Oké Lacibácsi, de hogy a saját példammal jöjjek, nekem is van 3db ex BKVs Ik 260asom. Életem hátralévő részét (koromból fakadóan ez cirka 40-50 év) annak fogom szentelni, hogy ezeket rendbe tegyem. Persze belátom, hogy ez nagy falat lesz,lehet nem is sikerül valamilyen okból kifolyólag. Mégis örömömet lelem benne, hogy ezekkel foglalkozhatok. Aztán meglatjuk, mi lesz belőle. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy egyik sincs a legfényesebb állapotban, egy átlagos gondolkodású ember rég elbontotta volna őket. Én mégis megláttam bennük valamit. Nem vagyunk egyformák.
"mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve?"
"Amíg egy magán embernek a 10 millió HUF hobbira költhető összeg hatalmas kiadás"
Tudod Laci bácsi, ez úgy van, hogy... mindenkinél más.
Nálam van egy elbaszott koncepció: én szeretnék egy OT 280.17-et faragni. Megvan hozzá maj' minden, de abba a fázisba még nem léptem, hogy a kocsi haladjon is. Infrastruktúrát próbálok teremteni hozzá, mert anélkül fabatkát sem ér. Gyerekkori álom, felnőtt fejjel kergetem, aztán vagy beletörik a bicska, vagy nem, majd kiderül. Nem tudok olyan gyerekkori álmot 40+ évesen, amiben olyan kocsi van, amivel soha nem találkoztam. Engem egy olyan autó nem fog meg, ami a te, vagy hasonló korodbeli szive csücske. Ellenben nem tudok jelenleg olyan, szivómotoros, botos csuklós kocsiról az enyémen kivül amire ez a sors vár, bár lenne, mert akkor nem nekem kéne ezzel itthon foglalkozni. Ez is egy sarkalatos pont nálam, hogy nem szeretném Német- és/vagy Lengyelországba eladni, hanem szeretném, ha itthon maradna. Az, hogy ezt most milyen tipusnak vesszük, nem tudom, én középmotor+botváltó fixált vagyok az elejétől fogva.
Az, hogy ezen kívül van már n+1 darab kocsi a "kertben", annak nagy része donorként fog szolgálni, tetszik vagy sem. Az, hogy ezen kívül is van terv egy-egy kuriózumabb kocsira (nincs itthon 263.01 közlekedhetővé tevési célból) az megint egy másik dolog, alakul majd. Minden úgy változik, ahogy körülöttünk a környezet, nem lehet már mindent kőbe vésni.
Nálam a kiadás úgy 25-30 millió környékén jár az elmúlt 5 évben úgy, hogy alig-alig történt külső változás a jószágokon. Mindegyik üzemképes, beülsz, mész vele ha kell, még úgy is, hogy nincs rajta vizsga, de a váz mindegyiknél viseltes. Műszaki dolgokat magam cserélem, csinálom úgy, ahogy időm és energiám engedi. Mellette telephelyet, műhelyet építek, alkatrészeket és szerszámokat vásárolok, aluprofilt gyártatok meg a jóisten tudja - nem csak a magam számára, ha úgy van.
Segít ebben valaki? Anyagilag nem, az a saját terhem, illetve a 3-4 munkahelyem termeli ki. Vannak befektetések mellé amiken vagy nyerek, vagy bukok (az elmúlt egy hónap vaskos bukó volt pl., de ez ilyen játék), próbálkozom. Olyan nem volt és nem is lesz, hogy a kenyérből kelljen elvenni. Abból van finanszírózva amit elcigizhetnék és/vagy elihatnék ha arra volna ingerenciám. Ha segítő kézre van szükségem akkor elég elsírnom magam, jönnek segíteni, ha baj van, cserébe én is bármikor megyek, ha rám van szükség. Ez működik, így működik.
