Ja! Rossz fát...vagyis aszfaltot tettél a tűzre? :D Egyébként már évekkel ezelőtt is beszélgettünk, én emléxem rád, bár általában nem ellentétes oldalon. Mondjuk most sem teljesen, mert te ugyan a vasút ellen vagy, én viszont a közös fejlesztésben látnék lehetőséget...
Ez egy kb. számolás. Én nem számoltam a nagysebességű vasutaknál használatos 8-10-12 kocsival, sem 200-300Km/h-s sebességgel. Az viszont tény, hogy a vasúti pálya 10m széles, míg a pálya, (ami mindenképp szükséges!!!) 35-38m koronaszélességel épül, vagyis 3,5-4x akkora helyigénnyel. Ahogy írtam, kombináltan kell építeni, tervezi ezeket, egymás kiegészítésére...azért szerintem a pálya építése sem olcsóbb sem a fenntartása, mint a vasúti pályának.
>Mellesleg Nyugat-Európában fejlesztik a nagysebességű vasútvonalakat , ami ellen te úgy ágálsz! Fejlesztik? Nézzünk a mélyére a dolognak. Németországban 4, Franciaországban szintén 4 olyan vonal van, ahol a sebesség 250 km/h felett van (a 10-20 kilométeres szakaszokat nem számolva). Azaz oda építettek ilyet, ahol igen nagy az utasforgalmi igény, ahol racionálisnak tűnik rengeteg pénzt ilyen vonalakra költeni. Spanyolországban pl. azért kezdték meg a Madrid - Barcelona vasút építését, mert a légiforgalom már nem bírta: 30 percenként indultak a Boeing 747-esek. Ezen a néhány(!) európai magisztrálén valóban szerephez juthat a nagysebességű vasút. Máshol nem.
ami már érződne a közúti forgalmon, de azért be nem borítaná.]ami már érződne a közúti forgalmon, de azért be nem borítaná. Nem-e? Te most viccelsz, vagy megpróbálsz hülyének nézni? Ne Pest határáig gondolkodj, hanem tovább! A vonatok majdhogynem a belvárosig mennek! Gondold meg, mekkora időhiány lenne, ha buszokkal történne a tömeg beszállítása a Keletibe, Nyugatiba, stb. Ja és nem 20 percenként mennek vonatok 1-1 vonalon! Téves össz-vissz egy darab vonattal számolnod. Ugyanis van Szolnokról is vonat reggel, un zónázó. Tehát ha nagyon számolni akarsz, akkor jobb, dupla tömeggel számolsz, nem 700 fővel, hanem mondjuk 1400-zal. Óránként hány busz is kellene, hogy elszállítson Szolnok - Budapest között kb 5-6000 embert? És akkor még nem beszéltünk a hatvani vonalról, a váciról, az esztergomiról, a fehérváriról és a ceglédiről.
Sajnos azt el kell fogadni, hogy kis falvakat összekötő vasút a pálya fenntartásának ára és a szerény utazóközönség miatt nem gazdaságos, sem gyors, és lényegesen a környezetet sem kíméli. Ott valóban az utak fejlesztésével, lehetőség szerinti korszerű, klimatizált, kényelmes, gyors euro100-as buszokkal kell megoldani. A szárnyvonalakon vágányokat fenntartani csak ott szabad, ahol a liberalizált tehervasúti szolgáltatók megfizetik a pályahasználatot. Az államvasút múlt századi felépítése ami a nagymagyarországi helyzethez épült, nem megfelelő. Sajnos. AZ europai nagyvárosokhoz viszont elengedhetetlen az autópálya összeköttetés, amit nagysebességű vasúttal egészítenék ki. Ez csak fővonali szinten értendő. Először Bécs/Pozsony, majd Bukarest és Kassa irányába. Belföldi forgalomban 160Km/h IC forgalomban a 200Km/h elfogadható lenne.
Nem következik az egyik a másikból. Nálunk nem élnek olyan jól az emberek, hogy a megszűnő vasútvonalak mentén élők az egyéni közlekedést válasszák.
éppen ezért kell az autózást preferálni, mert az olcsóbb, így kevesebb adósarcra van szükség a drága, pazarló, hatékonytalan tömegközlekedés dotálásához...
Mellesleg Nyugat-Európában fejlesztik a nagysebességű vasútvonalakat , ami ellen te úgy ágálsz!
