Nem tudom, hogy négyet lehetne-e egyáltalán vezérelni egyből (ez egy dupla ilyen hosszú CAF vagy egy csak mechanikusan összecsatolható hatos Tátra megfelelője), de ahogy a többiek is írják, az már nem lesz szimpla villamos.
Tulajdonképpen ígyis-úgyis a szükséges kapacitás egymagában is eldönti, hogy ne legyen belőle villamos nagyjánól csak azért, mert a város belterületén található. És ha lesz járműbeszerzés, akkor továbbra is gondolkodás nélkül ehhez fogják igazítani. Közel sem akkora a kényszer (vagy inkább nem vezet egyérteműen arra a racionális út), mint anno a budafoki vonalcsoportnál vagy a pesterzsébeti huroknál.
Az üzemi vágány elmegy egészen Törökőrig. Egyforma az út melletti rész szélessége ott végig. Utána a vasút város felé eső oldalán pedig az úttest és a házak között olyan széles a járda, hogy ott most keresztben parkolnak autók A Francia út sarkán lévő benzinkútnál lehet némi probléma.
Akár el is lehet gondolkozni az 1-esbe való bekötéssel.
"Ráhordunk busszal Cinkotára, a villamoshoz? Eddig átszállás nélkül bejött a csömöri ember az Örsig, nem fogja díjazni, ha ezen rontunk..."
Igen, lehet hogy némi érdeksérelemmel jár a cél érdekében, hogy fennmaradjon valami kötöttpályás közlekedés a többségnek.
"TW 6000 mennyire játszhatna?" "Ha hozzáigazítják a felsővezetéki feszültséget, teljesen megfelelne, üzemszerűen négy csatolható, az 102 méter,"
Innen indult a villamosban gondolkodás. Egy ilyen szerelvény több mint 2x hosszabb mint az említett, igaz a férőhelye most nincs előttem. Hogy alakulnának a számok ezt nézve?
Sokunk már azon agyal, hogyan lehetne bekötni a csepeli vonalat a villamoshálózatba, miközben figyelmen kívül hagyjuk a legnyilvánvalóbbat.
Vegyünk egy hétköznap reggeli csúcsidőszakot. A nagyegységek tömve pörögnek 7-8 perces követési idővel. Ha adunk egy alsó becslést erre, akkor az nagyjából ezer embert jelent vonatonként. Vagy még többet.
És vegyük akkor a villamost. Vehetjük háromszáz férőhelyesnek a szerelvényeket (hármas Tátra, szeáefe). Figyelembe véve a fentieket, a követési idő nagyjából kettő percre módosul, akárcsak a 4-6 esetében, de az is lehet, hogy kicsivel kevesebbre!
És most cseréljük is le a járműparkot. A kocsiszín hagyományosan hét MIXA és nyolc MXA szerelvénnyel rendelkezik, ez összesen tizenöt. Tartva az utasszám szerinti arányt, nagyjából ötven plusz szerelvény kellene csak e vonal kiszolgálására.
Ha sikerülne is ezt lehozni (valaminek ígyis-úgyis le kell gyártani valamit), a reggeli vonalműszak naponta kb. vért hugyozni járna be.
Máskülönben nem vagyok nagy híve, hogy gyorsvasúti viszonylatokat visszaminősítsünk. 4-5 viszonylatról beszélünk, hol van ez a MÁV országos hálózatához képest? Ha erre nincs pénz soha, akkor mire van/lesz?
Elő van írva, hogy a Borároson be kell kötni? Nyilván nem a legelőnyösebb, ha pontosan ugyanazokon a síneken villamosokat közlekedtetünk, de ha azzal vetjük össze, hogy járműhiány miatt buszos pótlás lenne évekig vagy örökre, még mindig ez a legjobb megoldás, hogy ugyanilyen szigetüzemben villamos.
Nagyjából a Pillangó utca metrómegállóig, a HÉV üzemi vágánya helyén (most tekintsünk el attól, hogy az egy vágány, a villamosnak kettő kellene).
És onnan hova tovább?
A Kerepesin hova tesszük a két villamosvágányt, a közúti forgalom jelentős érdeksérelme nélkül?
A Puskásnál hol lenne hely villamos-végállomásnak? Vagy bekötjük deltával az egyesbe? Hol végállomásozna? És hova menne onnan a nép? Le a metróba, csak úgy másfél kilométerrel beljebb toltuk az átszállási kényszer pontját?
És akkor a költségekről plusz a járműigényről még szó sem volt...
Csömört ma is kiszolgálja a 419-es busz, erre alapozni viszont kevés.
Ráhordunk busszal Cinkotára, a villamoshoz? Eddig átszállás nélkül bejött a csömöri ember az Örsig, nem fogja díjazni, ha ezen rontunk...
Valamit félreértesz. A közvágóhíd és boráros között párhuzamosan fut a hév és a villamos. Ha a h7 hév már mint villamos becsatlakozik a közvágóhídnál, akkor azon a szakaszon kapacitáscsökkenés esete forog fenn, ez mindenképp bekövetkezik. És nem, azoknak az utasoknak a nagyobb része nem a 2-essel megy (pláne nem a vágóhíd-boráros szakaszon), hanem a 4-6-ossal ma is, ők semmilyen formában nem jelentkeznek ma a 2-es villamos utasai között.
