Fene tuggya Cinkotán mi volt..Két szentendreire emlékszem ami volt Cinkotán,mert az utasokat is szállított.Egyik a 975-976 a másik meg az 1111-1112 volt
Nekem ez nagyon úgy tűnik, mintha a jármű átadása lenne, szemfülesek pedig ki is deríthetik, hogy milyen évet írunk (1964). Árulkodó lehet még a vonókészülék is, ami ugye az 801-802-n nem ilyen volt. Kizárásos alapon a 803-804.
Igen rájöttem:-) Ha alaposabban megnéztem volna a képet láthattam volna a másik kocsin lévő ellenálásmezőt(?) amiből következett volna hogy az is motor szal csak az lehetett:-))
Ma délután sikerult élve átjutni Kz-n, mentem a Keletibe, pár emberke elég veszélyes manôverrel erôs fékezésre kényszeritette az autosokat..azt a csurhe bizottságot meg korbáccsal kergetném a keresztezôdésben, délután négykor, amikor kétszáz ember probál átkelni... Szerintem inkább túlélôtanfolyamot kéne tartani a vonaton... :D
és az a legszomorúbb, hogy ezért pénzt kaptak. Remélem, olvassa e sorokat az a retardált barom.
Kivan irva hogy hova és melyik vágányról megy a hév...A legtöbb végállomáson ki van irva hogy mi hova megy és hanyadik vágányról szal értelmetlen szerintem ez az ötlet
M.VIII-nak küldöm ezt a képet elsősorban! Lehet látni a kontroller kart és a vezállás, a maitól merőben eltérő kialakítását! Sőt, az utastér ablakok is megérnek egy misét!:)
Nem kell meakulpázni, engem ugyan nem sértettél meg.
Viszont a felvetésednek így nem látom sok értelmét. Ha valaki lekési a vonatot, megnézi a kijelzőt. Ott egyértelműen ki van írva, hogy a következő mikor, hova és melyik vágányról megy.
Bocsi igazad van a szóban forgó táblán valóban szerepel a vg. szám is, illetve az állomás név is szerepel, konkrétan, hogy hova megy vissza a vonat. De szerintem, talán, megfondolandó a feltevésem!
Utólag is elnézést, ha megsértettelek, de valóban igazad van, ezt sajna kihagytam, de most igyekszem pótolni hiányosságaimat!
Egy hete, a délelőtti órákban, hazafelé jövet eszembe jutott egy ötlet!
Nos mind ismeretes a hétköznapi mentrend szerint 9:40-től 12:40-ig ugyebár félóránként (mindenóra 10 illetve 40-kor) indul vonat Battyhány térről Szentendrére!
Szóval az ötletem az lenne, hogy milenne ha a Batyin a hangos bemondó esetleg többször tájékoztatná az esetlegesen Békásmegyeren túl utazni kívánó utasok számára a következő Szentendre állomásig közlekedő szerelvény érkezésének előre látható idejét és hogy melyig vágányra érkezik a vonat.
Pl.: XY tegyük fel, hogy Pomázik szeretne utazni, az éríntett időpontban, de pont az orra előtt megy el a HÉV!
Akkor nem lehetne megoldani esetleg, hogy minden Szentendrére induló HÉV után bemondani, hogy mikor jön a köv. szentendrei, vagy a két békásmegyeri beérkezése után bemondani, hogy mikor jön a köv. szentendrei?
Mert a tájékoztató táblákról csak azt lehet leolvasni, hogy mikor indul!
Nekem ugyan konkrét tapasztalatom nincs, de úgy átfutott az agyamon, hogy esetleg a Békásmegyer és Szentendre között utazó utasok számára talán könyebbséget okozna!
Na persze arról nem is beszélve, hogy esetleg több "piros pontot" szerez a BKV az utazó közönségtől!
Csak a kapacitásvizsgálatot láttuk, a terveket nem, már akkor mértünk és jegyzőkönyvvel képekkel alátámasztottuk, hogy nem lesz így jó. Aztán megkaptuk: Papír van arról, hogy ez így a legjobb. A felügyelet is elfogadta.
Utóvizsgálatot csináltak délelőtt tízkor! és megállapították, hogy az a 10-15 ember aki ott összejön, minden baj nélkül átér, illetve elfér a "majomszigeten".
Már felkértük a reklámozókat, hogy a kevei kocsikba a fittséget hangsúlyozó plakátokat tegyenek ki, a műtyúkra pedig készül a reggeli torna felvétele. Aki időre nem végez a guggolásokkal, azt Erzsébeten leszállítjuk. Gondolom, sejtitek kit fogunk felkérni a vezénylésre!-:)
És ilyen emberkék terveznek nekünk új utakat, csomópontokat, sírnak a tandíj miatt, és végigbulizzák az egyetemet, mert cool, oszt megáldanak egy akadálypályával. Sajnálom, ha valakit megsértettem, akinek nem inge, ne vegye magára!!
Kitehetnének a lámpához is visszaszámlálót. Most voltam szombaton Debrecenben koncerten és csodálkoztam, hogy ott ilyen van egy csomó kereszteződésben. Az a város nem is ebben az országban van :S
Majd talán akkor változtatnak ezen ha már jó pár szabájtalankodót elvágnak ott kocsival!Sajnos én is mentem már ott piroson mert nemvolt türelmem hidegben kivárni azt hogy mikor is van kedve zöldre váltania annak a lámpának...De ezzel nemcsak én voltam igy
Nem fognak. A világ legostobább, balf@sz közlekedésmérnökei jóvoltából most szopik mindenki. Mert a közút mindenekelőtt. Egy nyamvadt aluljáró mindent megoldott volna, ami jó széles lenne, az út mellé meg betonkorlát kellene, hogy ne az úttesten próbálkozzon a békávézó. Akkor az autósoknak se kéne percekig szenvedni a pirosnál, egyszerűbb lenne a forgalomszervezés. És kitehetnének egy visszaszámláló órát, hogy mikor megy a villamos, és melyik oldalról (jobb, ill. bal). De hát ehhez ész kell. A civil szervezetek ezt is megvizsgálhatnák.
Azt szoktam tapasztalni nagyon irritáló mikor 5 perce állsz már ott és még mindig piros....Amikor meg nagynehezen zöldet ad és lelépsz a járdáról már elkezd villogni Jólenne valamit csinálni vele mert azért elég sok ember összeszokott ott gyülni főleg ha befut egy HéV
Nem beszélve a HÉV és a "kettes" kötötti "hatszázötvenkétsávos" rettenetes kereszteződésre, ahol percekig tart, mire zöldet kapsz, át se érsz, már piros. Szerintem legyen még szűkebb a gyalogátkelő, akadálypályával. Itt kívánom megjegyezni, hogy a tervező és kivitelező részére felajánlom egy bizonyos szervemet étkezési célokra, és nem, nem a vesémről beszélek. Ezt elk.rták.
Csak óvatosan a régi kocsiszínnel, mert magánterület! Már nem a BKV a tulaj. Eladás után a tulaj azért is pattogot, hogy a pft-sek valamiért (talán csúcssín) bementek.
Ha megnézzük az NFT2-höz készített közlekedésfejlesztési részt, az elbaltázott metró vs. felszíni hálózat módszerét akarják kiterjeszteni regionálisan: azaz egy vasútvonal, lehetőleg messze a településtől, hogy ne zavarjon és Budapesten (vagy a nagyvárosokban) átszálló állomások. Valószínüleg az "interoperabilitásról" azt hiszik, hogy az olasz focisták műtétjét jeleni. Az intermodális csomópont mintája pedig Vágóhíd HÉV - 103-as busz kapcsolat.
