A német vasutaknál mindig is fontos volt a nagysebességü személyszállító vonatok alkalmazása,Már a gőzvontatás korában gyártottak olyan gőzmozdonyt,a Baureihe 05DR-t ami képes volt 200km/ó sebességre.A 05 001-es mozdony 1935 juniusában egy 205 tonnás vonat élén Hamburg és Berlin között elérte a 200,7km/ó sebességet.
Az első igazi nagysebességü villanymozdony azonban egy francia masina,a CC 7107 SNCF volt.1955-ben elérte a máig lenyűgöző 331km/ó sebességet.
A német ipar első igazi nagysebességü villanymozdonya a Br103-as(E-103),ami simán közlekedett 200km/ó sebességgel gyorsvonatok élén,egy teszt során 283km/ó sebességet ért el.
Merőben más építésü a Br.120-as ami már modern asszinkron motorokkal épült,bár 200km/ó sebességre volt képes,igazából ez a mozdony volt a nagysebességü mozdonyok előszériája,őse.Az itt szerzett tapasztalatok vezettek a 128001-es kisérleti mozdonyhoz,ami a késöbbi 101-esek kifejlesztését segítette.
Ezzel az egésszel csak azt szeretném bizonyítani,hogy a 200km/ó val való vontatás,csak innen a kökorszaki vasutak szemszügéből olyan misztikus,valójában a technika már évtizedek óta alkalmas erre a teljesítményre.
Mi a krikus pontja a járműnek? A mozgó alkatrészeket tartalmazó fődarab, ez pedig a forgóváz. Könnyen egyszerűen cserélhető.
Minden modulszerű, minden pikk-pakk cserélhető, de ez csak az érem egyik oldala. Nem tudjuk jelenleg, hogy minderre milyen gyakran lesz majd szükség ilyen futásteljesítmény és igénybevétel mellett. Arról szintén nem érdemes elfeledkezni, hogy mindennek ára is van.
Közel sem biztos, hogy gyakoribb lesz, de a lehetőség - okulva a múlt hasonló eseteiből - megvan. Erre utaltam, amikor a DB 120-asát emlegettem (ha belegondolsz, arra is igazak az általad állítottak). És engem ez érdekel, ezért is tettem fel a kérdést magamban.
ami nyilvánvalóan megmutatkozik a részegységek várható élettartamában stb.
Mi a krikus pontja a járműnek? A mozgó alkatrészeket tartalmazó fődarab, ez pedig a forgóváz. Könnyen egyszerűen cserélhető.
A mostani railjet fordulóban a legnagyobb futásteljesítmény naponta 1015 km.
Az egyik GYSEV gép 1533 km-t teljesít Bp.- Bécs- Salzburg között naponta.
Erősáramú berendezések. Az áramirányítókban található fázismodulok szintén könnyen, egyszerűen cserélhetők.
Egy 1600 t-ás tehervonatot mire Sopron-Ebenfurth között felgyorsítunk 60 km/h-ra (igaz, itt a mozdony nem üzemel teljes teljesítményen), addig a railjet a maga 330 t-jával már régen 200-zal porol (kb.85-től 200-ig mind a 6,4 (7) MW ott van a talpán).
A gépben található elektronikának meg (majd tök) mindegy, hogy áll a jármű vagy halad (kivéve tán az ASG-k egyes moduljai.)
Egyenesen sértödj meg, hogy az ÖBB ide járatja a vadiúj kocsikat, miközben belföldön meg öreg Schlieren-ekkel és használt, már egyszer forgalomból kivont DB-kocsikkal kénytelen erösíteni a belföldi IC-ket.
Neue Schnellbahnen fuhren schnell aufs Abstellgleis
A "Next Generation 2020 der ÖBB" projekt elsősorban egy, a mostani Talent (4x24-es) helyzetével, pontosabban a városközi forgalomra való alkalmatlanságuk és a 4020-sok kiváltása miatti új motorvonat beszerzéséről szól. (Itt a Talent2-t emlegetik ha motorvonat, de nem eldöntött tény, lehet mozdonyos vontatású Dostow szerelvény is).
Talán annyit még ide, hogy 2011/12-ben már közlekedtetni szeretnék az első példányait ezeknek az új elővárosi forgalomra alkalmas járműveknek.
Erről a projektről van szó részletesen, bő fél oldalon keresztül az Eisenbahn Österreich 2008/10. számában. Mellékesen egy bekezdés erejéig itt lehet olvasni a már említett idősebb mozdonyok kiváltásának lehetőségéről és szükségességéről. kb. annyit, mint alább leírtam.
Azért ez fasza. Spirit of mindenféle osztrák meg német kisváros külön-külön, meg Spirit of Hungary így, egy füst alatt. Kösz, habsburgok. Bár lehet, hogy tényleg csak ennyit érünk.
Sajnos előfordulha, hogy állításodat fenntartással kell kezelni, ugyanis a hetes BMW kb ugyanúgy bírja és elviseli a tartós 230 at mint ahogy egy Ferrarri.
Az utóbbi valóban több tartalékkal rendelkezik csak sajnos őt sem a folyamatos nagy igénybevételre tervezték. Sőt érdekes módon a szupersportkocsik egyáltalán nem szeretik a tartós nagysebességü közlekedést különösen motor szempontjából.
