Néha azért elgondolkodom, hogy ebben a városban miért cél - vagy valami más cél érdekében miért feltétel nélkül elfogadható eszköz - , hogy minél több autóbusz-végállomást lehessen megszüntetni...
Csak azt nem értem, hogy hova drágul a parkolás a belvárosban, ha mellette sok helyen nincs megfelelő szolgáltatási színvonalat nyújtó tömegközlekedési eszköz. Gondolok itt arra pl, hogy a Kerepesi úton reggel a belvárosba araszolók biztos nem fognak metróra szállni, hogy ne fizessenek magasabb parkolási díjat a belvárosban, mert erről beszéltünk egész tegnap. Vagy M3 északon a metrópótló. De ez a Mexikói út környéki új fizetős övezet is...
....."......Az átépítést követően az a cél, hogy az autóbusz-végállomás megszüntetésével és a terület átalakításával, felújításával a Széna teret igazi használható, minél nagyobb zöldfelületet magába foglaló köztérré alakítsák........"
Őszintén remélem, hogy ez nem a véglegesnek szánt megoldás.
Pályafűtés beépítéséről volt szó, amit meg overkillnek érzek.
"Ez nálam egyértelműen szoftver-bug."
Egyértelműen a szerelvény tervezési gyengesége, és igen, én is hiányoltam azt, hogy a jelentés erre kitérjen.
Hogy szoftver vagy a jármű elektronikai felépítésének következménye, nem tudom. Ha az utóbbi is, lehet, hogy szoftveres szinten gyógyítható volna.
(Személyes és teljesen megalapozatlan véleményem, hogy az azért nem triviális kérdés, hogy egyértelműen pánikhelyzetnek tekinthető esetben ellentmondó információk közül melyikre hallgasson a vezérlés. A döntés, hogy inkább blokkol a kerék, minthogy kienged a fék, ebben az esetben nagyon nem volt nyerő. Valószínűleg _általánosságban_ inkább ez a biztonsági megoldás, mondjuk nyerő egy olyan esetben, amikor a tapadás azért nem nulla, viszont valamelyik egység meghülyül, és valótlan sebességjeleket ad.)
"De egyértelmű biztonsági rendszerhiányosságot állapítottak meg, ami a körülmények összejátszása miatt került elő, és ugye félnek az ismétlődéstől, intézkedéseket javasoltak."
Azért számomra egy picit kevés intézkedés az, hogy "na jó, akkor gyökkettővel megyünk".
Igen, az érdekelne engem is, hogy miért nem volt meg a kommunikáció a kocsik között, miért nem lehetett referenciának venni a még gördülő tengelyeket a fékezés, fékoldás során. Ez nálam egyértelműen szoftver-bug. Akkor is, ha az adatforgalomban volt a hiba, ha leállt az adatátviltel, és akkor is, ha valamelyik kocsi szoftvere nem volt képes feldolgozni ezt a látszólagos ellentmondást.
Oké, minden példa egyszerűsít, különben ugye nem példa, hanem esetleírás :) .
A metrónál nem volt olyan egyértelmű, hogy hibázott-e a vezető - igényelt némi utánajárást, és a KBSz jelentése állapította meg azt, amit írsz.
De egyértelmű biztonsági rendszerhiányosságot állapítottak meg, ami a körülmények összejátszása miatt került elő, és ugye félnek az ismétlődéstől, intézkedéseket javasoltak. Meg a felelősség kérdése is zűrös. De ha nagyon akarom, kamionnál is el lehet valami ilyen trükkös összefüggést képzelni a fékhiba mögé, mittomén, olyan műanyagból van a fékvezeték, amit szeret elrágni a menyét - ez egyfelől gyártási gyengeség, másfelől a menyétet mégsem a gyártó küldi...
Ebben a kamionos esetben viszont egyértelműen ki lehet mondani, hogy műszaki hiba történt. A metrónál ez nem történt meg, a jelentés szerint a járművezető jól döntött, műszaki hibát nem tártak fel, a két szerelvény mégis csattant,és még mindig (másfél éve!) araszolás van, akkor is, amikor nincs a sínen a főbűnös falevél. Magyarul: vagy nem tud senki semmit (de akkor minek az egész vizsgálat és jelentés), vagy pontosan tudják, hogy a szerelvényeknek milyen komoly tervezési/gyártási hibájuk van, de nem mondják/mondhatják, mert akkor hajaj.
Félre ne értsetek: nem állítok, nem vádaskodom, csak egyszerűen nem értem...
Az önmagában teljesen üzemszerű, hogy metrók megállótávolságnál sűrűbben követik egymást.
