Mondjal egy nyugati varost, ahol onmagaban nyereseges a varosi kozlekedes (kersztfinanszirozas, illetve allami, onkormanyzati dotacio nelkul)! A Te ahitott mintad alapjan!
Mielott jossza a miert nem igenyelnek dumaval....
mert kevered a szezont a keszonnal.
A volanoknak helykozi vonalakra kellett kiirni alvallakozast, es a helyi jarat pedig nem helykozi...
OFF
nemakarod pl. MAV-barat neven a vonatbuzullust boldogitani, hogy pl. miert az takarit, aki, vagy miert ugy, ahogy? Ja, hogy az illetekesek (nem a topic lakok), szoval ha fejen talalnad a szoget, lehet, hogy fejen talalna egy olomgolyo? :) Milyen jambor emberek vannak itt! :))))
Mindenesetre érdekes, hogy jóval kevesebb kilométerért jóval többet fizetnek, mint a Kisalföld Volán lehetetlen feltételeket szabó kiírásánál. Talán Szolnokon több a tisztesség a vezetőkben.
"Készítettem interjút több vezig.val, kérdésemre m.ki úgy nyilatkozott, h. szívük szerint inkább átadnák az önkormányzatnak a helyi üzemet, bajlódjnak vele ŐK!"
Ez nagyon szép. Adott a törvényi lehetőség, miért nem adják át? Miért nem pályáztatják meg ezeket, ha úgyis csak a baj van vele?
Itt volt például a kiváló lehetőség, a hazug alvállalkozói pályázat. Egyetlenegynél sem merült fel komplett városi közlekedés kiírása. Vajon miért? Ha annyira veszteséges a dolog, miért nem adják át?
Hidd el, ahogy a Volánok csinálják, a vízfejet eltartva, százmilliókat költve élsportra, csaló közbeszerzésekkel, úgy valóban veszteségesnek tűnhet (hahaha).
Ez talán már jobban az én szakterületem: a Volán menedzsmentben van akkora szolidaritás egymás iránt, h. cs. úgy ukk - mukk - fukk nem akarják leadni a helyiüzemet, mert ez több kolléga - jóbarát (pl. üzemvezető, vezig.hely) esetleges menesztésével járhat. Igaz, volt arra pl., h a válást a belső ellentétek is megkönnyítették. (Pécsen, ha jól tudom ez történt) Lehet, h. az (ígért) központi támogatáshoz is jól jön, ha a cég minél több feladatot lát el.
Más. A helyijáratos buszok kb. másfélszeres üzemanyag-fogyasztása a helyközihez képest nem lehet jelentéktelen tétel. Készítettem interjút több vezig.val, kérdésemre m.ki úgy nyilatkozott, h. szívük szerint inkább átadnák az önkormányzatnak a helyi üzemet, bajlódjnak vele ŐK!
Az én off-topic autóm - 1995. évj. BMW 525iA - országúton 7,9-8,5l/100-t fogyaszt, városban min. 10,5, dugó esetén 15-re is felmegy.
Most hallom az ESTÉ-ben, h. New Yorkban sztrájkolnak a közl.i dolgozók, magasabb fizuért, betegbizt.-ért, ha nyereséges lenne a NYTA, nem perelnék károkozásért a szakszervezetet. (A város kvázi csődben van, a tömegközlekedés az egyik fő veszteségforrás)
Való igaz, h. a BKV iszonyatos deficitjének jóval nagyobb része ered a rossz struktúrából - a feles bürokráciából, mint a hálózat üzemeltetésből, de a városi közlekdés egészének sajátosságai miatt a cég soha nem lesz nyereséges. Gondolj bele, h. városi forgalomban egy Ik 280 fogyasztása 48l/100 km, az automata váltó, a több ajtó miatt is bonyolultabb villamossági rendszer szervízköltsége jóval nagyobb, mint egy távolsági - helyközi autóbuszé, míg a kötöttpályás üzemek fenntartása pedig az autóbusznál is drágább. A városi autóbusz-közlekedés az átkosban sem volt nyereséges, fenntartását keresztfin. oldották meg. - a Magyar Országos Levéltárban, a Közl.i Múzeumban található források mind erről szólnak. Lásd: "A közlekedés helyzete és átfogó fejlesztési elképzelései" OMFB 9-8705/ 1989. sz. tanulmány vagy a Minisztertanács 3131/1985. sz. TVR + előterjesztés.