Ebben az egész történetben mindig az a baj, hogy soha nem azt irigylik tőled amit végig szopsz az út során, csak és kizárólag mindig a végeredményt. Ezért szoktam mindig azt mondani, hogy nagyot álmodunk. Aztán ha csak a sarokig jutunk, az is jó, de legalább megpróbáltuk. A többi meg lesz, ahogy lesz. Abban sajnos nem hiszek, hogy nyerünk a lottón, még akkor sem, ha lottózunk, lévén bármit, amit előteremtettem az életem során azt saját (anyagi) erömből kellett megoldanom, mert bár a családom támogat és segít, ez kimerül a lelki támogatásban és ha szarban vagyok az apróbb-nagyobb fizikai segédmunkában.
Egyik oldalról valóban az 5-ös pont okozza a legnagyobb problémát, de szerencsére ebben sem vagyunk teljesen egyformák. Én igyekszem magam a normális és korrekt partnerek közé sorolni, aztán aki akarja majd megmondja az ellenkezőjét. Ellenben azt is tudom, hogy Pizo amit felvázolt mint elképzelés az a valóság is egyben. Rohadt sok munkával és egyeztetéssel jár egy egész darab kotlának az értékesitése. Az egész folyamat, a külső (állami) engedélyezetés, a belső engedélyeztetés, a szerződéskötés, a pénzügy, a miegymás munkaidő költsége bőven meghaladja azt az összeget amennyiért a járművet értékesítik. Tipikus folyamat: - megkeresés, jobb esetben rendszámra. - elő kell kukázni az ilyen-olyan adminisztrációbol, hogy hol van a jármű, milyen státuszban, mi vele a terv, etc.
- ha értékesíthető akkor is a th. fényképeket készít, dokumentál, etc. - vevő meglátja, elmenne megnézni, szükséges hozzá balesetvédelmi és egyéb oktatás, mert a telephely olyan zugában kíván tartózkodni, sorolhatnám
- vevő meggondolja magát, mert ... meggondolja magát, vissza a legelső pontra.
- ha véletlenül minden faja, akkor indul a szerződéskötés, oda-vissza n+1 alkalommal
- ha sikerül mindenkinek aláírnia is még jöhet gond állami oldalról
- egyszer csak lehet fizeni
- ezek után van még 60 napo elhozni a járművet, ami szintén extra munkát igényel a th. környezetében.
Ha összeadod, hogy mennyi embert és nekik akár csak 10 perces munkáját igényli, akkor ez egy kellemetlen szám. A teljes átfutás a megkereséstől az elhozásig 6-18 hónap között van valahol, gebasztól függően. Egyik szerződés most lép így 13 hónap után a végső fázisába (elhozás), másik futó jelenleg a 9. hónapnál tart.
Ezen pontok közül egy vagy több pont érvényesülése esetén nincs értékesítés.
1. Központi utasításra megágyaznak egy hulladélfelodozónak 2. ostoba környezetvédelmi elképzelések, intézkedések 3. létezik az őszinte rosszindulat is. 4. túlzott bürökrácia 5. a legkevésbé sem elhanyagolható maga a vevőjelölt. A tapasztalatok azt mutatják, hogy kifejezetten utálatos dolog az értékesítése a buszoknak, mert maga a fanatik: 5a., elérhetetlenné válik, amikor konkretizálódik 5b., nem fizeti ki, vagy ha mégis a sokadik felszólításra 5c., baszik elvinni, perelni kell 5d., egy nullára leírt és lehasznált, aprópénzért odaadott busz esetében nekiáll vergődni mindenféle hibán, hiányosságon.
Mindezen tapasztalatok ellenére az utóbbi években pozitív szemléletváltáson megy keresztül a Volánbusz és adott esetben, lehet, hogy mégis eladnak és a legkevésbé van ok feltételezni rosszindulatot. Az 5-ös pont sajnos a jelentős többséget jelenti!!!