Sajnos Budapesten most éppen az a szemlélet kezd formálódni üzemeltetői, és katasztrófavédelmi szempontból, hogy lehetőség szerint semmilyen körülmények között ne kövessék a szerelvények megállótávolságnál sűrűbben egymást, mert egy esetleges tűzeset óriási katasztrófát okozhat, mivel nincsen menekülőjárda a 4-es metró kivételével a többi alagútban.
Sajnos ezen eszmék meggyőződéses hívei jótékonyan elsiklanak afelett, hogy a világban hány olyan metróüzem van, ahol nincs menekülőjárda, és mégis sűrűbb a vonatkövetés, mint az állomástávolságra közlekedés, illetve az ilyen üzemek adott esetben mennyivel több utast szállítanak el.
Bár úgy látom, már megbeszéltétek, de erre azért válaszolnék. Az önmagában teljesen üzemszerű, hogy metrók megállótávolságnál sűrűbben követik egymást. Hogy a menetrend szerint erre többnyire nincs szükség, az egy dolog. De ebben semmi szabálytalan vagy rendkívüli nincs. A 2-esen az automata rendszer erre föl van készítve, a vonatok megfelelő elkülönítéséről pedig annak kell gondoskodnia. Itt a rendszer működött, a vezető pedig ennek -és az érvényben levő utasításoknak megfelelően- vezetett, és akkor kezdett lassítani, amikor még bőven elég kellett volna legyen a távolság megállni. Utólag már tudjuk, hogy a körülmények olyanok voltak, hogy a vonat blokkoló kerekekkel korcsolyázott, messze a legpesszimistább forgatókönyvet alulmúló lassulást produkálva. Messze kívül került a tervezési tartományon, biztonsági ráhagyással együtt. Ott a helyszínen ez előre nem feltétlenül volt felismerhető, és nem is volt ott senki, akinek feladata lett volna ezt felismerni.
Olyan ez, mint amikor egy hirtelen fékhibássá váló kamion letarolja az előtte piros lámpánál álló autót. Ott sem az a kérdés, hogy miért volt ott az autó, amikor azon az úton amúgy szinte alig közlekedik valaki. Ott volt, mert ott lehetett. Az sem az, hogy a kamion miért nem jött előtte sokkal lassabban, mert arra üzemszerűen nem kell számítania a sofőrnek, hogy elszáll a fék, a jövőbe látás a felvételnél még nem elvárás...
Nyilván vannak olyan vonalak, ahol nem lehet sűríteni, mert nincs elég jármű vagy pályakapacitás. De azt kizárt dolognak tartom, hogy ez minden vonalra igaz legyen, és egyetlen busz vagy villamosjárat sem járhatna mondjuk a reggeli csúcsórában vagy csúcsfélórában sűrűbben.
Nem is írtam olyat, hogy minden vonalra igaz lenne. Van ahol nem lehet sűríteni, ezt el kell fogadni. Az ilyen viszonylatok pedig jellemzően azok, amelyek már ma is a legsűrűbben közlekednek. A kertvárosi csúcsban 30 percező viszonylatoknál nyilván nem gond a sűrítés.
De mondjuk egy fonódó villamoshálózatot vagy a Nagykörúton a villamosközlekedést már nem lehet tovább sűríteni.
Sőt, például az M2 fénykorában 127 másodperc átlagos csúcsidei követéssel közlekedett, ma 180. Tudom, nem jó példa, de ha a baleset előtti 150 másodperces követést vesszük alapul, akkor is van itt tartalék. (Gondolom nem vettünk kevesebb Alstomot, mint ahány régi szerelvény volt és csak nem lett a bizber rosszabb?)
Igen, azóta már változott kicsit pár dolog, mellesleg de, kevesebb Alstomot vettünk, mint régi szerelvényt. A 2-es metró járműállományát 25db 5 kocsis szerelvény alkotta régen, Alstomból pedig már eredetileg csak 22db 5 kocsis szerelvényt vásároltak.
Nyilván a csökkenést azt tette lehetővé, hogy sokkal kevésbé karbantartásigényesek az új szerelvények.
Az M3 reggeli csúcsban ma 2'45", nekem régebbről 2'30" rémlik.
Amikor az M3 csúcsban 2'30" követéssel közlekedett, akkor is tömve voltak a szerelvények.
Mekkora mennyiségi különbség van egy szeptemberi átlagos munkanapi és egy július végi átlagos munkanapi forgalom között?
Ez az, amire én nem tudok egzakt mért adatot, és tudtommal ilyen adat nem is létezik, csak tankönyvi tapasztalati becslésekkel szokás dobálózni, és innentől a mondanivalójával kapcsolatos véleménycsere szerintem okafogyott.