Ezekről a dolgokról ne is beszéljünk, mert nagyon felmegy az agyvizem, és másoké is felmegy, jogosan. :-(
Igen, a német nyelvterületen erősítették a vasúti személyszállítást. Svájcban ugye ott az önnfentartó személyszállítás órás vagy sűrűbb ütemmel és szigorú csatlakozásokkal. Németországban sok városban építik a Statbahn rendszert az ICE hálózat mellett. Ausztriában is a frekventált irányokban bővítik a kapacitást, építik át az állomásokat és nagyszabású S-bahn projekteket vezetnek pl. Salzburgban is. (Híd alá teszik a vasúti megállót, hogy fönt a hídon - ahová lift is vezet - fel tudjanak szállni a trolira. Gondolom a mi tervezőink és a felügyelet ha ezt meglátná azt mondaná, mint az "egyszeri ember" amikor az állatkertben életében először meglátta a zsiráfot...) Igaz manapság már komoly finansziális gondjaik vannak, az ÖBB-nél is túl sok lett a közgazdász, az állam szerepét erősen csökkenteni akarják.
Ha megnézzük az NFT2-höz készített közlekedésfejlesztési részt, az elbaltázott metró vs. felszíni hálózat módszerét akarják kiterjeszteni regionálisan: azaz egy vasútvonal, lehetőleg messze a településtől, hogy ne zavarjon és Budapesten (vagy a nagyvárosokban) átszálló állomások. Valószínüleg az "interoperabilitásról" azt hiszik, hogy az olasz focisták műtétjét jeleni. Az intermodális csomópont mintája pedig Vágóhíd HÉV - 103-as busz kapcsolat.
Potsdam hábéef valóban félreeső volt, csak körbe-karikába jutottak oda a nem S-Bahn vonatok. Ma viszont csillog, villog. Nálunk is eltelt 16 év a rendszerváltás óta, de nemhogy a kisvárosi hábéefek, de az igazi hábéefek sem tudtak megújulni. Én láttam a régi és az új rendszerben is pl. a berlini Ostbahnhofot. Mit ne mondjak, ég és föld. Tudom, ott sokkal több a pénz, de a 16 év alatt azért a három budapesti nagy pályaudvart rendbe lehetett volna hozni! Nagyon szép pl. a szegedi felújítás, de nagyon kevés, azért a 16 év alatt - szegénység ide vagy oda - többre is tellhetett volna. Azt hiszem, már sokszor leírtuk: akart............................
Doxáékkal kapcsolatban nem a hangulatról, hanem rendezettségről és tisztaságról emlékeztem meg.......................
tavaly láttam a potsdami hábéefet, hát bár így nézne ki a Keleti!
Potsdam Hbf emlékeim szerint egy félreeső S-Bahn állomás volt, amit a rendszerváltás után fel tudtak túrni, mert volt rá hely, amit nem sajnáltak.
Doxáékat nem lehet űberelni
A zürichi Hbf. pedig nekem a nagy negatív példa. Ott van az a szépséges régi épület, erre a nagy csarnok teljesen üres, élettelen, mert az élet a föld alatti aluljárórendszerben van, a vonatok meg kicsit előrébb, végeláthatatlan(ul unalmas) fejperonok mellett.
Svájc után lehet, de én tavaly láttam a potsdami hábéefet, hát bár így nézne ki a Keleti! Hiába, minden relatív. Doxáékat nem lehet űberelni, talán a japánok tudják.
Lehetséges, csak Svájc után (kelet)Németországban nem volt annyira feltűnő, Drezda Hbf-en pedig kifejezett latinos rendetlenség van, mióta kitört ott is a demokrácia.
Svájcban pedig szektorokra ( A, B , C....) osztják a peront és úgy hírdetik meg a vonatokat, feltüntetve az 1. és 2. kocsiosztály, a közvetlen kocsik, étkezőkocsi, gyermekjátszókocsi! (kiscsúzda és miegymás) helyét. (Ez alól talán az "Ostblock" felé irányuló EN, vonatok képeznek kivételt.)
Mint Frankfurtban vagy Münchenben egy S-Bahn Langzug. :-) Egyébként sok helyen kiírják vagy piktogrammal jelölik, milyen hosszú lesz a következő vonat. Pl. Kurzzug, Vollzug (megfelel a nagyegységnek) és Langzug. Az előbbi kettő a gyakoribb. Persze ezt a tájékoztatást a földalattiban is kiírják, valamint a Stadtbahn vonalakon is.
64. Kétvágányú pályán a nyílt vonalon a végpont felé tekintve a jobb kéz felé eső vágányt jobb vágánynak, a bal kéz felé esőt pedig bal vágánynak nevezzük.
Helyes és helytelen vágány
65. Kétvágányú pályán azonos irányú vonatok részére a Menetrendfüggelékben kijelölt vágányt helyes vágánynak, a másikat helytelen vágánynak nevezzük.
MÁV F. 2. sz. Forgami Utasítás:
1.79. Jobb és bal vágány
Kétvágányú pályán a végpont felé tekintve a jobb kéz felé eső vágányt jobb vágánynak, a másikat bal vágánynak nevezzük.
1.80. Helyes és helytelen vágány
Kétvágányú pályán azonos irányú vonatok részére kijelölt vágányt, menetirányt tekintve a jobb vágányt kivéve Bp. Keleti pu. - Kőbánya felső - Rákos fenti pálya és Bp. Déli pu. - Bp. Kelenföld helyes vágánynak, a másikat helytelen vágánynak nevezzük.
Tehát általában a menetirány szerintibal vágányon közlekednek, de most csak a Gödöllő fele menő bal vágányt használják mindkét irányba. (A "helytelen" kifejezés nem azt jelenti, hogy a szokásostól eltérő? Nem tudom pontosabban definiálni.)
Tényleg, az lehet. Majd megnézem. Ez eszembe se jutott. :) Azt szeretem a ráckevei-haraszti Héven, ha 6 kocsis megy Vágóhíd felé, teljesen üresek a hátsó kocsik. És tudok fényképezni. Bár van néha hogy hátra sietnek a megállóban amikor meglátják, hogy hosszú jön.
Hy! A HÉV szerelvények oldalának alján (az ajtók mellett), mit jelent az a jelzés hogy: ...üh, ...áh? A ...-ok helyén számok vannak. Tényleg, HÉV szerelvények lecserélésől egyenlőre nincs hír? Mondjuk, remélem nincs, csak már kezdenek ezek is lassan öregedni.
Nem teljesen jól gondolog. A gépház sem bírja a terhelést.
Az egyik ok hosszanti összefogásnál megnövekedő hurokellenállás, ami miatt feszültségcsökkenés, illetve tápkábel túlterhelés következhet be.
A második ok, és itt ez a jelentősebb, a következő: Filatorigát jelenleg 5 kitápszakasszal rendelkezik. 50-61 50-62 50-63 50-64 50-70
Tegnap reggelig az 50-61 és az 50-62 szakaszok voltak hosszantiban öszefogva (19-61 és 19-62 helyett is vitték a terhelést). Egy-egy kitáp szakasz megszakítója csak bizonyos nagyságú áramot képes elviselni, utána a megszakító saját védelme levált (az 5 szakaszhoz 5 külön megszakító tartozik). Hosszanti összefogás esetén az eddigi 1-2 vonat helyett bizony 3 vonat is benne lehet az adott szakaszban. A 3 vonat közel egyidejű gyorsítása pedig védelmi működést képes kiváltani. A HÉV-nél a soros-párhuzamos váltásnál ugrásszerűen megnövekszik a fogyasztás. Ez miatt a fenti két szakaszban (50-61 és 50-62) hosszanti összefogás esetén soros menet volt elrendelve. Az 50-61 és 50-62 szakaszok ma éjszakától fogva Görzenál sarka és a Mozaik utca felüljáró között lesznek. A 63-as és 64-es szakaszokban (Köles utca --> ~Pók utcai felüljáró után egy kicsivel) lehetett "robogni". Az 5 különböző kitáplálási szakasz a magyarázat, hogy meddig kellett soros fokozatot kötelezően használni.
