Ma reggel elmentem tankolni egy kicsit az autóba (m5 2007 1.8 benzin). Már világított az üzemanyagszint-jelző, a bc pedig 41 km-t írt ki. Mivel nem tudtam a szokott kútnál tankolni, ezért csak 6.8 litert raktam bele (mondván elég lesz amíg eljutok addig nap végén). Viszont mikor elindultam, akkor láttam, hogy továbbra is világít a jelző, és továbbra is 41 km-t ír ki. Gondoltam hátha csak nem tért még magához, de sajnos 20 perc és kb. 6 km múlva is ugyanez volt a helyzet... Szerintetek mi lehet a gond? Előfordulhat ilyen jellegű hiba a szintérzékelővel?
Sajnos a harmadik sorban nyárn konkrétan elég szar a helyzet... Vagy megfagysz elöl, és jut hátra valami, vagy óránként megállsz, hogy a hátul ülők kicsit levegőhöz jussanak... Ez sajnos tapasztalat.
Galéria 45-46. Képen látszik hogy nincs benne, zseb van helyette. Szerintem egyik európaiban sincs. A másik ahonnan ki lehet szúrni hogy a klímatekerők alatt van 4 gomb (36.kép), az AMB helyett REAR gomb van (és a sorrend is más) az enyémben, azzal lehet ki/be kapcsolni a hátsó befúvókat.
Hely ugyanannyi van, onnan tudom hogy az ülések is kompatibilisek. Az én 2012-esembe az előző középső üléssorát raktam be.
Az enyém USA kivitel, 6 személyes volt és van benne középen légvefúvó. Csak hideg jön ott be, állítható intenzitással.
Nem rossz de nem létkérdés mivel az ülések alatt is jön a hideg/meleg, és nem olyan nagy ez a légtér. Inkább az amcsiknak való ez, imádják ha rájuk fúj direktben a 10 fokos levegő full gázon. Ezért a funkcióért nem adnék plusz pénzt.
Köszönöm az információkat. Per pillanat majdnem 100 km-re van a legközelebbi ilyen eladó autó a ha...auto.hu oldalán, de megpróbálok megnézni 1-2-t.
Ha esetleg Egerben vagy környékén van valakinek 2011 utáni Mazda5-je, és szívesen megmutatná, privátban elérhet. Főleg az érdekelne még, hogy a 3. üléssorban van-e annyi hely mint a 2011-ig gyártott verzióban.
Ha átállítos a teljesítményt pl 120- ig akkor az javarészt 7,7-et mutat míg itt a többség 8,7-et, de ez erősen lábfüggő, szerintem nincs a kettő között egy liter, hiszen kb ugyanazt a tömeget mozgatja, és a 2.0 verziónak nincs olyan nagy belső vesztesége, ami indokolná az 1 litert...
Az autóval kapcsolatban (szellőztetés kérdése) pedig a legjobb, és legcélszerűbb, ha elmész pár kereskedésbe és megnézed, ami neked kell. Tudom, ez több idő, de lehet olyan dolgokat is találsz, látsz, ami addig eszedbe sem jutott.
Mazda5 2011-2015 közötti benzines vásárlását tervezem. Azt már olvastam, hogy leginkább az olajlehúzó gyűrű miatt lehetnek problémásak ezek a motorok.
Arról esetleg tudtok infót, hogy az 1.8-as és a 2.0-s benzinmotor fogyasztásában nagyjából mennyi lehet a különbség? (50% város- 50% országut, de nem pálya)
Illetve arról sem találtam infót, hogy a középső üléssorhoz vezet-e szellőzőnyílás(klíma miatt). A 2011 előttiben szerintem nincs, de ebben nem tudom. Vagy ez is felszereltségtől függ?
Sajnos a legreálisabb dolog egy Yatour, gyári fejegység, első hangszórók cseréje, négy csatornás erősítő, hátsó hangszórók lekötése, kis mélyláda...
Ez ugye kb 100.000-ból megvan...
Ezért van zene, de képernyő nincs. Marad a telefon navigálni.
