Kevés a konkrét info, a műszaki átalakítás módszereire és az üzemelési tapasztalatokra vonatkólag, az egyes dieselmotor típusok különböző érzékenységéről nem is beszélve
Ez még a tűz mellett sem volt hajlandó folyni. A kanna már meglágyult, nyúlt a füle, amikor emelni akartam, de a benne lévő egyben maradt. :-(( Kannástól lett kidobva.
Ha kiteszed a tűző napra, akkor azért kikúszik az, még a disznózsír is, nemhogy a pálma. :-) De ugyebár a tankunkat nem tűzi a nap normális esetben , így betölteni nem ajánlott. :-)
Inkább szilárd. Minél használtabb, annál szilárdabb. Legalábbis amivel én találkoztam az ilyen volt. Kaptam egyszer egy 20literes kannával, háááát nem sikerült kicsalogatni belőle még melegítve sem.
Olyan helyen lehet olajhoz jutni, ahol summantanak is az olajjal, azaz nem mindet veszik számlára. Amit számlára vesznek, azzal a veszteséget levonva illik tudni elszámolni, hogy hová lett. Erre való a Biofilter. A többire meg már régen meg van a vevő. A nagy éttermek sajna többségében pálmzsíroznak, illetve nem zsebből veszik az olajat.
Az én tippem: Ha tudsz szerezni pálmazsírt, akkor szerezz azt és próbáld meg segítségül hívni a kémiát, hogy használható legyen az anyag. .-) Olvashatsz a korábbi hozzászólásokban arról, hogy hogyan is tudsz "elbánni" a pálmazsír sűrű viszkozitásával. Vagy azt már nem is nevezném viszkozitásnak, mert szobahőmérsékleten megáll benne az összes ismert evőeszköz. :-) De ha tudsz szerezni 1-2 dolgot hozzá és van türelmed egy kicsit dolgozni is a folyékony aranyért, akkor meg tudod csinálni a pálmazsírt olyanra, hogy az sokkal jobb lesz, mint a használt étolaj. Vagyis BD lesz belőle, ami kevésbé pusztítja az adagolódat és sokkal jobban porlasztható. Én mondjuk nem szarakodom ezzel, mert nem tudok nagy mennyiségben szerezni sem pálmazsírt, se olajat.
A lángossütő vagy büfé az kispálya. NAGY étterem kell, oda befértek heti 60...80 literrel a filteresek mellé, de esélyes, hogy csesztetni fogják miatta a vendéglőst.
Rendívül agresszív és k.csög banda, vigyázni kell velük. Viszont köztük is van áruló, aki a kocsiról árulja a löttyöt:) Bár elég ritka:((
Ha sokat mész, szerintem érdemes ráállni a pálmazsírra. Sok macera, de ha sok kell belőle és van is, akkor megérheti.
"Mindenhol szerződésük van valami budapesti Bioakármicsoda Kft.-vel, akiknek ráadásul még ők fizetnek, hogy elvigyék a használt étolajat,....."
Te mit mondanál a helyükben egy vadidegennek????????
Amúgy, Biofilter és Törökbálint, fizetni akkor kell, ha 60liter/negyedév-nél kevesebb az elszállítandó olaj. Ennyit valószínűleg le is adnak a sűrűjéből.
A minap végigjártuk párommal a fél északi Balatonpartot és egyetlen lángossütödét, vagy büfét sem találtunk, ahol akár egy csepp használt étolajat tudtunk volna beszerezni. Mindenhol szerződésük van valami budapesti Bioakármicsoda Kft.-vel, akiknek ráadásul még ők fizetnek, hogy elvigyék a használt étolajat, és még meg is szabják nekik a kötelező minimumot, ami nem tudom hány liter egy negyedévre. Ezt a mennyiséget állítólag épphogy ki tudják hozni, de ezt is csak kis csalással: új olajat is öntenek hozzá, hogy meglegyen. Ilyen körülmények között nem tudom, hogyan térhetnénk át az olajra...
