Ez kinek a keze munkáját dícséri? Egészen felkavart.
Eszembe jutott '65 nyara, az árvíz után. Rába, Óbuda, Dunaújváros, Pilis, Fonyód, Szemes. Ezekkel csináltuk a Gellért tér - Újpest Árpád út járatot, de a dömösi kofajáratot is. A Petőfi térnél már annyi utasunk volt, hogy mi nem fértülk be, a pódex szélén űlve lógattuk a lábunkat. Esetenként 200 feletti utasunk volt. A Bem téren volt a bázisunk a dupla hidas ponton és a vízi rendörség alatt. Kb a kifolyótól lefelé. Eszembe jutott, mikor a hajómosás végén, a farkorlát kiszakadt velem az utolsó vödör víznél. Mert hogy vödörrel mostunk minden nap. Én balga annyira vigyáztam a kincstári holmira, hogy csak nagysoká engedtem el az ampastranglit. Majdnem beledöglöttem, épp csak ki tudtam evickélni a lépcsős part végénél a Szilágyi Dezső-tér felett.
Első lékais hajóm vót ......egy szem fogam bánta...kihúzták! Siófokon..... azsztkájába....
Három napig sírva szenvedtem el az utas beszállítást.........és még a kutya sem penderített az orrom alá....És ráadásképp DISZ"N"Ó hajó volt abban az évben.......
Tapasztalatból tudom ott ahol igen sok hajó van ,a túristák mindíg a leg- autentikusabb hajóra szeretnek beszállni mert nem a közlekedés a cél hanem az élmény .De a Belo felújítása semmiféle "sikerdíjjal" nem jár csak a Magyar munkásoknak teremt lehetőséget és egy kis darab történelmünk úszna vele a vízen..na de ez itt kit érdekel..milyen jól mutatnak majd a képeslapokon a "külföldről" beszerzett vasak..a "Balatonfüredi hajógyár" előtt fényképezve..
Szerintem sokkal szebb látvány egy régies kinzetű, hangulatos hajó mint a yacht vagy vasalóorrúak. A 300M elképesztő összeg. Főleg ezért a sz@rér'. A török is elég kapufa beválasztás volt. Ez meg eléggé hasonlít majd rá.
Az apollódákkon nagyon sok holland ajánlat van. Nemrég volt. Kár hogy nem néztek arrafelé is.
Nem állítom, hogy kifejezetten rosszul nézne ki, bár ez sem a klasszikus hajóépítési iskolát követi, mert a fenékben, a vízvonal környékén ülnek az utasok, mellettük (és nem alattuk) lesz a motor, pont olyan hátrányok mint az utált vízibuszoknál.
Na de ebből, mikorra lesz olyan?
Ez itt 150 millió forintnyi érték?
Főleg, hogy végig kell cibálni fél Európán?
Kérdezném a hajóüzemeltetésben jártas kollégákat, mennyi lehet ennek a reális értéke?
Tudom, hogy sokan rajongtok a vizibuszokért, meg mégiscsak hazai termék, és hajózástörténetünk szerves része, de én világ éleemben egy rosszul megalkotott konstrukciónak éreztem, ahol a funkcionalitás teljesen minősíthetetlen. Ahányszor gyermekkoromban rajta voltam, mindig az maradtz meg bennem, hogy zajos, büdös, hering-effektusos és sehogy sem lehet benne úgy elhelyezkedni - főleg gyermekként - hogy a vízből, a víz látványából, a hullámokból bármit is lehessen élvezni.
Köszönöm a választ. A CID a Commission Internationale du Danube (francia) rövidítése, azaz Nemzetközi Duna Bizottság. Ezek szerint az APF valamilyen formában alájuk tartozott. Gondolom, 1973-ban az erőmű átadása után befejezte tevékenységét. A kérdés, mikortól kezdett működni az APF, már az I. Vh. után, vagy csak valamikor később?
. Mivel a csatornákban a vízmélység adott volt, ezért a szakaszon merülési normák szerint haladhattak át a hajók karavánjaikkal. Az Ó-Moldova - Golubinje közötti hajózó útra a drenkovai víz + 140 cm volt a norma, az az alatti részre - Turnu-Severinig- az orsovai víz + 100 cm volt a norma. Ha tehát az orsovai mérce 120 cm-t mutatott, Golubinje és Turnu-Severin között 22 dm merülési uszályokat lehetett vontatni. Természetesen ezeken az "alapnormákon" kívül rögzítve voltak az egyes nagy-, és kisvízi utaknak, szikláknak, hajózó úton kívüli utaknak, lekötőknek stb. a normái, amit az ott hajózóknak szentírásként kellett betartani. De nem csak a szakmai tisztesség tartatta be ezeket a normákat, hanem a szakaszon működő Zuhatagi Folyami Igazgatóság is, román rövidítésselAPF, amely jugoszláv és román közös hatóság és vállalat volt egyben. Az igazgatóság nem csak a kitűzésért felelt, hanem révkalauzokat is biztosított az áthaladó hajók részére. Az áthaladás révkalauz-, és illetékköteles volt. Volt egy-két hajózási társaság ? köztük a MAHART is ? amelyik rendelkezett saját révkalauzzal, akik nagyon szigorú vizsgát tettek erről a szakaszról. Az APF - de használatos volt a CID rövidítés is, amire már sajnos nem emlékeszem pontosan, hogy minek a rövidítése volt - kalauzok többségükben szerb vagy román állampolgárok voltak. A nem APF alkalmazásúak nagyon kevesen voltak, a cég féltékenyen őrizte munkatársai tudását és természetesen saját bevételeit. Az áthaladó hajók az APF-től igényelték a kalauzokat, akik nem csak a géphajón, hanem sleppszálas uszályon is szolgálatot adtak. A kalauzok szinte uralkodtak a hajókon, kellő tiszteletet követeltek meg maguknak, amit nagy többségük szakmai munkájuk alapján ki is érdemelt, és meg is kapott. Nagyon komolyan vették feladatukat, egyetlen céljuk volt: a rájuk bízott hajót gond nélkül kormányozzák át a szakaszon.
Az írást már régóta őrzöm, bizonyára sokan ismerik, mégis élmény volt számomra újra olvasni.
Szerintem jól nézki.