezen az oldalon mind hasonló becsületes, szorgos gyűjtőmunka (lopkovics) eredménye. Bár ezt megítélni nem tudom.
SOHA nem hangzott el az MGV részéről olyan kijelentés :"hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor
Kiegészítésként hozzá kell tennem, hogy az MGV eddigi tevékenysége során fontolóra vettük már azt is, hogy a Füsti szoborpark ápolásába is beszállunk. Nem bármilyen fenntartás miatt nem tettük, hanem, mert eddig mindig úgy adódott, hogy az a nagyon szerény kis segítség, amivel az MGV a teljes állomány állapotának javításához hozzájárulhat, a Füstin kívül is bőven elkél. Mindazonáltal van két igazolt tagunk, akikről, ha valaki nem tudja, hogy éppen hol keresse őket, akkor célszerűen a Füstiben kezdje [ott a Truman és a Bumbardó környékén :) ].
Furcsa mód, már az indulásunktól néhányan konkurenciát véltek látni köztünk és az MVP között.
Bárki, aki bármiért így véli, jó, ha tudja, hogy az Egyesület szervezése során első utunk később megválasztott Elnökünkkel nem máshoz, mint Szendrey András Úrhoz vezetett, éppen azért, mert viszonyunk vele mindig is felhőtlen és nagyon szívélyes volt, és az ma is. Személy szerint sok mindenért tartozom neki köszönettel, továbbá az MGV értelmező szótárában a konkurencia szó nem szerepel. Aki értelmet ad neki, nem tudhatja pontosan, hogy miért is jött létre az MGV.
S, akinek mindez nem hangzik elég meggyőzően, szánjon rá nem egész egy órát, és nézze végig, az EZEN az oldalon található három filmet. Már volt róla szó, de most ismét itt a helye: mindhárom film rendezője az MGV tagja. A legnagyobb szakmai elismerést éppen a harmadik filmért kapta, amelyen a Füsti szerepeltetése mellett Szendrey András is megszólal. S mivel mindegyik alkotással nyert is valamit, ezeket a filmeket Európában nem kevesen láthatták. (Nagyon kérek mindenkit, hogy itt most vonatkoztasson el attól, hogy az egyik rólam készült!). Soha, senkit nem érdekelt, hogy a Füsti mindebből mit profitált, de ennek tükrében igencsak csikorognak azok a szavak, hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor .
S akkor még nem említettem, hogy a Zugló TV Otthonunk Zugló magazinja is rendszeresen tudósít a MVP-al kapcsolatos aktualitásokról, amelynek a fent említett szívélyes, baráti kapcsolat is a támogatója.
Nem hiszem, hogy ebben a témában igazságot lehetne tenni de szeretném, ha meghallgatnátok. Néhány éve hárman összeültünk és körvonalaztuk egy vasútbarát egyesület gondolatát, majd a szót tett is követte és megalakult az MGV. Nem volt zökkenőmentes a születés, ahogy az élet sem az. Rengeteg kompromisszumra és türelemre volt szükség, ahoz hogy egyáltalán valaminek neki kezdjünk. Furcsa mód, már az indulásunktól néhányan konkurenciát véltek látni köztünk és az MVP között. Ha valaki ezt komolyan veszi az nem normális! Sem anyagilag sem pénzügyileg sem lehetőségileg nem lehet minket összehasonlítani az MVP-vel és nem is érdemes. Mint ahogy SOHA nem hangzott el az MGV részéről olyan kijelentés :"hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor...." és ezt Antal Te is nagyon jól tudod....mint annyi minden mást. Például:"Mondjuk ezt én sem értem az MGV-nél: mit akarnak felkutatni?! Nincsenek már "elveszett" járművek Mo-on, mindegyik nyilván van tartva, tehát nem kell felfedezni a spanyolviaszt...Csak ez a felkutatás biztosan baromi jobban hangzik, biztosan jobban annál, hogy a csajágröcsögei 375-ös mozdonyt akarjuk lefesteni. :)" Nem, mi a Budakeszin lévő 376-ost szeretnénk lefesteni és nem akarjuk felkutatni a már nyilvántartott vasúti járműveket, ilyen irányú kezdeményezésünk sem volt soha. Szabadon hozzáférhető a weblapunkon az alapszabályzatunk és a civilkezdeményezésünk, légyszives vedd a fáradtságot és olvasd el. Valóban folyik kutatás csak nem a Te értelmezésed szerint. Néhány név , akik jelenleg is kutatómunkát folytatnak: Villányi György, Kirchner Attila, Soltész József, Tóth Sándor és még sorolhatnám. Komolyan mondom, hogy nem értelek! Miért vannak ilyen megnyilvánulásaid, amikor egy nagy tudású szakembernek ismertelek meg, akinek vannak érvei az állításait alátámasztani. Mond meg nekem miért kell mesterségesen generálni és fenttartani egy olyan problémát aminek semmi alapja? Ha gondolod beszélhetünk róla személyesen is, nem itt szétoffolva a topicot.
Tartozom egy kis helyre igazítással Karesz helyett: Természetesen a Polgármester úrnak semmi köze nem volt a Nohabos túrához Székelyföldre.
Matiz írta: "szerintem nagy mértékben mindegy, hol áll az adott, konkrét mozdony, amin dolgozni lehet, ha egyszer az a cél, hogy gőzmozdonyokkal, régi gépekkel lehet foglalkozni, akkor miért ne tennénk" Matiz úr, le a kalappal! Nagyon szeretném, ha mindannyiunknak ez lebegne a szeme elött, mindentől függetlenül.
Szenzációs húsvéti ajándékot kaptam idén. A szerzemény egy rajz a Csingervölgyről, a legnagyobb ajándék, hogy a rajz készítője, még él, és meg is ismerkedtem vele.
A rajz mintha egy gyári vázlat lenne, először azt is hittem, hogy az.Csak jobban megvizsgálva tűnt fel, hogy nem az. A papír amin az eredeti rajz van sajnos már ütött kopott, de sikerült felvételeket készítenem róla.
A GySEV-es fórumon több ízben kitárgyaltuk a körülményeket, ami ezeknek (és a többi, időközben már onnan elvitt nagyvasúti) járműveknek kiállításához vezetett. Ha rákeresel ott, bizonyára megtalálod a válaszokat.
A mellgerenda végén látható bemélyedés arra szolgál, hogy a kocsikat a tolatómozdony a _szomszédos_ vágányról is meg tudja tolni. Minden tolatómozdony tartozéka volt egy olyan hosszú tolórúd, ami elég lapos szögben átért a szomszéd vágányon álló kocsi sarkához.
A használat oka tudtommal nemcsak az volt, hogy nem volt elég vágány, de a rendezôvágányok hossza is. Amerikában nem ritka a "mérföld hosszú" szerelvény, a rendezôpályaudvarok vagányai emiatt nem ritkán 4-5km hosszúak. Ha történetesen a szomszéd vágányon volt a mozdony, a tolórúd használatával nem kellett egy negyedórát várni, amíg átjön. Emellett a kocsisort a közepén is szét lehetett tolni, a maradék szerelvény összekapcsolása nélkül.
A gyakorlat megszüntetésének az oka tudtommal az volt, hogy meglehetôsen balesetveszélyesnek számított. Egyrészt a két vágány között ácsorgó segéderôket elkaszálta, ha nem figyeltek oda, másrészt ha eltört a tolórúd (fából volt, csak a vége volt vasalva) bumerángként repült össze-vissza.
Igy van, illetve az amerikai vasutakon nagyon sok helyen csak 2 vágányos kitérök vannak, meg nyiltvonali elágazások vagy csatlakozások.
Ilyenkor kell a tolorud, hogy a szerelvényböl ki- vagy beakasszanak kocsikat vagy azokat átrendezzék.
A használata az 50-es évek elején szünt meg, igy a tehervonati gözmozdonyokon és a teherkocsikon szinte kivétel nélkül, de a korai dieseleken is voltak ilyen tányérok a mellgerendákon.
Mint köztudott, volna mit, de fordítsuk erőinket most már inkább a lényegre!
Szerencsére arról számolhatunk be, hogy a munka elkezdésének feltételei végre megteremtődtek. Ennek megfelelően, ezúton is értesítjük minden kedves Vasútbarátunkat, aki a budakeszi mozdony állagmegóvó munkáiban részt kíván és tud venni, hogy azokat ápr. 25-én (szombaton) délelőtt 8:30 órától tervezzük elkezdeni. Az első hétvége feladata a zúzottkő ágyazat helyreállítása és a környezet rendezése (gallyazás, stb.). Kérjük, hogy akinek módjában áll, hozzon magával az ilyen jellegű munkákhoz szükséges szerszámokat.
Kérjük, hogy a részvételi szándékot jelezzétek az mgve[khukatz]freemail[pont]hu címre.
Gőzmozdony érkezett a Szegedi Menetjegyiroda első vágányára
A szegedi székhelyű Vasúttörténeti Alapítvány munkatársai gyönyörűen felújított mozdonymodelleket tárolnak a Területi Központ alagsori helyiségeiben. A valósághű, többségükben működőképes remekműveket csak kiállításokon, rendezvényeken csodálhatja meg a nagyközönség és a vasút iránt rajongók széles tábora.
Az Alapítvány munkatársai a 2009. április 8-án, két legyet ütöttek egy csapásra: megoldották a sok száz munkaórát felemésztő, aprólékos tevékenységgel rekonstruált gőzmozdony tárolási és állagmegőrzési gondjait, másrészt egy különleges látványossággal gazdagították a MÁV-Start Zrt. Tisza Lajos körút 28-30. szám alatt működő Szegedi Menetjegyirodáját. Az üvegburkolat alatt igazi kincset �rejtettek� el az alapítvány munkatársai - nyilatkozta Szentes Bíró Ferenc, a MÁV területi kommunikációs vezetője.
A MÁV 303 sorozatú, 001. pályaszámú, működőképes gőzmozdonyát M=1:10 méretarányban építette meg Varga Sándor, a MÁV néhai jogtanácsosa. A remekmű 2001-ben került az Alapítvány tulajdonába, a restaurálást 2008-ban Kerényi Vilmos végezte el.
A mozdony legutóbb a Budapesten rendezett Utazás 2009. kiállításon a MÁV Nosztalgia Kft. pavilonja előtt aratott nagy sikert.
A munkanapokon - hétfőtől péntekig 9 és 17 óra között - nyitva tartó Menetjegyirodában a rövid várakozási idő is gyorsan eltelik majd: egy igazi 2, 5 méter hosszú és 20 mft. eszmei értékű - gőzmozdony kurtítja meg és teszi élménnyé az esetleges sorban állás perceit.
Nem akarok átesni a másik ló túloldalára tehát nem kívánom az MGV működését semmilyen formában minősíteni. Annyit próbáltam leírni, hogy szerintem nagy mértékben mindegy, hol áll az adott, konkrét mozdony, amin dolgozni lehet, ha egyszer az a cél, hogy gőzmozdonyokkal, régi gépekkel lehet foglalkozni, akkor miért ne tennénk, azért vagyunk itt, a többség azért ír ide.
A 301-es újrafestését üdvözlöm, nagyon ráfért. Itt még valamennyire egyben volt:
Az önkormányzat polgármestere olyan feltételeket is szabott egy egy leiratában, hogy példának emlitsem "hogyan lesz a mozdonynak megoldva a diszkivilágitása" (mert ugye ha csak az utolsó 20 évet veszem alapul, akkor sosem volt diszkivilágitása a mozdonynak), most ez egyből létfontosságú lett.
Ha esetleg ezt az MGV teljesiteni tudná, akkor jönne a következő feltétel, hogy hogyan lesz megoldva Budakeszi lakosságának a tömegközlekedése (nem akarom szaporitani a szót de ilyeneken buknak el egy-egy kezdeményezések) Erről Fütyvadász, gőzfan többet tudna regélni
A dolog pikantériája pedig az, hogy a polgármester egyik szervezője volt, a tavaszi Nohabos turának Székelyföldre.
Ugyis mondhatnám, hogy a pénznek továbbra is van szaga
Felkutatni történelmi járműveket, nyilván rengeteg ilyen van még - aztán majd lesz valami azokkal, jó dolog.
Mondjuk ezt én sem értem az MGV-nél: mit akarnak felkutatni?! Nincsenek már "elveszett" járművek Mo-on, mindegyik nyilván van tartva, tehát nem kell felfedezni a spanyolviaszt... Gondozatlan járművek, na azok vannak.
Csak ez a felkutatás biztosan baromi jobban hangzik, biztosan jobban annál, hogy a csajágröcsögei 375-ös mozdonyt akarjuk lefesteni. :)
Melékesen megjegyzem, az MGV által eddig gondozásba vett mozdonyok is Közlekdési Múzeum és MÁV tulajdonúak, mint a Parkban lévő járművek.
Valahogy azt nem értem, hogy k.novotny céloz arra, hogy a MÁV nem ad pénzt. Ez igaz, de akkor emiatt miért a Parkot (Kft-t) kell köpködni, démonizálni?!!
A 301-es amúgy azért ment át Istvántelekre, hogy újra lefessék. Már két mozdony újult meg így, tavaly a 7111-es és a GySEV 17-es.
Vagy mégsem. Felkutatni történelmi járműveket, nyilván rengeteg ilyen van még - aztán majd lesz valami azokkal, jó dolog.
De az eddig felkutatott dolgok meg kellően magasról le vannak ......ejtve, mert éppen most ott állnak, ahol. Így van egy indokunk, miért kell éppen hagyni szétesni őket. Mindez csak pl az Istvántelken látott 301-es állapota miatt fogalmazódott meg bennem. Csak azért hagyni kell szétrohadni, mert pont az MVP-ben van? Ha mondjuk Bicskapusztán állna a gazban, már megmentendő értéknek számítana? Ha a jelenlegi állapota megmarad, betolják Istvántelekre, ráomlik végre a tető, akkor elégedetten össze lehet dörzsölni a tenyerünket, hogy na ugye, mondtam én?
Tisztában vagyok azzal, hogy a park bevételei, legyenek azok muzeális kocsik cement és vízszállításából a járművek szintentartása helyett valakinek az Audi Q7-esébe folynak, nem egyszer és nem utoljára írtam is már erről, eleget. De pont tojnék rá, ha arról lenne szó, hogy kicsit javítsunk az ott megőrzött értékek állapotán.
Nemrég itt többen letették a nagyesküt, hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor....
Talán biztos, mert okuk is van rá:-))
1.) A Vasút történeti Park benne a Nosztalicska egy üzleti vállalkozás (hogy mennyire sikeres vagy sem, azt nem akarom firtatni), Ezért bizonyos téren feláldoz a reá bizott (történelmi járművekből) járműállományokból különböző anyagi forrás beszérzésére járműveket, majd, ha azokat sikerül lenullázni, akkor majd az Istvántelki süllyesztőben végzik.
2.) Az MVG mindennemű üzleti vállalkozás nélkül, probál valamilyen formában felkutatni, történelmi járműveket, és ha lehetséges legalább olyan állaptba hozni, hogy azoknak az állaga tovább ne romoljon. (per pillanat többé sikertelenül, mint sikeresen)
Mivel az MVP, -és benne a Nosztalicska is a MÁV-hoz tartozik, függetlenül attól, hogy milyen nevet adnak neki, és több évtizede veszteséget termelő cég Vezérigazgatója, meg a körülötte lévő, alacsonyabb beosztású. de fizetésileg a közelébe járó több száz sem tesz bele semmit sem, igy nagyon sokan ezt undorral nézik, és látják.
Tessék csak végig olvasni ezt a linket, ajánlanám a 4-es kockát benne.
Ha ez annyira létfontoságú lenne ezen személynek, és a körülötte lévő személyeknek, akkor felajánlanák a havi fizetésüknek legalább a 10%-át
http://mfor.hu/galeria/505.html?PageNo=1&catPage=1
Tudod kedves barátom, ebben az országban nagyon sokan részt vettek, kommunista, vietnami, meg mit tudom én milyen müszakokban (kötelezték rá), és a pénz a mai napig nem derült ki, hogy kinek a zsebébe vándorolt. Most pedig sokan nem szeretnék tovább gyarapitani a vizfejek anyagi helyzetét
Az egyesület nem fog a kezdeményezés mellé állni, szervezőnek?
A Magyar Vasúttörténeti Park Baráti köre egy egyesület, melyiket akarsz még? MGV-t netán? Nemrég itt többen letették a nagyesküt, hogy a Parkban soha, senkinek, semmikor....
Ezzel limitálták a két jármű közötti maximum elfordulási szöget? Pl. balra mindig tányér, jobbra mindig gömbfelület, és ha összeér akkor túl kicsi az ív?
A Nosztalgia honlapjára felkerült egy hirdetés, hogy önkénteseket keresnek a parkba, mozdonyok karbantartására, ilyesmikre, fogadjörökbemozdonyt, hasonlók. Tehát, a topicban olvasottakat valamilyen szinten azért próbálják átültetni a gyakorlatba, ez nagyon pozitív. Ami még negatív, nem látom a dolog szervezési hátterét. Az egyesület nem fog a kezdeményezés mellé állni, szervezőnek? Akkor lenne egy kis szakmai háttér is, gondolom a topicból is szívesebben mennénk többen.
Abból, hogy a füstszekrény mélyen van, úgy tűnik, hogy keskeny nyomközű mozdony. Ilyen hálózaton forgatták a makaróni vesztern filmeket. Akkor pedig ebből a tányérból ette Terrence Hill a babot.
1902 és 1925 között a gyár neve: "Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest" volt, tehát az 1910-ben gyártott 2600-as gyári szám (kőbbi 376,649) ebbe az időszakba esett.
1949-től még nem sikerült kideríteni, hogy meddig (de biztos, hogy hamarabb mint 1959-ig) pedig "MÁVAG Mozdony- és Gépgyár Nemzeti Vállalat, Budapest" volt.
A mozdony gyári táblája csak nekem tűnik eléggé furának vagy másnak is?
Másnak is, mert teljesen hamis.
1912-ben nem MÁVAG-nak hívták a gyárat, a nevezett 376,649 pályaszámú mozdony nem 1912-ben, hanem 1910-ben készült, első pályaszáma TVa 7763 volt, ami 1911-től 376,160-ra változott, majd 1961-ben az új pályaszáma 376,649 lett.
Továbbá a gyári szám is hamis, hisz 4448. gyári számon egy 342-es, egészen pontosan a 342,245-ös készült 1917-ben.
Tudom, hogy ez nem modellező blog, de lenne egy kérdésem. Úgy emlékezem, hogy a Liliput cég kihozta a magyar 520-ast is a BR 52-es sorozatában, mindjárt két változatban, az oroszoktól örökölt nagy fényszórókkal. (Ezeket később leszerelték róluk, csak a ferencvárosi gurítón szolgálóknál maradt meg). Ha valakinek van erről információja vagy képe, ossza már meg a bloggal. Előre is köszönöm.
Mivel én [nem azért, mert olyan okos, hanem mert olyan szerencsés vagyok :)] tudom a megfejtést, a MÁVAG-ra egész halkan csak annyit súgok, hogy "hideeg-hideeg"...