Akik pedig segítőkésznek mutatkoztak, azok már pálmazsírt használnak. Azzal meg szerintem glicerin nélkül nem sokra mennénk, így ez az út kilőve.
Van valakinek valami épkézláb tippje? Nagyon várjuk. Előre is köszi!
>Hányszor szabad a glicerint felhasználni,vagy mindig a frisset használjam ?
Friss a jó.
>1 lit zsirhoz elég 12o ml glicerin ?
Valószínűleg bőven elég.
A glicerinben kb. annyi lúg van, amennyit katalizátornak beletettél a ma-ba. Ha tudod kb. mennyi a lúg mennyisége, akkor tudsz számolni. 1g lúg megvan mennyi szabad zsírsavat tud elszappanosítani (fejből nem vágom). Ha tudod kb. mennyire savas a zsír, számolni tudod kb. mennyi a minimálisan szükséges glicerines alsó fázis mennyiség.
Akkor rosszul fogalmaztam. Én arra gondoltam, hogy ha már úgyis így jön ki egy kocsi, akkor ezt a tulajdonságát mi a javunkra fordíthatnánk, akár meg is csinálhatnánk, hogy magától igazodjon az egyes tüzelőanyagokhoz. (Nyilván nem teljesen, de valamilyen mértékben.)
"az 5-10km-t menők számára használhatatlan. "
Te építettél már ilyen rendszert? Én is pontosan így gondolkodtam, amíg meg nem csináltam, és ki nem próbáltam pár évig. Kétségtelenül a hosszabb távokon van nagyobb előnye, de kiválóan használható rövid távokon is, főleg ha az ember tudja, mennyit fog állni a kocsi.
"Hááát, akkor először talán ezt kellene rendbe hozni!"
Megtörtént, csak az emlékek gyakran felderengnek:))
Köszönöm a választ! A lényeg, hogy vissza lehet alakítani szívó dízellé ha gond van a turbóval vagy az elektronikával. :-) Tényleg, arról nem ejtettél szót, hogy azt a motor vezérlő dobozkát ki lehet-e dobni belőle. :-) Egyébként, mikor autó vadászaton voltam, mindenképp szívódízelt akartam venni, mert ugye abban még nincs computer -most a régi szívóról beszélek, nem az SDI-ről-. 1994-ig gyártottak még régi rendszerű szívó dízelt a Golfokból. Mellesleg, találkoztam olyan 1992-es évjáratú TD-vel, amiben már ott volt az a bizonyos motorvezérlő dobozka. Az eladó büszkén mutogatta és mondta, hogy milyen faszán rá lehet dugdosni a laptopot. Nem mondtam neki, hogy emiatt nem kellett az autó. Én azon az állásponton vagyok, hogy az autóban ne legyen számítógép, a számítógépben meg ne legyen autó. :-D Szóval, nem csak 95-től telepítettek computereket a Golfokba. A TD-kben már mindegyikben van sajnos. :-( De ha bedöglés esetén ki lehet iktatni, akkor semmi gond. :-)
"Nem-e???? Ne a hengerűrtartalomhoz viszonyítsd egyedül! A teljesítményük kétszerese és átlagosan 30-40°-kal nehezebb karosszériát cipelnek. A diesel 10év alatt hatalmasat fejlődött minden paraméterében. Sajnos ez valóban a megbízhatóság rovására ment, de ez igaz a benzinesek esetében is."
Ez így van, de szerintem kár volt pár plusz LE-ért "odadobni a megbízhatóságot a kutyáknak." Ezt Varga Gyuszi bácsitól idéztem. www.biodizel.info De, mint írtam, én is ezen a véleményen vagyok. A dízel legfőbb erényei: hosszú élettartam, kis fogyasztás, nagy nyomaték, ÜZMBIZTOSSÁG. Szerintem ezek a legfontosabbak. Mostanság nem egy, hanem pontosan 2 :-) pár éves TDi Passt-ot láttam az utak mentén, amiket éppen egy tariler pakolt fel magára. Külsőleg semmi bajuk nem volt. Egyszerűen csak megálltak. Nem kérdeztem, mi bajuk volt, de gyanítom, hogy az a fantasztikusan új, szép, és jó, nagy nyomáson operáló dizel rendszer dobta be a törölközőt és nem holmi defekt miatt kerültek tailerre. :-) Kíváncsi lennék, hogy ezek a csodajárgányok mit fognak csinálni 17 év szolgálat után. :-) Szerintem kb. harmadszor kerülnek majd újrahasznosításra. :-) Míg a jó öreg rendszerek 30 év után is kifogástalanul üzemelnek 1,5 millió km megtétele után.
