Ez örömteli. Igaz, a szelepeket megvenni nem annyira jó (anyagilag), de annak örülni kell, hogy megvan a hiba forrása. Manapság ez a legnagyobb jó, ami történhet hiba esetén.
Besorolás szempontjából a fő különbség az eltérő nyomaték tűrés. Az AL4 ha jól emléexem 250 Nm-ig jó, a 4HP20 pedig 330 Nm-ig. Ugyanazon gyártók a kisebb motoros modellekbe AL4-et, a nagyobb motoros modellekbe 4HP20-at tettek. Műszaki különbség viszont bőven akad, mert az AL4-es egy Siemens-PSA közös feljelsztésű izé (ha jól emlkéxem V8 írására), a 4HP20 pedig biztosan ZF gyártmány, így semmi közük ilyen téren egymáshoz.
VÉNYOLC, GalloG! Megvolt a részleges olajcsere. Rengeteget javult a váltóm már ettől is. ( AL4 ) Hidegen most már kevésbé ránt. Melegen mint a vaj. A szint most normális, de hogy mit keresett bent az a + 1 liter? A szelonoid szelepeket cserélnem kell, pedig már az új fekete csatis Borg Warner szelepek vannak bent. ( Megnéztem. ) A töbieknek infónak: Csak hidegen, 2200 fordulat felett szerviz üzemmódba vált. A tapasztalatok szerint, és a diag szerint is, nyomás szabályozzó szelep hiba.
Egyébként mi a főbb külömbség a 4HP20, ás az AL4 között?
Ezzel tisztában vagyok, csak ilyen módon leírva jobban érzékelteti, hogy melyikről is van szó. Ez azért fontos szerintem, mert a lock-up működésébe van beleszólása egyéb tényezőknek (ráadásul a működése a legtöbb esetben független a váltó aktuális fokozatától), a 4HP18 direkt hajtásába meg sajnos nincs.
Csak halkan szólok, hogy a direkt hajtás és a lock-up ugyanaz a dolog két módon megvalósítva. Ugyanúgy tengelykapcsoló működtetésével történik, és ugyanúgy leveszi a citrom olajtöltetéről a teljesítmény átvitelt.
Az igaz, hogy mindenhol csak nevetnek ezen a váltón, hogy milyen antik példány, de ennek ellenére rettentő sok működőképes a mai napig. Azért nem bánnék egy modernebbet, de ez van, ezt kell szeretni. :-)
Viszont az 5HP30 sokkal komolyabb váltó minden téren, nem csak nyomaték-tűrésre. Pl. lock-up van benne, így sokkal kevésbé fűti a váltóolajat, ha csak teheti. Lehet ezért nem kell rá a gyárinál komolyabb pulsz olajhűtő, mert amikor csak lehet, a lock-up zárva van, így nem az olaj viszi át a nyomatékot, így messze nem melegszik annyira. Meg a lock-up zárásával (pl. sport mód deaktiválása, majd lock-up használat) indirekt módon hűteni is tudja az olajat, ha jobban melegedni kezd a kelleténél.
A 4HP18-ban ilyen nincs, ott az 1-2 fokozatban mindig az olaj hajt, 3-4-ben meg mindig direkt hajtás van olaj nélkül. Viszont városban, 60 km/h alatt max. 2.-ban megy "olaj-hajtással" (elég nehéz 3.-ban tartani, olyan 45 körül menthetetlenül visszavált), és vontatás közben, nagyobb terhelésnél (hegyre fel, ami nagyobb gázt igényel) 70 körül is simán visszavált 2.-ba. Akkor pedig gondolom fűti rendesen az olajat. A 4HP20, amit sok helyen a 4HP18 leváltására használtak ebben újított leginkább: elekronikus vezérlést és minden fokozatban használható lock-up egységet kapott (persze mechanikusan nagyon más, de lényegében ezek a fontos változások). Na azokon már egy (általam ismert) autóban sincs levegős olajhűtő, csak a vizes hőcserélő.
A 4HP18 nekem olyan gyárilag a TD motor mellett, hogy van a víz-olaj hőcserélő a váltóházon, és sorban tovább egy levegős hűtő a nagy vízhűtő mögé szerelve (negyedik a sorban: klíma, intercooler, vízhűtő és a váltó hűtője). Namost az automata verzióban már 84 fokos víznél kapcsol a lassú fokozat (a kézi váltónál csak 92 foknál), persze ez a vízhűtő alján, a visszatérő ágnál mérve. A váltóban pedig van egy hőgomba, ami a vízhőmérséklettől függetlenül 100 °C-os váltóolaj esetén indítja a lassú fokozatot, és 95 °C-nál kapcsolja le.
