Épp tegnap este olvastam nagyapámnál, a végén már nevettem, hogy hogyan lehet ennyi hülyeséget egy cikkben leírni, ráadásul a cikket a szagszervezet a saját lapjában le is közli, ráadásul ilyen stílusban, hát meredek...
Ütemesség: Józsi bácsi csak napi 10-15 vonatig tudja, hogy melyik mikor jön, 35-öt ütemtelenül már nem tudna megjegyezni. Na meg amíóta az autó valós konkurencia, azóta kínálati menetrend kell, és nem az ezt van, ezt kell szeretni!
Zónahatár:
1: Itt lényegében nincs az elővárosi szakaszon. Komárom meg már elég messze van.
30a/40a közös szakasz: Itt az eltérő útvonal és a jelenleg még hiányzó kapacitások
2: Nincs zónázás.
(duplavágányosítások) miatt nehéz jól megcsinálni!
30a Érd város alatt: Itt már nincs zónázás, csak betétjárat.
40a Érd város alatt: Nincs zónázás csak gyorsított, ütemen felül.
70: Itt a jelenlegi műszaki feltételekkel ez hozható ki, de az ütemen felüli Dunakanyari vonatok és a gyorsítottak igyekeznek az átszállások számát csökkenteni.
80a: Itt nincs zónázó, csak betétjárat.
100a: A zónázók KöKi-ig mindenhol megállnak, Vecsésről Ceglédbercelre meg nem sokan utaznak. Viszont, aki BP-ről megy Ceglédbercelre, az időt nyer így.
120a: Ecserről Tápiószecsőre kevesen mennek, de reggel ők is kapnak vonatot, aki meg Nagykátáról megy Tápiószecsőre, annak meg jó a zónázó. Csak az szív, aki Nagykátáról megy haza Mendére. (reggel azért be tud menni)
150: Nincs zónázás.
Szóval összességében egész jól sikerült ez a zónázósdi.
Egyszerre indulás: Ez sem igaz, mert Hódmezőváráshelyen több idő van hagyva, mint Vácon. Na meg ott is minimalizálja ezt a problémát az ingaszerelvények használata, meg az, hogy 3 vonatnak (Balasagyarmat, Vácrátót-Bp, kirohanós) és csak kettőnek átmenet.
Sziasztok! Nem ismerem ezt a topikot, olvasni sem szoktam, úgyhogy bocsánat, ha volt már: Sokszor elhangzik az, hogy a vasutasok ellenzik az ütemes menetrendet, sőt, utálják és ott szabotálják, ahol tudják. Én nem szeretem ezt az általánosítást, mert szeretem az ütemes közlekedést utasként és vasutasként egyaránt. Az alábbi cikket író -méreg- viszont nem így van ezzel. A szösszenet a novemberi "Magyar Vasutas" VSZ vicclapból származik, gondoltam beszkennelem nektek :) /nagyban itt olvasható/
Pályás kollégák kiszámolták, hogy 2,1 milliárd forint lenne a tarnóci vonal felújítása, de ebben az összegben csak a felépítmény cseréje és szabályozása van benne, a biztberek, peronok és az állomásépületek rekonstrukciója nincs.
41 km folyóvágány, ha az állomásokon csak az átmenőt számoljuk...
60 km/h-ig a pályasebesség-emelés különben nem hatósági engedélyköteles, mert egyébként annak is tetemes a költsége.
Hiába járnál át a tarnóci oldalban Losoncig vagy esetleg Fülekig, attól még nem lesz több utasod.
Vagy legfeljebb minimális mértékben emelkedik az utasszám.
Lényegében az ilyen tarnóci szintű vasútvonalaknak a közösségi közlekedési kiszolgálását alapjaiban kéne átgondolni.
Én ugyan alapvetően vasútpárti vagyok, de lehet, hogy egy-két viszonylatban valóban célszerűbb átérni az autóbuszos kiszolgálásra (esetleg midi- vagy mikrobusszal), főleg ahol olyan elképesztően alacsony a mobilitási igény, mint pont a tarnóci vonal sok településén.
Az ilyen újonnan megindítandó határátlépő regionális forgalommal kapcsolatban én eléggé szkeptikus vagyok. Ha a határon át az adott ponton (és X km sugarú környezetében) eddig az égvilágon semmilyen menetrendszerinti közöségi közlekedés nem járt át, akkor mitől lenne hirtelen annyi utas, hogy rögtön vonatot indokolna?
Ha van lappangó igény, akkor a helyi volán, vagy maszek miért nem indított már buszjáratot? Tán nem bíztak abban, hogy akár csak egy midibuszra való utas összejön? Akkor a városközponttól távol megálló vonatra mitől lenne több utas? Ma már a határállomási dugóktől sem kell félni.
Akármennyire is közös Európa, nyitott határok, és odaát is (részben) magyarok laknak, határt átlépő viszonylatban mindenképpen nagyságrendekkel kevesebb utasra lehet számítani, mintha az a határ nem lenne ott. Vásárlási, szórakozási átjárkálás már ma is van, de ez önmagában kevés. A rokoni, baráti kapcsolatok kialakulását, iskola és munkahely választást azért még mindig befolyásolja annak a határnak a megléte. Tán már egyre kevésbé, de sok évtized öröksége lassan múlik el. Hivatali ügyintézés, orvoshoz járás meg tán soha nem lesz a határon át.