A hurok ellenállás megnövekedése miatt a csúcsidőn kívüli "száguldást" sem engedtük.
Valamint ki ne felejtsük a "Százlábú hidat": mivel a háború és az újjáépítés után a közút már a "jobbra tarts" szerint közlekedett, a híd északi felén levő HÉV-pályát nem volt biztonságos "jobbos" közlekedésre átállítani, így a Keleti pu. irányú közúti és HÉV-közlekedés egy sávban történhetett.
"231. Az üzemben volt, azonban szükségtelenné vált és el nem távolított, továbbá az építés alatt levő, de még üzembe nem helyezett alakjelzők árbocát meg kell fosztani jelzésadó alkatrészeiktől, a fényjelzők jelzőlámpáit pedig fekete-sárga sávos lemezzel le kell takarni. Ha ez megtörtént: a jelzőt nem kell figyelembe venni (233-234. ábra)."
(Megj.: a következő bekezdésben részletezi az érvénytelen jelzők jelölését.)
Ennyit ír róla a MÁV jelenleg hatályos F. 1. sz. Jelzési Utasítása.
Szóval az nem sárga szalag, hanem MÁVSZ 2878-2 szabványos takarólemez: "A takarólemez a fényjelző lámpafej lencséjének eltakarására készült köralakú tárcsa, melyet a lámpafej felerősítő csavarokkal kell a lámpaernyőtartóra szerelni.Alkalmazását az F1. számú jelzési utasítás határozza meg.")
Mivel a gyártó (és a telepítést végző cég) így szokta meg, ezért alkalmazzák itt is, noha a HÉV-es terminológiában nem sok jelentősége van, lévén a HÉV F. 1. sz. Jelzési Utasítása nem ismeri ezt a fajta jelölést:
"127. Az üzemben volt, azonban szükségtelenné vált, de még el nem távolított, továbbá az építés alatt lévő, de még üzembe nem helyezett, illetve átmenetileg üzemen kívül helyezett fényjelző jelzőlapjára fekete-sárga sávos ferde keresztet érvénytelenítő jelzést kell erősíteni. Az ilyen jelzőt érvénytelennek kell tekinteni (88. ábra)."
Tehát ami ott figyelembe nem veendő, az itt érvénytelen jelző, lévén a HÉV az előbbi fogalmat nem ismeri (bár az érvénytelen jelzőket ugyanúgy jelölik mindkét helyen).
Ezért is kerültek ki a jelzőkre a MÁVSZ 2377 szabványos(?) András-keresztek. :-) Remélem érthető voltam. :)
Az üzembe helyezés tudtommal legkorábban 2007. április 1., de persze ez változhatott is azóta, lehetnek csúszások. Majd megmondják a többiek...
Mostanában ugrott be ,ahogy sok új fénysorompó oszlopott ,meg HÉV jelzőlámpát (nem tudom a tudományos nevét:)) láttam ,a fénysorompó oszlopokon még nincsen lámpa a jelzőlámpákon meg sárga szllaggal van keresztbe leragasztva. Gondolom az új bizt redszer. Mikor fogják üzembe helyezni ezeket???
...mi garantálja, hogy a visszatérő áramnak akár csak egy része nem az utóbbi utat választja?
A váltakozó áramnál a korábban taglaltak, tehát az induktív ellenállás megnövekedése.
Az egyenáram viszont akár a váltakozóáramú földelőrendszeren is folyhat(na), mivel erre viszont az nincs felkészítve - ott tartósan sínszálanként 300 A árammal számolnak, egyenáramon meg több ezer A árammal - és a biztosító berendezések is veszélyeztetve lehetnek, az egyenáramú és váltóáramú vontatással is járható vágányok - berlini S bahn, körvasút egyes szakaszai harmadik sínesek és nagyvasúti felsővezetékesek - esetében biztosítóberendezési függésekkel van védve és ellenőrizve a megfelelő földelőrendszer és a vágányzat összekapcsolása. Jellegében picit hasonló kinja van a nagy MÁV pályaudvarok biztosított, szigeteltsínes vágányaira telepített 1500 V 50 Hz-s előfűtő berendezésnek is.
Tehát a MÁV 50 Hz nem megy vendégségbe, az egyenáram esetében ezt - különösen párhuzamos, közelfekvő vonalszakaszokon - csak jó állapotú üzemi földeléssel - hézagnélküli pálya, illesztések átkötői, stb. - lehet meggátolni.
Nem nagyon, egyenáramnál a tápszakasz szükségszerű meghosszabbodásával a feszültségesés az áramellátó rendszer vezetékein annyira megnőhet nagyobb áramoknál - párhuzamosban - hogy a jármű (feszültségcsökkenési védelme) nem biztos, hogy elviseli.
Felmerült bennem a kérdés, hogy nem lehetne-e csúcsidőn kívül - amikor úgyis jobbára csak kisegységek járnak, ritkább követéssel - feloldani a korlátozást?
Igazad lehet, ennyire nem mentem bele a dolgok vizsgálatába. A lényeg, hogy vagy az egyik vagy a másik nem erre a megnövekedett terhelésre lett szánva.
Sztem inkább arról van szó, hogy nem a teljes, kitáplált szakaszban kell söntölt vontatómotorokkal számolni, csak Kaszásdűlő és Rómaifürdő között, így valszeg. Filatorigát gépház is kibírja és a késés sem lesz akkora.
Ha jól emlékszem valahol nemrégen már írták, a Pállfy gépház az Árpád hídig táplál onnan a Filatorigát gépház a Római Fürdő megállóig.
Ha jól gondolom azért Kaszásdűlőig tart a korlátozás, mert a Filatorigát és Kaszásdűlő között van a betáplálási pont. Tehát nem a gépház nem bírja a terhelést, hanem a felsővezeték. Ha nem jól gondolom úgyis kijavítanak...
A HÉV-es áramátalakítókat nem nagyon tudom hol vannak nekem a villamos gépházakhoz van némi közöm. Az utóbbiakból kb. 36 van Budapesten. Ezek elég elszórtan helyezkednek el, de villamos kocsiszineknél biztos taláni ilyet. (pl Hungária, Ferencváros, Baross). A Pállfy áramátalakító egy speciálisabb eset, mert itt van villamos és HÉV ellátás is egy helyen. Most a HÉV-et a belső szakaszon a Filatorigát gépház táplálja, és nagyobb terhelés miatt mennek csökkentett sebességgel a vonatok.
"a gödöllői HÉV miért halad a KRESZ szerint ellentétes irányban?"
Gonosz leszek:
Miért, mi köze a HÉV-nek a Kreszhez? Mit ír róla? A Kresz alapján hogy kéne haladnia a HÉV-nek? Mert szerintem jár mindkét irányban az...
:)))
Egy másik topicból, alapvetően nagyvasúti nézetben:
"Amikor épültek ezek a vonalak (Rákos felé, Kelenföld felé), akkor még a baljáratú közlekedés volt a gyakorlat, egészen 1941. július 6-dikáig. Akkor egy ország (egy-két üzem kivételével) áttért egyik napról a másikra a jobbra tarsra, a jobbjáratú közlekedésre.