Irigység és betartás. Továbbá nem ismerem a közlekedési vállalatok belső adminisztrációját, de el tudom képzelni, hogy (jóval) kevesebb munkával jár az ügyintézőnek. ha szétvágják a buszt, mint ha eladják. És az emberek többsége olyan mint az áram és a víz.
És akkor ugye éveken át úgy volt, hogy a KK-k senkinek nem adnak el semmit
Van, amit sose fogok megérteni, köztük ezt se. Különösen nem abban a világban, ahol pénz beszél, kutya ugat.
Adott egy tárgy, amire valakinek nincs szüksége. Ugyanerre a tárgyra másvalakinek szüksége van. A kereslet és a kínálat találkozik, az, akinek nincs rá szüksége, jobban jár, ha eladja annak, akinek szüksége van rá, mintha kidobná. Persze joga van megtagadni a tárgy rendelkezésre bocsátását, ámde semmiféle racionális érdeke nem fűződik hozzá. Az ő szempontjából ugyanannyit ér, mint felgyújtani a saját házát - joga van hozzá, csak értelme nincs.
Mifelénk ezt finoman a másiknak betartásnak hívják, a nem finom verziót pedig inkább nem írom le. Az ilyen emberfajta nyomorult életében talán a mély, szűnni nem akaró megvetésem lehet a legbiztosabb pont.
"mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?"
Nem mindenki tud mindenkiről, van aki nyíltan csinálja, van, aki teljes inkognitóban szeretne maradni.
Mi döntően a 266-osok mellett tettük le a voksunkat, akkor volt összesen (ennek kb. 4 éve) 2 biztosan megmaradó példány a több mint ötezerből, meg még néhány használatban vagy anélkül romosodó, amelyekből jó esetben lesz valami, rossz esetben meg nem. És akkor ugyen éveken át úgy volt, hogy a KK-k senkinek nem adnak el semmit, sőt, Debrecenben éppen akkoriban vágták szét az eredetileg muzeális célra félretett BV 78-96-ot. Mi is vertük a palávert, hogy adjanak el kocsit, mert szeretnénk menteni, mert a 266 így meg úgy meg a vidéknek valaha volt legnagyobb példányszámban gyártott autóbusz, aztán hirtelen lett még egy Kunságos kocsi az utolsó pillanatban, végül a múzeum is kikanalazott egyet és a legvégén az eladási moratórium is feloldásra került, így még legalább 3 másik 266-os is mentési szándékkal került el a vesztőhelyről. Az meg majd kiderül, hogy ezek közül hány menekült meg évtizedekre és hány az, amelyik csak rövid haladékot kapott.
A magyar se jó, de az orosz förtelmes példány. Gyakori a rinya a szegecsszámlálásért, de az orosz annyira igénytelen/orosz, hogy a vörös csík vízszintesre húzása ÉS a hátsó lámpa vonala alatt tartása sem sikerült.
"Az Ikarus 180 egy fehér busz piros csíkkal. Ezek voltak a híres magyar Ikarus márka első hatalmas, tágas autóbuszai, amelyek az 1960-as évek végén/az 1970-es évek elején kezdtek tömegesen érkezni a Szovjetunióba. A '90-es évek elejéig úgy gondolták, hogy az ilyen egyedi és történelmi buszok örökre elvesznek; nem maradt belőlük több a világon. Régi múzeumi csoportunk azonban talált egy ilyen járművet Moszkva környékén, és a 90-es évek közepének nehéz gazdasági időszakában sikerült felújítani! Ez volt a busz legboldogabb időszaka - a feledésből való újjászületés és a lelkes emberek tiszteletteljes gondoskodásának ideje. Később Magyarországon, az Ikarus szülőhazájában megtalálták és tökéletesen felújították az Ikarus 180-as harmonika egy példányát. Egy másik 180-as harmonikát Németországban találtak, és most német rajongók lassan építik. A moszkvai példa a tökéletesen helyreállított magyar példa hátterében kezdte feladni pozícióit. Nehéz idők köszöntöttek az első Ikarus-180-asra. Az internet fejlődésével együtt nőtt a moszkvai 180-ak kritikája a hazai "kanapé-szakértők" részéről. És ami a legfontosabb - a gondoskodó embereket, akik megmentették és újraélesztették ezt az autót, akik őszintén törődtek a busszal, elzavarták. A rajongókat brutálisan megfosztották attól a múzeumtól, amelyet azért hoztak létre, hogy csalókat nevezzenek ki, költségvetési pénzeket mossanak tisztára és kigúnyolják a közlekedés történetét. Az "új múzeumi emberek" buszhoz való barbár hozzáállásának néhány pillanata látható ezen a videón. A videón egy igazi exkluzív felvétel is szerepel - az 1995 februárjában készült felvételek, amikor megkaptuk az Ikarust a SVARZ rekonstrukciójából, és körbevezettük Moszkvában. Az Ikarus 180-ról is van egy mini-áttekintés, mivel nemrég volt a múzeumban és a 2019-es kiállítási kiállításon.