Persze ha mindkét oldalon úgyis elmenne a vonat az utolsó állomásig, és csak egy 5-8 km-es szakaszon kell többlet teljesítmény a kétoldalt meglévő vonatok közvetlenként összekapcsolásához, akkor elfogadhatónak tartom a határátmenetben alig pár utas miatti vonatjáratást a mobilitási kínálat, a hálózat érdekében. De ha építeni kellene azt a hiányzó pár kilométert, vagy már a határállomásig elmenetel értelme is kérdéses, akkor nem látom reálisnak a vonalösszekötést, vagy azt, hogy majd a határátlépő forgalom fogja megmenteni a vonalat.
Akadémiai jellegű vita, mert szerintem a tarnóci vonalra soha senki nem fog annyi pénzt adni, hogy 60-as vagy 80-as pálya legyen.
Tudom, hogy a sebességgel nem nő lineárisan az utasszám, én elsősorban azt akartam kihangsúlyozni, hogy 40 km/h alapsebesség ma már legfeljebb a városi vasutaknál (villamosok) és a keskeny nyomközű turisztikai vasutaknál elfogadható sebesség.
2005-ben Észak-Németországban, Hannover környékén utaztam egy ottani viszonyok között eléggé jelentéktelen mellékvonalon, méretileg az orosz motorvonathoz hasonló dízel motorvonattal repesztettünk 80 km/h-val végig a vonalon.
És azért volt rajta utas elég szépen.
Más: kollégám mesélte, hogy német turisták utaztak a 75-ös vonalon, Magyarkút-Verőce után kezdődött a 40-nel szüttyögés, aztán a friccek megkérdezték a személyzetet, hogy ez múzeumvasút-e, hogy ilyen lassan megy....:-(((
Annyit én is tudok a közlekedésről, hogy az a tény, hogy 40, 60 vagy 120 km/óra sebességgel közlekedik-e egy határon átnyúló, régiókat összekötő vonal, szóval a sebesség emelése nem lineárisan növeli az utaszámot. Sőt, ha elég rövid a távolság, és sok a megállási hely, majdnem tökmindegy, mennyivel megy a vonat (persze azért 40-nél lassabban ne menjen má')
Én csak arra próbáltam rávilágítani, hogy egy adott vasútvonalnak az utasforgalmát döntően inkább az befolyásolja, mennyire fejleszti az állam a párhuzamos közúti közlekedést.
Nem, jelen esetben ezek teljesen jelentéktelen kérdések.
Ceteris paribus kérdezem. Tehát úgy érdemes a pályasebességváltozások hatását mérni, hogy közben más paraméter, ami ettől függetlenül befolyásolná az utasforgalamat, nem változik.
Egyébként ha már szóba jött: hol látsz Eurégió forgalomban buszos utaslenyúlást? Pont az ellenkezője a jellemző.
"40-nel végigimbolyogni az Ipoly-völgyben Balassagyarmat és Losonc között szvsz. nem sok értelme van.
Majdnem semmi.
Eurégió-forgalomhoz is legalább 60-as, ne adj Isten helyenként 80-as pálya kéne, hogy valamennyire is vonzó legyen az utazóközönség számára."
Hétvége van, esik a hó, késnek a vonatok, van időnk hát ezt a gondolatmenetet lejátszani.
Szerinted 40-nel "majdnem semmi" értelme van, bezzeg ha 60-80 lenne a sebesség, akkor már "valamennyire vonzó lenne".
Tippeljük meg, hogy mennyire. Adott Eurégió forgalomban hány utas lenne egy nap
- ha 40 a sebesség,
- ha 60-80 a sebesség,
- és ha - merjünk nagyot álmodni - 120-as a sebesség?
Ezt majd felszorozzuk valami baráti üzletpolitikai jegyárral, és hozzátesszük, hogy mindez mibe is kerülne infra+jármű+személyzet oldaláról, és onnan már secperc alatt kiválasztjuk az optimális pályasebességet.
Tisztán 60-as pályán 1 óra 10 perc körül lenne a menettartam Losoncig.
Nem azt mondom, hogy ez olyan hű de nagyon jó, de a mostaninál minőségileg jobb.
Különben meg a Gyarmat - Losonc órás ütemhez még kevés is lenne a 60, vagy legalábbis csak úgy lenne elég, ha mind Szécsényben, mind Ipolytarnócon 1-1 perces állomási keresztezési időket tudnánk biztosítani.
Magyarul szólva központi állítású váltók vagy rugós váltók...
40-nel végigimbolyogni az Ipoly-völgyben Balassagyarmat és Losonc között szvsz. nem sok értelme van.
Majdnem semmi.
Ehhez az elképzelt Eurégió-forgalomhoz is legalább 60-as, ne adj Isten helyenként 80-as pálya kéne, hogy valamennyire is vonzó legyen az utazóközönség számára.