Azon létesítmények, amik ennek az új szokásnak nem feleltek meg, idővel lecserélődtek, így szépen lassan mindenhol áttértek a jobbra tartsra a vasútnál is. Szinte mindenhol. Az általad említett példák kivételek, a gödöllői vonal azért, mert az ott üzemelő jelzőberendezések és biztosítóberendezések nem teszik lehetővé az üzemszerű jobbjáratú közlekedést (ami ugye tulajdonképpen baljáratú pályán történő helytelen vágányozás lenne), vagy pedig a biztosítóberendezés ugyan lehetővé teszi, de az állomás (régi) technológiája annyira kötött, hogy nem lehet áttérni a jobbjáratú közlekedésre Ilyen pl. az indító és fogadó vágányok elhelyezkedése, a fűtőház helye, a tárolóvágányok helye, illetve az oda vagy onnan való lejutás módja (Keleti-Kő-felső).
Tehát az általam ismert baljáratú vonalak, vonalszakaszok (ahol a páros számú vonatok üzemszerűen a bal vágányon közlekednek):
(illetve az új helyesírás szerint simán Kelenföld)"
Valamint:
"Még egy adalék a gödöllői HÉV-hez:
Legfrissebb infóim szerint (2005. nyara) úgy kell majd megtervezni az új biztosítóberendezést, hogy ne jelentsen gondot az áttérés a jobbjáratú közlekedésre, de nem fog megtörténni az áttérés a berendezés átadásával együtt. (Persze ez azóta változhatott, remélem, hogy változott is.)"
Bocsi, rosszul irtam, a pozitív részt nézték. Itt van két kép. Az elsö kicsit bemozdult, a második közelebbi és élesebb. Méréskor ki voltak szakaszolva.
Köszönöm a felvilágosítást. Én sem büfé-ruhatár szakon végeztem, de ez elsőre valahogy nem volt nekem egyértelmű. Ezek szerint tényleg az ismereteim voltak hiányosak.
A kérdés, hogy ha adott esetben a felsővezetékkel azonos nyomvonalon (példánál maradva Gödöllő - Isaszeg - Budapest) futó visszavezetés ohmikus ellenállása nagyobb, mint egy vele párhuzamosan kapcsolt másiké (Gödöllő - Cinkota - Budapest); mi garantálja, hogy a visszatérő áramnak akár csak egy része nem az utóbbi utat választja? Szélsőséges esetben (az egyik ág ellenállása végtelen nagyságú) előfurdulhat az is, hogy a teljes visszatérő áram a másik ágon keresztül jut vissza.
Mindezt azért merem feltételezni, mert tapasztaltabb biztberesek mesélték nekem a Gödöllői HÉV kontra 50 Hz esetet.
Aha! Akkor mégiscsak a negatív visszavezetéssel van a gond!
És ezekszerint továbbra sincs visszakapcsolva a kábel, tehát max. soros közlekedés Kaszásdűlőig. Bocsi hogy mindig ide térek vissza, de érdekel a téma...
Üdv mindenkinek! Egy infó a szentendrei vonalról: voltak ma szakemberek a Pállfy gépházban kábelt mérni. A negatív kábelszakaszolókon méricskéltek. Majd ezután kezdik meg a hibás rész pontosabb behatárolását. A másik egy kérdés lenne, amire a válasz biztos itt van a topicban, de inkább nem olvasom el az egész forumot emiatt: a gödöllői HÉV miért halad a KRESZ szerint ellentétes irányban? Köszi.
Jövök haza a Szentendrei HÉV-vel kijövünk a föld alól és a következőt mondja a vezető: "kedves utasaink ,árramellátási problémák miatt Batthány tér és Kasszásdüllő között a szokásosnál lassaban tudunk haladni ezért 1-2 perces késés előfordulhat,... és felhívom az 5-ik kocsiban utazó utasok figyelmét ,hogy a menetírány szerinti jobb első ajtó nem müködik".
Én pont az 5-ik kocsiban utaztam ,ahogy máskor is. Leszállá után láttam csak ,hogy az ajtóra kivan ragasztva ,hogy rossz.
"Lehet, hogy megint képzavarba vagy egyszerű félreértésbe ütköztünk, vagy csak hiányosak az elektrotechnikai ismereteim, de az alább idézett tagmondatok között szükségeszű összefüggést nem látok.
és a hurok induktív ellenállásának minimumon tartása miatt a földáram követi a felsővezeték nyomvonalát, ahol nagy valószínűséggel nincs csővezeték."
Melyik részével van problémád? Az első része az fizika. A második rész, pedig arra vonatkozik, hogy vasút mellett, vagy vasutat keresztezve csővezetékkel teljesen más szabályok vonatkoznak mintha pl. az utcában vinnéd. pl: vasút - gáz --> védelem (drenázs)
Benne van a válasz. Ha a váltakozóáram oda- és visszavezető ága azonos vonalon fut, a két vezetékben ellentétesen mozgó áramok egymás mágneses hatását lerontják - ez a bifiláris tekercs elve - így nincs induktív ellenállás. Ha a nyomvonalak eltérnek, az induktív ellenállás nő, ez a hatás kényszeríti a váltakozó áramú vontatássínből kilépő áramát a felső- és tápvezeték nyomvonalának lehető legkisebb távolságban történő követésére. Ez a tulajdonság rossz talajviszonyok között úgynevezett szívótranszformátorokkal alkalmas a visszavezető áramok föld helyett külön földelő vezetékbe kényszerítésre. A felsővezeték a vágánytengely közelében fut, abban a vonalban pedig nem szokás a földben idegen vezetéket elhelyezni. A tápvezetékek nem biztos, hogy követik a pálya vonalát, viszont velük biztosan fut párhuzamosan visszavezető vezeték is.
Szép írás, többször is elolvastam. De nem igazán értek egyet velet. Nem akarlak megbántani, de csak tudományosnak néz ki. :-)
Vagy 2 éve fölhívott egy telefonos ürge, hogy Csepelen rézkábelt húznának az oszlopon és az Ő feladata, hogy az ELMŰ meg a HÉV elektromos hatásait figyelembe vegye. Nos mikor meghalotta, hogy a HÉV bizony egyenárammal működik, gyorsan feladta azt a tervét, hogy ő bizony itt átindukálást meg zavarást fog számítani.
Amikkel nem értek egyet:
Az áramátalakító felé egyetlen út vezet az pedig a negatív visszavezető hálózat (esetünkben a "sárga szekrénytől" vezető ezres kábelek. Semmilyen más út nincs!
Nos tehát a kóbor áram jobban teszi, ha még a szekrény előtt vissza talál, mert utána már nem fog!
Innentől ha valamilyen áram megjelenik azt már ne nevezzük kóbor áramnak. Hívjuk máshogy.....
Nem igazán értem mit akarsz kezdeni a mágneses térrel. Nem változó, hanem lüktető. A vezetők távolsága mindentől meglehetősen nagy. Általában párhuzamosan megy a pozitív és negatív kábel is. Ezek után jó kis elméleti kérdést lehet belőle csinálni, de a gyakorlathoz vajmi kevés köze lesz.
Tekinettel a HÉV vontatási sajátosságára, ha itt nekem kiszámolod az egyenáramú kábelek miatt indukciót / mágneses teret, háát... (most valami nagyot akartam ide írni).
Kábelekkel párhuzamosan megjelenő áramoknak pedig zárt hurkot kéne alkotniuk. Fémből nem lépve ki, nem is bontanak.
És a végére egy magas labda. Mérsz feszültéget (mondjuk a sín és a föld között / vagy sín és a közelben lévő fém tárgy között) ez az érték legyen 5 V. Ebből te hogyan akarsz kóboráramra, vagy éppen teljesítményre következtetni????
"(...) , a visszavezetésben a föld semmilyen szerepet nem játszik."
Elvileg vagy gyakorlatilag?
Mert én is nagyon szépen be tudok méretezni egy Z=65 mm ált. szemcsenagyságú ágyazattal készített,SKL-leerősítéses VB-aljas pályát, UIC60 felépítménnyel, oszt a jelfogó meg mégse fog meghúzni. A fene sem érti... :P
Ha kijelölsz egy homogén mégneses térben egy (egymástól különböző) A és B pontot, akkor azok mindig ugyanannyi erővonalat metszenek, ha feltesszük, hogy A és B távolsága konstans.