Az archív felvételeken látható Ikarus-280, LIAZ-677, KRAZ-256B, ERAZ-762B, IZh-2715, Ikarus-260, GAZ-24, Ikarus-435, VAZ-2101 Moszkvics-2140 és más szovjet autók."
Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)
De azt nehezen értem meg, hogy mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?
Legfőképp az hogy ő is azt a típust kedveli, azon utazott/dolgozott gyermek/fiatal korában és nem globálisan nézi hogy milyen típust kellene még megmenteni mert olyan még nincs.
Ha lehetőségem lenne én Volán/Aköv kivitelű 66-ost újítanék fel mert a 200-asok előtti típusuk közül csak ilyenen utaztam, az összes többit csak később, az Autó-Motorból és az újkori gyártörténetekből ismertem meg.
Ha ma este megnyerném az EUROJACKPOT-t, akkor újból megépíttetnék (egy hozzá értővel)
- egy FAÜ csuklóst,
- egy Ik-630 MÁVAUT csuklós.
De csak akkor ha ekkora összeget nyernék és ebből futhatná kb. 2x100 millió forint ilyen célra való elköltésére.
Mivel ennek minimális az esélye így a különböző IKARUS buszokat - megmentési célból - megvásárlóknak csak drukkolni tudok.
Nem vagyok otthon az öreg buszok hazai megvásárlásának mai módjaiban.
De azt nehezen értem meg, hogy mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?
Kevés lehet az olyan megmentő akinek erre a célra van otthon a párna cihában eltéve/eldugva 10-15 millió forintja.
Pedig 2022-es árakon számítva ennél olcsóbban valószínűleg nem ússza már meg.
Szeretném ha lenne egy-két tucat ilyen ember ma Magyarországon, de valószínűsítem, hogy nincs.
Ezért inkább az intézményesített megmentés híve vagyok.
Amíg egy magán embernek a 10 millió HUF hobbira költhető összeg hatalmas kiadás, addig egy kb. 7000 autóbuszt üzemeltető cégnél az éves költség kb. 183.000.000.000 magyar királyi forint, ott ugyanaz a 10 millió csak az évi teljes bekerülési költség 0,0054%-a.
Az eredmény pedig mindkét esetben 1-1 db talpra állított régi busz.
Egyes Volánoknál, ahol nem tudtak lejönni a szerről 266-osról, simán előfordulhatott, hogy néhány fordán a '75-ös 266-ost mondjuk '82-ben és még '89-ben is 266-osra cserélték. :)
Én azt gondolom, hogy bár egyszemélyes show-ként is működhet a dolog, de pont a történeted világít rá arra, hogy miért jobb az, ha valamilyen szervezeti formába próbálja betolni az ember ezeket projekteket, vagy legalábbis másokkal bármilyen (akár lazább) szövetségbe állva. A one man show sajnos csak addig működik, amíg maga a one man.
Ikarus műszerfal:-)
Zsílúj ősbolygós autóbuszgépjálmű! :)
