Tehát ezek szerint minden, az elmúlt húsz évben végrehajtott közösségi közlekedéssel kapcsolatos döntés, az úgynevezett ideiglenes személyszállítási szüneteltetések, a vasútvonalak magára hagyása, szétbontása, a vasút és busz tarifák egy szintre hozása, stb. mind-mind tisztán politikai döntés volt?!
Az elmúlt 20 évről ezt nem tudom kijelenteni.
De az elmúlt 10 évről igen.
1999-től kezdve közlekedésfejlesztési kérdésekben szakmai érvek alapján döntés nem vagy csak ritkán született.
Volt szakmai alapú döntés, de a döntések több mint 80%-ban szakmai szempontok nem játszottak szerepet.
-------------------------
És most is az lesz?
Nem tudom.
Ha tudnám (jós lennék) akkor nem itt topikolnék hanem mennék lottót venni......:-))
Komolyra fordítva:
A most újraindítás követelő (leendő politikai államtitkár) egyértelműen, határozottan kijelentette, hogy politikai alapon fogják kiválogatni az újra indítandó vonalakat.
Ő politikus nem szakember. Ezt sokszor el is mondja magáról. Egy politikusnak a politikai alapú döntés nem pejoratíc megoldási mód.
Lehet, hogy nekünk ezt nem tetszik, de Ők ezt természetesnek tartják.
-------------------------
Legalább kiderül valóban ugyanaz-e a kenyéradó gazda, mint az elmúlt 8 évben?
A kenyéradó gazda személye változhat és változni is fog.
Mivel más ember lesz nagyon más lesz a stílusa is.
Ami nem változik az mozgásterének nagysága.
Amit küldtem anyag (IV. fejezet) abban nincs benne, de a VI.fejezet 7.pontjában benne van a :...."...Csontvázak a szekrényben....."...című alfejezet.
Mindjárt átküldöm.
Nos ott leírják, hogy mire számíthat az a (egyelőre ismeretlen) kb. helyettes államtitkár szintű személy aki átveszi a közösségi személyszállítás irányításának felelősségét.
Onnan kiderül, hogy nagy lépéseket nem kell várni, de a rosszat szebben fogja kommunikálni.
Saját szavai alapján a szakmai érvei fabatkát sem értek a közösségi közlekedés tervezett átalakításánál. Remélem rájött, hogy az egésszel csak az amúgy is hátrányos helyzetű emberek életét keserítette meg, szinte a vatikáni valuta megtakarítási értékéért. Bízom benne, hogy belátja összességében -nem csak saját maga miatt- többet ártott, mint használt a végrehajtott racionalizációnak nevezett hentesmunkával. Bízom az emberségében. Lehet, hogy hiba, vagy túl naív vagyok, de bennem már az is jónak hatott, hogy elismerte az égész végrehajtott közösségi közlekedési racionalizálás valódi értelmi forrásának hiányát és emiatt teljes értelmetlenségét. Ennél fogva összességében anyagi szempontból a régi rendszer is van olyan jó, mint a mostani. Az emberek élhetőségének megőrzése, most már javítása pedig nem ennyit ér. Egy felelősségteljesen gondolkozó ember így döntene ezek után. Szerintem.
Más: a mezőcsáti közutat általában 4 évente újítják fel teljes mellszélességeben, -Miskolc, Tiszaújváros és Mezőkövesd irányába is*- mert ennyi idő alatt megy 40km/h sebességig tönkre.
MICSODA? Ki hazudta ezt? Nyékládháza-Mezőcsát között egy-egy szakaszt újítottak fel, azt is azért, mert a kavicsszállító teherautóknak köszönhetően egyes helyeken _eltűnt_az_úttest_. Mezőcsát-Mezőkeresztes között pedig évek (évtizedek óta) nem volt felújítás, esetleg néha kátyúzás. Egyedül Tiszaújváros felé elfogadható az út, de az is az oszlári elkerülő miatt, ami teljesen új út.
Rátapintottál a lényegre. Ugyanis megtörtént a kisforgalmú vasútvonalak személyszállítási feladatának autóbuszra terelése, de nem történt meg a nagyforgalmú autóbuszvonalak vasútra terelése. Napi 500-1000-1500 stb utas elszállítása irányonként, az nem buszos feladat.
Köszönöm hogy lefényképezted. És bizony bejött a dolog: ezek a sínek a mezőcsáti vasút eredeti, 1906-ban lefektetett sínjei! Egykoron (1980-as évekig) végig ilyenből volt az egész.