Ha ezt a két pontot egy inhomogén térben jelölöd ki, akkor a fenti állítás már nem igaz, azt hiszem, ezt nem kell indokolni.
Innen már csak egy ugrás belátni, hogy ha a fenti (A és B) pontok között nem azt vizsgálom, hogy hány erővonalat metszek el, hanem térerősséget mérek, esetleg egyenesen feszültséget mérek, akkor igen jó közelítéssel meg tudom határozni a két pont között megjelenő teljesítményt is (legyen pl. Qmax).
Ha feltételezem, hogy A pont a térben tart az erősáramú kábelhez, miközben az AB távolság állandó, akkor lim QA > Qmax, hiszen minden elektromos vezető körül mágneses tér (is) kialakul.
Ezt igazolandó van az az állításom, hogy (számunkra, most) minden (visszatérő) kóboráram a legkisebb ellenállású közegen keresztül a vasúti pályától az alállomás (gépház) felé igyekszik, ezért feltehető, hogy egy vasúti pálya közelében a kóboráramok koncentráltan jelennek meg. Továbbá ha hozzá vesszük, hogy ezen kóboráramok vezetékektől indulnak, akkor minden kóboráramhoz találhatunk legalább egy vezetéket (mint szükséges feltétel).
(És valszeg. nem a kábeleknél jelennek meg koncentráltan, hanem egyszerűen a fémben (fémen) haladnak.)
Jó régen lefektetett (>25 év) kábelek. Úgy fektették őket ahogyan az a nagy kábelfektetési könyvben írva vagyon (homok, fedőtégla, stb.). Ebből következően, az akkori kivitelezőt szó nem érheti.
Alapesetben a vasúti sín nem érintkezik a földel. Remélem ebben egyetértünk.
Sajnos azonban ez nem mindíg igaz (olajsárral szennyezett föld, síngerincig feltöltött vágány, stb..) De ettől még nem földpotenciál a visszavezető hálózat.
Két ilyen kevésbé elszigetelt pont között pedig az áramosztás fizikai törvényei alapján fog áram folyni (a sín és a 2 pont közötti föld ellenállásának az aránya fogja meghatározni a kilépő áramot). Tehát bármilyen tökéletesen van elszigetelve a sín, mindíg lesz valamekkora sínből kilépő, majd sínbe visszalépő áram.
Az új szabvány a vasút melletti fémtárgyak sínhez kötését "fix" módon: "nem ajánlja" (ebből következik, hogy nem is tiltja). A fémtárgyak sínhez kötésének érintésvédelmi okai vannak, azonban pontosan a kóboráramok korróziós hatását növelik (megkönnyítik a visszavezetési áramok sínből kilépését).
Tudni kell azonban, hogy egy ilyen földelt tárgy sínhez kötése, illetve földelési ellenállása teljesen más nagyságrendben mozog mint a negatív hálózat ellenállása.
Durván számolva: Azonban egy durván napi 1000 A-os vontatási középértékkel számolva is <1 A áram ki tud lépni (1 nagyságrendi ellenállás különbségnél), még jó visszavezetési hálózat mellett is! Ez a viszonylag kis egyenáram okozza a vasút meletti korróziót.
De ismételten megjegyzem, hogy időpocsékolásnak tartom jó ezres kábel mellett kóboráramot keresni. Mondjuk 25-30 év hosszú idő, de az alatt kóboráramra fogni a dolgokat..... (megnéztem a kibontott kábeleket Pálffy gépháznál - szó sincs egyenáramú korrózióról)
Ahhoz képest, hogy a teljes vágányhálózat a jó magyar anyaföldön van?
Ahhoz képest, hogy a vasút mentén található nagyobb fém tárgyak a megfelelő sínszálakhoz vannak földelve?
Úgy érzem igen erős nézetbeli különbségek vannak köztünk.
Ha az a minusz oldal nem földes, és a madzagban nincs folytonossági hiány, akkor a fizika mely szabályai alapján csurog a villany az ezres kábel mellett? Miért dől ki a magállóhelyi fém kerítés, miért esik le a híd korlátja, miért rohad ki az elosztók alja, miért fogy el a jezőföldláb, miért szikrázik a gázcső...? Győzz meg, én halgatok az ész érvekre.
Nem kell leföldelni, és nincs is leföldelve. Nem fog megrázni ha rálépsz a sínre. Az egyenáramú vontatási rendszert nem szabad az 50 Hz-es hálózatokhoz hasonlítani.
Pongyolán fogalmazva: Mind a "pozitív" mind a "negatív" oldal el van szigetelve a földtől, a visszavezetésben a föld semmilyen szerepet nem játszik. Tehát ha rálépsz, vagy megfogod a sínt, hiába van potenciál különbség a a sín és a föld között nem fog megrázni (az az áram ami rajtad ilyenkor keresztül folyik, a rendszerbe valahol vissza is kell térnie, ismételten valamilyen szigetelőn keresztül, tehát nem csak az emberi ellenállás fogja ezt az áramot korlátozni).
Megismétlem magamat: 10 (20) kV-os trafó szekunder oldala sincs leföldelve, onnantól kezdve pedig semmi sem, tehát a rendszer "földfüggetlen".
A rendszernek valahol földelve kell lennie, ellenkező esetben megrázhatna ha rálépnél a sínre, vagy nem jól értelmezem? (Egyenáramú rendszert nem kell földelni?)
A negatív kábel nincs földpotenciálon. Ez így tévedés.
A tűzoltók 7 órai értesítése szerintem hibás infó, én korábbi időpontról tudok. Arról, hogy a tyúk vagy a tojás volt-e hamarabb, gondolom, majd írnak...
Ez rendben is volna csak nem értem az ok-okozati összefüggéseket.
A vonatok a szemtanuk szerint 6:33 körül álltak meg, a tűzoltókat a híradások szerint 7 óra után értesítették a tűzről. Tehát akkor a BKV 30 perccel hamarabb kikapcsolta a szakaszt, mint ahogy a tűzoltók tudtak az esetről? Ha ez a negatív visszavezetés kábele, ami földpotenciálon van, akkor miért kellett kikapcsolni?Néhány helyen fordított okokról szólnak a híradások: elektromos tűz keletkezett és amiatt gyulladt ki a gázcső, illetve túlfeszültség keletkezett az elektromos rendszerben (0,4kV a házakban) tönkrementek az elekromos berendezések, több házban is. Ha van valaki aki cégen belülről többet tud az írja le legyenszíves. Már persze, ha nem titkos...
Nem azt állítottam, hogy nincs kóboráram a HÉV-nél. De, hogy nem a szigetelt kábeleknél lép ki abban nyugodt lehetsz.
Gépházon belül pedig vannak földelések, és ha túl sok visszatérő áram folyna ott, akkor védelem működne. Úgyhogy a földelésen több áram folyik, ez egyszerűen nevetséges. Főleg annak a tükrében, hogy a transzformátor szekunder oldala már földfüggetlen, utána az egyenirányító gépek is földfüggetlenek és így tovább. Ezek után a földelésen folyó áram szerinted hova folyna?? Hogy is záródna az áramkör?
Ennek tükrében a kilépési és a visszalépési pont is a vasúti pálya közelében van. Ott igenis előfordulhat kóboráram miatti korrózió.
De ha még mindíg kétségeitek vannak, nézzetek utána hogy a hév álltal használt 1000mm2 -es almínium kábelnek mennyi a szigetelési ellenállása. Nagyon gyorsan ki fog derülni, hogy ezeken a kábeleken igen kismértékű áramkilépés lehetséges.