Érzésem szerint azok az utasok most is ugyanazon a vonalon utaznak (akinek arra van dolga). Csak átszállással.
Tram-train-ben én látnék fantáziát a H5/6/7 esetén, de a jelenlegi szakaszon biztosan tartanám a HÉV üzemet. Akár még az összekötést hídon is el tudnám képzelni.
2) mennyi idő alatt éri el (ebben a TW lehet jobb)
3) milyen a forgalomirányítás. És ebben fog bármilyen villamos elbukni.
Persze meg lehetne csinálni jól is. Attól még hogy villamos, éppenséggel lehetne olyan forgalomirányítás, hogy a vasúthoz hasonlóan mindig ő kapjon szabadot. Csak ezt eddig itthon nem nagyon szokták akarni.
Egyébként a TW6000-ek nem szűkek nagyon? Persze elfér, csak a mostani HÉV-jeink sem épp tágasak, azokat egy még vékonyabb járműre cserélni nem biztos hogy jó ötlet.
Ha villamosvonal, akkor miért legyen a hálózat többi részétől fizikailag elzárva?
Mondjuk azért, mert ekkora embertömegnek nincs hely? Hova kötöd be a Közvágóhídnál? A már most is túlterhelt 2-es villamos vonalába? Ha a Közvágóhíd és Boráros tér között felszámolják a csepeli hév síneit és nem lesz helyette új sem (föld alatt), hanem egy meglévőbe kötik be, azt úgy nevezik, kapacitáscsökkentés. Mi indokolja? Mert azzal tényleg sikerülne az utasok maradékát is elriasztani.
A csepeli "vasutat" villamossal kiszolgálni a döglusta HÉV kocsik helyett rendes gyorsulásra és lassításra képes TW-kkel (amik max. sebessége Hannoverben 70 km/h volt), az minden, csak nem menetidő növelés, inkább csökkenés.
Nagyon jó dolog a tramtrain megfelelő környezetben. Ellenben férőhelyre vetítve az egyik legdrágább jármű, ahol az egységenkénti nem túl nagy kapacitás a hagyományos vasútnál sűrűbb követéssel van pótolva, ami valamilyen átszállási kényszer kiváltásával együtt ad versenyképesebb menetidőt.
Ha csak az a probléma, hogy a mai jármű elfogyóban, és forrás korlátozott új járműre, akkor nem jó irány a tramtrain itt.
"Gödöllőről van nagyvasút a Keletibe, ez az utasok egy részének megfelelő"
A gödöllői utasok egy részének: a HÉV-nek négy megállója van Gödöllőn.
"És akkor még jön a probléma, hogy mi a fene legyen Cinkota és Gödöllő között."
"Csömört mivel szolgáljuk ki?"
Szerintem a kerepesieknek, kistarcsaiaknak nem kellene egy sugárirányú tengelyben további átszálláskényszereket generálni. A csömöri ág az, aminek a forgalma nem túl acélos, elvileg felmerülhetne, hogy a fővonalra hordunk rá - de mivel a csömöri hévekre betétjáratként szükség van Cinkotáig, ebből igazából nem származna nyereség.
H6:
"tram-train? Interurbán villamos valameddig (Dunaharaszti? Tökól?), ott átszállás?"
Átszállás mire? Buszra?
H7:
"a hálózat többi részétől fizikailag elzárt villamosvonal?"
Ha villamosvonal, akkor miért legyen a hálózat többi részétől fizikailag elzárva?
Nem értem, mi a cél, az utasok maradékának elriasztása?
"Nem lesznek selejtezve, legalább is nem mostanában. Csupán egy kisegységet állítottak le, az összes többi ugyan úgy fog közlekedni tovább.. Felesleges a “riogatás”… Tovább megyek: Most írtak ki tendert a kocsikeszkrény felújításáról, valamint az újrakábelezésről."
- Gödöllőről van nagyvasút a Keletibe, ez az utasok egy részének megfelelő.
- Cinkotától befelé a villamos még jó is lehetne, de amerre az emberek az Örsről leginkább mennek, arrafelé nincs villamosvonal, másrészt ha be is kötjük a H8-as villamost egy deltával a 3-as vonalába, nem tudjuk hol végállomásoztatni azt.
- És akkor még jön a probléma, hogy mi a fene legyen Cinkota és Gödöllő között.
- Csömört mivel szolgáljuk ki?
H6:
- tram-train? Interurbán villamos valameddig (Dunaharaszti? Tökól?), ott átszállás?
- Hová vezessük a tram-traint, hol végállomásoztassuk azt?
H7:
a hálózat többi részétől fizikailag elzárt villamosvonal?
Ez tényleg gyönyörű megoldás lenne, a HÉV-vonal forgalmasabb szakaszát villamossá alakítani, hogy az Örs Vezér tere mellett pluszban Cinkotán is át lehessen szállítani az utasokat.