A városi közösségi közlekedést TÁRSADALMI HASZNA, és nem profitabilitása miatt szeretjük. (mi igen, a politikusaink - az amerikaiakhoz hasonlóan - sajnos nem)
Az idézett forrásokat szívesen bemutatom, ha kéred.
Országos közlekedési szövetség tudtommal csak Hollandiában létezik, de náluk sem teljeskörűen.
Náluk a vasúton kívül valamenyi más tömegközlekedési eszköz (vagyis a helyközi, távolsági, helyi buszok, a villamook, metrók) beletartozik ebbe, de a vasút nem (bár vannak szép számmal kombinált ajánlatok).
Van a közlekedési szövetség keretében egy övezetes jegy a "Nationale Strippenkaart", amivel bárhol, bármely cég buszán, villamosán utazhatsz, az átutazott zónáknak megfelelő sávokat érvényesítve, a 2 zónás: 1,60 EUR = 400,- Ft, a 45 zónás: 19,20 = 4.800,- FT és közötte többfajta.
A 4-11 éveseknek, 65 év felettieknek és diákoknak létezik egy kedvezményes változaa: 15 zónás: 6,50 (teljesárú) helyett 4,30 EUR-ért.
Létezik országos busz+helyijárat napijegy 12,80 EUR = 3.200,- Ft-os áron ( a nyári "holtszezonban" bagóért kedvezményes napijegy is ZomerZwerfkaart néven, ennek az ára már csak: 8,60 EUR = 2.150,- Ft/nap ) ,sőt kombinált országos napijegy csak az NS (államvasút) járataira ( 39,80 EUR = 9.950,- Ft) éskombináltan, az NS és az "összes többi" tömegközlekdés , vagyis valamennyi holland tömegközlekedési eszköz igénybevételére (OV-Dagkaart - 44,80 EUR = 11.200,- Ft).
Léteznek heti, havi és éves bérletek erre a tarifaközösségre és az NS-sel kombinálva is.
Emellett megvannak a cégek házi tarifái is (pl. az Amszterdami Közl. Váll. napijegye, stb.)
Kétségtelen tény, hogy a hazai városok többségében jelenleg még a Volán üzemelteti a helyijáratos autóbuszokat, de azt mindenki - a döntéshozók is - érzik, h. ez alapjában véve számukra profilidegen tevékenység. A VOLÁN TRÖSZT 1983-as megszűnése - az anyagi érdekeltség bevezetése - óta a cégek a városi közlekedés területén nagyon sokáig igen mérsékelten ruháztak csak be. A városi közösségi közlekedés nem volt rentábilis, és ma sem az. (Az új helyijáratos kocsik vétele tudomásom szerint egyértelműen önk.i támogatásnak köszönhető) Az EU-ban az az általános gyakorlat, h. kvázi minden város saját BKV-t tart fenn. valószínűleg Mo.n is errefelé fogunk menni, ha lesz Volán privatizáció, ha nem. Az értékesítés előtt ugye meg kell szabadítani a cégeket a veszteség legfőbb forrásától, de ha az állam meg is tartaná az elővárosi - helyközi - távolsági autóbusz-közlekedést, a városi tömegközlekedés veszteségeinek finanszírozását - a szolgáltatás leromlásának/lerontásának ódiumát az önkormányzatokra fogja áthárítani á lá Margaret Thatcher - Ronald Reagen. Megérzésem szerint ha nem lenne a helyijárat üzemeltetésének kötelezettsége - kolonca a Volán vállalatok nyakán, a MÁV már megnézhette volna magát...
Gyuri!Tudod, h. nekem abszolút nem erősségem a matematika, de azt már megtanultam, hogy a részek optimuma nem = az egész optimumával. Hazánk a maga 10 M lakosával nyugodtan lehetne közlekdési szempontból "egy egész", ui. a Duna és a Tisza elválasztó jellege az elkövetkező 15 évben a hídépítéseknek köszönhetően csökkeni fog. Tisztában vagyok vele, h. v_peti kiátkoz ezért, de az új hidak - különösen a kapcsolódó úthálózat biz, szintű kiépítésével - egyértelműen az autóbusz-közlekedést mozdítják elő. Pl. Győr/Veszprém/Zeg/Kaposvár/Szekszárd/Székesfehérvár - Szeged között a majdani M8 - M9 autóutak jóvoltából egyértelműen kedvezőbb eljutási lehetőséget fog adni a távolsági autóbusz, mint a Bp. érintésével történő vasúti utazás. Viszont - ennél sokkal fontosabb - az agglomerációk, ill. vonzáskörzetek kiterjesztésének lehetősége (lásd Dunaújváros)