Azt is tudom, hogy szakértő szem számára van még egy rendhagyó "körülmény" a képen, ami nem túl feltűnő - én pl. az életben nem vettem volna észre... ;)
Sajnos ez van. (A boglári mozdony ezzel szemben olyan kiváltságos helyzetben van, hogy talán még be is lehetne fűteni.) Az alábbi siófoki képeket még 2007-ben készítettem. (Már akkor is rendesen "hámlott"...)
Vass András tudatja, hogy a MÁV 411,118 psz. gőzmozdonyba 2009.III.17.-én a tűzszekrény bukókeret jobb oldalán az utolsó kettő darab rostélypálca összecsavarozva az Istvántelki Főműhelyben. Kifúrta Vass András, beszerelte Margay Henrik.
A füstszekrény prnyétöl való megtisztítását az "elejehúzás" szakkifejezés takarja. Amikor sűrített levegővel a hosszkazán tűz csöveit megtisztítják az pedig a csőfúvatás. Kissé nehézkes művelet a burokcsövek kifúvatása mivel benne helyezkednek el a túlhevítő elemek. Igaz ez nem azt jelenti,hogy lehetetlen,csak nemigen hajlott rá az illető dolgozó.
Elnézést, néhány kérdés lenne, ma este jelentkeztem be. Mi a helyzet a vasúttörténeti park "Truman"-jával. Még működőképes, vagy már nem? Az ott álló 520-as működőképessé tehető, vagy ez teljesen lehetetlen. Előre is köszönöm a felvilágosítást.
A youtube-on található négy 70-es évekbeli kisfilm hanggal a Gysev 520-asairól, amint nehéz tehervonatokat húznak az osztrák pályaszakaszon. A cím: Mit Volldampf durch das Burgenland.
Uram! Az "elejehúzás" az az egyik dolog, amit nagyjából helyesen tetszett leírni. A "csőfúvatás" az a másik, amiről viszont Vendégsín úr beszél. A kettő nem keverendő össze, bár a nevezett tevékenységek szorosan egymáshoz tartoznak. Ezeket az általam ismert fűtőházaknál így nevezték. Én is így tanultam gőzös vizsgával rendelkező idősebb kollégáimtól.
Lehet, de én az első részt füst és burokfüstcső kifúvatásnak ismertem, és csak a füstszekrény kitakarítására tudtam az "elejehúzás" kifejezést. Ezek szerint tévesen.
Szerintem az elejehúzás eredménye lesz a lerakódott pernye mennyiségének számottevő növekedése, maga a művelet pedig a füstcsöveknek és a burokcsöveknek a kifúvatása azzal a hosszú csővel, amit a füstszekrény felől egyenként mindegyikbe beletolnak, majd a sűrített levegő - esetleg gőz - átáramoltatása közben előre húznak.
Üdv! Jó estét mindenkinek! Elnézést,hogy betolakodok......tudna valaki felvilágosítást adni azzal kapcsolatban , hogy mit értenek gőzmozdonyok esetében az "elejehúzás" alatt?
Klasszikus újságírói megoldás, hogy amikor a szerzővel kibabrálnak, akkor ír egy cikket, amiben leírja, hogy egy ismerősével milyen szörnyűség történt.
Szóval csak óvatosan, mert kabátlopási ügybe fognak keverni! :)
Látom nem érted! A 403,507-es gép szerkocsi táblájáról linkeltem be a képet. Az a zománctábla amit említettem az nem a 403,507-es gépről való, hanem egy másik 403-as gép kazánjáról, ami a Hmán Katóban volt.
Egy 403-as zománctáblát az a személy akitől származik az én 403-as táblám maga szedett le a HÁmán Katóban, mert már csak a mozdony kazájva volt ott a földre letéve vágásra várva, de a zománc táblája még rajta volt.
Hm, érdekes, mert a 403-as leállításától szétvágásáig Szolnokon volt, és az egyik lentebb betett kép szerint 1988-ban már minden tábla le volt szedve róla.
(Ha jól emlékszem, a KM egy szolnoki ócskavaskereskedőnek adta el a mozdonyt, tehát az a Hámán környékén se járhatott...)
Hát azt sajna nem tudom! Azt tudom, hogy akitől szereztem a táblát anno mesélte, hogy a tábla másik párja is nála volt. Pár éve azonban ismét előbukkant a tábla párja, de, hogy kinél landolt azt nem tudom. Egy 403-as zománctáblát az a személy akitől származik az én 403-as táblám maga szedett le a HÁmán Katóban, mert már csak a mozdony kazájva volt ott a földre letéve vágásra várva, de a zománc táblája még rajta volt. A gyűjtő nem sokkal később a táblái egyrészét a KM-nek adta, és így azokat látjuk kiállítva.
Ilyeneket miért engedtek szétvágatni ill. a Füsti meg a KM?
A Vasúttörténeti Parknak nincs jogköre semmibe beleszólni, a Közlekedési Múzeumnak sem nagyon - főleg, mert a nagyatádi mozdony azon kevés járművek egyike volt, amik sem nem MÁV, sem nem Közlekedési Múzeum tulajdonban nem voltak.
A nagyatádi mozdonyt a MÁV átadta a helyi tanácsnak tulajdonjoggal együtt még a 80-as évek elején. Ez lett a vége.
Egy kis apróság: a DV-nek nem volt 140-ese; ez a sorozatjel nem is illett volna a kkStB-mintájú számozási rendszerébe.
170 sorozatú gépei valóban voltak (de nem Mo-on), melyek a 140-esek idősebb testvéreinek, a kkStB 270-eseknek a telített gőzű kompaund változata volt (kb. azonos a kkStB 170 sorozattal)
Ez a "140 sorozat" jelölés kicsit román (illetve francia) jelölési elveket követ amúgy...
"Ó, ez nem teljes, mehet a kukába..." És ezt azóta is eljátszották jó pár alkalommal múzeális kocsik terén is. Ha véletlenül teljes, akkor kirakják olyan helyre, ahol szét lehet verni, lopni, aztán már nyugodt szívvel lehet szétvágni... (Pl Hargita étkező Kőfelsőn... vagy a Jzk 332195 Rákosrendezőn, légvonalban kb 200 méterre a Füstitől...)
Pontosabban az Északi főműhelyben, még a műszereket is kiszerelték belőle, hogy az illetékesek lássák, megkezdték a gép bontását. A kiszerelt egységeket valami darupálya mőgé rejtették el, azután az illetékesek távozása után a műszereket vissza szerelték, a gépet meg eldugták a köré ácsolt sufniba.
Nekem ilyenkor mindig az jut eszembe, amikor Egyiptomban a régészek ásatás közben találnak egy fél szarkofágot... " Ó, ez nem teljes, mehet a kukába..."
Ha most előkerülne egy fél (1845-beli) építő mozdony egy képzeletbeli iparvasút fészerében, azt is összedaraboltatnák a Múzeum szakemberei?... mondván... menthetetlen...
Búcsúzóul itt egy üzemi kép a GySEV 403,507-ről. A felvételt általam ismeretlen személy, ismeretlen időpontban és helyen készítette. Valószínűleg az 1960-as évek közepén valahol a GySEV osztrák vonalrészén.
Ezen az 1978.04.08.-án készült felvételen még a zománc pályaszámtábla is meg van (nem beszélve a füstszekrény ajtóról, ill. a kéményről), de a futókerékpár és egy csapágyfedél a szerkocsin már hiányzik. Itt úgy vélem a kerékpárt nem véletlenül szedék ki, kellett valami más járműhöz, vagy kitudja.
Hogy saját lábán ment volna, azt nem tudom. (Megvallom, nekem is szimpatikus így a sztori. Talán Paragulis kolléga emlékezik rá, hogyan is volt az akkoriban.)
A mozdonyt egyébként a GySEV 1970. márciusában állította be fővizsgára Sm JjÜ-be, innen ment/vitték a tervezett ószolnoki skanzen számára Szolnokra.
>Az a baj, hogy nálunk ennek sosem volt "kulturája".
Kik körében nem volt kultúrája??
Kiadta a MÁV a parancsot (nem a féklakatos...), hogy szét kell vágni a V40-est. Valaki a Keleti fűtőházban fabódét ácsolt neki, és eldugta. Megtalálták, az ácsolót kirúgták.
Szerencsére a mozdonyt valahogy mégsem vágták szét, talán félve a népharagtól. Kik körében nem volt a megőrzésnek kultúrája?
Érdemes tudni erről a mozdonyról, hogy saját gőzében érkezett a GySEVtől, az akkor egyesek lázálmában létező "vasúti skanzen" számára. Leállt a szolnoki fűtőház szájában, és fogyásnak indult. Nem is tudom, hogy hova adták el pl. a füstszekrényajtót. A MÉH-nek kg-onként 70 fillérért???
Gyakran jártam arra, szomorúan néztem a mozdony folyamatos fogyását.
Ezért persze őseink hibásak, nem mi. Meg lehet őket érteni, mert akkor még nem adtak ilyenre - főleg nem nálunka kommunizmusban volt jellemző, hogy vigyáztak volna az ilyen értékekre és gondoltak volna az utókorra. Tudom,. máshol is szétvágtak teljes mozdonycsaládokat.
Az a baj, hogy nálunk ennek sosem volt "kulturája". Pl. 1896-ban, a Közlekedési létrehozásakor még jópár olyan mozdony volt, amik még 1845-1848-ban épültek (még 1908-ban(!) is létezett építőmozdonyként egy gyakorlatilag eredeti állapotában leledző, 1845-ös gyártású mozdony...) - de kísérlet sem történt a megmentésükre.
Megelégedtek a Közlekedési Múzeum 1:5 méretarányú járműgyűjteményével.
Maga a Közlekedési se gondolhatott eredeti járművek gyűjtésére, hisz a múzeum egészen 1944-ig gyakorlatilag a túlélésért küzdött, a Kereskedelmi Minisztériumnál állandóan fúrta az Iparkamara a múzeumot, hogy szüntessék meg, és a reprezentatív épüketet adják oda az Iparkamarának, hogy ott tarthassák meg a Budapesti Nemzetközi Vásárt...
1944-ben lebombázták a múzeumot, és ki sem nyitott 1968-ig. Ekkortól kezdte meg a múzeum az eredeti járművek gyűjtését, amiket a Vizafogó állomáson depóztak.
A GySEV 403,403-t a rendszerváltás előtt "hordták szét"! Ez nem volt kunszt, hiszen az 1970-es évek elejétől, talán 1970-től, állt Szolnokon. Először a mozdítható "apróvasak", majd füstszekrényajtó, futókerékpár, stb. "fogyott" el.
Rendszerváltás után (1995-ben?), azaz 25 évvel leállítását és múzeumi védettségét (?) követően adták el a maradékot ócskavasként.
A múltkori, 32098 sz. hozzászólásban megadott tanulmány mellett infó található még az Elbel- és az Elbel-Gölsdorf rendszerű mozdonykról Alfred Horn "Dampftriebwagen, Gepäcklokomotiven" című, 1972-ben megjelent könyvecskéjében (Bohmann Verlag, Bécs)
A 80-as évek végén jó volt a kapcsolat a jugókkal, pl. a 424,009 közelítőleg eredeti állapotúra visszalakításához a MÁV pécsi igazgatósága a JZ-től szerzett be alkatrészeket. Aztán felvetették a 325-ös ügyét is, de az ugye magáncég volt, aztán a kapcsolatok a jugó polgárháború miat megszakadtak.
1996-ban a magyar vasút 150. éves évfrodulójára akarták visszahozni, ekkor két M31-est kért cserébe a resavicai RENBAS vállalat. Nem tudom, végül miért nem jöt össze.
2000-ben pedig már lehetetlen volt visszaszerezni az 1999-es NATO bombázások után...
Amúgy Mo-on nem sűrűn vannak jugó érdekeltségű járművek amire lehetne cserélni, ugye 2008-ban vágatta szét a nagyatádi önkormányzat a 275-öst - no ez a mozdony a slavonski brod-ban működő Duro Dakovic gépgyárban készült anno...
A GySEV mozdonyai néhány méretükben az ÖNWB- (gőzhenger átmérő és löket, stb.) mozdonyokkal megegyeztek meg, de voltak méretek (pl. a hajott- és kapcsolt kerékpárok kerékátmérője, vízkészlet, stb.), amely ÖNWB mozdonyokétól eltért. A MÁV mozdonyok főbb méreteitől pedig teljes egészében eltértek.
A műszaki jellemzők alapján az egyes vasúttársaságnak szállított mozdonyok "testre szabott" járgányok voltak.
Igaz, hogy jobban szemügyre véve nem volt Magyarországon kommunizmus és szocializmus. Ez államkapitalizmus volt. A HB csak 1984-ben alakult meg. Milyen mozdonyok ill. sorozatok lettek megsemmisítve a rendszerváltozás után? A 13 db NoHABról én is tudok.
Magyarországon sosem volt kommunizmus, sőt szocialzmus sem. Az akkori értelmiség "létező szocializmus"-ként kategorizálta, emely részben hasonlított csak a "nagykönyvben" megírt szocializmusra. Ebben az időszakban valóban számos sorozatot töröltek el a föld színéről, de felismerve a vasút történelmi és társadalmi jelentőségét beindult a még meglevő járművek átmentése az utókor számára. (HB megalakulása, vasúttörténeti park terve, nagyvonalú támogatások, stb). A rendszerválás óta fennálló "vadkapitalizmus" ezt a támogatást mára gyakorlatilag nullázta. Igaz 2000-ben az MVP még megvalósulhatott. Ebben az időszakban is tüntettek el mozdonysorozatot.
Itt hosszas vitát lehetne nyitni az adófizetők pénzéről ill. kultúrális értékeink megmentéséről valamint a vasútpusztítás mentén fellépő vagyon és értékvesztésről. Azt azért én le merném szögezni, hogy a magyar történelemnek nem volt még olyan időszaka, melyben a vasút tendeciájában annyit pusztult volna, mint az elműt 20 évben.
Csatlakoznék 7578 hozzászólásához a helyszínnel kapcsolatban. Maga a mozdony Bp 4824/1923 mtr:1923.09.18. végig MÁV, selejt: 1983.11.03.
"302 605"
Fialovits fotó, az akkori Északi körfűtőház a háttér (a mai Vasúttörténeti Park, csak egy pár bomba átrendezte a felvétel óta). A mozdony Bp 3295/1913 mtr:1913.12.15. mint SB 109.104 1932.10.28.-től MÁV 302.605. 1945-től CSD, selejt: 1952.10.
"Itt" a neten pedig a következőkről olvashatsz, ha a http://www.lococlub.cjb.hu/ oldalán a "Leirat" szóra kattintás után elolvasod "A MÁV gőzmozdonyainak történet fejlődése" 307. oldalát. /Fialovits Béla/
Egyébként ha sikerül, ide is bemásolnám...
"A MÁV VIII. osztályú Elbel féle lokomotívja. Pályaszám: 5121--5126. Épült 1880-1885-hen a floridsdorfi lokomotivgyárban.
Gőzhenger átmérő
250 mm
Dugattyú löket
400 mm
Hajtó kerékátmérő
1200 mm
Futó kerékátmérő
1200 mm
Rostély felület
0,7 m2
A tűzcsövek száma
145 db
A tűzcsövek hossza
2200 mm
A tűzcsövek külső átmérője
46 mm
A tűzcsövek fűtőfelütete
46,09 m2
A tűzszekrény fűtőfelülete
4,00 m2
Összes gőztermelö fütöfelület
50,09 m2
Engedélyezett göznyomás
12 at
A kazán belső átmérője
1078 mm
A kazántengely magassága
1831 mm
Tengelytávolság
3870 mm
Szolgálati súlya
23,66 t
Üres súlya
17,83 t
Tapadási súlya
11,26 t
Viztartójának ürtartalma
3,00 m3
Széntartójának ürtartalrna
0,9 m3
Engedélyezett sebessége
40 km
következménye volt, amit Elbel a kis-mozdonyok csökkentett üzemi költségeivel akart kiegyensúlyozni, hogy a kisteljesítményű helyiérdekű vonalak gazdaságosságát biztosíthassa. A VIII. osztályú mozdonyok teljesítőképessége 40 km/óra sebességnél 3--5°/oo emelkedésű pályákon kb. 150 tonna, így a samac-vrpoljei és az utóbb megnyitott aranyosgyéres-tordai vonalak forgalmi igényeit minden tekintetben ki tudta elégíteni. 1883-ban az aranyosgyéres-tordai vonal megnyitása után a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a floridsdorfi lokomotívgyárnál további öt darab Elbel-féle kis-mozdonyt rendelt és ezeket a vrpolje-samaci és az aranyosgyéres-tordai vonalakon 1884 december 30-án, illetve 1885 január hó elején helyezték üzembe. A legelső VIII. osztályú mozdony beszállítása idején a 182-es pályaszámot kapta, míg a négy évvel később beszállított öt darabot 569-573 pályaszámokkal helyezték üzembe. Az 1891/92. évi átszámozásnál osztályjelzésük változatlanul hagyásával pályaszámukat 5121-5126 változtatták meg, 1911-ben pedig a 150.001-006 sorozat- és pályaszám-megjelölést kapták. A VIII. osztályú (150 sor.) mozdonyokat a vrpolje-samaci vonalon az 1900-as évek közepén teljesítőképesebb mozdonyokkal cserélték fel s az ott felszabadult gépeket műhelyi tolató szolgálatra osztották be (Debrecen, Istvántelek és Temesvár), a tordai vonalról pedig 1912-ben állomásították át a kolozsvári fűtőházhoz, ahol részben fűtőházi és műhelyi tartalékul használták őket, részben pedig szolgálat nélkül üzemen kívül állottak. 1915-ben az 5125 (150.005) számú mozdony selejtezésével megkezdődött létszámuk apasztása és a világháborút követő összeomlás után csupán egy darab, az 5123. számú VIII. osztályú mozdony maradt a MÁV. birtokában. Ez a gép 1907-től kezdve a debreceni műhely tolató mozdonya volt és 1922-ben történt selejtezésével a MÁV. állagában megszűnt a VIII. osztályú, illetve 150-es mozdonysorozat. Az Elbel-féle mozdonyok a Magyar kir. Államvasutak vonalain azért nem voltak szélesebb körben alkalmazhatók, mert futótengelyük súlya a poggyászfülke teljes megterhelésével elérte a 12.40 tonnát és a gyenge felépítményű másodrangú helyiérdekű vonatokra nehezek voltak; a fővonalakra viszont
( Zadh = 0,16 . 11,26 = 1801 kg ) adhézióvonóerejük kevésnek bizonyult. Az Elbel-lokomotívok beszerzésével tehát nem lehetett megoldani a másodrangú mozdonyok kérdését. "
A képet nem tudom beszúrni, de ott megtalálhatsz róla egyet. A következő hsz-ban igyekszem a Wikipedián talált oldal linkjét beszúrni. Üdv: HOember066
"A 6-os pályaszámú POHÉV mozdony sorsáról nem tud valaki valamit megvan e még vagy mikor vágták szét?"
