biztosít-e rá a MÁV-TR. embert hogy a gép táplálhassa a saját szerelvényét árammal
Az ember biztosítása teljesen értelmetlen megoldás, amikor a rendszer "önfenntartó", pusztán az utasításaink vannak mindig lemaradva.
Ha minden igaz, február környékén lesz valami E.1-es módosulás ezzel kapcsolatban, legalábbis a FLIRT Topikon borult a bili bizonyos még nem érvényben levő pontok értelmezése körül.
Bizakodjunk, hogy előbb utóbb Talent, FLIRT, Taurus, 1014-es gépek, amik rendelkeznek "Előfűtés" programmal, azok használni is tudják e szolgáltatást jogszerűen.
tudtommal a tárolóvágányon még nem maradhat felügyelet nélkül beüzemelve a gép
Olyan pletyit én is hallottam, hogy állítólagosan az osztrákok kérték hogy a fővezeték itt nálunk is 1000 Volttal legyen táplálva, bár hogy ennek mi a jelentősége még nem tudom.
Hovatovább az is érdekes lessz, hogy amikor itt fog éjjszakázni a szerelvény gépestül, biztosít-e rá a MÁV-TR. embert hogy a gép táplálhassa a saját szerelvényét árammal és levegővel,( tudtommal a tárolóvágányon még nem maradhat felügyelet nélkül beüzemelve a gép), vagy pedig az előfűtő rendszerről lessz fűtve üzemen kívül helyezett gép mellett, mert akkor az csak 1500V lehet.
A kocsik energiaellátó berendezései a gép körüljárása előtt is működtek (a vezérlőé is) , miközben elmentem mellettük. Egyébként ezek az energiaellátók elvileg működnek valamennyi UIC-feszültségnemben , ez szerint mindegy hogy milyen feszültséggel fűt a gép, a vezetőfülkefűtést pedig gondolom már az általuk előállított 230/400 voltos feszültség táplálja. A kocsikon ki van építve egy gyűjtősín a fűtési fővezeték mellett, amiről biztosítható hogy egy kiesett energiaellátó berendezést három másik kocsi egységének tartalék teljesítménye pótoljon.
Ez egy buszképes szerelvény. Eddig a kollegák nem jártak ilyennel.
A rendszerváltáskor hiába mutat 1500V-ot a fűtési fővezeték piktogram, a fűtési kontaktort nem lehet bekapcsolni. Ehhez először be kell lépni a Systembe, ott a fűtési fővezeték menüben ki kell választani az 1500V-ot ismét majd nyugtázni. Ezután lehet csak a fűtési kapcsolóval a vezetéket feszültség alá helyezni.
Vagy, 25kV alatt marad a 1000V (de 50Hz) fűtési feszültség.
A mv-kollegától kapott információ szerint újfennt nem volt fűtés a vezérlőkocsi vezetőállásán, ezért lett a gép körüljáratva. Érdekes ez azért, hogy csak tőlünk Bécs felé fordul-e elő ez a hiba, mert gondolom Münchenből sem fog így vele elindulni a mozdonyvezető.
Ezt miből gondolod? Remélem nem lesz igazad. A RJ ma nem kötelező helyjegyes odaát sem
Nem mostanában vettem ÖBB jegyet, tehát sem hiteles, sem up to date nem vagyok a témában. De mint a PV-nek rendszerint dolgozó versenyző, ezt anno így hallottam. Aztán, hogy mégsem így lett, annak oka, számos, leginkább, hogy a PV marketingdumát odaát már rég nem eszi meg a plebsz. Itt még pár hónapig megeszik.
Én is ma utaztam először Railjettel, 2. osztályon, és pont ugyanezek a tapasztalataim, elég szűkösre sikerült a 2. osztály, nekem meg pláne:-) Igazából a design a lényeg...
28.-án én is kipróbáltam a dolgot, 1.o. jegyet véve, hogy utazhassak mindkettőben, ami végül nem jött össze. (Ha nyunyuka 1000. hozzászólásában készült képe az aznapi EC66-ot ábrázolja, akkor én voltam a másik, aki ugyanott fotózta a napfényben a vezérlőkocsit.)
Szerintem azért annyira nagyon-nagyon nem kataszrófa a vonat belülről, de tény, hogy a valódi újdonság a PR, a csomagolás, a design, más nem nagyon, illetve ami van, az összeségében inkább vissza, mint előrelépés. De azért szerintem kevés olyan utas lesz, aki az eddigi EC kocsi helyett a Railjet szerelvény megjelenése miatt elpártolna a vonattól, viszont a hírverés és az új design hozhat új utasokat.
Az azért elég röhejes, hogy azt mondják be Budapest után, hogy az ÖBB „nagysebességű vonatán” üdvözlik az utasokat.
Kifejezetten tetszik, mert kényelemnövelő javulás, a kocsik közötti átjáróajtók állandóan nyitott állapota és a többi belső ajtó automata nyílása, bár a késleltetés kissé zavaró volt. A büfészakasz ajtajain viszont miért kell mégis gombot nyomni?