Hová vezet ez a csonka? Oldalrakodóhoz? Homlokrakodóhoz?
“A negatív gondolkodás határt szab a teljesítménynek. Ha viszont ezt megfordítjuk, akkor a lehetetlen hirtelen nagyon is elérhetővé válik.”
Amby Burfoot
Szeretnénk egy kínálat alapú, jó közösségi közlekedési rendszert Mezőcsátra és Mezőcsát környékére! Ami most van, az lehet, hogy gazdaságos, de csak egy halmozottan hátrányos helyzetű kistérség szükségmegoldása. Aki élni, közlekedni akar, az vagy gépkocsit vesz, vagy elköltözik. Nem szeretném, ha ezek 2010-ben reális alternatívái kelljenek az itteni embereknek!
Tehát ezek szerint minden, az elmúlt húsz évben végrehajtott közösségi közlekedéssel kapcsolatos döntés, az úgynevezett ideiglenes személyszállítási szüneteltetések, a vasútvonalak magára hagyása, szétbontása, a vasút és busz tarifák egy szintre hozása, stb. mind-mind tisztán politikai döntés volt?!
És most is az lesz?
Legalább kiderül valóban ugyanaz-e a kenyéradó gazda, mint az elmúlt 8 évben.
Köszönöm az anyagot! Érdekes, ahogy egy országos adatokból átlagolt buszközlekedési költségeket egy találomra kiválasztott vasútvonal adataival hasonlítja össze. Ez szerintem kapásból részrehajlás, de ez van. Azt is hiányolom belőle, hogy a közösségi közlekedést nem egy nagy egészként veszi figyelembe, hanem a szerző szerint van busz, meg van vasút. Az az alternatíva nem is létezik, hogy egy ITF-es mellékvonalra több ITF-es kis, vagy nagybusz hordja rá az utasokat. Ilyen nincs és nem is létezik. Legalábbis nálunk nem. Tetszett az a mondat is, hogy 45 fő elszállítása nem vasúti feladat. Nálunk ilyen kevesen sohasem utaznak egy buszon. Kíváncsi vagyok, a tisztelt MÁV-START-os szerző hogyan látná a vasút feladatait, ha öt napból ötször neki már a végállomáson történő felszállásnál sem jutna ülőhely egy több, mint 45 fős csuklós autóbuszon, a több, mint egy órás hivatásforgalmi utazása alatt. Ami azelőtt 40 perc volt, ülve, vonaton, 8 óránként közlekedő vonatokkal. A buszok meg óránként jártak. Ez a szakma. Aki érti csinálja, aki nem érti oktatja.
Ezzel a kijelentésemmel meg én nem akartam megsérteni senki!
Nem kívánlak megsérteni (mást sem) de néha olyan gondolatom van, hogy Ti jártok jobban akik nem kerültök 3 méternél közelebb a döntéshozókhoz.
Nagyon kiábrádító tud lenni a döntést valóban befolyásolni tudó és akaró felkészületlensége, az a NYÍLT (leszarom a tudásodat) hozzááállása amivel lesöpri, vagy el se olvassa vagy meg se hallgatja a szakmai érveket.
Egy szint fölött nyíltan (nem sumákolva) megmondták, hogy :.
....".....Nem érdekelnek az érvei, számai, született politikai döntés, hajtsa végre......"......
Ugyanerre számítok az újraindítási tárgyalásokon is .
Ja és a Connecto-t a Mercedes városi busznak gyártja, nem 50km-es kirándulásokhoz. Tessék valódi távolsági autóbuszokat vásárolni! Az már egy kicsit gazdaságtalanabb lenne azt hiszem. Még egy részlet a parasztvakításhoz.
A kérdésemre adott válasz első részét köszönöm! Ezek szerint mindenki sumákol valahogy, a szart meg azokra kenik, akiket szakmai irányítónak neveznek meg, illetve méginkább azokra, akiktől elvettek egy szétzüllesztett, de az elmúlt harminc éveben kispórolt pénzek befecskendezésével kiválóvá tehető közlekedési lehetőséget. Elnézést a prózai kifejezésért, de így gondolom! Ezek szerint a Magyar Állam nem a következő 25 év utasbarát, célszerű, és végül, de nem utolsósorban egyáltalán fenntartható közösségi közlekedését akarja kiépíteni, hanem max. 4 évre előre tervezve akar szarból gátőrházat építeni. A saját egyéniségükhöz mért Nokia-s doboz függvényében. Az észen kívül még egy számomra nagyon fontos dolgot hiányolok a kormányból, az pedig a következetesség. Mezőcsátra nem járhat vonat, de a hasonló utaslétszámú Tiszaújvárosi vonalon félóránként járnak a távolsági autóbuszok. Kazincbarcika szintén ugyanez az eset. Buszjáratok, fél órás ITF-el! A Volán ezek szerint okosabb, mint a vasút?
