Igen, erről is tudok. A Thököly úti villamos visszaépítése az egyik szokásos gumicsont. Aki hinni akar benne, az rágódhat rajta.
Most viszont a korábbi, hullámos, girbe-gurba rozsdás sínt (úgy ahogy a régészek kiásták) mindenféle kiigazítás, korrekció nélkül lebetonozták sínkorona -4 cm magasságig, majd aszfalt.
Ha villamost akarnak, akkor rendberakták volna a villamossínt. Ha nem akarok villamost, akkor meg felszedem a sínt. Mert azt a betont feltörni később sem lesz egyszerű móka. Ez meg így most a nagy semmi, sok pénzért. Elhitetni, hogy akár lehetne villamos is, ha... Villamos ezeken a síneken már soha nem lesz, a görbesége miatt (ez a sín ha 10 km/h-t engedne a villamosnak).
Sajtóközlemény - Az M-0 déli ág II. Konzorcium végezheti az M0 útgyűrű déli szektorának M6 autópálya és 51. számú főút közötti szakasz bővítését 2009. 10. 26.
Az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a Közbeszerzési Döntőbizottság 2009. szeptember 23-án kelt határozatának megfelelően, 2009. október 27-én hirdetett eredményt az M0 útgyűrű déli szektorának M6 autópálya és 51. sz. főút közötti szakasz bővítésére kiírt közbeszerzési eljárásban.
Az M0 útgyűrű déli szektorának M6 autópálya és 51. sz. főút közötti szakasz bővítésére kiírt közbeszerzési eljárásban az ajánlatkérő 2009. augusztus 19-én a Porr Építési Kft.-t hirdette ki nyertesnek.
Az M-0 déli ág II. Konzorcium (vezető: A-HÍD Építő Zrt., tagok: KÖZGÉP Zrt., STRABAG-MML Kft., MAGYAR Aszfalt Kft., COLAS Hungária Kft.) jogorvoslati kérelmet nyújtott be a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz, emiatt az ajánlatkérő a szerződéskötést felfüggesztette. A Döntőbizottság 2009. szeptember 23-án az eljárást lezáró döntést megsemmisítette.
Az ajánlatok ismételt elbírálását követően – a Közbeszerzési Döntőbizottság 2009. szeptember 23-án kelt határozatának megfelelően – 2009. október 27-én hirdettünk eredményt. Az M0 útgyűrű déli szektorának M6 autópálya és 51. sz. főút közötti szakasz bővítésére kiírt közbeszerzési eljárás nyertese az M-0 déli ág II. Konzorcium (vezető: A-HÍD Építő Zrt., tagok: KÖZGÉP Zrt., STRABAG-MML Kft., MAGYAR Aszfalt Kft., COLAS Hungária Kft.) lett, nettó ajánlati ára 34 870 000 003,- Ft.
A beruházás folyamán az M0 említett szakaszán - a meglévő 2x2 sávos autóút forgalmának folyamatos fenntartása mellett - megépül a második pálya hézagaiban vasalt, 26 cm vastagságú beton burkolattal. Ezzel az M0 útgyűrű említett szakasza 2x3 forgalmi, plusz leálló sávos autópályává bővül.
A fejlesztés során átépítünk összesen 3 csomópontot és létesítünk 11 darab műtárgyat, melyek közül kettő folyami nagyhíd: a Hárosi Dunahíd, valamint a Soroksári Dunaág-híd. A környezet védelme érdekében 6,8 hektár véderdőt telepítünk és 1 300 m hosszban zajvédő falat építünk.
A beruházás részeként valósul meg az M0 déli szektor és Budapest XXII. kerület közúti kapcsolatának fejlesztése is. Ebből a célból a Növény utca – 6. sz. főút kereszteződésében külön szintű csomópont kerül kialakításra, és onnan a Nagytétényi útig új, 2x1 sávos útszakasz is épül.
A beruházás az Európai Unió támogatásával valósul meg, a KÖZOP (Közlekedési Operatív Program) keretében. A munkálatok tervezett befejezési határideje 2012. év III. negyedév.
