Nem álló kocsival, álló motorral! Ne indítsd be csak rakd be az összes sebességbe, ha ez megy könnyen akkor a váltód elvileg jó. Ha így is uo. nehéz akkor vagy kapcsolószerkezet vagy váltó
De : szine, tipusa nagyon kéne ( mint amott is mondták) :-DDD
Napi 120 km-t ingázom a munkahelyem és a lakóhelyem közt keresztül Pesten immáron 10 éve.Sajnos kb három hónapja kezdett el vacakolni a váltóm,ugyan is nem tudtam sebességbe tenni.(1) Egy okos tojás autószerelő azt mondta kuplungoljak rá és beveszi.Így is történt.Most azóta már a 2-nél is meg a tolatásnál is gondok vannak.Elvittem egy szerelő műhelybe,mert az okos tojás autószerelő ismerősöm azt mondta,hogy a kuplung munkahenger van tönkre menve, és azért nem emeli ki.Nem ő nézte meg!!!! Viszont a szervizben azt mondták, hogy a váltóm van megkopva.Valamit gyorsan buzeráltak rajta,de nem lesz hosszú életű azt mondták.Váltót kell cserénem! Szerelő műhelyben a tulajt nagyon jól ismerem és ő is azt mondta,hogy annak örült volna,hogyha a kuplung szarakszik!!
Az autó 13 éves lesz az idén.Eddig nem kellett hozzányúlni!
én a váltó belső olajhőmérőjének a jelét csapoltam meg, és van egy kis kijelző a hamutálcámba:D ha kihuzom mutatja a hőfokot, igaz VOLT-ban de én tudom az átváltást.
Elsőre én applikálnék rá egy olajhőfok mérő apparátot, és nézném 1-2 hónapig mindenféle viszonyok között. Ha nem melegszik meg nagyon az olaj, akkor tök felesleges ilyen átalakításba belefogni és pénzt költeni rá. Ha sokszor használod nagy terheléssel (mindig intenzíven közlekedsz, vagy sokat vontatsz pl.), akkor lehet olaj melegedési gond szerintem, egyébként nem.
Ha pedig az említetthez hasonló műszaki hiba miatt melegszik túl az olaj, akkor nagyjűból mindegy, van-e plusz olajhűtő, attól nem javul meg ami elromlott.
Csakis termosztátos olajhűtőben gondolkodom, a sima vízhűtő mellé pont befér, ott a hdi intercoolerének van kialakítva a helye, haver 406-osába rakott ilyet, ő a motorolajat hűti vele, porsche 928-hoz való szett pont klappol oda...szettben nem is vészes az ebay-en, 120Eu körül van.....
Csövek kilyukadásától nem félek, hiszen ezek fémhálós, erősített sok bar nyomást bíró csövek....
Valami olyan dolgot képzeltem, hogy a mostani vízhűtéses rendszert rajtahagyom, részben a téli felmelegítés, téli hűtésre valszeg elég is amit produkál...
ahogy belinkeltem lejjebb, nagyjából úgy lehetne megoldani, a két olajjárat csavarja ami a hűtőt tartja a váltóház tetején lyukas a vizes hűtőnek....de belefúrva a csavarba, behegesztve a csőbe az olaj a levegős hűtő felé is el tud indulni, ha a termosztát engedi...90 fokos olajtermosztát van ezekben általában. Olajhőmérséklet 120-130 fokig normális, de nekem tavaly 160-ra is felment, ezt a kiolvadt műanyag perselyek mutatták, mivel hőterhelésük eddig biztosított....persze akkor a magas olajhő nem az elégtelen hűtéstől volt, hanem a vezérlőtömb néhány szelepe csak félig nyitott állapotban működött, emiatt az olaj kvázi nem járt teljes kört, felmelegedett ami volt és kinyírta amit kinyírt....
Nem, nem. 5HP30 szerintem csak hosszában beépített, hátsó kerék hajtású kocsikban van (volt).
C5-ben 1997-ig ZF 4HP20 van, onnantól pedig Aisin AM6. Mind a kettő rendesen használja a lock-up-ot (első fokozatban egyik sem, a többiben igen ha lehet).
Hát izé, hozé... szóval ha van rajt termosztát akkot jó lehet, ha nem gagyi. Pl ha kilyukad, elreped a cső, vagy a csatlakozás, akkor oda a váltó.
Meg nem is tudom elképzelni, hogyan lehet kiléptetni az olajat a váltóból, de biztos van rá megoldás. Egyébként szerintem az, hogy a V6-os motorod sok hőt termel, az önmagában nem nagyon melegíti a váltót sztem. Egy TD sem hidegen megy, ráadásul ott turbó is van, ami tényleg jó meleg.