A doksikból kiderül, hogy ugyanez a váltó ugyanilyen dupla hűtéssel Alfa 164-ben már olaj termosztátot is tartalmaz, így ott csak bizonyos hőfok fölött engedi ki az olajat a levegős vízhűtőre.
hat a gyári motorolajhűtőknek is szokott lenni termosztáta, szerintem túl tudja hűteni, mész az autopalyan pl. Nincs nagy terhelés, de télen van -5 fokos menetszél..
majd -10 be megmérem mi hogy melegszik.Az enyém is diesel a vizhöfokom baromi lassan az tuti.Azt nem hinném hogy túlhülne a váltó egy külső olajhűtő miatt.Szerintem a legprofibb az lenne hogy egy nem túl nagy olajhűtő,de egy ventillátor rá ami ha pl. 100 fokos az olaj,bekapcsol.Az olajkarterbe simán be lehetne tenni valami hőgombát nekiPersze csak ha valaki nagyon tutira akar menni.
Amugy a vizes helyére teszik a külsőt.Itt egy link,minden VW ilyen.
"(pl egy kis dieselmotorban meg alig keletkezik hulladékhő, a váltó igy "besegit" langyositan ia vizet, és nem 50km után elsz valami kis fűtésed az utastérben, stb.)"
Na ezt se hallottam még. Azt viszont tudom, hogy nekem meg pont a váltó hőcserélő miatt nem melegszik fel a hűtővizem télen rendesen, mert a hőcserélő a termosztát elé van bekötve,( a vízpumpától megy egy cső közvetlenűl a váltóra) és azon keresztől megy a víz a hűtőbe a hűtő alsó harmadán becsatlakoztatva. Tehát a termosztát még ki se nyit, de a hűtő alja már meleg a hőcserélőn keresztűl áramló víz miatt. Ezáltal a menetszél folyamatosan hűti a vizet, és sokszor nem tud 60 fok fölé melegedni. Cseréltem már termosztátot emiatt, de nem lett jobb, mire rájöttem a tupisságra.
"A hűtőből meg azért nem hiányzott mert pótolta az olaj, KB."
A kérdző nem említette, hogy olajos volna a víz, és azt mondta, hogy egy csepp víz sem hiányzik!
Akkor meg jobban körül kéne írni problámát......neki.
Amúgy sajnos van tapasztalatom az víz olajosodásában, mert a motorolajam beleszivárog a vízrendszerbe, de soha nem keveredett ösze. A kiegyíenlítő tartályban a fagyálló tetején szépen összegyűlk az olaj, teljesen elkülönül, le lehet merni róla. Na jó, ez más téma mint a váltó, mert itt sok vízhez megy pici olaj, ott meg sok olajhoz megy pici víz.
It's been awhile since I have update this blog. Hope this new entry will cheer some of you up.
I happen to come across 1 Peugeot 406 ( D8 ) fixed with an additional ATF oil Cooler. The way my friend installed it by using Oil Cooler from Hayden Auto. The web link is here :-
As we all know the No# 1 killer for any auto transmission is HEAT. The Oil cooler that comes with the Peugeot 406 ( D8 ) is kinda small. But from my experience, it is apparently quite efficient and reliable as it is. However, if you still feel there is a need to add another one, please do so as this will definitely provides more cooling effect.
Here are the pics I took on my friends installation.
This is how it is installed. Kinda neat place to be. There are ample room to place this oil cooler. I believed if this is installed at the front air intake, the cooling effect will be much more efficient. This installation is in series with the original 406 cooler. So now he has 2 oil cooler. One is water cooled and the other is air cooled.
This is the Original installed oil Cooler that comes with the car. It is actually sealed. Noticed the coolant intake and outlet ? This is water cooled oil cooler.
If you intend to use the original Oil cooler in series to the new one, you will need to do some modification to the unit. You will need to drill open this unit to allow the ATF to flow out to the Hayden Oil Cooler and return. How this is done is to drill 2 holes. One for the outflow and one for the inflow. You will need to weld it with pipelike fabrication so as to allow the hose to secure the outlet and the inlet.
Régebben csak sima olajhűtők voltak.Szerintem a vizes egyetlen előnye hogy elég jól tartja az üzemi höfokot.(télen-nyáron)Néztem nyáron egyszer,114 fok volt a váltóolaj durva használatnál.amugy 93-96. VW Golf 3 az autó vag com-mal menet közbe néztem.A 80-as audimon meg a vizhűtőbe integrált olajhűtő volt anno,a 2 váltó szinte ugyanaz.096 az audi, 01M a golf.Mintha az audi jobban átgondolta volna anno..és a mai napig lehet venni olajhütő kiteket pl aki sokat vontat,off-roadozik stb.Néztem volt ami a vizhütő helyére megy.Van egy 82 es passatom is autómata,abban is vizes van,de eddig nem volt semmi gond vele.Amugy a váltóval semmi gond nem volt eddig,pedig van benne km.Igaz nem tépi szét az 54 lóerő :-)Ami biztos,a váltónak nem jó ha túlmelegszik.