Ha nem a visszatérő kóborol a vágányok nyomvonala környékén, akkor mi?
Mi eszi meg a HÉV vonal környékén fekvő vascsőveket, jelzőlábakat, épületek vasbeton szerkezeteit?
Miért lehetséges az, hogy mondjuk egy gépház alatt leszúrt szondán talán több visszatérő folyik vissza, mint a kábeleken?
Megálltak a vonatok mert a gépházat le kellett kapcsolni, majd az adott szakaszt egy másik gépházra átkapcsolni. Ennek sajnos van időigénye, addig álltak a vontok.
De ennek semmi köze sem volt a kóboráramokhoz. Az 1000 mm2-es szigetelt kábelek nyomvonala mellett elenyésző a kóboráramok korróziós hatása. Ha jól emlékszem erről volt egy hozzászólás.
Egyébként, ha jól emlékszem a HÉV rekonstrukció kapcsán az energiaellátó rendszer felújításáról is szó volt - a bkv.hu ezen cikke természetesen nem elérhető - nem tudja valaki hogy áll a rekonstrukció ebből a szempntból?
Megnyugtatok mindenkit, hogy a kábel két vége között nincs folytonossági hiány. Úgyhogy ez a változat kilőve. Kéne keresni egy másikat.
(Ha ugyanis nem lenne folytonos a kábel, akkor a terhelést szerinted hogy vinné?? Amire te gondolhatasz, az maximum kábelsérülés - kábel szigetelés sérülés lehet, de semmiképpen nem folytonossági hiány. Jó lenne ha a fogalmakat pontosan használnánk - különben mért is várhatnánk, hogy a hozzáértők figyeljenek, ha még az alapokkal sem vagyunk "tisztában".)
Nekem nem állomásnak tűnik, mert Az valamikor a '40-es évek előtt épült Palotakerten. Ha jól emlékszem valamikor '41-ben fölújították azt, és hozzátoldottak.
Ez sztem egy kocsiszín, vagy valami hasonló lehetett. Egy 43 x 12 m -es csarnokról van szó. Három sínpár vezet be az épületbe kb. 30 m hosszúak. Belül kb. 1,6 m mély akna van mindhárom sínpár között 15 m hosszúságban.
Újonc vagyok a témában és egy kis segítségre van sükségem!
Ismeri valaki a Gödöllő Palotakert állomás mellett lévő remiz (szvsz) épületet?
Vagy tudtok valamiféle könyvet ajánlani amiben bennevan az épület? Itt olyan leírásra gondolok, amiből kiderül kb. mikor épült, mi történt benne-vele, mire használták!
Aki építi a kábelt (kábelépítő: WOW!) nem nagyon tud mit tenni, neki megmondták, merre kell fektetni ezen nyomvonalas jószágot.
Aki tervezi, lehet hogy nincs is tisztában az (egyenáramú és/vagy) erősáramú kábelek nyomvonalával. (Amilyen kuszaság van rajzok terén kis hazánkban, nem lepődnék meg rajta, ha így lenne.) És nem hiszem (nem tudom), hogy (mennyire) feladata foglalkozni a koncentráltan megjelenő kóboráramokkal.
Tehát a csőrendszerek eddig sem voltak meg egymás mellett békességben (illetve a csőrendszerek önmagukban igen, de a kóborárammal együtt már nem), csak ugye a vékonyodáshoz idő kell (bár szerencsére egész jól méretezhető).
Egy ismerősöm kíváncsi természetű, és odasettenkedett, ahol a hibahelyet feltárták. Azt mondja, hogy alul a HÉV kábel, fölötte a gázvezeték, és legfelül fém vízvezeték van. Állítólag ezek ebben a sorrendben lettek lefektetve.
Vajon a csővezetékek nyomvonalát tervezők is tisztában voltak ezzel a törvényszerűséggel? Esetleg a csővezetékeket fektetők valamelyike megtalálta a HÉV kábelt, majd mintha mi sem történt volna, betemették az árkot? Igazad van, ez tényleg komplikált.
Lehetséges, hogy a tűz miatt volt a tegnapi mert ma reggel a vezér bemondta ,hogy "a gépház miatt árramellátási próblémák vannak ezért ma reggel is szmáítsunk késésre ,de nem késtünk szinte semmit.
BME, Kémia zh-n teszt volt: "Miért veszélyes a kóbor áram? a) az áram csak ne kóboroljon ellenőrizetlenül; b) korróziót okoz a szigeteletlen fémrészekben; c) nem veszélyes, ha nem találkozom vele."
Lehet, hogy megint képzavarba vagy egyszerű félreértésbe ütköztünk, vagy csak hiányosak az elektrotechnikai ismereteim, de az alább idézett tagmondatok között szükségeszű összefüggést nem látok.
és a hurok induktív ellenállásának minimumon tartása miatt a földáram követi a felsővezeték nyomvonalát, ahol nagy valószínűséggel nincs csővezeték.
Visszavezetés az van. És a földáram a legkisebb ellenállású úton halad, tehát ha az egyenáramú vasutak 1000 A nagyságrendű áramai találnak a földben az alállomás felé kisebb ellenállású fémet, abba lépnek át. Váltakozó áramnál a földáram egy nagyságrenddel kisebb, és a hurok induktív ellenállásának minimumon tartása miatt a földáram követi a felsővezeték nyomvonalát, ahol nagy valószínűséggel nincs csővezeték.
Bár lehet valami abban a reggeli gázvezeték tűzben (a TV-ben is volt róla szó -elektromos kábel kontra gázvezeték) ugyanis a Lipthay utca, ha jól emlékszem a Pálffy áramátalakító közelében van...
Szvsz csak úgy lehet megbízhatóan elhárítani, ha az alagúti vágányokat egy külön, jól szigetelt vezetékkel összekötik a Pálffy gépház vonatkozó szekunder körével. Persze lehet trükközni a 9-es villamos egykori vezetékeivel, meg hasonlók, de a megoldás szvsz csak időleges lesz. :(((
(Gödöllő felé is gondot okozott pár éve a nagyvasút visszatérője, ott több kilómétert tekergett többek között egy patakon át is kelt az áram, mire visszatért a saját medrébe.)
Meg többek között a Gödöllői HÉV visszavezetésén is átkelt, jól megviccelve az egyenáramú üzemet a maga 50 Hz-ével.
(Gödöllő felé is gondot okozott pár éve a nagyvasút visszatérője, ott több kilómétert tekergett többek között egy patakon át is kelt az áram, mire visszatért a saját medrébe.)
Jelen esetben a "nagyvasút" alatt a HÉV értendő, ugyanis váltakozóáram esetében nincs kóboráram.
"Nem hiteles forrásból hallottam, hogy a HÉV-től távolabb valahol a földben eddig - több évtizede - egymással békésen meglévő ELMÜ, GÁZ és HÉV vezetékek - valószinüleg megorroltak egymásra, ez okozhatta a galibát."
Azért ez ennél komplikáltabb.
"A kóboráram okozta korrózió
A nem megfelelő szigetelés következtében, az ellenőrizetlenül a talajban folyó áram potenciális veszélyt jelent a földbe fektetett, fémből készült csővezetékekre, tartályokra stb. Ismeretes, hogy első és másodrendű vezető határfelületén keresztül folyó áram esetén anyagátalakulás történik. A talajból a szigeteletlen fémtárgyba való árambelépéskor anyagvesztéssel járó átalakulás nem történik, de az áramkilépés helyén a fém oldódni kezd."
(Bajnóczy-Szebenyi: Műszaki kémia)
Ugyanis sajnos folytonossági hiányban szenved BKV-nak (is) jópár negatív visszavezetése, ami az alállomáshoz, gépházhoz zárná a vontatási feszültség áramkörét.