Ha van olyan megoldás, ami GPS-es, jól működik, megmarad a kormány távirányítás, 100.000 alatt megvan berakva (kockázat nélkül), akkor majd elgondolkodok, addig nem...
A Windows-os kütyüktől tartok, pedig ott van néha jónak tűnő ajánlat...
Régebben volt szó a rádió csere témáról, egészen pontosan még év elején. Van valakinek tapasztalata a témában?
Nem is a saját kezű cserére gondolok, hanem inkább az eszköz kiválasztására.
Korábban M6 nevű fórum tag ajánlott egy helyet a vásárlásra (23099 hozzászólás). Akkor ha jól értettem MPV-be történt a beszerelés. 5-össel próbálkozott már valaki?
Rögtön a hirdetés alján rögtön belefutottam egy kérdésbe, mégpedig abba, hogy milyen mély az eszköz? 110 mm, vagy 150 mm?
Csatlakozók mennyire univerzálisak?
Ha valakinek van tapasztalat, és megosztaná, azért hálás lennék.
Létezik olyan, hogy sűrített levegővel, vagy célszerszámmal meg lehet támasztani egy szelepet, de inkább vedd le a kupakot, és ha már ott vagy a dugattyúgyűrűket is cseréld ki...
Ez most nem az a hejzet ahol jól jársz, ha spórolsz...
A láncok esetében több dolog okozhat problémát. A BMW esetében egy beszállítónál jelentkező gyártási hiba okozta a gondot, a VW esetében meg a láncfeszítés...
A Mazda olajszivattyúja megint érdekes, tudnak róla, de ugye pár autó vlt garis, a többi meg őket nem érdekli...
Fontos a motor belső súrlódása, hiszen azt mi fizetjük ki, és a gyártónak is nagyobbat kell hazudnia a fogyasztásról, ha azt nem csökkenti...
Ha rajtam múlna, kizárólag gázüzemű motorokkal üzemelnének már a gépjárművek (tudom, a probán, csak a lepárlás mellékterméke). Annak a legtisztább az égése, nincs szilárd részecske...
Én más területről hozok egy példát. Kb 23 évvel ezelőtt vettem egy 4 LE-s Briggs motoros kapálógépet. Quantum fantázianevűt. Ejtőtartályos, hagyományos porlasztóval. Elkoptatott 2 db alsó részt (most van alatta a harmadik), egy fűnyíró alsó részt, de a mai napig tavasszal a harmadik rántásra indul. Miközben a környezetemben sorra mentek tönkre a sokkal fiatalabb gépek. Nem csak a löket térfogat csökkentés a gond hanem a minden területen a spórolás. Sajnos az autó ipart is elérte a fogyasztói társadalom. Ezt érzem én. És ebben ritka az a szemlélet amit a Mazda képvisel. A SkyactiveX bevezetése azért késik mert még van egy kicsi rezonancia. Addig nem megy szériába, pedig már idén akarták.
Az anyagok, technológia régóta rendelkezésre állnak, csak a költségcsökkentés mindig közbeszól.
Eddig is tudtak normális láncot gyártani mégis bicikliláncot rakott a fosvágen a motorjaiba.
Sajnos a többi gyártó sem különb, a japánokat is utolérte ez a szemlélet.
Azonkívül ott a sok környezetvédelmi (legtöbbször álszent, kamu) dolog, ami a motornak rossz, de a gariidőt így is kibírja. Lásd hosszú olajcsereperiódus, alacsony súrlódású gyűrűk (és az amiatti olajfogyasztás), DPF, start-stop és társai.
Valójában mi, kívülállók nem tudjuk, hogy mekkora igénybevételt bír el, egy forgattyús hajtómű, illetve egy hengertömb.
Érdekes dolg, hogy a Mitsubishi 4G63-as motorja mekkora teljesítményt bír el károsodás nélkül, a 2000-es benzines BMW motorokat a 80-as évek Forma 1-es turbókorszak ában is használtak (igen, a hengertömb az megegyezett az szgk-val).
Én is kicsit értetlenül állok a downsizing előtt, de ma már 1.6-os td motorok vannak a 3,5 t, vagy nagyobb össztömegű fehér furgonokban.