A POHÉV Eg 6-ost a Ganz gyártotta 1916-ban (egyes források szerint 1913-ban). Az 1. világháború végén a csehszlovák hálózaton maradt, a köpcsényi remizben. A 2.világháború végére Ausztriába keveredett és még 1945-ben a Stern & Hafferl tulajdona lett E20.004 pályaszámmal. 1995-ben átsorolták E22.004-nek. 1996-tól nosztalgia üzemi jármű (Vöcklamart-Attersee). 2007-ben pedig Linzer Lokalbahn, Eferding.
Nagyon rossz hallani, amikor azt mondják, hogy egyedüli mozdony a világon. Mert mind1ik mozdonycsaládból többet is eg kellett volna hagyni, nem csak egy-egy példányt. Ezért persze őseink hibásak, nem mi. Meg lehet őket érteni, mert akkor még nem adtak ilyenre - főleg nem nálunka kommunizmusban volt jellemző, hogy vigyáztak volna az ilyen értékekre és gondoltak volna az utókorra. Tudom,. máshol is szétvágtak teljes mozdonycsaládokat.
Tényleg, ha már a 325-ös gőzmozdonyról van szó, vki tett már ajánlatot a szerbek felé?
Visszavásároolni nem lehet, mert a szerbek sem hülyék, és ők is levédték, mint muzeális járművet.
Többször volt kísérlet a 325-ös visszaszerzésére, pl. 1988-ban, aztán 1996-ban, legvégül 2000 körül, de más-más okok miatt meghiusult a dolog. Aztán a szerb közlekedési múzeum (vagy hogy hivják) is "kapcsolt", és levédték a gépet, mint muzeális járművet.
Igy már csak cserével lehetne visszahozni, nade: mit adnánk érte cserébe??!!
Igen is kötelessége lenne a Füstinek és a KMnek ellenőrizni időnként a külföndön lévő gépeket, és amit lehetne, vissza kellene vásárolni - valamint nem hagyni szétvágni azokat.
Szerintem jó lenne, ha komolyabban belenéznél a dolgokba.
A nevezett mozdony nem magyar gyártmányú, és sosem volt Magyarországon.
A Maffei gyártotta, és az elektromos berendezéseit pedig az AEG szállitotta, és 1980-ig sosem hagyta el Németországot, Wuppertálban a Közlekedési Vállalatnál dolgozott. 1980-ban került Ausztriába.
Tényleg, ha már a 325-ös gőzmozdonyról van szó, vki tett már ajánlatot a szerbek felé?
Igen is kötelessége lenne a Füstinek és a KMnek ellenőrizni időnként a külföndön lévő gépeket, és amit lehetne, vissza kellene vásárolni - valamint nem hagyni szétvágni azokat.
Köszönöm az észrevételt, ezt nem tudtam volna magamtól, de Fialovits az biztos, szóval lehet felmentek a géppel az Északiba, vagy Fialovits ment le Pécsre, nem tudom :) Még egyszer köszönöm!
Hol volt ilyenkor a Füsti, a Közlekedési Múzeum és a vasútbarát elit?
Mi köze lett volna ehhez bármi magyar szervezetnek??!! Ez a mozdony évtizedek óta osztrák tulajdonú volt, ráadásul kettő ugyanilyen mozdony már van megőrizve Magyarországon: a Mecseki Szénbányák II. a Füstiben, a III-as Pécsbánya-rendezőn.
Ha már mindenáron külföldön lévő gépet akarsz visszahozni, ott vannak a Turán kormányzati vonat kocsijai Csehországban, a Kordina által tervezett 325-ös Szerbiában (egyedüli példány a világon!) - a sor folytatható.
"...1.: 324 836 valahol, valószínűleg Északi fűtőház..."
1940 novemberében a mozdonyod a pécsi fűtőház állagába tartozott... Természetesen ez nem zárja ki azt, hogy a fotó az Északiban készült, de a képet nézegetve nem sok minden látszik a háttérből, így nehéz elfogadni.
Ha elolvasod a cikket, abból kiderül, hogy 2006.03.23-án Eferding-ből Lambach-ba szállították a képen látható gördülőállományt Gratz céghez. Megkérdeztem mailben és a mozdonyt definitív szétvágták. Pontos dátumot nem ismerek, mert nem írja a cikk, de nem sokáig tökölhettek.
Hol volt ilyenkor a Füsti, a Közlekedési Múzeum és a vasútbarát elit?
Pár nemrégen érkezett új gőzmozdonyos szerzemény fotó, amiről nem sokat tudok, esetleges kiegészítést várok hozzájuk:
1.: 324 836 valahol, valószínűleg Északi fűtőház, és a középső kalapos emberke ha jól nézem Fialovits Béla (Mozdonyvezetők almanachjában közölt kép alapján állítom, arcra nagyon hasonló, bár ez a vaterás kép nem adja vissza, de az eredeti nagyon éles fotó). 1940. XI. 10. Fotóméret: 6X6 cm. Ha tévedek, mert mondjuk a mozdony nem ahhoz a fűtőházhoz tartozott esetleg akkor várom a helyesbítéseket.
2.: Egy 328-as a keletiben, valamikor az 1930-as években. Fotóméret: 6X8cm. Pályaszámot nem tudok mondani.
3. MÁV 302 605. Ez egy Fialovits fotó szerintem, mert azok szoktak ez előtt a háttér előtt lenni. Korabeli másolatnak tűnik. Fotóméret: 10,5X15 cm. Az az egy biztos hogy 1932. VI. 1. után készült, lévén hogy a Déli Vasút akkor került a MÁV-hoz, és van egy olyan fotóm is amin a vasút volt alkalmazottai az északiban jártak átképzésen, majd azt is felteszem ide, igen mozgalmas szép, eredeti fotó, azonban most itt: MÁV 302 605.
A Csingervölgy-Csiga-Ismeretlen polémiához -hogy még kevésbbé legyen egyértelmű a dolog- a GyESEV 32 psz. jellegrajza megtalálható a "Sternhart" könyv (Die GySEV, Verlag Slezak, 1966. Wien) 34 oldalán, az 1.6 számon. Vesd össze a Csingervölgy méreteivel.... Jajjj.
Egyébként, ha -gondolom- érdekel, 1970-ben Selypen körülfotóztam, a "zs pont morgo kukac pannonmail pont hu" -n elérsz! Üdv.
A harmadik bekezdésedre reagálva: a megfogalmazott feltételezésedet válaszoltam már meg előre a 32120 hozzászólásban. Egyke volt a 'Csingervölgy', előtte-utána 2-2 évvel épített a bécsújhelyi gyár csak B-n2t mozdony, azok is más gyári típus voltak. De nem akarom még egyszer leírni, amit tegnap már egyszer leírtam.
Csak kiegészítésként: Kismaros 1976-90-ig össze volt vonva Verőcével és együtt viselték Verőcemaros nevet. Kismaros vasúti megállóhely is mint Verőcemaros-felső szerepelt tudtommal. A 90-es szétválás után kapta vissza az eredeti, Kismaros nevet. Tehát úgy gondolom, hogy a mozdony ezért lehetett kiállítva Verőcemaroson, noha helyileg tényleg Kismaroson volt fizikailag. (http://kismaros.hu/index.php?page=telepulestortenet)
Éppen ez a lényege annak, amit írtam: a kazán NEM egyforma (hiszen a másik mozdony képén hosszabb a füstszekrény, kilóg elôre, emiatt a tartály homloklemeze a nem kilógóra elölrôl van felszegecselve) Lehet éppenséggel egy másik fajta kazán is, ha befér a helyére.
De mint írtam, ezt csak úgy tekintem, mint nem kizáró tényezôt. A mellgerendán kívül elsô pillantásra másnak tûnik a kémény is. Mindkettô Prüssmann-kémény, de az egyiknak mintha magasabb lenne a talpa (a gyûrû alatti rész). De erre nem esküdnék meg, lehet, hogy csak a képen másképp van kitakarva és nem jól látszik a perspektíva miatt.
Az az igazság, ha tényleg ebbôl a mozdonytípusból nem készült több, egyedi példány, akkor meg kellene nézni a gyárban hasonló idôszakban készült hasonló kivitelû mozdonyokat. A MÁVAG-nak is volt akkoriban olyan gyári típusa, amibôl csak egyetlen egy példány készült (pl. #8, #9, #12, #15, #16, #19 - az adatok a Villányi-Kirchner listából származnak). Nyilvánvaló, hogy egyetlen egy mozdony kedvéért nem érdemes egy teljes fejlesztést és tervdokumentációt elkészíteni. Ezek feltehetôleg mind olyan gépezetek, amelyekhez hasonlókat többet is gyártottak, csak éppen az adott példány valami miatt eltért a többitôl annyira, hogy új gyári típusszámot kapjon. Szóval nem zárnám ki, hogy egy másik mozdony, egy másik, de hasonló gyári típus képviselôje.
"...A kazánt a leírás alapján többször is kicserélték..."
Minden bizonnyal így van, nem vitatom, de egy kicsit elgondolkodtat... miből?
Ha a Csingervölgy ilyen egyke volt, akkor milyen másik mozdony kazánját tudták felhasználni egy kazáncseréhez? Ha Szombathely végezte a különböző színtű vizsgáit, akkor ezek szerint rendelkezett egy ugyanilyen (tehát beépíthető) tartalék kazánnal? Esetleg volt még más mozdony is kishazánkban, amely ugyanilyen kazánnal rendelkezett, és gyakorlatilag csereszabatos volt a Csingervölggyel?
"...Tehát nagyon is elképzelhető, hogy a GySEV IX 32 mozdonya (3098/1885, 79 gyári típus) és a 'Csingervölgy' jelentős mértékben hasonlítottak egymásra..."
Esetleg nem lapul véletlen még egy fotó a gyűjteményedben a GySEV 32-es pályaszámú kismozdonyáról? Az nagyon sokat segítene... (Természetesen az osztrák vasútbarát felvételén kívül.)
> azt furcsálnám, hogy valamit átépítenek, majd később visszaalakítják az eredeti formára.
A képek alapján hajlamos vagyok hinni neked.
A kazánt a leírás alapján többször is kicserélték, tehát az kevésbé számít hitelesítô elemnek. De engem az ütközô gyôz meg leginkább. Mindkét képen kosaras ütközô látszik, de a kosár formája, mérete igencsak eltérô. Igen-igen valószinûtlennek tartom, hogy az átalakítások során az ütközôt leszereljék, majd késôbb egy ugyanolyat visszaszereljenek - hacsak nem a mellgerendával együtt, de még ez is valószinûtlen.
Ha végig olvasod Tibi adatait tartalmazó irást, akkor lehet ott azt is látni, hogy az első Szombathelyi javitásnál, még az eredeti kazán, ami megegyezett a mozdony gyáriszámával, volt meg neki, (habár az akkor már 60 éves volt), Ekkor javitgahatták egy kicsit annyira meg, hogy még majd egy tiz évet kibirt, és csak 61-ben kapott egy másik kazánt, ami valamillyen szintén javitott kazán volt.
Ez a kép, ill. az általam múltkor beszúrt egy és ugyanakkor készült, valószínűleg ugyan azon személy által. E két képen felül van egy harmadik is, amelyik szintén ugyan ekkor készült és félmagasból mutatja a mozdonyt.
Tibi, igen belelkesedtél, annyira, hogy mailomat nem is olvastad el rendesen. Azt írtam: "A felvétel az 1960-as évek közepén, végén készült Győrben." Tehát nem 1960-ban.
A 'Csingervölgy' általad is feltett életútjából, ill. a felvétel feltételezett dátuma alapján számomra az következik, hogy nem igen lehet a 'Csingervölgy' a képen.
A bécsújhelyi mozdonygyár listája szerint a 'Csingervölgy' (3438/1890) elkészültekor más B-n2t mozdony nem készült a gyárban. Előtte az utolsó a 3186/1888 volt egy lengyel sóbánya számára, az utána következő pedig 3633/1892 volt a hangzatos nevű "k.k. priv. Neutitscheiner Lokalbahn" osztrák hév számára, ha a a 3619/1892 keskenynyomközű mozdonyt nem veszem figyelembe. Míg a 'Csingervölgyet' a lista 110 gyári típusszámon szerepelteti, addig az előző mozdony a 79, az utána következő pedig a 119 gyári tipuscsaládba tartozott. A 110 gyári típusból csak egy, a 'Csingervölgy' készült.
Viszont, a bécsújhelyi mozdonygyár éppen abban jeleskedett, hogy a mozdonyai főbb szerkezeti elemeit egységesítette, szabványosította (noha akkor még nem tudták, hogy ezt így hívják). Tehát nagyon is elképzelhető, hogy a GySEV IX 32 mozdonya (3098/1885, 79 gyári típus) és a 'Csingervölgy' jelentős mértékben hasonlítottak egymásra.
Nem szomorkodom, kellemesen megdobogtatta a szívemet a téma. Örülnék neki, ha kiderülne, hogy az egyik hugocskája is szolgált a Magyar vaspályákon. Ha ez nem a nagy Ő, akkor azt mondom: semmivel sem tetszik kevésbé, mint a Csingervölgy! :))) Megkaphatnám én is eredeti méretben az Osztrák fotós kollega képét?Mailom publikus, köszönöm.
Amúgy, hogy ne legyek túl hosszú, ha fellapozod, az ezüst könyv 105 oldalán ott a betett kép ami egyértelműen a Linát ábrázolja, Igaz GySEV 32 -es pálxaszámon emlitve
Kaptam infót arról, hogy a kép 1960-ban készült ekkor a Csingervölgy lefeljebb akkor járhatott Győrfelé ha jött/ment Szombathelyre a műhelybe/ből. Így máris nagy valószínűséggel igazolható, hogy ez a gép nem az a gép. Kedves 262 fellelkesültünk, de máris üljünk vissza, nem tudom miből vettem le, hogy a 30-as években készülhetett a kép! Bocsánat. Mindíg elkap a hév ha új egyezést gyanítok az ajkai témában. :-)
Szerintem azt kellene kinyomoznod, hogy a gyártó kinek épített még ilyen hasonszőrű kismozdonyt? Vagyis ki rendelt még ilyen gyári típusszámú (szerkezetszámú) gépet, és azok a mozdonyok merre nyargalásztak... Hátha nem a Csingervölgy volt az egyetlen ilyen megjelenésű moci kishazánkban-:)))
Ezeket nézegettem délelőtt óta a saját gyűjteményemből is.
A 377-esekben is előferdült, hogy egyszer rövidebb, egyszer hosszabb kazán volt bennük. (Vagy ezt rosszul tudom?) Miért ne fordulhatna elő itt is.
Sajnos a vita eldöntésére alkalmas Csingervölgy felirat nincs a gép oldalán. De ha az eredeti képen esetleg kivehető lenne a gyáriszám az mindnet eldöntene.
A mozdony sok átalakításon ment keresztül, lehet, hogy 1932 volt a legnagyobb átalakítást tartalmazó felújítása mert akkor pl a hátsó nagy ablakot is eltüntették és lett a ma is látható két kis ablak a teljes nyitott hátfal helyett.
De a kétely természetesen bennem is bennem van. Oké ne fogadjuk el zsigerből, hogy ez a csingervölgy nyomozzunk ki lehet ő na hem az akinek én szeretném látni.
Az időpont stimmel, ha ez tényleg Győr akkor lehet a Csingervölgy. A hasonlóság elég nagy az apró részletek eltérnek valóban.
A korabeli fotó a Csingervölgyről úgyrémlik nincs meg nekem, kisegítenél vele esetleg?
Jobban ismered a Csingervölgyet, mint én. Nem kívánom kétségbe vonni megállapításod, de kérlek nézd meg a következő képmontázsokat...
A hármasból a bal oldali egy korabeli fotó a Csingervölgyről, a középső a győri kismozdony, majd a jobb szélső a Csingervölgy jelenlegi formáját mutatja. Természetesen nem azt mondom, hogy nem végezhettek a mozdonyon átalakításokat, de azt furcsálnám, hogy valamit átépítenek, majd később visszaalakítják az eredeti formára.
Kérlek nézd meg a
- füstszekrényt,
- gőzhengert,
- kéményt,
- széntartányt + hátsó ablakot,
- víztöltő nyílást.
Ha mindezek ellenére mégis a Csingervölgy szerepel a győri fotón, akkor minden elismerésem...
CsingervölgyA Csingervölgy nevű szertartányos mellékvonali mozdony, amelyet az ajkai szénbányák hálózatára szereztek be, később átmenetileg a MÁV állagába került, de mozdonyszámot nem kapott. (2) A nevét az ajkai szénbányászat bölcsőjéről Csingervölgyről kapta.
Szertartályos mozdony két kapcsolt kerékpárral. A mozdony szerencsés körülmények között megmaradt és Verőcemaros állomáson kiállításra került. Gyártási idejét tekintve ez lehetett a bányavasút első mozdonya. MÁV állagban számot nem kapott. (3) A hivatkozott mű szerzője téved, hiszen bizonyíthatóan az Ajka nevű mozdony (2271/1876) volt az első mozdonya a bányavasútnak. (Sőt egyelőre nem lehet bizonyítani de előfordulhat, hogy a Krasznik volt az!) A mozdony nem Verőcemaroson van kiállítva, hanem Kismaroson! Érdekes, hogy az ajkai iparvasútra készült normál nyomtávolságú mozdony miért Kismaroson került kiállításra egy keskeny nyomtávolságú vasútvonal végállomásához? Milyen szép is lenne, ha a mozdonyt egyszer újra Ajkán csodálhatnánk meg! Ott, ahol annak idején megrendelték, és ahová leszállították. Reménykedem benne, hogy ha a Bányászati Múzeum fejlesztési tervei megvalósulnak akkor sikerül elérni, hogy a bánya ipartörténeti emléke ismét Ajkán legyen megtekinthető.A fenti vágy megvalósult majd egy év szervező munka árán az ajkai Csingervölgyért egyesület, elérte célját és hazahozta a mozdonyt Ajkára.
Sigl Lokomotív Fabrik Wiener-Neustadt Gépgyárban készült 1890-ben. (1;2;4;9) Gyáriszáma: 3438/1890. (4;6) A mozdonyt 110-es gyári típusjellel építették.(4)
Műtanrendőri próba: 1890. 09. 15 Ajka (4;9)
Adatai:
C: B-n2t
Q: 40024 N
V: 50 km/h
D: 1110 mm
M: 25,5 t
A: 12,8 t
L: 7700 mm
P: 10,0 bar (2)
Tengelytáv: 2600 mm
Elgőzölögtető felület: 48,6 m2(9)
A mozdony állomásítási helyei:
1890. 09. 15.-től 1952. 02. 19-ig Ajkai Szénbányák tulajdona.
1935-ben a győri ipartelepen használták. (1;4) Arról nincs információ, hogy mikor került vissza a kölcsönadásból a bányához, de amikor a MÁV átveszi már ismét Ajkán volt a gép.
