Sziasztok! Tudna valaki technikai részleteket adni a hi-rail (kettősüzemű - közúti és vasúti) járművekről? Hogy működik a hajtás, mennyi az elérhető sebesség, stb.
Az, hogy valaki tengeribeteg lesz-e a hajón, csak egyetlenegy módon lehet megtudni: föl kell szállnia a hajóra :-)
(Az APT-n az utasoknak csak a kisebb hányada lett, de túl sok volt, hogy üzemszerűen járjon ilyen. Gondolkodtak ablak nélküli kocsikban, de azt meg a klausztrofóbiások nem bírták volna. Semmi sem tökéletes... :-) )
Többször utaztam dülöngélô vonattal (Cisalpino). Bár voltak ismerôseim, akik kellemetlennek találták, én nem éreztem semmi különöset. Ha jól tudom, a cseheknél lett igazán látható egy probléma: a dülöngélô vonatok az ívekben sokkal jobban igénybe veszik a pályát (mert gyorsabban mennek, mint a többi vonat). Tehát valójában az összes pályát meg kell erôsíteni, mielôtt ráeresztik.
Valoszinüleg rájöttek miért nem volt jo. Amugy egy majdnem 30 évvel késöbbi német konstrukcio sem vált be, pedig az már nem volt pneumatikus. Amugy, ha jol tudom a kacsa üzemszerüen soha nem düllögött, én csak egyszer utaztam vele.
Nehéz gépeknél sokkal kisebb méretekben előállítható ugyanaz a teljesítmény hidraulikával, mint pneumatikával. Hiába van egy jó elv, az alkalmazást rosszul is meg lehet tervezni.
A DB az ETR 403-ban alkalmazta a technikát, ami állítólag nem vált be.
Sajnos egy agymenésben szenvedö konstruktör miatt vesztette el 40 éve egy jo ismerösöm mindkét lábát. (Egy akkori vadonatuj darut probáltak légrugozással stabilizálni :-(( Késöbb a darukat átépitették hidraulikus stabilizálásra, majd tönkre ment a cég.).
Hidd el, hogy zsákutca a pneumatikus bedöntés, ha egy tárgy pontos helyzetét kell beállitani, márpedig a pendolinoban (stb.) erröl van szó.
Egész más feladat a szintállitás, vagy a magasság kiegyenlitésre, amire messzemenöen megfelel a légrugozás.
De nézz csak körül az épitögépekben (stb.) mindenhol a sokkal drágább, bonyolultabb hidraulikus szerkezeteket használják, nem pedig az egyszerübb, olcsóbb, karbantartást alig igénylö pneumatikus mozgato elemeket, pedig azokat is lehetne.....
Teljesen világos volt amit írtál, de nem feltétlenül teljesen helyes.
A rugózás és a bedöntő mechanika egyaránt a forgóvázak és a kocsiszekrény között van. Ha a bedöntő mechanika rugalmatlan, nincs értelme a rugózásnak, hiszen nem tudna érvényesülni. Mint ahogy a légrugózás sem végtelen rugalmas, közúti járműveknél szintállításhoz is használatos.
Jó lenne megismerni egy működő rendszer felépítést, mert az sok kérdésre választ adna. Persze ennek hiányában elmélkedhetünk is, mert jó agytorna, de nem a vitaindítás volt a témafelvetés célja.
Egyébként abban lehet igazad, hogy a lérugós rendszer nem elég merev ahhoz, hogy a bedöntést kellő gyorsasággal végrehajtsa.
Csak amit írsz kategorikus dolgokat (a légrugó végtelenül rugalmas, nem alkalmas kényszermozgatásra, stb.), azokat egy Ikarus 412 is megcáfolja. Ez így nem a teljes képe a történetnek.
Ha jól nézem a háromfázisú vevőmotor az A tengelyt hajtja meg. De hogyan adódik tovább a hajtás? Elnézést, ha kicsit hülyén hangzik a kérdésem, de így ránézésre nehéz elképzelnem, mi hogyan forog. A mechanikát egyébként milyen időközönként és milyen olajjal kell kenni?
Az hiszem elég világos voltam a korábbi irásomban.
A légrugozás mindig rugalmas marad (akkor is, amikor meg kell dönteni a kocsit) - azaz ha ilyen erök lesznek jelen, azok visszadöntik - vagy elfakad a gumi.
A szerkezetnél két feladat van.
1. az alapvetö rugozás, ami a kocsi mozgását és a kerekek hatását kompenzálja és erre mindig szükség van. és erre jo a légrugó.
2. a kényszermozgást/bedölést, amit az elektronika a sebesség és az iv eredöjéböl határoz meg.
A kettö nem ugyanaz és a második feladatnál nincs kompromisszum - amit egy légrugó nyujtana.
A légrugózáson alapuló billentést úgy tudom elképzelni, hogy mikor az ívbe ér a jármű, akkor egy szelep segítségével a belső oldali légrugókból kiengedünk egy kis levegőt, míg a külső oldaliakéba peding töltünk. Ennek milyen hátulütője lehet/lehetett?
Érdekes volt a brit APT (Advanced Passenger train) esete. Az oldalgyorsulás kiegyenlítés túl jól sikerült. Az utas azt látta hogy a táj billen, de nem érzett billenést és ettől többen tengeribetegek lettek és kidobták a taccsot :-)
a fenti link szerint a légrugózáson alapuló rendszer nem vált be - ennek mi volt az oka
A légrugozás megmaradt (itt-ott), de rugozásnak, nem pedig a kocsiszekrény kényszermozgására.
A két feladat ugyanis nem egészen egyeztethetö össze, és a légrugozás fö elönye (majdnem végtelen rugalmasság) nem alkalmas a kényszermozgátásra (aminek rugalmatlannak kell lennie).
Valaki el tudná nekem magyarázni Teloc rendszerű sebességmérők működési elvét? (a mechanikus rész érdekelne) Esetleg képe van valakinek a mechanikáról?