A Ford Mustang mostani alapmotorja a 2.3 benzines háromszázvalahány lóerővel... és az szgk motorok gyártásakor a próbapad igen kíméletlen jószág... bár tény, hogy vannak elrontott konstrukciók, de az nem a lökettérfogat miatt van...
Én azt hallottam a szervizben hogy csak a 2.2-es dieselekkel van gond amiket haszongépjárművekbe szerelnek. Ha belegondolok hogy egy 2 tonna önsúlyú gépet visz (plusz 1 tonna a terhelhetőség) és jobban megy mint a legtöbb személyautó, akkor kicsit túl van hajtva. A hatos csak 1,4 tonna és a 2.2-es "alapjáraton" viszi autópálya tempóban. A VW az Amarokba már csak 2.0-st rakott. Nem értem őket.
Nekem 1,4-es CdTi céges Fiestám van. 8 éves 295.000 km-el, ebből több mint 200-at én raktam bele! A motor pipa! Tökéletes. 4,5 litert eszik ennyi km után is. 15.000 km-enként olajcsere és ennyi. Nem egy bajnok a 70 lóerejével és a 160 Nm-ével, de 130-ig vállalható, utána förtelem a motorzaj.
A kütyükkel ugyan ez a bajom mint neked. Egyszerűen nem értem a gyártói logikát. Pl. miért jó az nekem, hogy megállás és bezárás után, még random 10 és 20 perc között világít a műszerfal? Vagy miért kell a rádión a Bluetooth-t hetente párosítanom a telefonnal, illetve a kábeles kapcsolaton minden előjel nélkül lelöki a telefont majd 2 perc múlva új eszközként felismeri? A hópelyhek engem is idegesítenek, főleg sötétben így raktam elé egy matricát. :)
A csomagtartó néha nyitható kívülről, néha nem. Azt hittem kontakthibás, de nem. Kicserélték, de a hiba megmaradt. Bosszantó tud lenni, főleg esőben. A rádió kormányvezérlése egyik pillanatban szinte hozzá se kell érnem és reagál, a másik pillanatban meg úgy kell nyomnom, hogy szinte ropognak a gombok. A szervízben csak nevetnek rajtam, mikor sorolom a hibákat, mert mindent a futásteljesítményre fognak.
Szóval Fordot magamnak nem, de ellenségemnek IGEN!
Első: Átvétel után a futómú erőteljesen húzott jobbra, gariban javították.
Visszahívás: szélvédő csere, hátsó ülések rögzítésének cseréje mert kioldódhat.
Hibák: Elromlott a fűtő ventillátor, csak négyes (max) fokozat volt rajta. Ha ablak állásban van a szellőző akkor is megy lábhoz a levegő. Ez klímánál idegesítő hogy fagyasztja a jobb lábam. A műszerfal világítása ha vissza van véve, néha gondol egyet és maximumra kapcsol. A műszerfal elkezdett nyekeregni és valami gurgulázik benne a kanyarokban oda-vissza.
Amikor átléptem az 50e km-t kilyukadt az egyik dugattyú, motor csere gariban. Érdekes hogy rángatott a motor, ömlött az olaj de hibajelzés nem volt semmi.
Csak a komfort érzetet rontó apró, nem hiba, dolgok:
Ajtó nyitáskor minden helyzetjelző felgyullad még nappal is, de álló motornál nem lehet tompítottat vagy helyzetjelző mellett ködlámpát kapcsolni. Ha a szellőzőt valamilyen ablak álláshoz tekerem mindig bekapcsol a klíma legyen -20 vagy +30 fok. Ha minimumra tekerem a hőfokot akkor klíma meg belső keringetésre kapcsol. Ezt mindig ki kell nyomni. Nagyon idegesít a nagy zöld nyíl hogy váltsak. Majd én eldöntöm. De a csúcs a hőmérséklet lámpa. 4 foknál sárga, 0 foknál piros. Ott vakít a szemembe egész télen mert nem lehet nyugtázni vagy kikapcsolni. Szerintem az hogy hideg van az nem hiba, nem kell neki egy piros lámpa. A jobb egy légzsák kikapcsolás jelzése állandóan sárgán világit. Egy áthúzott légzsák és mellette a felirat hogy ON vagy OFF. Mi ON vagy OFF? A légzsák vagy annak a tiltása, hisz át van húzva? A szerviz sem tudja. Pozitív vagy negatív logika? És van még néhány apróság. Pl a rádiója egy gagyi, és ha rádió állásban hallgatod, majd kikapcsol, nem elég újra bekapcsolni vagy gyújtást adni, el kell indítani hozzá a motort is.