1952. 02. 19.-én a MÁV átveszi. (4)
1952. novemberi listán, még Ajkán jelentik a gépet. (6)
1953. augusztus 11.-én MÁV Budapesti igazgatóságának leadva. (13)
1953-ban már Miskolcon szolgál. (6)
1956. februári kimutatás Jászapátin jelenti. (6;9)
1957. 06. 06.-án átadják a selypi Cukorgyárnak. Selypre feltehetően Jászapátiból került. (4;6)
1957. 07. 01.-én eladva a Mátravidéki Erőműnek. A mozdony Petőfi bányán teljesített szolgálatot, Gyöngyös mellett. (Ms. ig. 1956-58 almanach) (9)
A gyűjtésem során kapott 1957-es adatok ellentmondásosak, vagy a selypi, vagy a Mátravidéki Erőműi adatok nem pontosak. Elképzelhető, hogy Selypen csak kölcsönben volt, a gép és amikor vevőt találtak rá akkor el is került onnan az új tulajdonoshoz.
1978-ban lett védett mozdony. (9)
2007. 07. 17-én átszállítva Ajkára, 15:00 körül a talapzatra helyezve, a mozodny hazatért.
2007. 09. 01-én ünnepélyes keretek között felavatásra került.
Megőrizve, kiállítva Kismaros kisvasút állomás. (4)
A mozdony dokumentált nagyobb javításai:
1932-ben új tűzszekrénnyel látták el. (1)
1947. 11. 27. Víznyomás próba (9)
1952. 12. 26 Műhelyben: Szombathely Vas-sík tűzszekrény, állókazán, hosszkazán. Kazán gyáriszáma: 3438 (7;9)
1961. 08. 20 Műhelyben: Szombathely Vas-sík tűzszekrény, állókazán nyitva, hosszkazán. Kazán gyáriszáma: 1933 (7)
Felhasznált irodalom:
1. Kozma Károly: Az ajkai szénbányászat története!
2. Közlekedési Múzeum: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon.
3. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen I. rész
4. Kirchner Attila: Az ACsvV iparvasúton üzemelő mozdonyok adatai.
5. Szombathelyi Vasútigazgatóság: Százéves A Vasútigazgatás Szombathelyen II. rész
6. Nagy Tibor Mozdonyvezető gyűjtése.
7. Víznyomások, fővizsga elhalasztások, főjavítások nyilvántartási könyve. Istvántelek
8. A mozdonyok Különleges Berendezéseire Vonatkozó Adatok Összeállítása 1915 év végén.
9. Mohay László gyűjtése.
10. Villányi György gyűjtése.
11. Kerekes Árpád fénykép gyűjteményéből.
12. Mozdonyok különleges berendezések vonatkozó adatok javított. Istvántelek
13. Tóth Sándor gyűjtése.
Sajnos nem találtam újabb képet. Több kép is van elvileg az "ajkafoto.uw.hu"-n, de mind a Google mind pedig a saját szolgáltató közli, hogy ez az oldal szennyezett, nem szabad rámenni.
Az egyetlen elérhetô fénykép (a www.dampflok.at-n látható apró Kirchner-kép) alapján én a számottevô eltérést az elöl kiálló hosszabb füstszekrényben látom. Ez elvileg csak egy kazáncserével változtatható meg, ami persze nem kizárt.
Nem vitatom a Csingervölgy győri szereplését, mivel nem volt róla infóm, ezért kérdeztem.
Ugyanakkor megértem lelkesedésed, de szerintem egy kicsit elhamarkodod a kijelentésed...
A Csingervölgy korabeli fotói és a jelenlegi megjelenése között én mindössze a víztisztító megjelenését vélem felfedezni, más külső változást nem találok... (Hosszú füstszekrényes képet még nem láttam róla.) Ha viszont megnézed wrn fotóját és a Csingervölgyet, azért van közöttük különbség bőségesen-:)))
Így tehát a leállítás vagyis a selejtre várás valóban nem helyes a csingervölgy esetében, de helyes lehet a Csiga esetében, mert a hiba sztem ott van, hogy a mozdonyok lettek felcserélve. :-)
Ez igy igaz, de ne felejtsük el, hogy ebben az időben ott van Győrben a Csigán kivűl a Lina is, meg a Muki is, és mindhárom tengelyelrendezése B-n2t, (pontosabban a Muki-é B-n2tr), de ezt a foton nem igen veszed észre.
Ergo Nem Selypről vitték Győrbe, hanem az ajkai bánya adta kölcsön mert ekkor már itt volt az első Ajka (2271/1876) Elly; a Grete; tehát a bányána kvolt mozdonya bőséggel. :-)
Majd a kölcsön lejárata után, a mozdony vissza kerül Ajkára, erről egyelőre nincs adatom.
Mindnesetre 1952 02. 19-én a MÁV átveszi a gépet 7 társával együtt a bányától. S innen indul a történet ami úgy fejeződik be, hogy 1978-ban védett mozodny lett és kiállították kismaroson majd 2007-ben átszállítottuk Ajkára.
Így tehát a leállítás vagyis a selejtre várás valóban nem helyes a csingervölgy esetében, de helyes lehet a Csiga esetében, mert a hiba sztem ott van, hogy a mozdonyok lettek felcserélve. :-)
D17634a.jpgIsmeretlen osztrák vasútbarát fotója a győri olajgyár "udvarán" leállított, már selejtezett mozdonyról. Névtáblája ("Csiga") ekkor már a Közelekdési Múzeumban volt. (Hogy meg van-e ma is, nem tudom.)
Ez a mozdony szerintem a Csingervölgy nevű tünemény!
Sziasztok!
Szerintem egy tévedés van a dologban, még pedig az, hogy valóban Győrben volt 35-ben a 'Csingervölgy' mozdony.
Ez idáig rendben is van, csak az a baj, hogy a Csingervölgy 1957-től a Selypi Cukorgyárban teljesit szolgálatot, és csak a 70-es években került a KM tulajdonába. A fotó szövegében wrn olvtárs is leirta, hogy a győri gyárban készült a fotó, a már leállitott mozdonyról. (kérdés csak az, hogy minek is vitték volna Selypről a mozdonyt Győrbe, amikor Selypen nagyon is jól érezte magát)
Kozma Károly Az Ajkai Szénbányászat Története című munkája, valamint Kirchner Attilától (Lányi Villányi) kapott adatom is.
"1935-ben a győri ipartelepen használták."
Az látható a képen, hogy már 1935 előtt megkapta a petz rejtő víztisztítót ami az ajkán 1910-es években készült felvételeken még nincs rajta. Hosszabb a tűzszekrénye amit szintén a Kozma könyvből tudunk, hogy 1932-ben kapott. Mindne passzol ez kétséget kizáróan a Csingervölhy a gyári tábla még rajta a névtábla már nincs ezt azért sajnálom mert nagyjából esély sincs arra, hoyg a mozdony erdeti tábláiból megleljek egyet :-(
Viszon most ott virítanak rajta a névtáblák.
Az osztrák fotós téved abban, hogy a Csingervölgy ekkor selejt lett volna, hiszen később vissza jött Ajkára (nem tudom egyelőre mikor) majd üzemelt még sokáig. A csiga lehet hogy selejt volt már akkor!
D17634a.jpgIsmeretlen osztrák vasútbarát fotója a győri olajgyár "udvarán" leállított, már selejtezett mozdonyról. Névtáblája ("Csiga") ekkor már a Közelekdési Múzeumban volt. (Hogy meg van-e ma is, nem tudom.)
Ez a mozdony szerintem a Csingervölgy nevű tünemény!
Amennyiben hozzá jutsz (pl. Közlekedési Múzeum könyvtára) javaslom a következő cikket: " Die Elbel-Lokomotiven in Ungarn" megjelent az osztrák Eisenbahn című újságban, 37(1984)1; 7-8 p.
A cikk taglalja úgy a MÁV, mint a GySEV mind a két típusát (Elbel- ill. Elbel-Gölsdorf rendszer), sőt kitér pl. a Déli Vasút ilyen járgányaira.
Sajnos a mozdonyok szinezéséről nincsen infó a cikkben.
Ha belépsz a vasút felőli portán, akkor fordulj balra, és menj a sín mellett. Az utolsó - alig-tetős - épület a sín túloldalán az, amit keresel. A tolópad felől juthatsz be SAJÁT FELELŐSSÉGEDRE!!! ÉLETVESZÉLYES!!! Ott láthatsz pár lerabolt gépet, többek között a 327-est és a 424,005-öst is.
udvozlom a Szakikat ! A mellékelt képen láthato gozmotorkocsibol pár darab álíttólag a Máv és a Gysev kotelékében is szolgált, van valakinek valami információja rĺluk ? Engel foleg a szinezésuk érdekelne...
Érdeklődni szeretnék erről a gőzmozdonyról, mely SC 2 pályaszámmal a Sarkadi Cukorgyárban lett selejtezve 1979-ben és 1998-ban Kabára hurcolták. A fotó még Sarkadon készült 1994.VI.9.-én. Gyáriszám táblája szerint O & K. 1908/2917.
A másik téma pedig maga az 1911-es átszámozás, azonban nem a mozdonyok, hanem a szerkocsik vonatozásában. Elsőre úgy tűnik, hogy egyszerűen ABC-sorrendről van szó, de: - Az Ie. osztályú mozdonyok szerkocsijának új jele: E,, - Az 1911-től L típusú szerkocsit először az Il osztályhoz szállították, - Az In. osztályú mozdonyok szerkocsijának új jele: N, - A S típusú szerkocsikat a IIIs. osztállyal szállították először - A T típusú szerkocsik a IIIt. osztállyal érkeztek.
Ez utóbbi kettőt úgy adták ki, hogy az R típus még hiányzott, tehát semmiképp sem "a következő az ABC-ben". Az M típus a későbbi L és az N között jött ki először a IVe. osztállyal. Másodikként azonban a VIm. osztállyal...
Hogy mennyire nem stimmel az ABC-rend, azt az EEV IIIf. és IIIg. osztályú mozdonyok szerkocsijai mutatják, melyeknél a mozdonyokat anno egymás után sorozták be, a szerkocsik azonban 1911-ben a H és P típusjelet kapták. Vagyis csak a "fontosabb", illetve "törzs-MÁV-os" típusoknál törekedtek erre, a többinél pedig némileg rendszertelenül...
A hiányzó R típusjel a 327 sorozat szerkocsijára kerül, mely a lenti elv alapján "Ir. osztály" is lehetett volna.
Érdekes kérdés, hogy mitől függött, hogy egy szerkocsi önálló típusjelet kapott: a In. osztály mozdonyok két eltérő kapacitású víztartályú szerkocsival készült, mégis mindkettő N típus lett. Holott pl. az M szerkocsik is gyakorlatilag az A/B típusok futó- és hordművére épült...
Ezek lehet hogy csak játékok a betűkkel, lehet, hogy csak nekem nem volt eddig evidencia, mindenesetre érdekes kérdés.
A napokban eset szó az átszámozásokról, számozási rendszerekről, erről jutott eszembe két régebb óta érdeklő téma.
Egyrészt az osztályjelzések alkalmazásának kérdése a magánvasutaknál. Ezek vajon "központilag" kerültek kiadásra? Gondolok itt például a KsOd által vásárolt, a kkStB 110 sorozattal közel azonos mozdonyokra, melyek az Ip. osztályjelet kapták, szépen sorrendben a MÁV In. osztálya után. (o betűt, ugye nem használtak). Igen ám, de az 1917-ben vásárolt DV 570-esekkel közel azonos mozdonyok az It. osztályjelet kapták holott 1911. után a MÁV ezt a rendszert nem használta. A KsOd (vagy valaki, aki ezt meghatározta) a 301 sorozatot egy fiktív "Iq. osztály", a 327 sorozatot pedig fiktív "Ir. osztály"-ként vette figyelembe. Kérdés, hogy mit vettek "Is. osztály"-ként figyelembe. A 328 sorozat ekkor még nem létezett. Szintén a KsOd Brotan-kazános Mallet-jei a VImb. osztályjelet kapták. Általában a "b"-t a Brotan-kazán jelének tekintjük. Bár, mi van, ha a 601 sorozat egy fiktív "VIma. osztályként került figyelembe vételre?
Bajban vagyok az ACsEV 93. szerkezetszámú mozdonyaival: egy korabeli képeslap TVc. osztályként említi, míg az ezüst könyv csak a psz. csoportot írja. Mi lehetett a (volna) "TVb. osztály"? A 92. szerkezetszámú változatnak szánták? (a 375,701-702 már tudtommal az új psz-okon jött ki).
Az ezüst könyv szerint a GySEV a 101-103 psz. mozdonyainak a IIs. osztályjelet adta. Ez ugyanakkor ütközik az első példány beszerzésének évében a MÁV állagába került ősöreg ÁVT IVr. osztályú mozdonyoknak adott osztályjellel. Mivel a GySEV-nek előtte csak II. osztály volt, ezért a IIs. jelölés a MÁV jelöléseire reflektálhatott. Talán több külön típust sorozott be a MÁV 1891-ben, mint amire figyelemmel a GySEV gépek kapták az osztályjelüket?
MÁV 318-as és 319-es gőzmozdonyokról keresek fényképeket.Tudomásom szerint a mozdonyok az 50-es években a Dunaújvárosi Vasműben dolgoztak.Ha valaki tud képet küldeni publikus címemre,vagy akár ide is,sokat segítene.
Éreztem, hogy nem stimmel az általad emlegetett Szerb-Horvát igen-igen jó barátság és az eltökélt vágy egy közös állam létrehozására. Most volt egy kis időm utánna olvasni a dolognak (igaz félő, hogy a szerzők estleg tévedésben vannak)
A trializmus a horvát jogpárthoz köthető és 1894-es programjuktól datálható. Alapja az illir és dalmát történelmi örökség. (szokás még Illirizmusként illetve nagyhorvát trializmusként is említeni). A létrehozandó Délszláv Állam a következő földrajzi egységekből állna: Horvátország, Szlavónia, Szerémség, Dalmácia, Fiume, Muravidék, Bosznia, Hercegovina, Isztria Trieszttel, Kraina, Görz-Gradiska. (sehol egy icipici Szerbia). Igaz 1903-tól megjelenik az "új kurzus", ami a Szerbekkel való megbékélést jelenti (de hiszen igen-igen jóban voltak?). Ennek mentén a zadari gyűlésükön (1905.10.17) az itt élő Szerbek is csatlakoznak a Monarchián belüli horvát ellenzékhez. 1906-ban koaliciós választási győzelmet is aratnak.
A Wilson bizottság terve - 1918.05.25. Az Antant rendezési terve sem számolt még 1918 tavaszán Szerb-Horvát Állammal. Ez időben még etnikai határokban gondolkpztak.
Természetesen nem zárható ki, hogy voltak már ekkor is akik a Szerb egyesítés mellett voksoltak volna, de mindez nem volt a hivatalos Antant politika része eddig az időpontig.
>Például Szlovákiában az az általános a nézet, hogy a pesti parlamentet a liptoi szlovák emberek épitették. ...
Milyen nagylelkű tett tőlük, hogy Pestre építették, és nem Liptóra! ... Miért is? :-)
Csak nem azért, mert Magyarország pénzéből épült, a liptói szlovákok meg a maltert hordták, fizetségért?
Más fejével gondolkodni helyes, nade ilyen fejjel?? :-)
De ettôl még a Gotthard alagút svájci. De miért is?
Igy van. elfogadjuk, ugyanugy, mint azt is, hogy az amerikai vasutakat az amerikaiak épiteték, de ugyanezt már keserü szájizzel olvassuk, ha a szlovák, román, szerb, horvát stb. ugyanezt teszi azzal a vasuttal, ami ma az országa területén van ma.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy igazuk van, csak arra rámutatni, hogy mennyire kényes és érzékeny a kérdés.
Az esetükben nekünk fontos megemlíteni, hogy azok valamikor magyar vasutak voltak, még akkor is, ha osztrák (stb.) pénzböl, tervekböl épültek toborzott idegen (?) munkásokkal, az akkori Mo területén.
Mo-nak csak egyetlen köze volt a dologhoz, hogy kiadta rájuk az engedélyt.....majd pedig bevasalta az adokat.
Nem vitainditonak szántam, de gondolkozni néha másik fejével is kell.
Például Szlovákiában az az általános a nézet, hogy a pesti parlamentet a liptoi szlovák emberek épitették. és lehet, hogy a kinai is ugy tartja, hogy ök épitették az amerikai vasutak egy részét, ki tudja?
Nem is mondtam, hogy az amerikai vasutak kinaiak lennének, de ha esetleg az ország kénytelen a mai kinai adosságok fejében amerikai területeket adni a Pekingnek, lehet, hogy évek folyamán a történészek ezt fogják majd mondani....
Nos szerintem a toborzott munkásokat talán ki kellene ebbôl a vitából hagyni. A Gotthard alagutat is olasz vendégmunkások építették, a Déli Vasút több osztrák szakaszát is. Sôt ellentétben az amerikai "vendégmunkásokkal", ezek az olaszok a munka után többségében hazamentek... :-)))
De ettôl még a Gotthard alagút svájci. De miért is? Talán mert svájciak tervezték, finanszírozták, irányították az építkezést.
De ez sem teljesen tiszta ügy. A Belgrad-Bar vasútvonalat pl. tudtommal osztrák cégek tervezték...
A magyar vasutakat a Kiegyezés elôtt osztrák cégek tervezték és finanszírozták, a Pest-Vác és Pest Szolnok kivételével. Az építômunkások között nyilván a szakképzetlenek voltak magyarok. De még az említett elsô két vonallal sem tiszta az ügy, mert a vasutat ugyan magyarok szervezték, de osztrákok tervezték és finanszírozták.
Más oldalról vigyázni kell a szlovák igényekkel is. Az elsô "szlovák" vasútvonal (amit ugye az osztrákok terveztek, szerveztek, finanszíroztak) olyan akkori magyar területeken halad át, ahol még ma, a nagy ki- és betelepítések után sem élnek többségben szlovákok...
>Még talán annyit, hogy számunkra az fel sem merül, hogy az amerikai vasutakat nem amerikaiak épitették, hanem kinaiak, olaszok, irek, angolok, svédek stb. (sokszor csak abban a reményben, hogy e tettükért amerikaiakká válhatnak)
Régen olvastam ekkora marhaságot :-)
Az amerikaiak meglepődve látták, hogy megjelenik egy sereg kínai (olasz, ír, angol, svéd), és elkezd vasutat építeni?
Nem az amerikai kongresszus hagyta jóvá azokat a vasútépítési terveket, adott hozzá pénzt (földet), mellé az amerikai magántőke is beszállt, és úgy épült a vasút?
Ja, hogy voltak ott kínaiak is! Attól még az nem lesz kínai vasút, hanem amerikai. Mellesleg az építők között a nem amerikaiak kisebbségben voltak.
>Ennek ellenére minden magyar irományban az amerikai vasutépités lesz dicsöitve
Még talán annyit, hogy számunkra az fel sem merül, hogy az amerikai vasutakat nem amerikaiak épitették, hanem kinaiak, olaszok, irek, angolok, svédek stb. (sokszor csak abban a reményben, hogy e tettükért amerikaiakká válhatnak).
Ennek ellenére minden magyar irományban az amerikai vasutépités lesz dicsöitve
Sajnos ebböl a szemszögböl rengeteg (lehet hogy meg sem oldhato) probléma van (nyelvi meg szemléleti).
Tavaly ünnepelték Szlovákiában a vasut létének a 160. évforduloját. Benne voltam néhány egyletben az ünnepségek elökészitése ügyében - hát nem volt mézszopogatás.