Szerintem már a 2008-as adatoknál is érezhető lesz némi növekedés a régi szakaszon (21+800 - 73+863). Az év utolsó negyedében már érezhető volt a bevezető hatása. De igazán jó adat sajnos csak a 2011-es lesz...
Pedig nagyon egyszerű a magyarázat. Felmerült azon gondolat a fővárosnál, hogy visszaépítik a villamost a Rákóczi útra is. Valamit azért, mert itt még mind a mai napig nem szűnt meg a villamosközlekedés, csupán szünetel.
Azért aki a Thököly utat így kitalálta, az megkaphatná a nagy Lenin-rendet...
A külső, korábban is aszfaltos szakaszon is meghagyták a villamossínt. Mintha porcelánból lenne, úgy kerülgették a bontás idején a sínszálakat. Minek? Kinek? Nem vették észre hogy a Hungária előtt egy egész buszmegálló épült rá, magyarán azon villamos már nem fog végigmenni?
Aztán: Bebetonozták (hullámosan). Visszaaszfaltozták. Régi külső sávok "normál", strapabíróbbnak tűnő aszfalttal. Régi belső sávok, a víllamossínnél a lágyabb aszfalttal kiöntve, majd leszórva zúzalékkal érdesítve. A sínek miatt ugye ezt a részt 5 menetben lehetett aszfaltozni (1: jobb vg külső, 2: jobb vágány sínek közt, 3. két vágány közt, 4: bal vágány sínek közt, 5: bal vg külső)
A végén felfestették a sávokat: kerékpársáv ki, forgalmi sáv ki, buszsáv be, forgalmi sáv be, kerékpársáv be. A kerékpársáv nagyon támogatható ötlet, borzalom volt arra járni (néha volt ilyen botor ötletem idén).
De: így hogy a kerósávok miatt van egy fél sávnyi eltolás, a forgalmi sáv félig a lágyabb aszfalton halad (zajosabb), a buszsáv pedig a síneken és a puhább aszfalton. Így aztán végképp nem értem: miért volt az a négy árva sín olyan fontos?
Ha valaki meg tudná magyarázni, komolyan érdekelne...
Na igen, az új lehetőségek megváltoztathatják a régi szokásokat.
Ezért sem féltem annyira M6-ot. A széles, jól közlekedhető út előbb utóbb odavonzza a lakókat, üzemeket. M6 bevezetőn szemmel láthatóan nagyobb a forgalom, mint 1 éve.
Bp északi része, Vác, a Pilis környéke, leendő M0 M1 felöl egyértelmű marad M3-nál
Bp középső részéből nagyon kevesen fognak végig bumlizni Rákosborzasztón, hogy elérjék M31 déli végét, ezért szerintem ők is maradnak M3-nál
Látszólag nem idevaló, de nemrég láttam egy felmérést, hogy Bp-n és környékén merre telepednek le a beköltözők, és a weekendezők mellett ők a pénteki, vasárnapi ap forgalom másik fontos része. Szóval számukra az a lényeg, hogy minél közelebb legyenek ahoz az ap-hoz amin leggyorsabban eljuthatnak a családhoz, rokonokhoz. Így egy Miskolc környékéről származó nem fog Érdre költözni, egy pécsi pedig nem fog Dunakeszire, ezért gondolom, hogy M31 náluk sem játszik. Azért egy Nyíregyházáról Maglódra költözőnek kiváló lenne :)
Tehát szerintem a Bp-ről kiinduló forgalom nem fogja M31-et használni, "csak" tranzit szempontjából van fontos szerepe, és ha egyszer elkészül az M0Ny is, a 2*3 sávos M3 Bp-től Gödöllőig tényleg hiányozni fog majd, de már nem csak hétvégeken.