Mivel ezeket a folytonossági hiányokat nehéz felderíteni, ezért gyakran csak a csőtörésekből, gázömlésekből és egyéb hasonló jelenségekből lehet a létezésükre következtetni. Ugyanis az áram visszatalál, vagy így, vagy úgy.
(Gödöllő felé is gondot okozott pár éve a nagyvasút visszatérője, ott több kilómétert tekergett többek között egy patakon át is kelt az áram, mire visszatért a saját medrébe.)
Tehát a csőrendszerek eddig sem voltak meg egymás mellett békességben (illetve a csőrendszerek önmagukban igen, de a kóborárammal együtt már nem), csak ugye a vékonyodáshoz idő kell (bár szerencsére egész jól méretezhető).
Álljon itt egy kép, egy szakértői munka adta az apropót, így sikeredett:
Teljesen igazad van. Reggeli csúcsban, hétköznap, nem iskolaszünetes időszakban a belső szakaszon nem lehet még elfogadható szinten sem pótolni a HÉV-et. Csodálkozva olvasom egyesek kérdéseit. Nem járnak reggelente azon a tájon? Nem hiteles forrásból hallottam, hogy a HÉV-től távolabb valahol a földben eddig - több évtizede - egymással békésen meglévő ELMÜ, GÁZ és HÉV vezetékek - valószinüleg megorroltak egymásra, ez okozhatta a galibát. Csak bizakodhatunk benne, hogy minél hamarabb feltárják és kijavítják a hibákat, addig sajnos nagyon valószínű, hogy ismét csak soros menetet lesz a belső szakaszon.
Ahogy a többi napokon, ma is HÉV felé vettem az utam, munkahelyem megközelítése érdekében. Meg is jött rendesen a meghírdetett időpontban. A megállóban várakozó utastársaimmal együtt fel is szálltunk a szerelvényre. Árpád hídhoz érve...
6:27
Árpád hídnál szokásosnál hosszabb ideig álltunk a megállóban. Jelentéktelen időveszteség.
6:30
Tímár utcából elindulva, szinte cammogva haladtunk tovább. A vezér bemondja, hogy áramellátási probléma miatt a szerelvény lassan halad.
6:33
Szépvölgyi utcai megállóhelyre érve ismét bemondja a vezér, hogy a vonat 5-10 percet fog állni.
6:45
Vezér: Újabb 5-10 perc várakozás
6:58
Vezér: Pótlóbuszokat küldtek, annak megérkezése ismeretlen.
A tömeg leszáll, átmegy a pótlóbusz megállóhelyére és megdöbbenve tapasztalják, hogy a HÉV becsukja ajtajait és elmegy. Tömeg vissza a HÉV-megállóba, gondolván jön a következő... De nem jött! Nagy nehezen megjött az első tömött busz Árpád híd felől 60-as táblával (BPO-856) és felvesz minket. Majd bemondja: Komjádi uszoda következik! Többen is megkérdeztük, hogy miért áll meg az uszodánál, ha HÉV-pótló? A vezér válasza: Nem HÉV-pótló járat! Hmmm... Végül jó sokára megérkeztünk Batthyány térre (sajnos nem néztem, hogy hány óra volt ekkor). A busszal történő továbbutazásunkor láttam megjenni a Békásmegyer felé tartó pótlóbuszokat: 260-asok, 280-asok, 415-ösök, VOLVO-k, melyek 11-esről, 22-esről is lettek átírányítva. A VOLVO-t nem tudom honnan küldték mert a kijelzőn már HÉV-PÓTLÓ felírat volt, de a rendszáma FLR-717 volt.
Munkahelyemre végülis 8:00-ra értem be, azaz 1,5 órás késéssel. Főnököm megértő volt. :-)
Alábbiakban 3 felvétel látható, mely a Szépvölgyi úti megállóhelyen készültek.
Szerintem ez egy olyan helyzet volt, amiben a pótlás a lehetetlenség határát súrolta. Legalább percenként kellett volna csuklósbuszokat járatni, hogy a várakozók talán felét el tudják vinni. Ha valami csoda folytán instant elő is lehetett volna keríteni a reggeli csúcsban ennyi buszt, akkor is megnéztem volna, hogy mit csinálnak a Szentendrei úton az álló kocsisorban... Egyébként mi is történt? Mert délelőtt megint csak sorossal döcögtünk. Ennyi ideig bírta a javítás, vagy csak véletlen egybeesés?
Jaj,nekem mekkora szerencsém volt,hogy Békás-buszal mentem! Pedig 50 esetből csak 5ször megyek azzal! Meg is lepődtem,mert Csillaghegy és Kert sor között jött szembe 2db. 11-es IK.415-ös és egy 60-as VOLVO (FKU-920). Aztán hallottam egy másik utastól,hogy a HÉV csak Szentendre és Kaszásdülő között jár!
Élménybeszámoló a reggeli cirkuszról(saját szemszögből)
Reggel felkeltem és 7:00-kor elindultam itthonról ,a 7:04-es 106-os buszra fel is szálltam a Silvánus sétánynál , Szentendrein leszáltam ,megyek a HÉV-hez. 34/42/(HÉV poltó megálójában emberkek) ,már ekkor se stimmel semmi ,de aztán mikor a HÉV 5percett állt itt Aquincumnál ,tudtam ,hogy van valami. Aztán szépen ezek ismétlődtek jött egy szerelvény 5-7percett állt aztán tovább ment. Utána 2 percre jött a következő ,az is ugyan ez. De ezek annyira televoltak embrrel ,hogy szinte senki se tudott felszálni ,tehát olyan jó 400-500 emberrel vártuk melyikre férünk majd fel. A 7 HÉV-ből 4 mondta be ,hogy szakitás volt. HÉV potlót csak 2-őt láttam egy VOLVO-t meg egy Ikarus Ik. 415-öst ,de mind a 2 kiflé ment. Az egyik szerelvényen , az inditásjelző megszólalása után probált meg felpattanni egy emberke ,de nem fért be és 30 másodpercig ott logott az ajtóban , 1x szólt neki a vezér ,hogy le kéne szállni ,de ott logott tovább ,végül a vezér bemondta: "Uram szálljon már le!!! Nem érti???" Ez egy kicsit elmosolyogtatta a HÉV-re várakozokat. Végül a 7-ik HÉV-re sikerült felnyomni magam ,de az a szokásos 7:12 környéki HÉV-hez képest 8:03-kor volt. Végül 5perc Aquincumnál , Kasszásnál nem vártunk sokat,Filatorigátnál újabb 5perc, Árpádhídnál megint 5perc ,de utána azért már jobban ment. Végülis 8:39-re sikerült beérni a suliba:)))) Nem tudom ki miatt történt ,de megmentett egy Biologia TZ-től:))))
A csarnokba közvetlenül csak az állomási 4. vágány peronos részéről tudsz bejárni, onnan is csak a csarnok 7-re.
A napi ellenőrzések (E1) a 2. és 3. vágányokon szoktak zajlani, a csarnok 4-diken E3, CS1 tárol. De persze ez nem szentírás, előferdülhet minden más is (CS1-CS4 között, természetesen).
Szóval a napi ellenőrzésre rendszeresen a tárolón keresztül mennek "fel" a szerelvények.
Egyébként a tárolóra mind a négy peronos vágányról be tudsz járni.
Csak egy tipp részemről. De hátul a sárga perontető ami gyanús. Meg a fák mögött van egy kis utca meg parkoló megy egy kaiser közért. A vágány meg ami a kocsiszín mellett fut és bevisz a csarnokba
Van valakinek valamilyen képes beszámolója a mai HÉV-szállításról? 10 órakor láttam egy szerelvényt az Aquincumi elágazásnál, épp indult Békásmegyer/Szentendre felé.