Mértem már néhány konverternyomást, igaz inkább nagyobb konverterekben, de akadt azért szgk is. 2.5-4bar körüli.
Ez persze még mindig jóval több mint a hűtőrendszer nyomása, tehát első lépésben a hűtő felé fog menni a váltófolyadék. A hűtő szelepe vagy elengedi a többletnyomást, vagy nem. Többnyire nem, mert a beszivárgó olaj a tágulási tartályban gyűlik fel először és eltömíti a szelepet. Második lépés, kiegyenlítődik a két tér közötti nyomás. Harmadik, a motor fordulatszám csökkenésekor, illetve leállításakor csökken/megszűnik a váltó nyomása így a hűtőtér nyomása a váltóba nyomja a hűtőfolyadékot.
Ha egy ismeretlen előéletű, (vagy ujonan vett, már 100-150+ ezret futott autón kicserélteti a hőcseréltő, jóeséllyel evvel akkro sokáig nem lesz baj, bár ettől még elájulhat az "élettartam olajtöltésű" váltó 200e körül csakugy "spontán" is)
Az indoka, "előnye" mindennek megvan, amit csak az autóipar kitalált vagy beépít, ez a hőpcserélő is tényleg előbb melegiti az olajat, tényleg kiegyensulyozottab hőháztartást ad
(pl egy kis dieselmotorban meg alig keletkezik hulladékhő, a váltó igy "besegit" langyositan ia vizet, és nem 50km után elsz valami kis fűtésed az utastérben, stb.)
Csak sajnos ottvan az is, a szokásos durva hátrány, minden nagy "újítás" (amit jórészt már megcsinálhattak volna pl1985ben is akár, csak akkro még nem vállaták be), mind, egyenkét, módszeresen csökkenti és csökkenti az autó problémamentes élettartamát, az elviselhetetenségig növelve adott kor-futás után a költségeket
Azt a kocsit, amit megáldottak ilyen remek víz-olaj hőcserélővel, hogyan lehet megóvni az ilyen balesettől? Valamilyen rendszerességgel cserélni kell azt a hőcserélőt ha rosszl-ha nem? A normális minőségű, rendszeresen cserélt fagyálló is tönkreteszi ezt a hőcserélőt? Van egyáltalán mód megvédeni a váltót egy ilyen esetben? Miből tudhatja meg a tulaj, hogy kezd baj lenni, meg kellene állni?
Egyébként én annyit olvastam erről, hogy a vizes hőcserélő elsősorban nem az olaj hűtését szolgálja, hanem a sokkal hamarabb felmelegedő hűtővíz miatt a váltóolaj gyorsabb bemelegedését segíti elő. Gondolom hűt is azért.
Az van, hogy a regulátorba nyomja a mennyiséget az olajszivattyú, az adott üzemi nyomást tart fent
Nincsen teljesen szabadon haszontalanul visszafolyó ág, azt a mennyiséget, ami nem kell a nyomás kialakításához, átküldi a kisnyomású, nagymennyiségű körbe, tkp az a nyomásszabályzó visszafolyása, ami később megy a konverter felé
Na itt hül meg a soksok olaj, aztán megy a konverterbe, mert oda minnél hidegebb olaj kell, ott van a legnagyobb hőtermelés a nyomatékátadás veszteségei miatt..majd visszafolyik a "váltókarterba" az olaj, a váltó aljába
Ahonnan a rendszer megint kb legalulról szív, mint a motorok is, hogyha az olaj meglöttyen, nehogy levegőt kapjon a rendszer
a víz nehezebb? bingó! hova megy? Hát lentre, ahol megint megeszi, tehát szüntelen keveri, turmixolja az olajjal
mivel a viz messze nem tiszta H2O, fagyálló, stb a vége egy habos égett trutyi
nagy szerencse kell ahhoz, hogy csak minimális vizet egyen meg, és megálljon a tulaj azelőtt, hogy a váltó nagynyomású körében, ami egyben a forgó, mocorgó cuccok kenését-hűtését is végzi, erre alkalmatlan agresszív fagyállós víz kerüljön
ilyenkor kb minden szét tud menni, a kuplungok lamellái megpuffadnak, a csapágyak kimennek, akár a vezértömb finom mechanikus cuccai is károsodhatnak, az elektromos szelepek (amik gyárilag a szigetelő olajban fürdenek) megégnek, bezárlatosodnak,stb,stb
Aki az integrált hőcserélőt a külön olajhűtőkör helyett kitalálta, beépíti (a gyárnak pár dollár spórolás per autó, s csinálják már ~15milliós luxusautókon is!) na az emberiség elleni büntett fogalmát ez kimeríti.. :(