A problémák egy része azonban a magyar nyelvben ill. a fejlödés utvonalában, illetve a történelmet szélesebben ismerö és láto emberek fejében van.
Trianon után lehet, hogy Mo-n is meg kellett volna huzni a vonalat, és akkor ma egységesebb lenne a történelmi helyzet látása otthon meg külföldön.
Mi mindent magyarnak tartunk, hivunk, amihez némi közünk volt az utobbi több mint 1100 évben.
Ezt a szomszédos nemzetek viszont megosztják; ösmagyar (uhor) az ami Trianon elött volt, a Trianon utánni korszak viszont a mai Magyaroszághoz kötödik és csak ez szerintük magyar.
Ezért igen nehéz bizonyos dolgokat kifejezni.
Ilyen a vasut is.
Gondolj csak bele, mi magyarok egyszerüen kisajátitottunk valamennyi vasutat, amit Mo területén épitettek a belgáktol (vagy az ö pénzükért) kezdve a mittudomén kikig.
Még véletlenül sem firtatjuk (vagy csak nagyon szük körökben), hogy a kassai, fiumei, petrozsényi, déli stb. vasutat esetleg nem is magyarok épitették.
Mi biztosan azt fogjuk ünnepelni, hogy 180 éves lesz a magyar vasut, ha majd erre kerül a sor.
Szlovákiában is azt akarták a kezdetben ünnepelni, hogy 160 éves a Szlovák vasut, késöbb némi belátással belementek abba a megfogalmazásba, hogy 160 éves a vasut Szlovákiában.
Remélem érthetö a különbség.
Egy hasonlo hozzáállás Mo-n nem biztos, hogy elfogadhato lenne.
Kuruc is hasonlo bajokkal küzdött. Ö Szlovákát a mai területére érti (persze fogalmazhatott volna másképp is).
De gondolj bele egy táblázatba bele kell mindig nyomni némi szöveget, és oda nem férnek el mindenféle magyarázkodások (Szlovákia helyett a Mai Szlovákia területén stb.)
A másik dolog meg a városok nevei. Párkány stb. nevét törvény változtatta Sturovora, Kuruc sem olyan nagy ember, hogy nekimenjen a törvényeknek.
Nem védem öt, de a külföld igen nagy bajokkal küzd, ha a világ e részével foglalkozik. Még az átkosban egy angol kiado elkészitette Középeuropa vasuti térképét, ahol megprobálták valamennyi város valamennyi ismert nevét beirni (honapikog keresgéltük a neveket, hogy teljesebb legyen a térkép - Brasso, Kronstadt, Brasov; Bécs, Wien, Videň, Viedeň, Béč stb.) .
Még az a probléma is felmerül, hogy melyik nyelvet vegyük figyelembe a magyart, németet, szlovákot, szerbet/horvátot, románt?
Az elsö csomag térképet, amit az akkori Csehszlovákiába küldtek elkobozták a hatoságok......
Ugyanilyen bajban vagy, ha bizonyos területi kérdéseket probálsz meg feldolgozni. Milyen szempontok alapján kell ezt tenni? A mai felosztás szerint, a 2. vh-s határok szerint a Trianon elötti határok alapján?
Az ujabb generácio (legyen az a szomszédos országokból vagy akár a tengerentulrol) egyre inkább természetesnek fogja venni a mai felosztást és igy fogja kezelni. Igy a mozdonyok szlovákok (pedig szinte valamennyi külföldi) lesznek, mint a MÀV 1047-es magyar lesz, ahogy mi is lengyelnek hivjuk az ottani szergejeket, vagy az angol mozdonyokat, vagy románnak a sulzert stb.
Bocs, hogy hosszu lettem, de szinte naponta keveredek ezekbe a problémákba, igy eléggé belülröl látom a dolgokat.
A horvátok és a szerbek igen-igen jó barátságban voltak, már Jelacic is testvéri hangvételű leveleket küldözgetet a karlócai szerb pátriárkának. 1848-ban.
Ennyi erővel irhatad volna azt is, hogy mivel a pápa ellátogatott Izraelbe azóta dúl a nagy szerelem a két vallás közt, és a világ szereti, és mindig is szerette a zsidókat
1918. október 29-én, amikortól az állítólagos HDZ lista datálódik, a horvátok "nem voltak helyzetben" ahhoz, hogy átvegyák a Horvát-Szlavónország fűtőházaiban a járművek feletti ellenőrzést.
Akkor mégis igaz az az állitásom, hogy a horvátokat bele kényszeritették ebbe az államszövetségbe, és nem önként és dalolva ment ebbe bele, mert abban a helyzetben sem volt, hogy választása legyen (csak halkan merem leírni, hogy esetleg a továbbiakban Magyarországgal szeretett volna lenni)
A történelemhamisító szlovákokkal ellentétben a horvátok tisztességesen leirják, hogy a náluk lévő vasutakat ki, mikor építette - Déli Vasút, MÁV etc.; és nem hamisitják, tagadják el pl. a mozdonyok valós gyártási adatait sem.
Az már hab a tortán, hogy ezek a könyvek több évtizede nyugaton élő szerzők könyvei
A történelemhamisító szlovákokkal ellentétben a horvátok tisztességesen leirják, hogy a náluk lévő vasutakat ki, mikor építette - Déli Vasút, MÁV etc.; és nem hamisitják, tagadják el pl. a mozdonyok valós gyártási adatait sem.
Olyannal viszont már többel is, aki ismerte ezt az ideiglenes horvát csak papiron létező társaságot. Mindjárt megemlíteném Lányi Ernő nevét, akitől először hallottam erről a mozdonylistáról (amitől persze tekinthette 1918.12.04-et hivatalos dátumnak - csakhogy ez egy 1918-tól 1925-ig tartó folyamat volt). Magát a járműlistát Villányi György segítségével vittük be a számítógépbe úgy 15 éve.
Most szkenneljem be Lányi eredeti kéziratos listáját (listáit), ahol jól láthatóan csak a SHS és a JDZ/JZ rövidítések szerepelnek?
Vagy a kinyomtatott MÁVAG mozdonygyártási lista is elég, ahol szintén csak a SHS JDZ/JZ rövidítések találhatók, és a lista elején, a vasúttársaságok betűrövidítéseinek magyarázatánál a HDZ mellett egyértelműen olvasható: Horvát Államvasutak 1941-1944???
Halkan kérdem: Villányi nem tévedhetett?
Mi persze elpolemizálhatunk rajta, hogy volt ilyen vagy se, számomra a lista megléte elbillenti a mérleg nyelvét, de ami ennél nagyabb baj, a járműelosztó bizottség is ezen "gittegylet" állaglistáját fogadta el és az időközben elkószált mozdonyokat ez alapján kellett az időközben megalakult SHS részére átadni.
Ugyan ne zavarjon, de én a "gittegylet" kifejezést a Délszláv nemzeti tanácsra értettem. Nekik pedig járműlistájuk nem volt. És nem is lehetett, mint az előző hozzászólásban leirtam, hogy miért: 1918. október 29-én, és még utána 2 hétig tisztán a magyar fél kezében volt a döntés, mert a MÁV alkalmazottai direkt úgy voltak kiválogatva, hogy vagy majd mind magyarok, vagy magyar érzelműek legyenek, ráadásul mögöttük állt a még működő magyar közigazgatás, az ott állomásozó katonaság és csendőrség.
Ez a MÁV alakalmazotti gárda nem adta át csak úgy "szóra" a vasutat, a járműállományt - ehhez a megjelenő antant csapatok kelletek. (És eközben szállították Mo. felé a több százezer katonát az olasz frontról.)
Amúgy továbbra is várom a corpus delicti-t, vagyis a 1918-as HDZ létezésére utaló dokumentumokat. Alapító okiratot, a horvát szábor által hozott törvényt a társaság létrehozásáról, a törvény becikkelyezéséről való határozatot stb. stb.
Nekem erre van szükségem, nem pedig arra az állítólagos "bizonyítékra", hogy ismertél vkit, aki ismert egy harmadik embert aki állítólag látott egy HDZ fejléces papírt 1918-ból...
Az SHS/JDZ/JZ égisze alatt is mindvégig gyakorlatilag 3 vasúttársaság létezett: szlovén, horvát, szerb - ljubljanai, zágrábi és belgrádi központtal. Egyik sem tudott a másik nyilvántartásairól. A szlovén és a szerb anyag viszonylag behatárolható, sajnos a számunkra legfontosabb horvát viszont még mindíg fehér folt 1945 után. Napra konkrét adataink vannak magyar mozdonyok szerb állagbavételéről is (SDZ/CES) az SHS időszakot megelőzően.
Istenkém... már azt kétlem, amit az 1945 utáni jugoszláv vasútról írsz (még hogy nem tudtak egymás nyilvántartásairól.. khm.), de tegyük fel, hogy a decentralizált titoista Jugoszláviában így volt.
Ezzel szemben a 1941 előtti Jugó egy keményen centralizált, mindent Belgrádba központosító királydiktatúra volt, ahol az ilyetén regionalizmus elképzelhetetlen volt - nem, véletlen, hogy maga az SHS társaság megalapítása is Belgrádban történt, és az egyesitett SHS és SDZ társaságok központja is Belgrádban lett kialakítva.
Az SDZ 1918-as állagbavételei könnyen követhetők, persze: amely napon elérték az adott fűtőházat a szerbek, kizavarták a magyar vasutasokat, és elbirtokolták a járműveket. Pont azt írom már több hozzászólás úta, hogy erre a Délszláv Nemzeti Tanácsnak, és az állítólagos HDZ-nek nem volt módja, mert nem volt hozzá karhatalmi, katonai erejük, mert a MÁV állomány csak a bevonuló antant/szerb erők nyomására hagyta el a szolgálati helyét.
1918. október 29-én, amikortól az állítólagos HDZ lista datálódik, a horvátok "nem voltak helyzetben" ahhoz, hogy átvegyák a Horvát-Szlavónország fűtőházaiban a járművek feletti ellenőrzést.
Kedves OKU30, nem lehet, hogy ti hitelesnek véltek egy utólag antedatált, tehát hamis listát?
Az utodállamok szakirodalmának egyik gyöngyszeme az 1998-ban megjelent "Ladislav Kuruc: Zeleznicné kol'ajové vozidlá na Slovensku" cimű könyve 144. oldalán található "vasútépítések Szlovákiában időrendi sorrendben" táblázata.
Ebből megtudhatjuk, hogy Szlovákiában már 1840.09.27.-én megépült az első vasútvonal Bratislava-Jur pri Bratislavé végpontokkal 15,2 km hosszban. Pár sorral lejebb pedig arról értesülhetünk, hogy 1850.08.20.-án nyílt meg a Stúrovo-Chl'aba-Szob MÁV-hoz csatlakozó vonal 13,0 km hoszban, aminek hatására egy bizonyos Szlovákia vasúthálózata már 89,2 km-re bővült.
"Véleményem szerint a mozdonyok a SHS vasút 1918. december 4-i hivatalos létrejöttéig MÁV állagnak számítottak jogilag. (pl. Lányi Ernő listáin is 1918. dec. szerepel az állagváltozás időpontjaként)
Nem fölös kötekledésként írom, amit írok, de ne konstruáljunk hamis vasúttársaságokat... HDZ-ről 1918-ban egyetlen a horvát vasutakkal foglalkozó forrás sem tud, pedig 1991-ben a HZ létrejöttekor a szerb/jugoszlávellenes hangulatban kézenfekvő adu lett volna, hogy bezzeg már az SHS korszak előtt volt egy önálló horvát vasút."
Eddig én még olyan emberrel nem találkoztam, aki ismerne minden horvát vasutakkal foglalkozó forrást, ami kijelentésed alapjául szolgálhatna. Olyannal viszont már többel is, aki ismerte ezt az ideiglenes horvát csak papiron létező társaságot. Mindjárt megemlíteném Lányi Ernő nevét, akitől először hallottam erről a mozdonylistáról (amitől persze tekinthette 1918.12.04-et hivatalos dátumnak - csakhogy ez egy 1918-tól 1925-ig tartó folyamat volt). Magát a járműlistát Villányi György segítségével vittük be a számítógépbe úgy 15 éve.
Mi persze elpolemizálhatunk rajta, hogy volt ilyen vagy se, számomra a lista megléte elbillenti a mérleg nyelvét, de ami ennél nagyabb baj, a járműelosztó bizottség is ezen "gittegylet" állaglistáját fogadta el és az időközben elkószált mozdonyokat ez alapján kellett az időközben megalakult SHS részére átadni.
Az SHS/JDZ/JZ égisze alatt is mindvégig gyakorlatilag 3 vasúttársaság létezett: szlovén, horvát, szerb - ljubljanai, zágrábi és belgrádi központtal. Egyik sem tudott a másik nyilvántartásairól. A szlovén és a szerb anyag viszonylag behatárolható, sajnos a számunkra legfontosabb horvát viszont még mindíg fehér folt 1945 után. Napra konkrét adataink vannak magyar mozdonyok szerb állagbavételéről is (SDZ/CES) az SHS időszakot megelőzően.
Az inkriminált HDZ lista pedig mozdonytörténeti szempontból alapvető fontosságú, mert nélküle nehezen érthető meg a háborút követő "elosztás".
Végezetül azt gondolom, hogy léteznek olyan dátumok, amikortól bizonyos szlovén horvát, szerb, román, szlovák körök magyar mozdonyokat magukénak tekintettek, ahogyan mi is, egészen a trianoni aláírásig. Ez majd két év átfedést jelenthet, de még ezt követően is voltak járműátadások. Érzelmi alapon nyilván mindenki a saját dátumát tekinti mérvadónak.
Igen, a Horváth Árpád könyvből merítettem az infót a CSIGA mozdonyról, de akkor még nem tudtam, hogy ez mit is takar... Mozdonyt, vagy technikát... Ezért kérdeztem.
Ezután került elém egy 1920-as fotó szkennelésre, amelyen pont egy CSIGA nevű moci látható, majd a topikot olvasva jelentkezett egy nagyon régi barátom, aki lelkesen újságolta, hogy van neki egy archív fotója...
Én annyit tudok, hogy a csiga nem volt a növényolajgyárban hivatalosan, (ez nem jelent semmit, mert iparvágányokon áttudták vinni), és gondolom át is vitték egy párszor, mert a olajnak ezen a Linán kivül már csak a Muki-ja volt meg, de a szeszgyárnak jóval több gépe volt üzemben
Megnéztem az O&K könyvet. Az említett O&K mozdonyról azt tudja csak, hogy 1915. májusában az "Ungarische Kanonenfabrik"-nak, azaz a magyar ágyugyárnak (Győr, Rába) szállították.
Talán a 7578 kolléga által említett fotó (gyári tábla + névtábla) fényt derítene a valóságra.
Nekem van még egy fotóm, de az ugyan akkor készült és ugyan arról a mozdonyról, mint amit az imént betettem, csak más szögból. gyári táblának, névtáblának nyoma sincsen.
Az általam hivatkozott Horváth Árpád állítólag az olajgyárban dolgozott, tehát ismerte a mozdonyokat. Lovas Gyula személyesen volt ott osztrák vasútbarátokkal, tehát ő is személyesen találkozott a mozdonnyal. (Gondolom, ő vitte a mozdony névtábláját a múzeumba.) Ennek ellenére nem kizárt persze, hogy mindkét uriember téved és a "Csiga" a "Lina".
Te, ill. más, mivel tudjátok alátámasztani a "Lina" tézist?
Azt nem tudom, hogy ez-e a "Csiga" nevezetű mozdony (a képről nem tudom kiolvasni a nevét), de a Győri Szeszgyárnak volt egy Csiga nevezetű mozdonya, amelyet az OuK gyártott 1915-ben a Magyar királyi Ágyúgyár, Győr részére, majd akármikor a győri Szeszgyárba került, és ott kapta meg a "Csiga" nevét
Az általad emlitett mozdonynak amit Wrn gyártott, 22-től volt a győri Szeszgyárban és "Lina" volt a neve, majd a Növényolajhoz került, szintén "Lina" néven ezt 62-ben selejtezték
- Kisalföld, 1970.10.09. -> könyvismertetés: Horváth Árpád: Utak, hidak, vasutak"
Az ismertető a könyvnek azt a részét, amely a győri Olajgyár egykori mozdonyáról, a "Csiga" nevű mozdonyról szól, szó szerint leközli.
- Kisalföld, 1970.11.11. -> Lovas Gyula: A "Csiga" mint páncélmozdony
Ettől függetlenül a "Csiga" lehet egy másik "Csiga mozdony" is. Az O&K-s fotót meg tudod mutatni? Ugyancsak érdekelne a győri főiskolánál tervezett, de ki nem állított O&K mozdonnyal kapcsolatos egyéb infó.
Ismeretlen osztrák vasútbarát fotója a győri olajgyár "udvarán" leállított, már selejtezett mozdonyról. Névtáblája ("Csiga") ekkor már a Közelekdési Múzeumban volt. (Hogy meg van-e ma is, nem tudom.)
"...Helyesen: a "Csiga" mozdony. Azaz, az ex GySEV IX oszt. 32 psz. mozdonya kapta ezt a nevet Győrben..."
Háááát, nem tudom...
Időközben sikerült szereznem egy "CSIGA-mozdony" fotót, és ezen O&K gyáritábla sejlik... A GySEV 32-est úgy tudom máshol építették. Akkor ez egy másik CSIGA lenne?
Szerintem Horthynak nem ment annyira rosszul, hogy egy 326-os legyen a különvonatának mozdonya, annak kijelölt gépe tudomásom szerint a 424,002 volt.
Hivatalosan a 424,005 van nyilvántartva úgy, hogy az volt Horthy kormányzati gépe. A mozdony ott áll a 7. osztály csarnokában, eléggé lepusztulva.
Nagyon bennfenntes lehet, aki szerint a 109 109-est négy évvel korábban építették, mint valójában, és még sokkal inkkább bennfenntes volt az, aki azt is tudja, hogy azt a MÁVAG építette! Hajdanában igen sok estét töltöttem Lányi Ernő barátomnál Csillaghegyen, de valahogy mindig azt hallottam tőle, hogy a mozdonyt 1917-ben Florisdorfban építették. Pedig őrá egyszer vaklaki azt mondta "a Déli Vasút pápája", mindent tudott kedvenc vasútjáról, amit érdemes volt tudni arról a vasútról, de a rajta kívüli források is a fentebb írt építési évet és gyárat tartalmazzák.
Gondolom vmi belső urban legend, bár vannak "érdekes" dolgok, hisz a 22,034 esetében gyakorlatilag bizonyított az utólagos pályaszámcsere.
Ja, biztos, 5 év zegyetem Kelet-Európa Története specializáción balkanisztikai kurzusokkal :))))
A horvát és a szerb mindig is utálták egymást, és ezt csak Titó tudta valamelyest összefogni, gatyába rázni, és lám ahogy meghalt egyből, ha nem is azonnal, de egymásnak is estek
:))))
Visszavetíted a későbbi korok eseményeit 1918-ba.
A horvátok és a szerbek igen-igen jó barátságban voltak, már Jelacic is testvéri hangvételű leveleket küldözgetet a karlócai szerb pátriárkának. 1848-ban.