Más: a mezőcsáti közutat általában 4 évente újítják fel teljes mellszélességeben, -Miskolc, Tiszaújváros és Mezőkövesd irányába is*- mert ennyi idő alatt megy 40km/h sebességig tönkre. Többek között köszönhetően a többnyire a megengedett utaslétszám fölött szállító, tömött (nehezebb, mint 28tonnás) csuklós autóbuszoknak. Az éppen időszerű, aktuális felújításra ígéret és EU-s pénz állítólag már van, de az útépítés még várat magára. Egy ilyen közútrekonstrukció árából hány évre lehetne 60km/h sebességre és jelentősebb felújítás igénye nélkülivé tenni a mezőcsáti vasúti pályát? 25-30év?
Egyébként az a tény csak számomra elgondolkodtató, hogy az említett csuklós autóbusznak igaz, hogy "normál esetben" csak 28 tonna a megengedett össztömege, ez elmarad a közúti 40 tonnától, de a tengelyterhelése a meghajtott keréknél közel 17 tonna. A csáti vasútvonalon is csak éppenhogy közlekedhetne. Ez mennyire amortizálhatja a 10, jobb esetben 11.5 tonnás tengelyterhelésre tervezett magyar közutakat? Ezzel is kalkuláltak a profi gazdaságossági számításoknál? forrás
Ennek függvényében kíváncsian várom a kérdéseim második, számomra lényegesebb részeire a válaszokat! 20 éves üzemre és kb. 2-400 utasra vonatkoztatva, minden költséget számbavéve, mi az olcsóbb? Mondjuk 4db korszerű autóbusz, vagy 1db korszerű motorvonat?
Másrészt furcsállom, hogy a nagy racionalizáció ellenére az állam egymással párhuzamosan finanszíroz két, a magyar viszonyokhoz képest felső kategóriás minőségű tömegközlekedési eszközt.
A tömegközlekedés kínálat alapú racionalizációját nem ilyen esetekben kellett volna elkezdeni?
------------------
2009 őszén (augusztus végén) az akkor regnáló hatalom második embere NEM engedélyezte a hálózat racionalizálást.
Olyan formában támogatta a kormánybiztos reformtörekvéseit, hogy :
-....."..... támogatom ha nem nyúltok a szervezethet, nem nyúltok a kedvezményekhez...."
-----------------
A vasút válságát NEM a mellékvonalak okozzák, csak a sajtó ennyit képes az átalakítási elképzelésekből megjegyezni/megérteni és csak evvel hajlandó foglalkozni.
A mellékvonalak csak látványosan feleslegesek, de nem ez a fő kérdés hanem a finanszírozhatóság módja.
2009 őszén politikai akaratra (amibe a sajtó nagyon-naaagyoon besegített) elmaradt a párhuzamosságok vizsgálata, sőt új párhuzamosságokat hoztak létre.
2009 augusztusában amikor felvetődött a :....."....vagy vonat vagy busz legyen kérdése......." a most hatalomra kerültek erőteljes követelésére ez a téma jegelésre került és nem a vasútpártiság okán.
Nem az ellen lázadtak, hogy 1-2 vicinális megszűnhet (ez ellen PR lázadás volt a sajtóban) hanem akkor háborodtak fel amikor 3-4 volán társasággal el kezdték kidolgoztatni (egyelőre csak alternatív tervként), hogy egy-egy vasútvonal mellett teljes egészében leállítja a buszközlekedést és csak vasút marad.
Ekkor léptek fel igen erőteljesen e terv ellen azok (személy szerint is azok) akik ma újranyitásról nyilatkoznak a sajtónak.
Pedig (még) csak arról volt szó, hogy vizsgálja meg egy-egy megyei volán ne pedig vezesse be.
Már a vizsgálat ténye, számítások készítésének elrendelése is kiverte a biztosítékot náluk.