Bp északi része, Vác, a Pilis környéke, leendő M0 M1 felöl egyértelmű marad M3-nál
Bp középső részéből nagyon kevesen fognak végig bumlizni Rákosborzasztón, hogy elérjék M31 déli végét, ezért szerintem ők is maradnak M3-nál
Látszólag nem idevaló, de nemrég láttam egy felmérést, hogy Bp-n és környékén merre telepednek le a beköltözők, és a weekendezők mellett ők a pénteki, vasárnapi ap forgalom másik fontos része. Szóval számukra az a lényeg, hogy minél közelebb legyenek ahoz az ap-hoz amin leggyorsabban eljuthatnak a családhoz, rokonokhoz. Így egy Miskolc környékéről származó nem fog Érdre költözni, egy pécsi pedig nem fog Dunakeszire, ezért gondolom, hogy M31 náluk sem játszik.
Tehát szerintem a Bp-ről kiinduló forgalom nem fogja M31-et használni, "csak" tranzit szempontjából van fontos szerepe. Ha meg egyszer elkészül az M0Ny is, a 2*3 sávos M3 Bp-től Gödöllőig tényleg hiányozni fog majd.
Köszönöm, hogy segítesz megfogalmazni, hogy mire gondolok :) valóban erre is céloztam, de sajnálatos módon nem ezt írtam, úgyhogy Fricynek a szerencsétlen hídbontásos megjegyzésemmel szemben igaza vagyon.
M3 említett szakaszát péntek du, vasárnap du. nem fogja M31 jelentősen tehermentesíteni, pedig elhiheted, már most is szükség lenne rá.
miért nem?
szerinted csak pest északi részéről rajzanak ki az M3ra vikkendezni?
sok ám az a 14km (retúrba:28km), amit az M31 rövidíteni fog...
amúgymeg: a vikkendcsúcs az minden radiálén erős...
Nem tudom, hogy ezt az 50%-os terhelést hogy számolják, (gondolom az éjszaka sokat javít a statisztikán) de a tapasztalat kicsit mást mutat.
az 50% úgy jön ki, hogy egy 2x2es névlegese az 80e/nap, így egy 40e-es forgalom 50%-os terhelést jelent...
amúgy milyen "többi ap"-ra gondolsz?
az összesre, azt meg hogy nem lesz 2*3ra soha szükség, én nem merném kijelenteni.
hát a XXI. sz.ban épült pályákon (M0K nemszámítva) biztos, hogy nem...
jelenleg a 10e/nap is alig jön össze a javarészükön, nemhogy a 2x3at igénylő 80e+...
vagy az igénytelen szlovák megoldás: leállósávot átnevezni forgalmivá, toldani a széléhez új leállót, a hidaknál pedig egyszerűen kirakni egy leállósáv vége táblát.
igénytelen vagy sem: mindenesetre jóóóóval olcsóbb...
Tehát befelé azért van értelme, mert nem engedi a városba M3 -ról beömleni a miliió autót.
esetleg kellene egy KMK, és akkor menne az nyelés...
(egy csomószor én qrvára nem akarok elmenni a hungáriáig, de NINCS MÁS, nincs KMK...)
persze a KMK lényegesen drágább, mint néhány kapuzó lámpa...
Ellenben kifelé kivánatos lenne egy különszintű csp, hogy a forgalom minél hamarabb elhagyhassa a várost. (tudom meglehetősen hülyén nézne ki a csp :))
miért nézne ki hüjén?
attól, hogy ott lenne egy felüljáró, a befele irányt meg lehet kapulámpázni...
(és így legalább télleg a forgalomhoz lehetne dinamikusan igazítani a lámpát, nem fogná a forgalmat hakellhanem...)
Úgy gondolom, hogy amikor épült az M3 és az M5 még javában nem volt elfogadott nyomvonala az M0-nak, sem az M31-nek. Így ezt számonkérni érdekes.
hotrod olvtárs nem arra gondolt, hogy miért nem épültek a kérdéses felüljárók úgy, hogy a gy/e pályákat is fogadni tudják, hanem arra, hogy miért nem épült az ÖSSZES felüljáró a főpálya 2x3as bővítésére alkalmas módon...
amúgy láttam én is csatornahidakat, de erős a gyanúm, hogy ezek qrvára gazdaságtalanok, ami állambácsiknál 20adrangú szempont...
már elmúlt az a korszak, amikor a nagy tömegű áru szállításának egyetlen módja a csatornák építése volt, került amibe került, 1xűen nem volt más, se vasút, se közút...