Az egész jugoszláv eszme a horvát politikai elit találmánya volt. Vita csak abban volt, hogy ez 1.) Habsburg-korona alatt valósuljon meg (tehát a H. birodalmon belül, de azt trializmussá alakítva), 2.) horvát vezetéssel egy egységes nagy délszláv államban - ennek neve a 19. században illírizmus, modern verziója jugoszlávizmus -, ami a Balkán minden szláv népét egy államba fogta volna, 3.) az összes balkáni szláv nép egy államba terelése a szerb korona égisze alatt.
Ezt a szövetséget a gyöztes hatalmak kényszeritették rá, mert nekik az volt az érdekük, hogy egy gyenge Magyarország, és egy gyenge Ausztria köré, erős álamokat vonjon köré. Ezért ment bele a cseh- szlovák egyesülésbe is.
Nem-nem, ez biza önkéntes dolog volt. Az már más lapra tartozik, hogy később mind a szlovákok, mind pedig horvátok mélységesen csalódtak az új államaikban. Az új államok létrehozásának fő célja a Szovjet-Oroszország elleni "egészségügyi övezet" kialakítása volt, a kelet-eu-i hegemóniára törekvő Franciaország kézivezérlése alatt.
A szlovákok a csehesítés, a horvátok pedig a szerb dominancia miatt orroltak meg új hazájukra.
Tényleg érdekes volt, de azért van pár észrevételem:
Biatorbágyon Matuska nem az Orientet robbantotta fel, hanem a 10. számú bécsi gyorsot! Ez a téves adat pár éve az Orient expresszt bemutató csicsás kiadványban is megjelent, azzal a baromsággal kiegészítve, hogy a lezuhant vonat utasai között volt Josefine Baker, aki a roncsok között meztelenül lejtett táncával vigasztalta a túlélőket. (A kiadvány nem tévesztendő össze Lovas Gyula könyvével!) Annyi igaz, hogy a páratlan Orientet fogták meg Torbágy állomáson, az ottaniak annak leakasztott mozdonyával (424,021) mentek ki megnézni a hídhoz, mi történt.
Szerintem Horthynak nem ment annyira rosszul, hogy egy 326-os legyen a különvonatának mozdonya, annak kijelölt gépe tudomásom szerint a 424,002 volt. A múzeumnak pedig a 301,001-t ajánlotta fel a hatvani fűtőház a selejtezését kövezően, mint egy híres sorozat híres darabját.
Nagyon bennfenntes lehet, aki szerint a 109 109-est négy évvel korábban építették, mint valójában, és még sokkal inkkább bennfenntes volt az, aki azt is tudja, hogy azt a MÁVAG építette! Hajdanában igen sok estét töltöttem Lányi Ernő barátomnál Csillaghegyen, de valahogy mindig azt hallottam tőle, hogy a mozdonyt 1917-ben Florisdorfban építették. Pedig őrá egyszer vaklaki azt mondta "a Déli Vasút pápája", mindent tudott kedvenc vasútjáról, amit érdemes volt tudni arról a vasútról, de a rajta kívüli források is a fentebb írt építési évet és gyárat tartalmazzák.
Molnár Janiról sok mindent el lehet mondani, csak azt nem, hogy halk! :) Nem vonom kétségbe az itt leírt történetet a beszédhibájáról, de Jani a Keletiben volt gyakornok, majd a vizsga után került le Miskolcra. Akkor ugyanis az volt a szokás, hogy a Keletiben frissen vizsgázott mozdonyvezetőket, pár évre elküldték más fűtőházakhoz, majd onnan kerülhetett vissza a Keletibe, ha akart és ha visszavették. Utóbbi előtt ugyanis a Keleti illetékesei kikérték az érintett fűtőház illetékeseinek véleményét a dolgozóról, és ha jó visszajelzést kaptak, emberünk akkor kőrözhetett vissza a Keletibe. Jani is így járt (Ő mesélte anno), Miskolcra pedig szerintem azért esett a választása, mert mezőkövesdi révén az volt neki közel. Viszont igaz, hogy minél többet iszik, annál kevésbé dadog, ezt volt alkalmam kitapasztalni egy párszor a közös ivászatok során. :)
Végezetül egy személyes megjegyzés. Örülök, hogy Botos Sanyi is visszajött nyugdíjasként! Pár éve találkoztam vele a parkban, akkor mondta, hogy vissza akar jönni. Akkor valamiért ez nem sikerült, azóta meg nem hallottam róla, igaz ritkán járok azon a környéke.
itt több dologról folyik a beszélgetés, amelyek azomban összefüggnek. (Ha jól értem az adok-kapok lényegét.)
Az I. világháborút követően széthulló O.-M. Monarchia ill. a létrejövő új államok között folyamatosan ment a herce-hurca a vasúti járművek ügyében. Idővel rájöttek az urak, hogy egyszerűbb, ha valamiféle közös bizottságot hoznak létre, ahol ezt a kérdést kulturáltan (nem "román módszerrel") próbálják megoldani. Létre is hozták a bécsi székhelyű "járműfelosztó bizottságot". Az egyik első határozatuk az uraknak az volt, hogy ameddig ez a nemzetközi járműfelosztó bizottság az egyes nemzeti vasútaknak itélt járművek ügyében végleges döntést nem hoz, addig nincs átszámozás, állagból törlés, selejtezés, stb. Ilyen akcióra kizárólag a bizottság engedélyével lehetett sort keríteni. (Erre van több példa.) A különböző vasúttársaságok készítettek különböző listákat, így a MÁV is, aki az elveszett, ill. leadandó mozdonyai okozta lukakat akarta úgy megszüntetni, hogy a megmaradt mozdonyokat folytatólagosan tervezte szállítani. Írásbeli rendelkezést nem láttam eddig még róla, de a Tatai úti raktárban a 80-as években a kezemben volt a hivatalos akkori MÁV nagykönyv, amiben a tételes mozdonyadatok mellett be volt írva a tervezett új - végül mégsem megvalósított - pályaszám. Az új vasúttársaságok (csehek, szerbhorvátok, stb., ill. győztes államok vasúttársaságai, pl. FS, CFR, stb.) pedig addig nem tudák a nekik itélt, ill. az ő területükön maradt mozdonyokat átszámozni, ameddig a járműfelosztó bizottság tevékenységét be nem fejezte.
A járműfelosztó bizottság anyaga a bécsi Verkehrsarchivban meg van (rengeteg doboz), fel is van már dolgozva. Nekem a Verkehrsarchiv még régi helyén, egy kis családias hangulatú raktárszerű helyen volt hozzám szerencsém. ("Menjen csak fiam, azt' keresse. Nem érek én rá ilyesmire!")
A horvát nem akart az egyik vödör szarból belelépni a másikba.
Ezt a szövetséget a gyöztes hatalmak kényszeritették rá, mert nekik az volt az érdekük, hogy egy gyenge Magyarország, és egy gyenge Ausztria köré, erős álamokat vonjon köré. Ezért ment bele a cseh- szlovák egyesülésbe is.
A horvát és a szerb mindig is utálták egymást, és ezt csak Titó tudta valamelyest összefogni, gatyába rázni, és lám ahogy meghalt egyből, ha nem is azonnal, de egymásnak is estek
Szevasztok ! Régóta csendes szemlélőtök vagyok,nagyon szuper dolgokat vezettek fel ! Most egy nagy kérdésre szeretnék tőletek választ kapni !! :-)) Csináljuk,Gábor barátommal a MÁV.242.-est,és az a nagy problémánk,hogy ennek a mozdonynak kellene a zöld festék RAL száma,ha valaki megtudná mondani, azt nagyon meg köszönnénk !!!
Akkor a táblázat fejléce csak elírás volna? Jó lenne, ha Villányi úrtól meg lehetne tudni, hogy szándékosan szerepel-e ott ez a dátum...
Nem tudom, de jövő héten rátudok kérdezni, a hétvégén ez nem megy
Egyébként az általad írt moratóriumról a békeszerződés rendelkezett, vagy valami más határozat?
Inkább úgy mondanám, hogy a franciák nagy trükkje volt.
Amikorra vége lett a vh.-nak (illetve vége sem lett) a franciák egyből a zsákmányolt mozdonyokat kinyomták a különböző vasúttársaságoknak Nord, Est, Midi, stb és azok élből beszámozták a saját rendszerükbe. Amikorra ezt megjátszották, akkor mint a gyöztes Antant hatalmak egyik vezére, kikényszeritette ezt a döntést. Gyakorlatilag pontos dátumot nem ismerek, de a háború végével már bevezették. Innentől kezdve már senki nem számozhatott, (sem gyöztes, sem vesztes)
Itt nem az új gyártású, azaz a háború utáni mozdonyokról van szó, hanem zsákmány gépekről
A némettel még jobban bekeményitett a francia, hiszen a DRG 1920.04.01-én alakult meg aminek volt egy hatalmas épülete mint vezérkar, és egyetlen egy járműve nem lehetett DRG-s pályaszámon. 23-ban és még utána is KPEV megrendelésként mentek a gyárakba a mozdony megrendelések.
A német három tervezett átszámozást dolgozott ki, és a harmadik változatnál sem azt kapta meg a mozdony amit terveztek neki
Az a kapcsolat, hogy mindkettő hadimozdony, a 2. világháború idején gyártották őket kifejezetten hadászati célokra, a 411-est az USA, a 520-ast Németország.
Ezt megelőzően, létrejött az ideiglenes horvát vasút 1918.10.29.-1918.12.04. között, papiron a HDZ cégjelet használták.
Hááát........
A MÁV Zágrábi Üzletigazgatóság 1919. januárig működött, a vasúti személyzet döntő része magyar, vagy magyarón horvát volt (tisztikarnál szinte mindenki magyar, altiszti karnál kétharmad magyar) - nehezen tudom elképzelni, hogy ez a keményen magyar szellemben nevelődött társaság egy mindenféle fegyveres erőt nélkülöző gittegylet - a Délszláv Nemzeti Tanács - határozatát miért is hajtotta végre azonnal, mindjárt 1918.okt.29-én? Főleg, mert ekkor még hatalmon se volt az antantbarát Károlyi? (Ő csak nov. 1-én lett min.elnök...)
Eközben Horvátország területén két és fél hadosztálynyi magyar katonaság + csendőrség állt, a szerb és antant csapatok még messze álltak.
Mindössze 1918.nov.13-án, a belgrádi katonai konvenció aláírása után indult meg a magyar közigazgatás és katonai erő kivonása a Dráva-Pécs-Baja vonaltól délre eső területekről, és a bevonuló antant erők ekkor kezdték meg az exponált magyar személyek leváltását.
Attól ez az 1918. évi HDZ nem létezett, mert pár begőzölt horvát nacionalista ráfirkálta a járművekre, hogy HDZ - mert ilyen társaság jogilag nem létezett. (Nem volt bejegyezve, törvényileg becikkelyezve, nem volt alapító okirata, nem volt a járműveknek hivatalos átszámozása - egyszóval nem létezett ilyen.)
És mint előző hozzászólásomban is leírtam: egy HDZ létezése teljesen ellentétes volt a Délszláv Nemzeti Tanács politikai irányvonalával, ami nem szlovén, horvát és szerb önálló nemzeti államokban, hanem össz-délszláv konstrukcióban gondolkozott.
Véleményem szerint a mozdonyok a SHS vasút 1918. december 4-i hivatalos létrejöttéig MÁV állagnak számítottak jogilag. (pl. Lányi Ernő listáin is 1918. dec. szerepel az állagváltozás időpontjaként)
Nem fölös kötekledésként írom, amit írok, de ne konstruáljunk hamis vasúttársaságokat... HDZ-ről 1918-ban egyetlen a horvát vasutakkal foglalkozó forrás sem tud, pedig 1991-ben a HZ létrejöttekor a szerb/jugoszlávellenes hangulatban kézenfekvő adu lett volna, hogy bezzeg már az SHS korszak előtt volt egy önálló horvát vasút.
Én csak arrak akarok kilyukadni, hogy ha 25-ben bevezették, és ráadásul átszámoztak több mint 80000 járművet teherkocsik személykocsi, akkor ezt a pályaszám tervezetett nem 25-ben hanem egy picivel korábban már elkészitették, ehhez már darabszámilag igazán bagatell mennyiségű darabszám volt a megmaradt mozdonyok száma. aminek a sorozatszáma gyakorlatilag a tervezett pályaszám esetében sem változott, csak egy új pályaszám tartományba sorozták volna be őket feltömöritve, mig azért a teherkocsik illetve a személykocsik esetében egy merőben más besorozási szisztéma mellett döntőttek. Tehát nagyvalószinűséggel ezek a tervezett mozdony átszámozások 24-re ki is voltak dolgozva.
Amúgy konkrét dátumot tartalmazó iratokkal én sem talákoztam, szerintem más sem, mert csak inkább a kidolgozáson volt a lényeg, és mindenféle politikai akarat ellenszegült ennek a végrehajtására. A személy teher kocsik esetében pedig ténylegesen szükség volt az átszámozásra.
Amúgy pedig 1924.12.31-ig minden nemű átszámozási tilalom volt, de mindenki kidolgozta addigra a pályaszám tervezetét, és ezt egy-két ország kivételével (SHS, PKP stb.. és 25.01.01-től be is vezette.
> a tervezett átszámozás időpontja nem 1926-tól (mint ahogy a Wikin szerepel) hanem 25-től lett volna bevezetve, amit a vontatott járműveknél végre is hajtottak
Hm, az idézet részen szó szerint az szerepel, hogy "... a MÁV 1925-re tervbe vette a teljes megmaradt vontató- és vontatott járműveinek átszámozását". A 180. oldalon lévő 2. táblázat címe viszont: "MÁV gőzmozdonyok tervezett átszámozása 1926. január 1."
Nekem ez alapján az előbbi évszám a terv, az utóbbi, konkrétabb dátum a végrehajtás idejének tűnik. De meggyőzhető vagyok, mert konkrét ügyiratot még nem láttam a kérdésben.
Ennek ellenére a gözvontatás megszüntetéséig nem volt a tükör mint alapfelszerelés bevezetve.
Minö felületesség a vasutak oldalárol. :-)
A tükör akkor is kellett amikor már villany is volt a sátorban, mert azok a pilácsok is mindenre jok voltak, de a legkevésbé a vizállás megállapitására....:-)
Èn a lámpásrol beszéltem nem a tükörröl. Az egyes berendezések alapvetö része volt, söt olyan is volt, ahol az üvegcsö körül a tükör mozgathato volt, igy egy kis ügyességgel meg lehetett állapitani a vizszintet (pl. a holdfénnyel)
Amikor meg megjelentek a viztükrök, akkor bizony éjszaka elökerült a gyufa, a meggyujtott fadarab, rongy stb. amivel meg lehetett nézni a vizszintet.
Hivatalosan még 1925 sem volt bevezetve lámpás vagy hasonlo a személyzet számára (a német vasutaknál), hogy vizsgáljanak ilyen dolgokat.
Kètlem, hogy a MÀV ettöl elörelátobb lett volna.
Persze sok vasutnál be lett vezetve a tartalék lámpás (amik a mozdony, esetleg a vonat végét jelezték).
Néhány mozdonyon ezeknek fix helye volt a sátor alatt a keretre akasztva vagy fiokokba dugva, máshoil meg egyszerüen a szerszámos ládában voltak. Ezt használhatta a személyzet az éjszakai utakra a viztükör, menetrend stb. olvasására.
Èn nem vitatkozom senkivel, de a mozdonyok elsö 100 évében semilyen fény nem volt a mozdonyon söt még a viztükör sem, de csapok voltak a kezdet kezdetétöl.
Nem tudom mire véljem az agressziv válaszod. Ha egyszer nem volt akkor nem volt.
Valóban 501- kezdődően lettek volna beszámozva, (mentségül csak annyit, hogy belenéztem Villányi György adatbázisába is, és ő is elirta, azaz 001- számozta).
De ha már belenéztél a 93-as História könyvbe, akkor biztos elkerülte a figyelmedet, hogy a tervezett átszámozás időpontja nem 1926-tól (mint ahogy a Wikin szerepel) hanem 25-től lett volna bevezetve, amit a vontatott járműveknél végre is hajtottak. 178. oldal 2. oszlop 1 bekezdés.
Hasonlo okok miatt vittünk barátainknak 3 hete egy sereg zseblámpát, mert nekik nem igen futotta még petroleumlámpára sem (csak 39 alagutra), igy ott eddig (98 éve) nem volt semilyen esélyük ilyen fontos vizsgálodásokra....:-)
"amin semilyen villamos hálozat nem volt s igy világitás sem" Némi világításra azért mindenképpen szükség volt, mivel a vízállásüveget csak nézni kellett, erre szolgált az ún. "pipics" ami tkp egy kis petróleum lámpa volt.
Mivel nem tudom a címedet, ezúton kérlek meg, hogy az itt megadott cimemre küldjél egy levelet! Ugyanis szeretnék kérdezni valamit Tőled, ami nem íde tartozik.
Amikor karbidlámpa volt, akkor nem volt dinamo, igy nem volt belsö világitás sem, illetve csak kézilámpa (petroleum stb. ami éppen be volt vezetve a vasuton).
A dinamok megjelenésének oka pontosan a karbidlámpák kiváltása volt és csak közvetve a sátor megvilágitása.
A nemrégen egy expedicio alatt még olyan mozdonyokkal mentünk, amin semilyen villamos hálozat nem volt s igy világitás sem.
Lenne egy kérdésem. Régen karbidlámpa volt a gőzösökön. De volt belső világításuk is meg a képen lent az 520-as mivel világított. Volt dinamó? Akksi? Szóval elektromos árammal üzemeltek a lámpák?
Köszönet a szervező(k)nek! Végre láttam azokat a részeket is Istvántelekből, amire eddig nem jutott idő.. 6 óra mászkálás után, mivel kezdett sötétedni elindultam kifelé.. :D
Nagyon jó ez az adatbázis, már az első adag is nagyon érdekes!
Egy apró észrevétel: tudtommal az ikergépezetű 301-esek 1925-ben kijelölt psz-tartománya 501-506 és nem 001-006 kezdődött (lásd Villányi úr tanulmányát a '93-as Évkönyvben). A 301,001-nél pl. elég furcsán is néz ki, hogy 1925-ben át akarták 301,001-re számozni, de nem hajtották végre...
Sziasztok! Megint ide keveredek egy kérdéssel: 520-as mozdonnyal vontattak-e személyvonatot, avagy kizárólag teherkocsikat kötöttek mögéjük? Ha vontattak személyvonatot is, van-e valakinek képe róla? Ha létezik, és közzétenné az illető, hálás lennék (de talán mások is)...
> Mint korábban kifejtettem, szerintem a legkritikusabb alkatrész a hengeröntvény. [...] Emellett nincsenek meg a rajzok sem, az öntvényt meg kellene tervezni, persze a gyárthatóság kritériumainak megfelelôen.
A 327-es hengeröntvényéről (igaz a későbbi, kosaras tolattyú-légszelepes kivitelről) létezik műszaki rajz, igaz - amit tudok és megvan szkennelve - az elég rossz állapotú, de talán abból rekonstruálható. Aztán lehet, hogy létezik másik rajz is, messze nem voltam még minden helyen.