Az "emnyócas" utastéri légkondicionáló berendezésével ezek a "mai"ak nem tudják fölvenni a versenyt.Ezekbe aztán belepusztul az ember nyáron,de hát ez van egyenlőre.
Batthány téren az 1 vágányon lévö szerelvény az tanitás ideje alatt érvényes menetrenben 9:18-tól------13:56-ig van ott természetesen nincsen üzemben mivel nincsen ott személyzet aki figyelne a vonatra! Remélem ki elégtö volt a válaszom.
Sokat segít a szellőzésben a nyitható bal oldali szélvédő. /bukóablak/ Menet közben viszonylag szellős, de ha sokat áll a napon meg lehet főni benne! Mondjuk ez a többi típusra is igaz!
A szentendrei vonalon Kaszásdűlő és Batthyányi tér között a vonatok a mai napig csak soros fokozaton közlekednek. Lehet tudni hogy meddig? Van terv vagy időpont, arra hogy mikor javítják ki az áramellátási hibát?
Ezeket a képeket nem én készítettem, hanem a munkatársam! Hasonló képeket én is csináltam csak nemtom hol vannak, de tény, hogy MIX/a-nál egy átfogó vezállás képért furcsa pózokat kell felvenni!:)
Csak csatlakozni tudok az előttem szólóhoz, gratulálok én is, szép munka!
Ja és egy kérdés: Battyhány téren, mind a tanítási időszakban, mind tanítási időszakon kívül, hétköznapokon, az 1. vg.-on álló tárolt vonat meddig tartózkodik az állomáson?
Megfigyelésem szerint előbbi esetben: 9:18?-tól 13:56?-ig, utóbbi esetben 9:07?-től esetleg másnap reggelig?
Légyszi erősítsetek meg, vagy cáfoljátok meg és írjátok meg a helyes tartózkodási időket, mert érdekelne!
Mivel a fépfeltöltés nem megy így csak azt tudom mondani hogy nekünk egy olyan kép kéne a vezetőálláshoz ami kb onnan készül ahol a vezető ül kb úgy hogy belátja a villanyféket a légféket meg a menetszabályozót. Thx ha tudsz egy ilyet csinálni/adni !
Gyönyörű!! :(((( Akkor ezt el kellene juttatni a megfelelő szervhez, mivel jól látszik rajt az egyik, a többit meg úgyis beköpi, ha kicsit meg van szorongatva. Amúgy nálunk a szerelvényeken miért nincs este állandó biztonsági szolgálat? Szerintem sokat el lehetne kapni ha lenne.
Hi jó fórumozást ! Új tag vagyok általában mindennap utazom a hévvel a haverommal meg a BVE-hez az MIXA-t csináljuk és kéne a vezetőállás mert mi nem fényképezhetjük le előre is kösz!
Akkor valamit készültek 888-asékkal csinálni vágóhídon? Emiatt volt kint? Nem maradtam megnézni. Azt hittem csak valamit átalakítottak benne és próbálják.
Szombaton a tanulóknak éjszakai vezetése volt és egy szerencsétlen fékezés következtében 12 tengely (ha jól tudom) meglapult a tanuló alatt. Sajnos ezek a vonatok már csak ilyen könnyen lapulódnak. Ettől a hangja olyan lett mint a géppuskafészeknek. De jó hír hogy vasárnapra megjavul.
Csodállom, hogy senki sem beszélt a reggeli szállításról. Reggel 7,05-kor a 911-656-912-s, szombat éjjel szerencsétlenül járt, kisegységet vitték kerékesztergálásra. Vasárnap jön vissza.
Amúgy tényleg nagyon szépen esett Kerepesnél, és onnan Gödöllő felé, de nálam sem látszik belőle - a foltokon kívül - semmi a fényképen. Kellene egy jobb gép??!! :)
Szerintem a Batthiány téren eléggé korektűl megmondják az infókat. Azért nincs ott szignál mert szerintem nem is kell , úgy jó az utastájékoztatás szerintem ahogy van.
Egy topic-kal arrébb meg tessék már elmesélni nekem (lehetőleg ábrával, hogy megértsem), hogy miért jön meg a fedezőjelzőre a szabad, ha egy kétpályás jármű feláll abban a bizonyos útátjáróban!
A mai napon megtartott "...Ki a legjobb..." HÉV Igazgatósági szakmai vetélkedőn a forgalomirányítói (forgalmi szolgálattevői) kategóriában "legázolós" ráckevei siker született: I. helyezett NÉMETI GIZELLA II.helyezett MIHÁLY KRISZTIÁN III.helyezett SÁPI IMRE
Filatorigát mh. jobb peron PV* 52+64 szelv., Kaszásdűlő mh. jobb peron PV 58+06 szelv.
Filatorigát mh. bal peron PE* 52+73 szelv., Kaszásdűlő mh. bal peron (Aquincum elágazás 2. sz. vágány) PE 58+80 szelv.
Ezek alapján a jobb vágány mellett a két megállóhely közötti Megállás helye távolság 58+06 - 52+64 = 542 m, a bal vágánynál pedig ugyanez (58+80 - 52+73 =) 607 m-re adódik.
A fenti értékek véleményem szerint jobban megközelítik a 600 m-es lélektani értéket, mint az 500 m-est. Indoklás:
Mivel a bal és jobb vágányon mért eltérő távolságok díjszabási szempontból nem értelmezhetőek minden határon túl, célszerű tizedkm-re kerekíteni. Ekkor (607+542)/2=574,5 m. Mivel ez az átlagos megállóhely-távolság közelebb található a 600 m-hez, mint az 500 m-hez, ezért a fenti távolság helyesen (az elfogadható kerekítések után) véleményem szerint 0,6 km.
...-szerintem is. Kicsit bántó ez a 3pont a végén, ugyanis nem én vetettem föl az ötletet, én csak a véleményemet írom.Nálunk is becézik mindenhogyan a szerelvényeket, de kb mindnki úgy hívja őket, amit ő/ők kitaláltak valamely közös élmény alapján , és az lehet h a másiknak nem sokat jelent, ezért mondom, hogy ha már beceneveket akarunk kitalálni a kedvenceknek, akkor azt vmely olyan rendszer alapján kéne majd, ami kompromisszum minden embernek-lásd-->híres hévesek a vonalról esetleg más szakágak háza tájáról a BKV-n belül.de ez még csúnyán a jövő zenéje, majd akkor el lehet kezdeni gondolkodni a szerelvények nevein, ha már azok Szentendre és Ráckeve között már járnak...
Fiú nevek HÉV-eknek?:O. Sztem nem vmi jó ötlet, először is nem tudom h van-e annyi név egyáltalán mint amennyi szerelvény(vagy ha kocsinként nevezzük akkor még több, meg akkor hogyan is neveznénk a szerelvényeket?Jancsi Gyuszi Bélának?), másrészt engem idegesítene ha pl Sanyinak vagy Bélának hívnák a kedvenc szerelvényemet, mert vmi okos kitalálta...
Akkor már a városrész sokkal jobb, vagy város ahol elhalad a szerelvény. esetleg a 949-950 lenne Szigethalom vagy vmi ilyesmi, de sztem ez is egy picit erőltetett lenne.Én ezért maradok a számoknál, azok úgyis mindent elmondanak a szerelvényekről, mert itt kevén ha vki azt mondja h a 49-es elszállt menetre, itt tudjuk melyikről van szó.
Ha esetleg majd jönnek új szerelvények egyszer és nem kocsinként lesznek számozva, hanem úgy mint a combinok, akkor talán már van értelme becenevekről gondolkodni.
Másik alternatíva esetleg, hogy híres egykori hévesekről nevezzük el a szerelvényeket, akik azóta vagy elhúnytak esetleg nyugdíjban töltik boldog éveiket, így tisztelegve nagyságuk előtt.