"egy VW Gollf TD 1994-es évjáratú gépezet ugyebár már fel van szerelve valamilyen kezdetleges motorvezérlő elektronikával."
Inkább 95-től. Azokban van ilyen amelyeknek VER típusú adagolója van, de minden gond nélkül visszaalakítható a VE típusra. Akár sima szívóra is, miután olyan is volt ebből a motorból.
"meg pl. előzés esetén vészprogramra kapcsol és leállítja a motort."
Ilyen nincs!! A vészprogram pont arra való, hogy ne álljon meg a motor, elsősorban a biztonság érdekében.
"Egyébként miért kezdték el ezt az őrületet a dízelmotoroknál?"
Nincs ebben őrület, egyszerűen kényszer volt, elsősorban a környezetvédelem miatt. Mechanikus adagolóval egyetlen diesel sem tudná még csak megközelíteni sem a most érvényben lévő normákat. Aztán vannak olyanok mint járáskomfort, teljesítmény, hatásfok......
"De egyébként fogyasztás terén nem értek el ezekkel a rendszerekkel olyan égbekiáltó eredményeket. Max. fél vagy egy literrel lett alacsonyabb a fogyasztás ezeknél a CR rendszerekvél is."
Nem-e???? Ne a hengerűrtartalomhoz viszonyítsd egyedül! A teljesítményük kétszerese és átlagosan 30-40°-kal nehezebb karosszériát cipelnek. A diesel 10év alatt hatalmasat fejlődött minden paraméterében. Sajnos ez valóban a megbízhatóság rovására ment, de ez igaz a benzinesek esetében is. Ha ugyanezt a teljesítményt szívó benzines autóból akarod kivenni, az lényegesen nagyobb CO2 kibocsátást fog produkálni. Pláne a benzintemető amerikaiak. 13-18liter benzinből jóval több károsanyag lesz mint 5-7liter gázolajból.
Miután a téma abból indult, hogy a nyomásszenzoros izzítógyertyával különböző üzemi viszonyokra is fel lehetne készíteni egy CR motort, ez alapból gyári fejlesztést feltételez. Amit írtam, az erről szól, nem az itteni "barkács" megoldásokról. A gázolaj ára természetesen nekem is tétel, de nem vagyok (sajnos) a gyárak számára "célközönség". A kéttankos megoldás annak megfelelő, aki egyhuzamban sokat megy, az 5-10km-t menők számára használhatatlan.
"Mert szintén hidegben, nehezen forgató önindítónál, csaoffadt adagolónál nincs ott sokkal több."
Hááát, akkor először talán ezt kellene rendbe hozni! Mindenesetre ez ugyanúgy igaz egy CR motorra is, ami ráadásul addig nem is vezérli a befecskendezőket amíg a nyomás nem éri el a 240-270bart.Lassan forgató indítónál itt sem lesz elegendő nyomás.
"Ezt is tudom, de azt hiszem, mi itt sem az autógyárak, sem a többség nem vagyunk:)))) Sőt, azt is el tudom képzelni, hogy többeknek tétel a gázolaj ára:DDD"
"Ezt csak teljesterhelésen, maximális fordulatszám közeli helyzetben éri el."
Tudom, de induláskor akkor is nagyobb nyomás áll rendelkezésre, mint egy csoffadt adagolónál meg egy felakadt porlasztócsúcsnál, nem?:)
"120bar nyitónyomás az nem a befecskendezési nyomás!"