> Igaz, csak egyfélét kell önteni, mert ahogy tudom, a magyar mozdonyok két oldali hengeröntvénye azonos. :-)))
Ez ha jól tudom, nem gyárilag volt így, hanem a későbbi módosítások során lett mindkét oldali egyforma.
Hálásan köszönönöm azoknak a vasútbarátoknak, akik lehetővé tették és megszervezték a mai üzemlátogatást! Életemben még nem jártam ott, sok érdekeset láttam és fotóztam. Köszönöm!!!
Ezzel egyetértek, de az nem biztos, hogy egy ilyen feladatot manapság egyetlen üzem végezhetne el. Tehát szerintem más üzem önthetné le az öntvényeket, más kovácsolná a rudazatot, más készítené a kazánt és ismét más szerelné össze. Ez utóbbi értelemszerüen egy olyan hely lehetne, ahol a know-how még megvan.
Mint korábban kifejtettem, szerintem a legkritikusabb alkatrész a hengeröntvény. Ilyet már nagyon rég nem készítettek, nagy valószínüség szerint nincs meg az a tudás, ami akkor megvolt. Emellett nincsenek meg a rajzok sem, az öntvényt meg kellene tervezni, persze a gyárthatóság kritériumainak megfelelôen. Jó esetben, mint pl. a 301-es, ahol ha repedten is, de megvan az öntvény, a meglévôt kellene felmérni és az alapján megtervezni az újat. Gondolom, manapság ez erre szakosodott számítógépes CAD programokkal történik, amelyek automatikusan figyelembe veszik a beöntési feltételeket, zsugorodást, hülést, betétek kivehetôségét, stb. De ezek kezeléséhez tapasztalt mérnök és az ô (sok-sok) ideje, munkája kell. Állítólag vannak ma az országban öntôdék, de kérdés az, mennyi tapasztalatuk van ekkora méretû sok üreges testek készítésében és egyáltalán, fel vannak-e készülve a szokásos hengeranyagok öntésére...
Régen óriási tapasztalati tudás gyült össze az öntôdékben és azt is gondolom, a sorozatgyártás elôtt egy pár selejtet is készítettek, amíg rájöttek, hogyan kell készíteni az adott típust. Ma ezt a luxust - egy-két darab készítése esetén - nem engedheti meg magának senki.
Igaz, csak egyet kell önteni, mert ahogy tudom, a magyar mozdonyok két oldali hengeröntvénye azonos. :-)))
A figyelmes olvasó részére megmutatkoznak azok a tévhitek (vagy szakmai hiányosságok?), lobbista érdekek nyílt felszínre törése, megy a vasút pusztítását (és így nemzeti vagyonunk drasztikus vesztését, utazási lehetőságeink intenzív szűkítését) eredményezi hazánkban.
Én is így gondolom, sőt sajnos azt is hozzátenném, hogy feltehetően az eredeti rajzok sincsenek meg maradéktalanul. Már volt szó ezen a topikon a MÁVAG rajztár "kimazsolázásáról", majd évekkel később levéltári hányattatásáról gyöngyösi MÉH telep végállomással. Gyakaorlatilag innen már lehetetlen újra összerakni egységes egésszé, de a Lányi/Lovász/Mohai trió mégis nekilátott. Már csak Lovász Putyi él közülük...
Van 342-es listánk is. Ez 298 darab mozony teljes életútja.
Meg van egy csomó rossz tapasztalatunk is. Ne érts félre, nem veled kapcsolatban. Nemrég adtuk oda egy sorozat komplett listáját, ami meg is jelent, csak kérésünk ellenére a nevünk maradt le valahogy a végéről. Írd meg privátban légyszíves, hogy milyen célra kell a lista, és megy mail fordultával. (kirchner[kukac]softrain.hu])
Itt elsősorban a gyártásra való képességet értem, azaz nem vagyok meggyőződve, hogy jelenleg van az országban olyan nehézipari üzem, amely ezt a mozdonyt,az eredeti rajzok alapján, üzemképes állapotban meg tudná építeni.
Ha jobban belegondolunk, pontosan a 301-esek pályafutása során fordult már elő, hogy évtizedekkel a szériagépek után épült meg egy újabb példány...
Manapság viszont valóban kicsit bonyolultabb a helyzet: az új géphez nem csak a néhai Fialovits mester árnyát kellene megidézni, hanem a jótevő Jézuskának a szükséges számú lottóötös prezentálása mellett ráadásként a Mávagot is fel kellene támasztania, méghozzá működőképes állapotban...
"A MÁV 303, meg ha valaha talpra állna, biztos pakurás lenne..."
Dr. Csiba Józseffel beszélgettünk egyszer a 303-as felújításáról, mint elvi lehetőségről. Az ő véleménye az volt, hogy ha valaki igazán sok bajt akar magának, akkor próbálkozzon csak Ővele (v. ö. 31971 sz. hsz-al is). :(((
Sőt egy videótár is van már, benne jelenleg egyelőre csak egyetlen (ám nem akármilyen!) rövidfilmmel, melynek megtekintése MGV-Tagoknak "kötelező" [:)))], a Topictársaknak pedig szeretettel ajánlott.
"1918. október 29-én Laibach-ban (Ljubjana) a Délszláv Nemzeti Tanács a Monarchia-beli szlovénok, horvátok és szerbek önálló, közös (nem véletlenül kövérítve...) államának létrehozásáról döntött, ennek a közösségnek pediglen az SHS volt a vasútja..."
Ezzel a dátummal maga a dálszláv állam jött létre, magát a vasútat (SHS-t) 1918.12.04.-ével alapították meg. Ezt megelőzően, létrejött az ideiglenes horvát vasút 1918.10.29.-1918.12.04. között, papiron a HDZ cégjelet használták. Maga a közismert HDZ valóban 1941-1945 között létezett.
Az 1.vh-t lezáró békekötésekig nem volt egyértelmű az olasz/osztrák/jugó pontos határvonal sem. A szóban forgó gép a Kriegsarchive szerint horvát kezekbe került, de az 1919-es lista FS fennhatóság alatt jegyzi és csak valamikor az 1920-as évek elején került SHS állagba.
Beütöttem próbaként a 601,001 pályaszámot, erre kiadja, hogy 1918.10.29-től a gép pályaszáma HDZ 601-001 lett.
1918. október 29-én Laibach-ban (Ljubjana) a Délszláv Nemzeti Tanács a Monarchia-beli szlovénok, horvátok és szerbek önálló, közös (nem véletlenül kövérítve...) államának létrehozásáról döntött, ennek a közösségnek pediglen az SHS volt a vasútja, amit 1929-ban egyesítettek a Szerb Államvasúttal, az SDZ-vel, létrehozva a Jugoszláv Államvasutakat (JDZ).
HDZ néven horvát vasút 1941-45 között létezett. Tekintve, hogy 1991 előtt csak ekkor volt önálló Horvátország.
Semmilyen hivatkozást nem találtam arra vonatkoztatva, hogy HDZ néven létezett volna vasúttársaság 1918 őszén... Nem is lett volna értelme ilyennek lennie, hiszen a Délszláv Nemzeti Tanács célja az egységes délszláv állam létrehozása volt, egységes államszervezettel, közlekedéssel stb. Egy önálló horvát államvasút ellentétes lett volna ezzel a törekvéssel.
(Analógia: Horthy sem Horvátországnak adta át a Monarchia hadiflottáját, hanem a Délszláv Nemzeti Tanácsnak.)
1918. dec. 1-én a szerb skuptsinában mondták ki a már okt. 29-én egyesült Monarchia-beli SHS területek és Szerbia egyesülését. Államjogilag a Szerbiát is magában foglaló délszláv SHS állam de iure (jogilag :) ) ekkortól létezett, de ez előtt semmiféle horvát önálló államiság nem volt.
Kérdésem tehát röviden: honnét az infó erről az 1918 okt. 29. és dec.04. közötti HDZ vasútról?
A 301-es gyakorlatilag totálkáros. Nincs működőképes kazánja, újat kéne gyártani, se külső, se belső rudazata (kivül buherált 424-es cuccok vannak rajta), repedt a 019-esről megmaradt hengeröntvény, repedt a jajtott kerék könyöktengelye. Ezeket mind tételesen újra kéne gyártani. A többi már csak apróság...
A 303-ast már egy párszor kitárgyaltuk itt. Röviden annyit, hogy protó gép volt és sosem nőtte ki a gyerekbetegségeit.
Tisztelettel megkérnék mindenkit, aki szeretne jönni a pénteki üzemlátogatásra Istvántelekre, hogy legkésőbb csütörtök este 22 óráig küldjön egy mailt a már megadott címre.(névvel, címmel) Természetesen csak azok, akik eddig elmulasztották! Köszönöm szépen!
Tisztelt barátaim, a mai naptól a Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület honlapján (gozmozdony pont hu; a megnyitáshoz hangszóró is szükségeltetik) elérhető a magyar gőzmozdonyok adatbázisának első része, felkutatóinak több évtizednyi lelkes munkája eredményeként. Az adatokat folyamatosan töltjük fel, később felkerülnek a dízel- és villanygépek is. Folyamatosan bővül a képtár is, először a megmaradt gőzösök képeivel, majd hangtár és egy univerzális kép- és adatkereső is be lesz építve. Addig is jó böngészést ! gőzfan
Ő építette meg az utolsó szegedi 424-est is HO méretben (az is ott volt a kiállításon, fotóját korábban bemutattam), úgy tudom, a szerkocsiján az eredeti mozdonyról származó szén van...
Tavaly aug. elején az Északi JJÜ-ben rendezett vasútmodell kiállításon ő is ott volt. Készítője néhai Dr. Varga Sándor MÁV ig. jogtanácsos, aki 2001-ben adományozta Vasúttörténeti Alapítványnak. A villamos hajtást Kerényi Vilmos építette be 2008-ban.
Harminc éve gyarapodik a szegedi Nagy József gyűjteménye
Kiss Gábor Gergely 2009.03.24. 16:00
A gyűjtemény 30 éve gyarapodik, számát még megbecsülni is nehéz, de jóval túl van az ezer darabon. Csak vasutas sapkából van vagy 140 darab. Nagy József kedvencei az utolsó szegedi gőzös maradványai zománc- és kazántáblája, dokumentációja egyaránt a gyűjtemény része. A mozdony 1983 márciusában vonult nyugdíjba, emléke az alagsorban máig kísért. A kollekció legértékesebb darabja egyébként 2 milliónál is többet ér: a 303,001-es gőzmozdony kicsinyített, ám működő mása.
A 016-ról annyit tudok - amiről saját szememmel is meggyőződtem - hogy a kereten belüli hajtóművek hiányoznak belőle, ami már önmagában elegendő ok arra, hogy szegény az idők végezetéig szobor maradjon. Ám, ahogy 262 Olvtársunk is említette, továbbiak is bőven akadnak...
Ja és a működőképessé tételhez úgy bő 100 millió Forint kellene, de lehet, hogy el vagyok tévedve mert ez úgy öt évvel ezelőtti ár, ma már lényegesen drágább lenne. Gyakorlatilag újra kellene gyártani a mozdonyt.
Mi kellene a Füstiben kiállított 301-es működőképessé tételéhez. Amúgy a Wikipédia is 3 mozdonyról ír...
Wikipédia: "A mozdonyok közül két példány, a 301,006 és a 301,016 maradt meg fűtőgépként, meglehetősen hiányos állapotban, ezen kívül megmaradt a 301,019 hengeröntvénye is. Ezekből újította fel eredeti kivitelben 2001-re, kiállítható állapotúra Nagykanizsa Gépészeti Főnökség a MÁV Gépgyárban 4381. gyári számmal 1914-ben elkészült 301,016 pályaszámú mozdonyt."
Ne keressétek a kismozdonyt... Jópár oldallal hátrább derül ki, hogy a gőzös és Corliss-gőzgép megmentése csak nem járt sikerrel. Az akarat meg volt, de ...
Jah, és ez nem mai történet, sok-sok évtizeddel ezelőtti.
A RÁBÁ-val kapcsolatban csak annyit, hogy akkor húzták fel a szemöldöküket az építők, amikor meghozták a kocsiszekrényt beépítésre és kiderült, rövidebb, mint a labor és a szorgalmi épület közötti távolság. :-)))
Jogos az észrevétel, az említett írás kertnek nevezi helyszínt, én fogalmaztam át udvarnak-:)))
Győr szellemi arculatához tartozik a Műszaki Főiskola, melyben új mérnökgeneráció nevelkedik az új technika művelésére. Milyen szép lenne, ha a leendő mérnökök főiskolájuk kertjében láthatnák az elpusztított Csiga-mozdonyt és az évszázados magyar Corliss-gőzgépet és sok más győri technikatörténeti emléket.
A gond az, hogy a mai Széchenyi István Egyetemnek (egykorvolt Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola) nincs is udvarnak nevezhető területe. Tanulmányi, laboratóriumi, kollégiumi meg egyéb épületekből áll, körölöttük szabad tér van.
Jómagam 1977-80 közt nappalin, 1989-91 közt levelezőn jártam oda, semmi ilyenféle dolgokra nem emlékszem.
A laborok mellé ~1978-ban kiállították az Mk48 2003-ast, amit később Bfenyvesre vittek.
A vasútgépész laborokban komplett jármű nem volt. Volt forgóváz, áramszedő, egy VFE dízelmotor, stb.
Aminek még köze van valamennyire egy vasúti járműhöz, az a tanulmányi és a labor épületeket összekötő RÁBA személykocsi szekrényváz.
Én is szeretnék megszemlélni - főleg működés közben - egy Corliss gőzgépet.
Neked lesz igazad, én nem is a rugópárra fókuszáltam, hanem a vezetékre. Az a kettős laprugó téríti vissza középre, a futókerék pedig húzza oldalra az első hajtott kerékpárt. Krauss-Helmholz féle ívbeálló szerkezet lesz, nálunk a 342 és 442 gépeknél volt ilyesmi. Viszont ott aligha tudott volna etwg így befotózni a víztartályok miatt... továbbra is talány.
Most olvasom egy tanulmányban, hogy a Győri Műszaki Főiskola udvarán egykor ki volt állítva műszaki emlékként egy Corliss-gőzgép illetve egy Orenstein & Koppel gőzmozdony...
Tudtok erről a kis mozdonyról valamit? Mi lehetett ez? Az írás szerint (sajnos) már nincs meg, "elpusztult"...
Hogy a 016 mi mindent tartalmaz a 006-ból, és mi mindene lelhető fel IT-n a szereldében (vagy egyebütt a nagyvilágban?) erre én nem tudom a választ, de, ha más sem, akkor pénteken esetleg utána lehet járni.
A Lococlub szóban forgó lapján látható 009 azonos a 016-al. A virtuális átszámozás oka valami keveredés lehetett, de készítője tud róla.
"Gondolom más is azért megvan a mozdonyhoz, nemcsak ami a képen látható. Mi hiányzik erről a 301-esről?"
Sajnos rosszul gondolod, gyakorlatilag minden hiányzik róla, ami nincs a képen. Még a Parkban lévő 301-es sem teljesen hiánytalan és nem minden alkatrésze típusazonos rajta. Ugyanez elmondható a szintén a "hétosztály"-on álló 327-esről is, pedig abból az az egy van a világon.
Nagyon jó képek! Főleg az első és a hetedik. Utóbbi láttán egy kis képzelőerővel következtetni lehet, milyen hangulat lehetett ott a műhely virágkorában. A hangulaton természetesen a környezetet értem és nem az ott dolgozók hangulatát. Habár túlnyomó többségük igazi szakemberként, hivatásból, nagyszakértelemmel végezte munkáját.
Mielőtt szóérné a házelejét a maiak természetesen ugyanúgy végzik!
Igen, ott kérdezősködtem. 1988-tól biztos, hogy nem volt mozdonykazán. De, mint mondtam (írtam), nem hagy nyugodni a dolog, nyomozok tovább. Esetleg az ezt megelőző időben talán.
Furcsa, hogy a 301-es alvázára 301.006 van írva, a lococlubon 301.019-ként szerepel! Most akkor melyik a helyes: 301.006 vagy 301.019 vagy vmi más psz.?
Gondolom más is azért megvan a mozdonyhoz, nemcsak ami a képen látható. Mi hiányzik erről a 301-esről?
Köszönjük az értékes képeket, mindenkit szeretettel várunk az immár hosszabbított programra. Aki még nem jelentkezett, hasonlóképpen küldjön mielőbb egy mailt névvel és lakcímmmel az mgve kukac freemail pont hu-ra.
Furcsa, hogy a 301-es alvázára 301.006 van írva, a lococlubon 301.019-ként szerepel! Most akkor melyik a helyes: 301.006 vagy 301.019 vagy vmi más psz.?
Gondolom más is azért megvan a mozdonyhoz, nemcsak ami a képen látható. Mi hiányzik erről a 301-esről?
Hát nem sok jó hírem van! Illetékestől érdeklődve annyit sikerült megtudni, hogy az említett helyen az elmúlt húsz évben nem használtak mozdonykazánt gőz előállításra, és a területén nincs is ilyen. Pedig reménykedtem én is. :-) Azért nem adom fel, ha lesz infóm a korábbi időkből felteszem.
Be még csak valahogy, nem is kell mostmár csinálni sokat hozzá, de kijutni az már macerásabb! :-) Jövő hét elején megpróbálok tenni az ügy érdekébe valamit. Mihelyt lesz eredmény, jelentkezek.
Ezzel a hozzáállással nem lehet bővíteni a vasútbarátok körét. Vagy nem is cél?
Vártam a kérdést, jogos, és remélem senki nem gondolja, hogy ezt mi is így akartuk, és nekünk így is jó (ahogy Zorán énekelte). Az üzemlátogatás pedig az MGV tagjainak is 11:30-kor kezdődik, addig más dolguk van.
Még van idő és megpróbálunk valamit tenni, de jelen pillanatban nincs olyan felelős személy, akinek a hozzájárulásával kijelenthetném, hogy a hosszabbítás biztosított. (A korábbi meglepetések után ezt felelősséggel egyébként sem tenném.)
Tisztelettel érdeklődnék. Csak kérdés. Ezek szerint van, aki korábban mehet, (MGVE tagok) és van, aki 11.30-kor startolhat térdelőrajttal a kaputól és miután végigrohanta a területet, 12-re a kapunál kell lennie, hiszen 12-kor bezár. Ez nagyon hasonlít a terepfutó versenyre, amit 40 évvel ezelőtt sportként űztem. Nem az lenne a cél, hogy, aki ritkábban jut el ilyen helyre, esetleg több idővel többet látna? Vagy régi gyakorlat szerint: megvolt, megszerveztük, szájuk betömve, kipipálva a nagy tavaszi üzemlátogatás. Ezzel a hozzáállással nem lehet bővíteni a vasútbarátok körét. Vagy nem is cél?
Ez a kép OKU 30 Topictársunk képe, amit még a mátrai púposkirándulás képanyagával kaptam tőle - remélem nem veszi rossz néven, hogy én rakom be - viszont ezen a képen a hajtórúd hiánya, mint az üzemképtelenség egyik triviális oka is jól látszik. S alighanem nagyon örvendetes volna, ha ez lenne az egyetlen.