Ez igaz. Azt, meg hogy a Taurust mire tervezték, csak a tervezést vezető mérnök tudja. Lehet hogy figyelembe vette a 200km/h-s tartós sebesség iránti igényt, vagy nem. A Siemens 230-asnak árulja. Aztán, hamajd' reped, mint a 101, akkor tudjuk, hogy selejt salgópolcból van összeheftélve' - ha meg nem, akkor németeim-mérnökeim jómunkásemberek, és előrelátóan méretezték a mozdonyt :)
Majd ha selejtezni szándékoznak őket, megveszünk néhányat a piros csíkosra festett német eredetű személykocsik, és az újra felújított posta Bhv-k elébe... :-))
Ez igaz, csak az nem mindegy, mire tervezett mozdony. Hogy egy autós példával érzékeltessem: egy hetes BMW-vel is lehet 230-al repeszteni az autópályán, csak közel sem biztos, hogy erre tervezték. Szemben mondjuk egy Ferrarival.
Az a kérdés, hogy ez mennyire lehet gazdaságos, szemben egy olyan járművel, amit
Majd ha selejtezni szándékoznak őket, megveszünk néhányat a piros csíkosra festett német eredetű személykocsik, és az újra felújított posta Bhv-k elébe... :-))
Nem fog megkottyanni a teknyőnek sem a Westbahn-os kétszáz, sem a Bécs-Bp ballagós, hisz ezt eddig is nyomták...
Igen, nyomták és nyomják is minden bizonnyal. Csak éppen azt nem tudjuk, hogy a mozdonyra ez milyen hatással van. Az ismert, hogy a Teknő inkább low-cost jellegű jármű, ami nyilvánvalóan megmutatkozik a részegységek várható élettartamában stb. Az a kérdés, hogy ez mennyire lehet gazdaságos, szemben egy olyan járművel, amit kifejezetten nagysebességű személyszállításra terveznek.
szóval, a nehezen működő ajtók a kocsik közötti átjárásnál akadályozták a közlekedést. De mindenképpen igazatok lehet, mert egy idő után már fix nyitva állásban voltak (előtte k. nehezen szét kellett húzni őket, majd miután átpréselted magad és elengedted, egyből becsukódtak). A szakaszajtók jól működtek, leszámítva, hogy az utasok nem nagyon értették a működésmódot...
Megeshet, hogy a topiktárs a szakaszok ajtóira gondolt.
Abból, amit írt az utastájékoztató kijelzőkről, kocsiszámokról, úgy vettem észre, hogy valószínűleg ahhoz a szerelvényhez volt szerencséje, amihez vasárnap nekem. Ott a first class kocsi szakaszajtajai voltak megbolondulva.
A kocsik közötti átjáróajtó csak erős fizikai munkával volt nyitható, nem tudom, hogy egyébként ez motoros-e...
Azok az ajtók alapból nyitva vannak, elektromágneses úton rögzítve, és csak tűz(jelzés) esetén, vagy az akkumulátorfeszültség lekapcsolódásakor záródnak.
Tudom, hogy tudod :) De szerintem tudod, hogy tudom, hogy tudod!
Szóval 1etértünk, ha jól látom.
A sztrájk előtti utolsó Isis+Ikva ic elé volt kötve egy gyeseves teknő, volt vagy 12 kocsi (ha nem több) mögötte, és vidáman cipelte 140-ig. Mondjuk indulásnál nem azt mondta a mozdony, hogy dorémifászolátidó, hanem sokkal inkább dooooooooooooréééééééééémmmmmmmiiiiiiii.... A néha satufék-padlógáz üzem nem készíti ki jobban a mozdonyt, mint a folyamatos 200? Fenntartani a sebességet, mindig sokkal kevesebb energia, mint elérni újra, és újra.
Megláttam a topicot, gondoltam megosztom Veletek a tapasztalataimat, amit egy München - Bécs távon szereztem tegnap (a sztrájk miatt tovább busszal jöttünk).
Szóval Münchenben megjárattak velünk gyalog vagy 600 métert, mert a 251-es kocsit kerestük, ami a baknál volt a mozdony után, de akkor még nem tudtuk, hogy sok kijelző rossz, éppen a 251-esé is, ami 351-et mutattott (de volt mindenféle 9xx-es is stb...). A kijelzők amúgy belül is rosszak voltak a mi kocsinkban, csak a dátum és az idő volt feltüntetve. A szerintem kis hasznosságú gyerekmozi szintén nem működött, nálunk mondjuk igény sem nagyon volt rá. A kocsik közötti átjáróajtó csak erős fizikai munkával volt nyitható, nem tudom, hogy egyébként ez motoros-e, nálunk a két szomszédos kocsiban biztos, hogy kézi erővel nyílt-csukódott. Az utasoknak gondot okozott még az utastéri ajtó kezelése, ami a kis világító zöld gombra nyílik, mégis, 10 utasból 9 a kilincset cibálta vagy fotocellát keresgélt... ide talán egy matrica nem ártana. Az ülések szerintem (economy) semmivel sem kényelmesebbek, mint egy átlag IC ülés, sőt, szerintem a kartámlák kifejezetten kemények, ridegek.
Ívben ill. kitérőkön kitérő irányban áthaladáskor valamiféle hidraulika-hang hallatszott a forgóvázak felől ill. a fékezés kezdetekor is lehetett hallani egy szokatlan, fékezéskor pl. az IC kocsikon nem hallható hangot.
Az utastájékoztatás jó volt, gondolom a reklám kedvéért mondták el minden megálló után, mi is ez a railjet (remélem idővel ez megszűnik, elég idegesítő már másodszorra is).