A first ülése elsőre nagyon keménynek tűnt, de aztán valahogy hozzászoktam és már nem zavart annyira, sőt kifejezetten testhez álló formájúnak találtam. Hazafelé a DWA Apmz kényelmetlenebb volt.
Az economyba Győr előtt terveztem beülni, de a 80-90% körüli kihasználtság miatt ekkor ezt már nem tudtam megtenni. Szemre nem tűnt rosszabbnak a szokásos IC kocsijainknál. (Igazm ez nem túl magas mérce...)
A kocsi futása a váltókon át nekem sokkal keményebbnek, döcögősebbnek, nyikorgósabbnak tűnt, mint sok más EC kocsié.
A monitorok száma nekem kissé már a túlzás kategóriába esik.
A kajáltatási koncepciót nem igazán értem: Van rendes főétel, csak kényelmesen, kultúráltan megenni nem lehet. A bisztró 3 kicsike alacsony üvegasztala kávézós-sörözős beszélgetésre jó, de ott főételt enni egy korszerűnek és elegánsnak mondott vonaton, hát kissé komikus. A first üléstámláról lehajtható asztalkái meg kissé messze esnek az üléstől, emiatt kényelmetlen arról enni. (Nem lehetett volna a repülőkön általános módon az asztalt magam felé húzhatóvá tenni? Nem lett volna túl bonyolult!) A normális étkezőkocsihoz képest mindez bizony visszalépés. (Tudom, a mai árak mellett ez a gyakorlatban valóban nem égető probléma, nem is azért említem.)
A váltókörzetben satufék ellenére is 1 perc sietéssel érkeztünk Győrbe.
cs1014:"Az egész lényege az, hogy Ausztriában bevezethessék a kötelező helybiztosítást, mert addig ott ilyen, horribile dictu, nem volt!!! Ehhez kellett valamit kitalálni, mert a sógor torkán nem nyomod le, hogy holnaptól ugyanazért, amiért eddig nem fizetett, fizetnie kell. No, ez a valami lett a réldzset."
Ezt miből gondolod? Remélem nem lesz igazad. A RJ ma nem kötelező helyjegyes odaát sem, tehát ha azt be akarják vezetni, akkor a típusváltással egyidejű bevezetésről már lekéstek.
Nem akartam véleményt írni, mert le leszek cseszve, hogy leszólom mások áldozatos munkáját :o)
Pedig én most megteszem. :) Mármint ami a véleményt illeti:
Első railjet-es tapasztalatok mai 66-63 Bp-Győr és vissza:
Ami negatív:
-Mindkétszer első osztályon utaztam, az ülések valami iszonyat kényelmetlenek kb mintha egy sámlin ülne az ütas. Bőrkivitelben nem múlja felül egy magyar B kocsi kényelmét. (az illat persze itt jó :) ) Szóval ezt nagyon nem sikerült eltalálni. Nálam a Gosa ABmz kocsi nagyságrendekkel veri ezt az új konstrukciót kényelem tekintetében.
-nem jók az illesztések. Ha a felső tartókra nem pakolnak semmit akkor az üveg rezeg a műanyag tartók között ami egy idő után nagyon zavaró
-nagyon furcsán működnek a fotocellás ajtók
-rossz az ülések elrendezése
- 2. osztály még sokkal kényelmetlenebb itt csak egy kis időt tölöttem. Ebben a formájában elővárosi közlekedésre lenne alkalmas. De talán még a posta Bhv-ben is szélesebben az ülések. Ráadásul 60%-os telítettségtől már nagyon nagy a zsúfoltságérzet.
-italborító fékezésből jutott kettő de viszonylag szerencsém volt mert a welcom-drink-et utóljára kaptam így már egy fékezésen túl voltunk. Gyorsan meg is ittam mindent így a másodikra már szintén elmúlt a veszély.
--------------------------------------------------- Ami pozitív:
- az utastájékoztató rendszer viszont mindent visz. (persze ez csak hazánkban újdonság de az tényleg jó lett)
----------------------------
-Összességében: Münchenig utazni első vagy másodosztályon büntetéssel ért volna föl, prémium osztályon meg rablás. :D (így amíg lehet marad a jó kis Kálmán Imre EN :) ) Viszont az utasforgalom nagy volt mind oda mind vissza.
Én aznap az ICE28al mentem Passauba és már 7:50-kor a Westen voltam. Gyanús volt, hogy a RJ még nem ment el. Üresen kijárt a tárolóra 203-as tau+706-os vezérlővel, majd visszaállítottak egy másikat amin a 701-es vezérlő volt. A gépet nem néztem. Az új szerelvény beállítása 8:03-kor történt meg. Utána nem sokkal indult.
Íme a bizonyíték:
szigorúan dokumentum jelleggel, nem volt még elég jó fényviszony.
eredeti szerelvény 203tau
és a 706 vezérlő kihúzás közben,
és a 701 vezérlővel közlekedő egység behúzás közben.
Salzburg
West
West