Pedig igen érdekes lett volna, hogy milyen eredmény társadalmi és milyen gazdasági eredmény született volna a 4-5 vonal vizsgálata után?
A párhuzamosságok vizsgálata után sok száz autóbusz vonal szünne meg.
(vasút is).
De ez látható módon nem érdeke sem a vasútnak, sem a volánoknak, még kevésbé az iránytó államnak.
"Ha tudnák az emberek, hogy milyen egy Desiro-n utazni, nem biztos, hogy akarnának Mercedes Connecto-ra ülni!"
Az emberek NEM buták. Tudják. Van ahol e kettő párhuzamosan jár."
Két gondolatom van a válaszára:
-Egyrészt érdekesnek tartom, mert emlékeim szerint 2006-ban -engedélyezés után -valószínűleg tanácsadói utasításra- kihúzva- a 100 éves évfordulóra mégsem merték leengedni Mezőcsátra a Desiro-t. -Másrészt furcsállom, hogy a nagy racionalizáció ellenére az állam egymással párhuzamosan finanszíroz két, a magyar viszonyokhoz képest felső kategóriás minőségű tömegközlekedési eszközt.
A tömegközlekedés kínálat alapú racionalizációját nem ilyen esetekben kellett volna elkezdeni? Az illetékes urak igen büszkék lehetnek magukra, hiszen szemmel láthatóan nem az ésszerűség, hanem a legkisebb ellenállás irányában végezték el a fűnyíró elvű vasútcsonkításokat. Gondolom az amit ma megtehetsz, ne halaszd holnapra elven.
Az államgazdálkodás szintjén mi igazolja az azonos nyomvonalon közlekedő közúti és vasúti személyszállítás közül a közút prioritását?
Az emelkedő üzemanyagárak, a közút karbantartása nem a Volán költsége ellentétben a MÁV saját használatával; egy csapvízzel feltöltött, használható akkumulátor nélküli Bz motor éjjel-nappali járatással kiszámított téli üzemanyagfogyasztása kontra vadonatúj Mercedes Connecto fogyasztása; a 30%-os hasznos üzemben töltött idővel üzemelő mellékvonali szerelvények kontra folyamatosan járatott távolsági buszok; a vadonatúj EURO5-ös autóbuszok környezetszennyezése kontra motorfelújításra váró Bz; vagy csak jó indokkal az ország középkorba való visszaröppentésének igénye. Igaz, ez utóbbi populista kijelentés volt, elnézést kérek érte!
Mivel a közösségi közlekedés rendszerváltás utáni racionalizációjában tevékeny részt vállalt, kisegíthetne néhány válasszal, amik gondolom fejben megvannak:
Egy mai korszerű csuklós busz mennyibe kerül? Egy mai korszerű csuklós busz hány km-t tud megtenni jelentősebb karbantartás nélkül? Egy mai korszerű csuklós busz egy utasülőhelyre eső fogyasztása 100km-re vetítve. Egy mai korszerű csuklós busz várható élettartalma/futásteljesítménye km-ben -a a magyar útviszonyokra vonatkoztatva. Egy mai korszerű csuklós busz élettartamára eső útfelújítás költsége -az amortizáció miatt. (másképp: hány évente szükséges teljes közútrekonstrukció autóbusz közlekedés nélkül hány évente lenne rá szükség) Egy mai korszerű busz humánerőforrás költsége/hó egy utasülőhelyre vetítve.
kontra
Egy mai korszerű mellékvonali vasúti jármű értelemszerűen hasonló paraméterei.
Össze-vissza beszélnek, régi cikkekből, nyilatkozatokból ollóznak össze dolgokat. Szeirntem még maga Fónagy sem tudja, hogy 2007 óta mely vonalakat, vonalszakaszokat szüneteltetik. Úgy pedig nehéz pontos számot mondani. :)
Jogos, még nincs kormány, nem lehet felelősségteljes válasz sem. Igaz, annyit azért mondhatott volna, hogy jó lenne ha. De ha meg mégsem sikerül, akkor fideszes politikusként saját magára üt vissza.
Nem buta ember, tanult Kósa Lajos példájából. Majd akkor nyilatkozik, ha megmondták neki mit mondhat. Ezek szerint még bármi lehet, meg ennek az ellenkezője is.
A boon.hu-n is téma már a vasút, de ott is érdekes a cikk: "Megkerestük Mezőcsát polgármesterét, dr. Domján Lászlót is, de nem kívánt nyilatkozni e témában."