ők gazdagok, így megengedhetik maguknak, hogy ilyen drága játékokkal jáccanak.
ami akár 5 perces követési idővel is közlekedhet...
az autóban meg ülHETnek öten is.
(ezeseben egy 2x2es pálya kapacitása 20.000 fő/irány/óra... :-)))
Egyet árulj el, hogy Los Angelesben miért építenek metrot, amikor a belvárosnál a 10 Interstate 2x6 sávos, a Harbor freeway 2x4 sávos, Burbank felé a mittudomén meg 2x5 majd 2x4 sávos...
azért nem kellene összekeverni egy 20Mes gigapoliszt egy szaros 2M alatti városkával... :-))
(különben is: metrót nálunk is építenek, amit sokan lelkesen elleneznek... :-))
Autópályán egy sávban (kevesebb, mint 4 méter útszélességen) képes elmenni egy óra alatt 600 nehézgépjármű, azaz busz vagy teherautó. Az elméleti, névleges kapacitás ennél nagyobb, ez egy folyamatos, reális terhelhetőség. Ha azt a nem teljesen precíz, de közelítő értékként elfogadható számítást veszem alapul, miszerint egy vasút személykocsi két busznak, egy tehervagon pedig két kamionnak felel meg, akkor ez 300 vasúti kocsi. 20 kocsis vonatokkal számolva 4 percenként, 40 kocsissal 8 percenként kellene járni, hogy elérd ezt a kapacitást. (az előbbi a személyszállító, az utóbbi a tehervonatok felső határát jelenti körülbelül). Ez elérhető, ha a vonalon minden vonat azonos jelleggel közlekedik, ha eltérőek az ütemek (pl. a személyvonat néhol megáll, a tehet meg nem), akkor ez már nem nagyon fog menni. Szóval itt most kb. az jön ki, hogy egy vasúti vágány kapacitása egy forgalmi sávéval kb. azonos, de reálisan inkább a közút a nagyobb kapacitású.
Elismerem, hogy nem túl precíz, hanem közelítő adatokkal számoltam végig. Elfogadok tehát korrekciókat. Ugyanakkor ezek a korrekciók biztosan nem fognak olyan eredményt kihozni, hogy 20 sáv kapacitása legyen azonos egy vasúti vágányával. 20-szoros tévesztés biztosan nincs a számításomban.
Persze, nem mondtam egyenes arányosságot. Az összekötést a felsorolásomból láthattad volna, elsőnek a fővárossal gondolnám, utána a 8as majd végül a 9-es pályával... Az M2-t és M10-et kifelejtettem, ezek mindenképp a m8-9 előtt fontosak szerintem.
Nem következik az egyik a másikból. Nálunk nem élnek olyan jól az emberek, hogy a megszűnő vasútvonalak mentén élők az egyéni közlekedést válasszák. Mellesleg Nyugat-Európában fejlesztik a nagysebességű vasútvonalakat , ami ellen te úgy ágálsz!
>Szerinted nincs kapcsolat? Van, de nem egyenes összefüggés.
>A megyeszékhelyek lakossága az adott környéken a legmagasabb, illetve ott összpontosul a helyi közigazgatás Így van. Ezért akar mindenki a megyeszékhelyekre menni. Érted: mindenhonnét a megyeszékhelyekre, nem pedig az egyik megyeszékhelyről a másikra. Lényegesen többen mennek Budapestre Érdről vagy Vácról, mint Veszprémből vagy Kecskemétről. És végképp nem sokan mennek Kecskemétről Debrecenbe.
Ha figyelmesen olvastátok volna a hozzászólásom, akkor vasútbarátságom ide vagy oda, én is azt mondom, hogy a kis falvakat összekötő szárnyvonalak nagy részén igenis meg kellene szüntetni a drága és lassú, nem rugalmas vasúti személyszállítást. Pénzpocséklás, ott a helyi utak és buszhálózatok fejlesztése lehet megoldás. Így viszont jelentősen változna a grafikon, és a vasúti szállítás Km, fő, ár értéke...valósabb képet festene.
Szerinted nincs kapcsolat? A megyeszékhelyek lakossága az adott környéken a legmagasabb, illetve ott összpontosul a helyi közigazgatás, ipar, közszolgáltatás, így feltehetőleg oda többen szeretnének menni. Ez nem politikai kérdés. Nyugaton is a nagyobb városokat köti össze a pályahálózat, azok a kicsik örülhetnek, akik relatíve közel esnek hozzá.