Ezt is tudom, azért írtam, hogy nyitó nyomás. Mert szintén hidegben, nehezen forgató önindítónál, csaoffadt adagolónál nincs ott sokkal több. Fordulaton meg már mindegy.
"a többség számára nem járható ez az út, a gyárak erre nem fognak fejleszteni."
Ezt is tudom, de azt hiszem, mi itt sem az autógyárak, sem a többség nem vagyunk:)))) Sőt, azt is el tudom képzelni, hogy többeknek tétel a gázolaj ára:DDD
Viszont szerintem sokkal életképesebb, mint az átészterezés, akár nálunk, akár pl. (teher)autó flottáknál. Olyan biztosan nem lesz, hogy valamelyik gyár elkezd kéttankos kocsit árulni, hogy "Ezt vegyétek, mer megyen minden mocsokkal!":)
Mint ahogy gázautókat sem gyártottak tömegével eleve gázosnak, előbb az átépítések voltak, aztán már biztos lehet kapni eleve átépítettet, de nem ez a jellemző. Mondjuk némi előremutató gondolkodás felfedezhető a 124-es merciknél, ahol 1985től megvan a helye a gáz betöltő csonknak a kasznin.
Nem 2000 báros történetről kérdeznék... :-) Egy olyan kérdésem volna a szakértőkhöz, hogy pl. egy VW Gollf TD 1994-es évjáratú gépezet ugyebár már fel van szerelve valamilyen kezdetleges motorvezérlő elektronikával. Valójában az a kérdés, hogy ez a motorvezérlő elektronika meghibásodás esetén kiiktatható-e rendszerből a turbóval együtt, -csak mert a turbót sincs kedvem újíttatni, mikor tönkremegy-. Át lehet-e alakítani szívó dízel rendszerűvé egyszerűen? Csak azért teszek fel ilyen hülye kérdést, mert nekem jelenleg egy fapados -állíthatatlan üléssel szerelt, tekerős ablakos- szívó D 3-as golfom van, de most lenne lehetőségem lecserélni egy 94-es full extrás TD-re, de én a minél egyszerűbb, üzembiztosabb szerkezetek híve vagyok. Ezért a hülye kérdés, mert ugye a 92-es szívó dízelemben nincs semmilyen motorvezérlő elektronika, ami megálljt parancsolhat az autónak annak ellenére, hogy minden mechanikus rész kifogástalanul működik, meg pl. előzés esetén vészprogramra kapcsol és leállítja a motort. Mert ugye az egyik fórumos kolléga már beszámolt ilyenről a Vento-jával kapcsolatban, mondjuk ha jól emlékszem, az TDI rendszer, 110 lóval a motorház alatt. De engem inkább az alacsony fogyasztás és az üzembiztosság babonáznak meg és nem a pacik. :-) Szóval a nagy kérdés az: ha elromlik a turbó, át lehet-e alakítani szívó dízellé és ha elromlik a motorvezérlő "dobozka" :-), akkor kidobhatom-e a kukába és mehet-e tovább az autó némi átalakítással, mert elvileg nagyon hasonló a szerkezet, mint a szívó D-nél? Egyébként miért kezdték el ezt az őrületet a dízelmotoroknál? Kompjúter, ilyen-olyana visszajelző francok, amik mérnek mindent állandóan. Mi értelme van? Mert az igaz, hogy a nagy nyomású rendszereknél jelentős a teljesítmény növekedés, da ha valaki teljesítményt akar, vegyen benzintemető amarikai 5.2-es Chevrolet-et, abban van American muscle. :-) Csak kicsit sokat eszik. :-) De egyébként fogyasztás terén nem értek el ezekkel a rendszerekkel olyan égbekiáltó eredményeket. Max. fél vagy egy literrel lett alacsonyabb a fogyasztás ezeknél a CR rendszerekvél is. Másrészről meg a jó öreg szívó dízelem 4 liter körül fogyaszt városon kívül, míg a TD motor vezérelt társa 5 litert és miondössze 11 LE-vel "izmosasbb", ami észrevehetetlen és igencsak elenyésző, tehát nem értem az egész cécót. Hacsak nem az volt a cél ezekkel a nagy fejlesztésekkel, hogy minél nagyobb legyen a meghibásodási lehetőség és minél több pénzt húzhassanak le az emberről ha el kell látogatni a szervizbe. Gyanítom, ez volt a cél. :-)
"De szerintem egy 2000bar-os rendszer már magában elég jól indulna hidegen, csak jobban porlaszt, mint egy 120bar-nál nyitó hugyozó porlasztócsúcs,..."