Pedig van, és egy forrás szerint a zsilipek közötti szakaszai meredekebbek a Pilátus vasút 480 ezrelékes szakaszainál is. Mivel számottevő vonóerőt csak a zsilipek melletti vízszintes pályán kell kifejteni, a fogasléc függőleges síkban forgó kerékkel kapcsolódik. A hajóvontató mozdonyok a csatorna megnyitásakor is villamos mozdonyok voltak, őket is, mint a zsilipek gépi berendezését, a Rio Chagres folyóra telepített erőmű látja el energiával. A nyomtávolság pedig az 1854-ben épült Panama vasúttal megegyezően 1524 mm.
Na jó, gondolom azindeksz szarakodása miatt nem volt nagy tolongás a kép miatt. A gözös Panamában áll a csatorna melett és az idegenvezető szerint részt vett az építésében. Ezután még évekig húzgálta a hajókat vontató mozdonyként. Ez szöget ütött a fejembe, mivel jelenleg a vontató mozdonyok olyan szintkülömbségeken közlekednek, amit már nem ezrelékben mérnek. Inkább több 10százalékra becsülöm a szintkülömbséget rövid távolságon belül, viszont fogaslécnek nem láton nyomát. El sem tudom képzelni, hogy ezt hogyan oldották meg gőzmozdonyokkal. Ha valaki tudna ebben a témában segíteni, ne kiméljen.:)) Megjegyzem, hogy a képen látható mozdony főkerete sem mindennapi, főleg a gépezetnél.
Tegnap volt az 50. évfordulója annak, hogy a GanzMávag leszállította az utolsó gőzmozdonyt a MÁV részére, egy korszak lezárult akkor a Magyar mozdonygyártás életében. A 375,1032-es pályaszámú gőzös 22 évig koptatta a síneket.
A jelenlegi állás szerint sajnos igen. A telephely kültéri részén tudtommal azonban 12:00 után is lehet maradni (bár ott egyre kevesebb a látnivaló).
A "7-es Osztály"-ra belépni pedig már tavaly sem volt szabad, ezért ezúttal is nyomatékosan kérünk mindenkit, hogy érje be annyival, amennyi a nyílászárókon át kívülről látható belőle.
"Mert Németh Andor olyat tud, mint senki e hazában."
Hmm, nekem megvan az a Vasúthistória Évkönyv, amiben az ominózus rönöki tyúxaros KOCSI megtalálásának módja, eredetének kiderítése is szerepel. És szerintem többünknek.
Ezennel közhírré tétetik, hogy az éves istvántelki üzemlátogatás időpontja 2009. március 27. 11.30 óra. Találkozóhely a szokásos, Bp. IV. Elem u. 5-7., a MÁV Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ (VMMSZK) főbejárata, azaz a vasúti megállóhely mellett.
Az üzemlátogatáshoz a biztonsági szolgálatnak a résztvevők nevét és lakcímét le kell adnunk, ezért kérjük a részvételi szándékot e-mailben mielőbb jelezzétek. Cím: mgve kukac freemail pont hu.
A korábbiakban szerzett tapasztalatok alapján szükségesnek tartjuk megjegyezni:
- mindenkinek megfelelő időpont nem létezik.
- Az üzemcsarnok péntekenként már 12:00 órakor bezár, így az MGV tagjai részére kiküldött korábbi időpont - ami az üzemlátogatás kezdetére vonatkozik - is ennek megfelelően módosul.
füttyvadász & gőzfan Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület
Nem Bernátkút véletlenül? Ha szükséges, akkor utána tudok nézni, de idő kell hozzá, pont a hozzászólásban említett körülmények miatt. :-)
Egyébként egy jóval régebbi hozzászólásomban jeleztem, hogy Baracskán is volt az olajlepárló üzemben két mozdonykazán, a 411,025-ösé 67647 kazánszámmal, és egy 375-ösé, aminek pályaszámát a kazántábláról kiköszörülték. Ennek kazánszáma:14499. Nem tudom erről lehet-e következtetni valamilyen formában a pályaszámra? A 411-es kazántábláján olvasható még: BALDVIN LOC COMP 1943.
Kórházban feküdtem eddig,és ott hallottam valakitől ezt a történetet. Valahol van egy büntetésvégrehajtó intézet BERNÁT ??????? völgy talán. Az elejét is a kutyáról tudtam megjegyezni,a többi nem biztos. Az a lényeg,hogy 2 darab 411-es mozdony van ott. Leszedték a kerekeit,és beton talapzatra tették. A mosodához szállítja a melegvizet és a gőzt. Működő képesen került oda,és a mai napig működnek! A szerkocsi is megvan,persze kerekek nélkül. Szerintem nem nagyon lehet ott fotózni,ezért nincs kép,vagy csak kevés. Akinek van,ne kiméljen!
Erre a mondatra hányast adna fogalmazásból egy tanítónéni? (31 szó)
Ennek ellenére ősidőktől van ,,mozdonyon való tartózkodási engedélye", mert az sem úgy van, hogy most felülök, és elvezetek Almásfüzitőig, meg megnézem, hogyan nyomja a tetrist az éppen nem sztrájkot nyomó mozdonyvezető.
Szlovénia okkupált egy részt Ausztriából?
(......) Kubinszky professzor - vasútállomás-történész (sic!) - talált meg Alsórönökön.
Ebben a szlovén határmenti faluban az állomás mögött leltek rá a (.....)
http://index.hu/belfold/mozdony/ Ugyanazon cikk egy másik részlete:
"A História Munkabizottságának már a neve is bizonytalan kimenetelű dolgokat indíthat el az emberben, pedig alapvetően jó célokat szolgált, pláne ha tudjuk, hogy hősünk alapító tagja volt a vasúti szakszolgálatnak. Ez később átalakult MÁV Tours névvel utazási irodává, amely ősszel valamint tavasszal szállítja ilyen-olyan gépein a külföldi turistákat vadregényes hazánk vadregényes tájain. Azonban a cégátalakításokból nem volt elég ennyi, mert megalakult a MÁV Nosztalgia Kft, amelynek egyik tulajdonosa lett Németh Andor, de gyaníthatóan a leglelkesebb mind közül. Például a Környe-Almásfűzítő-Putnok-Kisterenye vonalon személyesen kalauzolja a német turistákat, akik éppen akkor jelentkeztek be, amikor az Index a vasúttörténetbe mélyedt."
Kik a tulajdonosai a MÁV Nosztalgia Kft-nek? 100%-ban a MÁV vagy mások is benne vannak?
Szerencsétlen soha nem volt mozdony. Csak egy kocsi.
30 55 117 9018-3 pályaszámon nyilvántartva, EEV C366 eredeti pályaszámmal, fa alváza miatt 40 km/h-ra engedélyezetten, tehát pénzkeresésre alkalmatlanul dekkol a Romkertben, a körfűtőház előcsarnokhoz közel eső végén, az 1. vágány táján.
Melyik ez a EEV C366 mozdony? Vki tud vmit erről a gépről? Forrás: http://index.hu/belfold/mozdony
A cikk fentiekkel kapcsolatos részlete: "Alsórönöki befejezés
A portré jellegű írásokat általában úgy szokták befejezni, hogy itten a világ egy hangyányit szegényebb lett volna, ha a portré alanya nem tette volna azt, amit tett, mert fontos és nélkülözhetetlen dolgokat mívelt világéletében. Mi nem így fogjuk. Az utolsó részben viszont megemlítjük annak az EEV C366 típusszámú mozdonynak a meglelését, amelyet Kubinszky professzor - vasútállomás-történész (sic!) - talált meg Alsórönökön.
Ebben a szlovén határmenti faluban az állomás mögött leltek rá a tyúkketrecként funkcionáló ős-ősmozdonyra, amelynek gyártási éve 1868. Németh úr a történet elmesélése közben bizonytalanná vált, emlékei kihagytak, és írjuk ide a végére, hogy a zavar ellenére nem volt hiába az a rengeteg munka és tanulás, átexponált éjszaka, könyvek izgatott lapozgatása, mert enélkül csekélyebb lett volna a millenniumra felhalmozott magyar tudásanyag. Mert Németh Andor olyat tud, mint senki e hazában.
De azért mégis. Sajnálni azért lehet, hogy Németh Andornak nem jutott eszébe 10 másodpercen belül, hogy melyik városban is bocsátották első útjára ezt a tyúkszaros roncshalmazt."
Ha jobban megnézed, már ennél a háromnál sem igaz mindre (117 2700 -> 979 8703), de a tippem (meg amit eddig láttam tervezett átszámozást) szerint a többinél egyikre sem igaz a hipotézised.... Szóval csak arra a kettőre...
Még egy, a listából hiányzó kocsit találtam Bedenek József honlapján (fotó):
Nem is igaz. :) A jármű nem különösebben érdekel akkor sem, ha az oldalán vagy a tetején fekszik, csupán annyiban, hogy egy baleset részese volt. Ami igazán érdekel, az, hogyan és miért következett be egy-egy baleset, mit rontottak el, mi módon lehetett volna elkerülni azt, és milyen intézkedéseket hoztak, illetve javaslatokat tettek a későbbi hasonló események megelőzésére. Természetesen azért gyűjtöm a balesetet szenvedett vontató és vontatott járművek adatait is - psz., későbbi sors, stb. - mert az esemény történetéhez hozzá tartoznak ezek is. A véres részletekkel viszont egyáltalán nem foglalkozom.
Egy másik izgalmas kérdés: egy 1950-es szerb állomásítási listában szerepel egy JDZ 17-089 pályaszámú (MÁV 342 sor) mozdony Nagybecskereken (Zrenjanin). Az én magánvéleményem szerint a 17-009-et írták el, ugyanis eddigi ismereteink szerint 17-088 volt a legmagasabb pályaszám, meg nincs is felesleges 342-esünk akiből 089 lehetett volna. Bármilyen infó érdekelne ez ügyben, pl látott-e valaki fotót a 089-ről stb.
Adódik egy izgalmas kérdés a linken szereplő képekkel kapcsolatban. Mégpedig a JZ 16-028: A slavonski-brodi mozdonygyár 1940-ben gyártotta JDZ 16-028-nak és a háborús események kapcsán 1941 áprilisában lett MÁV 22,207, majd 1942.01.10.-én 22,510. A háború végeztével sikerült nem visszaadni a Jugóknak. Később annak rendje és módja szerint átszámozták 275-ösnek. 1970.05.07.-én selejteztek. Hogy szétvágták-e, arról nincs infóm.
1970.08.09.-én van egy üzemi fotó egy JZ 16-028-ról Újvidéken. Ki ő?
Én nem tudok róla, hogy 1970-ben vissza/el-adtuk volna gőzmozdonyt Jugoszláviának. Jugó oldalról a Tadej Brate/Chris Halliwell féle lista (1973) sem említ ilyesmit. A háború után Jugó szlovén részén nem volt 16-028, 1950-ben pedig szerb részen sem volt ilyen psz. (ettől még horvát részen lehetett, de onnan semmilyen adat sincs)
1.) Én úgy tartom nyilván a döcögényeket, hogy (hasamra ütök) új pályaszám kijelölése 1975.04.12. az x jegyzőkönyv szerint (ha megvan a vonatkozó irat száma); tényleges átszámozás 1976.03. körül.
2.)
"Bárdos Imrének egyszerűbb. Egy baleset pikk-pakk megtörténik és kész. Az átszámozás komplikáltabb ügy."
Hogy egy Imrével közös kedves ismerősünket idézzem: B.I-t akkor érdekli egy jármű, ha az az oldalán fekszik. :-))))))
ha jól tudom a Zupka előbb Celldömölkre, majd Budapestre került, és msot ha jól tudom ez található Istvántelne. Jó volna, ha a platos sínauót ismét sínre kerülne.
Egy kérdés mindenkihez: nincs valakinek fotója ilyen - nem 520-as - szerkocsiból átalakított gyomirtós tartálykocsiról? Szívesen látnék egy (több) ilyet. Különösen örülnék, ha a fotó eredeti állapotában, esetleg szerelvényben ábrázolná, és nem csak a gazban rohadva (persze ilyen is jöhet)...
Na, most már azt is tudom, hol alakították át... Amennyiben ezek az ügyiratok megvannak elektronikus formában, el tudnád küldeni a postaládácskámba? Köszi!
"... Ügyiratba helyeztük a MÁV Északi Járműjavító Üv. által gyomírtó-vízszállító kocsivá átalakítandó (szerkocsi pályaszámok) valamint a MÁV Landler Jenő Üv. által átalakításra kerülő (szerkocsi pályaszámok) selejtezett szerkocsik átalakítási jellegrajzait. (A jellegrajz hiányzik)..."
"... Miután a szerkocsik átalakítása a MÁV szabványú vízszállító kocsik mintájára készül, a jellegrajzokon különleges előírást csak a beömlőnyílások helye és a szerkocsik alatt átmenő gyűjtőcső vezetékek képeznek..."
Majd egy későbbi iratból:
"... A szerelvényt a 100940/1958 sz. rendeletben foglaltak szerint megvizsgáltuk, a szerkocsik átalakítása a rendeletnek megfelelően történt..."
Na, ez jó ötlet volt, már épp akartam panaszkodni, hogy nem tudom rendesen elolvasni... :)
Viszont mivel ezek egy gyomírtó szerelvény kocsijai, nyilván nem vízszállító, hanem vegyszerszállító kocsik. Én ilyen szerepkörben eddig csak 520-as szerkocsit (magyarul Wannentender) láttam, elképzelhető, hogy ezeket váltották le velük. Ilyet linkeltem be nemrég tpiri honlapjáról.
Amúgy biztos vagy benne, hogy ezek mind volt szerkocsik? Itt csak tartálykocsiként emlegetik őket. A feltételezett mozdony pályaszámok honnan vannak?
A 342.043, 342.137, 342.923 psz. mozdonyokat Székesfehérvár vontatási telepen 1970. év november hó 4.-én selejteztük. A mozdonyokat törölje állagából és minden nyilvántartásából.
Ja, és a listából általában nem csak a kocsi funkciója nem derül ki, hanem az sem, hogy hogyan néz ki, személykocsi volt korábban vagy teherkocsi stb...
Ezek már meg. A Vippon Buda környékén van valahol egy "gyűjtőnél", valszeg soha nem lesz már sínen.
A Vippon ablakán átnézve látható a GV175, ami most nálam van, üzemelget. A kép másik oldalán orral ledőlve egy PVG van, valahol megvan a száma is, ha minden igaz németországba került. (Nagyon sok PVG van kint, van róla egy listám, amit a DDS-től kaptam). Mögötte egy keskeny nyomközű vágánygépkocsi van, a Skoda, ami a gyermekvasúton van jelenleg.
Amit nem tudok szám szerint beazonosítani: volt kint két OVG, egy MÁVAG-Zupka, azokat nem tudom, hova kerültek. (FAV szerint szétvágva? De a fentiek alapján nem biztos az.)
Így most hirtelen semmit nem tudok mondani, de kinyomtattam, utánanézek.
Az általam ismert üzemi kocsik egy részét a topiklakók által küldött fotók alapján ismerem, ezeknél jellemzően csak az új ill. aktuális pályaszám ismert (üdítő kivétel gumidani fotói, aki a kép nevébe be szokta írni a kocsi életútját is ill. néha látszik az előző pályaszám), viszont látszik a kocsi funkciója. A maradékkal csak valami listában találkoztam, itt előfordul korábbi pályaszám is, viszont általában nem derül ki a kocsi funkciója. (Persz van jókora átfedés, ahol listában is van, meg fotó is van, viszont még a feldolgozásban nem értem el odáig.)
Az általad írt Xp-s pályaszámok alapján talán el tudok indulni, de nem igérek gyors eredményt...
Megintcsak fel kell tegyem a kezeimet. Ha konkrétumok érdekelnek, Soltész József főmúzeológus/KM a hivatalból illetékes személy, és persze itt van OKU 30 Topictársunk, aki mindent tud, amit tudni lehet róla. Mint a berakott képeimen látszik, a hajtórúdjai hiányoznak róla, ez a működőképesség egy látható akadálya, viszont a nem látható elsődleges fontosságúakról, mint pl. a kazán állapota, nincsenek ismereteim.
Viszont, ha már az ÓKÜ gépeiről van szó, akkor - már saját "elgőzölgött" ismereteim frissítése végett is - elővettem a Károlyi-lemez mellékletét (ezen a 4-esről van egy jelenet), amelyről, ha nem is sok, de egy, s más megtudható róluk:
Végül még egy utolsó kérdésem lenne a témával kapcsolatban:
1959-ben több szerkocsit is átalakítottak vízszállító kocsinak, ezek akkori új száma:
Xp 752, Xp 757, Xp 759, Xp 761, Xp 762, Xp 763, Xp 764, Xp 765.
Ha minden igaz ezek a 223.030, 403.619, 729.073, 325.050, 422.004, 422.010 és 422.019 egykori szerkocsikból készültek... De itt egy szerkocsi hiányzik... Nyolc tartálykocsi van de csak hét szerkocsi.
Melyik lehet a hunyó? Van erről is valami infód? Természetesen a vízszállító kontra szerkocsikat nem párhuzamban írtam.
Mivel az illető - aki utána tudna nézni, hogy az általam feltételezett új számon tényleg a volt 117 2706-os kocsi van-e és hogy a kocsi hol van most - éppen hosszabb betegállományban van, ezért nem várok tovább:
Szóval elvileg a 30 55 117 2706-os kocsi előbb 84 55 117 2706-5 lett valamikor 1993 után, majd a 2004-ben bevezetett új számozási rendszerben a 84 55 979 8711-2 pályaszámot kapta. (Ez a kijelölt száma és létezik is ilyen kocsi, de volt rá példa, hogy összekeverték ezeket, ezért a szememben egyelőre nem 100%, hogy tényleg arról van szó.)
Ez itt gumidani - aki nem szeméjeslyogvédő :D - fotója az ominózus kocsiról. A szakértő esetleg felismeri benne a 301,501-es szerkocsit...
Búcsúzóul itt egy üzemi kép a GySEV 403,507-ről. A felvételt általam ismeretlen személy, ismeretlen időpontban és helyen készítette. Valószínűleg az 1960-as évek közepén valahol a GySEV osztrák vonalrészén.
Ezen az 1978.04.08.-án készült felvételen még a zománc pályaszámtábla is meg van (nem beszélve a füstszekrény ajtóról, ill. a kéményről), de a futókerékpár és egy csapágyfedél a szerkocsin már hiányzik. Itt úgy vélem a kerékpárt nem véletlenül szedék ki, kellett valami más járműhöz, vagy kitudja.
GySEV 403,507; Szolnok, 1988.08.14.
Nosztalgiavonat érkezik Lajosmizse felől
424 009
Dátum és fotós megnevezése nélkül. Feltételezhetően a 60-as években készült, Győrben.
Ismeretlen osztrák vasútbarát fotója a győri olajgyár "udvarán" leállított, már selejtezett mozdonyról. Névtáblája ("Csiga") ekkor már a Közelekdési Múzeumban volt. (Hogy meg van-e ma is, nem tudom.)