Gyorsan gúgliztam, és valóban, azt írja a ZF doksi, hogy csak 4. és 5. fokozatban használja a lock-up lehetőséget. Érdekes. Pedig biztos van erő bőven egy olyan kocsiban, amiben 560 Nm tűrésű váltó van ahhoz, hogy alacsonyabb sebességnél/fokozatban is direkt hajtást használjon.
Ez örömteli. Igaz, a szelepeket megvenni nem annyira jó (anyagilag), de annak örülni kell, hogy megvan a hiba forrása. Manapság ez a legnagyobb jó, ami történhet hiba esetén.
Besorolás szempontjából a fő különbség az eltérő nyomaték tűrés. Az AL4 ha jól emléexem 250 Nm-ig jó, a 4HP20 pedig 330 Nm-ig. Ugyanazon gyártók a kisebb motoros modellekbe AL4-et, a nagyobb motoros modellekbe 4HP20-at tettek. Műszaki különbség viszont bőven akad, mert az AL4-es egy Siemens-PSA közös feljelsztésű izé (ha jól emlkéxem V8 írására), a 4HP20 pedig biztosan ZF gyártmány, így semmi közük ilyen téren egymáshoz.
VÉNYOLC, GalloG! Megvolt a részleges olajcsere. Rengeteget javult a váltóm már ettől is. ( AL4 ) Hidegen most már kevésbé ránt. Melegen mint a vaj. A szint most normális, de hogy mit keresett bent az a + 1 liter? A szelonoid szelepeket cserélnem kell, pedig már az új fekete csatis Borg Warner szelepek vannak bent. ( Megnéztem. ) A töbieknek infónak: Csak hidegen, 2200 fordulat felett szerviz üzemmódba vált. A tapasztalatok szerint, és a diag szerint is, nyomás szabályozzó szelep hiba.
Egyébként mi a főbb külömbség a 4HP20, ás az AL4 között?
Ezzel tisztában vagyok, csak ilyen módon leírva jobban érzékelteti, hogy melyikről is van szó. Ez azért fontos szerintem, mert a lock-up működésébe van beleszólása egyéb tényezőknek (ráadásul a működése a legtöbb esetben független a váltó aktuális fokozatától), a 4HP18 direkt hajtásába meg sajnos nincs.
Csak halkan szólok, hogy a direkt hajtás és a lock-up ugyanaz a dolog két módon megvalósítva. Ugyanúgy tengelykapcsoló működtetésével történik, és ugyanúgy leveszi a citrom olajtöltetéről a teljesítmény átvitelt.
Az igaz, hogy mindenhol csak nevetnek ezen a váltón, hogy milyen antik példány, de ennek ellenére rettentő sok működőképes a mai napig. Azért nem bánnék egy modernebbet, de ez van, ezt kell szeretni. :-)
Viszont az 5HP30 sokkal komolyabb váltó minden téren, nem csak nyomaték-tűrésre. Pl. lock-up van benne, így sokkal kevésbé fűti a váltóolajat, ha csak teheti. Lehet ezért nem kell rá a gyárinál komolyabb pulsz olajhűtő, mert amikor csak lehet, a lock-up zárva van, így nem az olaj viszi át a nyomatékot, így messze nem melegszik annyira. Meg a lock-up zárásával (pl. sport mód deaktiválása, majd lock-up használat) indirekt módon hűteni is tudja az olajat, ha jobban melegedni kezd a kelleténél.
A 4HP18-ban ilyen nincs, ott az 1-2 fokozatban mindig az olaj hajt, 3-4-ben meg mindig direkt hajtás van olaj nélkül. Viszont városban, 60 km/h alatt max. 2.-ban megy "olaj-hajtással" (elég nehéz 3.-ban tartani, olyan 45 körül menthetetlenül visszavált), és vontatás közben, nagyobb terhelésnél (hegyre fel, ami nagyobb gázt igényel) 70 körül is simán visszavált 2.-ba. Akkor pedig gondolom fűti rendesen az olajat. A 4HP20, amit sok helyen a 4HP18 leváltására használtak ebben újított leginkább: elekronikus vezérlést és minden fokozatban használható lock-up egységet kapott (persze mechanikusan nagyon más, de lényegében ezek a fontos változások). Na azokon már egy (általam ismert) autóban sincs levegős olajhűtő, csak a vizes hőcserélő.