Annyiban igaza van, hogy a P+R-t fejleszteni kéne, meg nem ártana végre egységes parkolási rendszer. De pont délután olvastam azt, hogy Budapesten az egyik legolcsóbbak a parkolási díjak a fővárosok közül. A fizetésekhez mérve is. Na meg amíg zsúfoltság van, addig nem drága a parkolás.
Amikor viszont az autósok siránkoznak a folytonos drágulás miatt, akkor arról ez a vicc jut az eszembe:
Megy a medve az erdőben, egyszer csak meglátja a nyuszikát sírni egy kövön. Odamegy hozzá, megkérdi: - Miért sírsz, nyuszika? - Megerőszakoltak. - Hol? - A folyóparton. - Mikor? - Hát, tegnapelött, tegnap... és most is oda megyek.
Hagyd rá, szemmel láthatóan végtelen ideje van a sajt vélt igazságát szajkózni, többek között a hasonló kaliberű éhesló nick-kel vitatkozva tolni a hülyeséget más topikokban...
Itt nem rólam van szó. Én erre a felvetésedre már válaszoltam korábban, részletesen. Még egyszer nem esem ebbe a hibába.
A KBSz jelentés szerzői névvel vállalják, amit leírtak. Be lehet menni a Kőér utcában alkalmas időpontban, és képzést tartani nekik a vasúti közlekedés biztonságának alapjairól.
Hogy most mi van, arról Te többet, pontosabbat tudsz mint én.
De bármilyen szabályt hozhatnak, ha egy veszélyt észlelő, úgy hajt tovább mintha nem lenne veszély, akkor nincs olyan műszaki szakember aki felmentené.
Már reggel óta csúszásveszélyes volt a pálya, ezért volt kézi vezérlés és fokozott figyelem elrendelve. Csak Id. lassújel nem, de ezt nem is írta elő semmi.
"A K11 sz. vonat mögött kijelölt megállási pont előtt mintegy 344 m-re kezdte meg a vonat fékezését. Tekintettel arra, hogy a jármű üzemi fékútja 180 méter (lásd 1.7.1) ez a tevékenysége (majdnem kétszeres tervezettfékúttávolság) biztonságos vezetéstechnikára utal."
Akkor vagy a vezető alkalmatlan, vagy aki ezt írta. Vagy nincs igazad.
Mivel a szerelvény MAL-ja a Pillangó peron elejéig szólt, meg is kapta a vöröset. A baj az volt, hogy annyira csúszott a pálya, hogy a vonat a kellő időben kezdett fékezés ellenére sem tudott megállni időben.
Én egy dolgot hiányolok a KBSZ jelentéséből: Miért nem vette figyelembe a vonat fékvezérlése a pótkocsiból érkező jeleket? Azok a kerekek végig gördültek, tehát volt egy érvényes sebességjel. Nem értem miért vette az elektronika állónak a csúszó vonatot, amikor 4 tengely még forgott a vonat közepén?
Biztos? Azon a vágányhálózaton 8 percenként egy vonat visszfordítása nem látszik teljesíthetetlennek.
Szerintem sokkal nagyobb gond a szintbeli átjárók kérdése. A fénysorompóval kombinált közúti jelzőlámpás csomópontok működési elvét ismerve szerintem már ma is botrányosan ritkán kap zöldet az Ürömi út és a Zsófia utca (itt további kötöttséget jelent a Szentendrei úti összehangolás), 4 perces követésnél szerintem már jóformán nem maradna zöldidő a keresztiránynak.
"Nettó baromság azért hibáztatni a vezetőt, mert már az Örsről kijárva nem állt vigyázba,.........
--------------
Pedig de.
Őt azért fizetjük.
Hogy vigyázba álljon, hogy figyeljen.
Az a dolga.
Az a munkája.
Azért van Ő ott.
.....".....Gondatlanságból követi el a bűncselekményt aki előre látja magatartásának lehetséges következményeit, de könnyelműen bízik azok elmaradásában......"
Ha pedig nem látta előre cselekménye lehetséges következményeit, akkor netto alkalmatlan.
Elképesztő, hogy milyen részletességgel magyarázol valamit (félre) úgy, hogy a metró forgalomirányításáról, a bizber működéséről láthatóan a leghalványabb fogalmad sincs.
90 meg 60 sec, honnan veszel ilyeneket? Három "forgalomirányító lámpa" ( :)) meg pláne nincs a bizber-csere óta, erről magad is meggyőződhetnél a metró ablakából kinézve, ha vennéd ehhez a fáradságot.
Mi a gond azzal? Az régen is úgy volt, mégis ment az 4-5 percezés, mi változott ott??? Na meg ott csak minden 2. szerelvény fordul, akkor az miért nem elég?