Nem úgy ám!!! :-) Ez a 2000bar, egy szép szám, de távolról sem arról van szó, hogy mindig ekkora a befecskendezési nyomás. Ezt csak teljesterhelésen, maximális fordulatszám közeli helyzetben éri el. Indulni olyan 270-340barral indul a CR. A 120bar nyitónyomás az nem a befecskendezési nyomás! A befecskendezési nyomás ennél jóval magasabb még egy kamrás motorhoz készült mechanikus adagolónál is. Ezek is elérik a 600-700bart fordulaton.
A kéttankos módszer, személyautónál nem életképes megoldás. Lehet vele bohockodni, de a többség számára nem járható ez az út, a gyárak erre nem fognak fejleszteni. Az a célközönség, akikre a gyár számít, nem fog étolajjal szórakozni, számukra nem tétel a gázolaj ára.
"Az elsődleges szabályozóját gázpedálnak hívják. :-P"
Ez így igaz!:)) Én arra gondoltam, hogy a motorvezérlő visszacsatolást kapna az égésfolyamatról, és önmagát állítaná hozzá a változó tüzelőanyag tulajdonságokhoz. KB. mint a kopogás érzékelő, csak egy kicsit inteligensebb módon.
"Valahogy be is kell indítani hidegen is."
indukciós csúcsfűtés, vagy kéttankos rendszerrel megoldható. De szerintem egy 2000bar-os rendszer már magában elég jól indulna hidegen, csak jobban porlaszt, mint egy 120bar-nál nyitó hugyozó porlasztócsúcs, amibe egy kopott adagolóelem löködi a masszát, és az egészet alig forgatja az önindító:)))
Este 1 lit zsir melegitve+1ooml KoH alkohol keverve 1o percig: Nem indult glicerin kiválása, vártam még 2o percet: semmi mozgás Újra melegitve-keverve+4o ml KoH alkohol: 3o perc semmi Reggel nézem, glicerin alul, észter felül-ez már oké, de hosszú ideig észterezödik át. Ha átészterezem a zsirt és csak hetek mulva mosom vagy szüröm, romlik-e az észter minösége ?
Az észtert 5o% vizzel összeráztam, viz leülepedett, de az észter zavaros maradt.
"Nyomás mérést csinál és felhasználja a vezérléshez."
Attól tartok, ezt elsődlegesen a járásegyenlőtlenség és a hengerteljesítmény eltérések kompenzálására akarják használni, mivel lényegesen gyorsabb és pontosabb mérést eredményez mint a mostani főtegelyszöggyorsulás méréses módszer.
"ez áttételesen a befecskendezett mennyiségre is engedne következtetni"
Következtetni azt lehet, csak ez továbbra is vagy igaz, vagy nem. Következtetni sok mindenből lehet, ahogy most is teszik pl. a "fogyasztásmérős" autók. A következtetéshez szükséges valami fix adat, jelen esetben az üzemanyag tulajdonságai. Ha a nyomásból következtetsz a mennyiségre, akkor tucatnyi paraméteren kívül, szükséges lesz az adott üzemanyag paramétereit megismertetned a vezérlővel. Ezt akár most is lehetne, nem kell hozzá még nyomásmérő sem.
"Szabályozott dízelmotor lesz:)"
??? A diesel most is az, legalábbis, ha a keverékképzésre gondolsz. Az elsődleges szabályozóját gázpedálnak hívják. :-P
"Azt milyen jól hozzá lehetne állítani a nyers növényolajhoz?:)"
Most is lehetne, de ez önmagában kevés. Valahogy be is kell indítani hidegen is.
Szerelem