Viszont kiváló erős motor (50e-ig :o) ), nagyon jól hangolt váltó, remek terepjáró képességek, jó futómű.
Szerintem német autós dolgokra lehet számítani. Valami apróság mindig lesz vele.
Látatlanban mondom, hogy a motor valódi igényeit nem ismerem, de nagy baj szerintem nincs...
Egy kérdésre keresem a választ milyen lehet a gyár által előírt olaj és mit okoz az eltérés?
- Esetedben nem az 5w-40 / 10w-40 lenne a lényeges infó. (Az SAE viszkozitás értéket kb a hangszóró teljesítményéhez szoktam hasonlítani... azt mindenki látja, és a többség a szélsőséges értékeket keresi de ez, az adat inkább a háttér egyik eredménye.)
Más előírások:
- A kézikönyv által megadott API előírás elég régi, SG-SL, azok már lejártak azzal nincs gond, van helyette, azokat kiváltó, újabb.
- Az ACEA szabványok szerint nem ad meg semmit a kézikönyv. Nem tudom, hogy A3/B3 vagy más kell - e? Miért fontos ez? Idézet egy BME-s nyilvános anyagból:
"A1/B1: Az A3/B3-nál, ill. az A3/B4-nél bizonyos paraméterek esetében szigorúbb követelmény-rendszerű, kifejezetten energiatakarékos kategória. Csökkentett belső súrlódású, alacsony üzemi viszkozitású (2,6 mPas < HTHS < 3,5 mPas) motorolajjal üzemeltethető motorokhoz fejlesztették ki. (nem használható minden motorhoz)" - megjegyzem, már lejárt előírás
"A3/B3: Stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitású, nehéz üzemi körülmények és intenzív terhelés mellett használt motorok teljesítmény-kategóriája. A motorgyártók előírásai szerint alkalmas hosszú szervizintervallumú üzemeltetéshez. HTHS > 3,5 mPas."
"A3/B4: Az A3/B3-hez képest növelt dugattyúgyűrű beragadás elleni védelmet és dugattyú tisztasági előírásokat teljesítő, stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitású kategória. Általános előírás növelt teljesítményű Otto-motorokhoz, illetve közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz. HTHS > 3,5 mPas"
"A5/B5: Az A3/B3-nál, ill. az A3/B4-nél szigorúbb követelmény-rendszerű, energiatakarékos, stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitású kategória. Kifejezetten az alacsony súrlódású, kis viszkozitású (2,9 mPas < HTHS < 3,5 mPas) motorolaj előírású, nagy fajlagos teljesítményű motorok üzemeltetésére szolgál. Alkalmas hosszú olajcsereintervallumok teljesítésére. (nem használható minden motorhoz)"
A kérdés az, hogy van e a motornak A3/B3-tól eltérő igénye?
Ami az ACEA előírásokkal valamelyest összefügg az, hogy miből, és hogyan állítják elő az olajat, azaz pl szintetikus (FS) vagy hidrokrakkolt (HC) esetleg félszintetikus (sokszor az előbbivel ez kb ugyanaz a gyártók által feltüntetett infók szerint). Nos ennek már nagyobb hatása van az SEA viszkozitásra.
Sok 5w/10w - 40-es motorolaj HC, illetve sok 5w-30-as olaj FS... nos itt van a kutya elásva.
Szóval a kérdés az, hogy mi a valós ACEA igény? A viszkozitás ez esetben, ekkora eltérésnél nem olyan nagy ügy.