Igen? És hogyan vezetné be a belvárosba? A Helyfoglalás is egy szempont, de képzeld egy átlagos vasúti kocsi 60-80 ülőhelyes, ha csak gyenge 6-8 kocsival is számolsz, akkor is 4-500/ vonat irányonként, ami akár 5 perces követési idővel is közlekedhet... Ja és milyen jó lenne szippantani abból a levegőből. Egyet árulj el, hogy Los Angelesben miért építenek metrot, amikor a belvárosnál a 10 Interstate 2x6 sávos, a Harbor freeway 2x4 sávos, Burbank felé a mittudomén meg 2x5 majd 2x4 sávos...
>azt, hogy a vasúthálózat sűrűség 2xese a nyeurópai átlagnak. tehát a felét fel kell számolni. Azért azt gondolom, hogy ez ennél bonyolultabb tudomány :-)))
>tudjuk jól, hogy a vasútból most is mit akarnak levágni, és az mekkora veszteséget okozna az országnak Ja. Azért jellemző, hogy még a vasútmániás fórumokon is elég sokan úgy gondolják, hogy ez - ha nem is pont ebben a formában, de lényegileg - alapvetően racionális lépés, és semmiféle veszteséget nem okoznak senkinek. Kivéve persze a léhűtőket, akik a vasútból élnek.
>lenne a túrót, 1000busz lebonyolítaná a teljes pesti agglós vasúti személyforgalmat... 1.500, ha kulturált utazást akarunk, de a nagyságrendben egyetértünk.
50fő/busz-szal számolva? (én 70-nel számoltam...)
...meg közben gondoltam arra is, hogy fele is elég lenne, mert reggel 2 kanyart is megtehetnek ezek a buszok...
>Most ne haragudj, de válasz nélkül kellene hagyni a hülyeségeit, amit a vasútról állít? Hát, ha minden hülyeséget, amit a vasutas fórumokban valaki leír, elkezdenének mások cáfolni, lenne ott egyfajta hangulat :-)
>De hát ontsátok csak a hülyeségeiteket, nem ti utaztok napi szinten vasúttal. Asszem, ezt a vitastílust hanyagolni kéne. Amíg nem mások szólnak, hogy hanyagold.
>Nem csak a az elővárosban lenne gond. De. Órás követésnél az országban sehol nem kell több, mint 5 kocsi egy távolsági vonatra, de abból is egy az étkező, szóval ez 300 férőhely, ami 6 busz. Azaz 10 percenként egy. A közúti forgalomra vonatkozó hatása elenyésző. A vicinálisokon óránként zötyögő Bz-ről nem is beszélve. Egyedül a hétvégi rajzó diákforgalom támaszt ennél nagyobb igényeket, de kétséges, hogy érdemes-e heti 2×2 óráért vasútvonalakat fenntartani.
>Tapasztalatból mondom. Azt a reggeli több ezer emberes tömeget nem szállítanád el te buszokkal Simán. Valószínűleg drágább volna, mint a vonatozás, de minden irányból megoldható.
>Ez hazugság! Gyere el Ecserre 630-kor és nézd meg, mennyien vannak a vonatokon. Leülni nem lehet, de van olyan, hogy felszállni is nehéz Így van, 20 percenként összejön 7-800 utas, néha picit több is. Ez minden, csak nem tömeg. Kétségkívül csuklós busszal is elég sűrűn kéne járni, ami már érződne a közúti forgalmon, de azért be nem borítaná. Ezzel együtt az elővárosban a vasút mindent figyelembe véve már olcsóbb lehet, mint a közútra alapozott megoldások, ezért ezt célszerű preferálni, de arról semmiképpen nincs szó, hogy vasút nélkül anarchiába süllyednénk.
Azaz oda kellene utat építeni, ahová az emberek szeretnének menni...
hátja, bár ezt nem könnyű megállapítani... :-)
pölö vajon mekkora az m5(szeged) <-> M7(balaton, kanizsa) forgalom?
(románia felől állítólag erre mennek olaszo felé, erre kerülvén el a szrbeket...)
mer az M8 M7-M6-M5 közötti szakaszával ezt a forgalmat le lehetne venni az M0ról...
...márha egyáltalán ott megy, mer én pölö nem kerülnék 60km-t fél óra nyereségért cserébe (ami jelenleg elég bizonytalan, az M0D jelenlegi forgalmi állapotában), inkább mennék az 52/61/64-en...
