Mondjuk egy Frankfurti megközelítésnél nem szerencsés ha mindketten elalszanak.
De hosszú "néptelen" utakon, robotpilóta beprogramozva repülve nem a világvége ha kimarad véletlenül 20 perc.
Nyilván nem szerencsés a páros alvás, de nem arról szól amit firkász 8888 km távolságból azonnal cikk címnek ad = Csak egy hajszál választotta el az utasokat a haláltól !
a nagyobb Garmin glassokban van olyan stopper, amit be tudsz állítani és elég brutál hangon szól, ha lejárt az idő. egypilótás gépeknél, hosszabb egyenes szakaszok végén, meg szektorváltás előtt jó szolgálatot tud tenni. bizonyára nem elalvásra találták ki, de elbambulásra is jó szolgálatot tesz. én is szoktam használni, bár repülőn még nem aludtam el. (motoron már igen)
Az se mindenható, már Moldova is írta a vasutaskönyvében, hogy az öreg mozdonyvezetők úgy megszokták, hogy alvás közben is nyomkodták a pedált, ha otthon voltak, akkor az ágyban is, ha meg a mozdonyon bóbiskoltak, akkor ott. :-P
itt is van. az analógot PF-nek, hívják, a digitálisat TAWS-nak, GWPS-nek vagy TKAS-nak. ezeknek van rezgető üzemmódjuk is. a vonatost inkáb nem szeretném. az inaktivitás esetén megállítaná a szerelvényt 10000 méteren és rendezne egy -1 G-s ébresztőt, áteséssel.
Még a nagy bádogtepsiknél is minden külső alkatrész testelése külön követelmény. A fékszárnyak, csűrők több ponton össze testelve a sárkánnyal, combos vezetőkkel. Ápolásnál azok ellenállását is mérni, ellenőrizni kell.
Megtörtént, hogy rosszul testelt oldalkormányba csókolt bele az istennyila, és a csapágyazása összesült/olvadt.
>Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
a nagyvasaknál rengeteg munkát ölnek ebbe, 787, A350 estén rézfóliával van lefedve a teljes törzs, a szárnyak meg szigetelt vékony rézlemezekkel. van villámkamra is, hasonlóan a szélcsatornához, amiben tesztelik a gépeket. ellenben a kisgépes kompozit megoldásokban elvétve van védelem. még a tank sincs árnyékolva (gyakran nincs is), közvetlenül a kompozit szárny üregébe töltik a tüzelőanyagot. úgy vannak vele, hogy jóval kisebb felület, mint a kereskedelmi gépek, plusz a villám jellemzően 20.000 feet felett csap bele a gépbe, bevállalt kockázat. így ma egy ötvenezer dolláros Cessna 150 elméletben jobb villámvédelemmel bír, mint egy kétmilliós Vision Jet.
A elektromos berendezések tervezésénél rengeteg dolog van belekalkulálva. Kötelező túlfesz védelmek, minden vezeték árnyékolva. Földelések mindenütt. Minden mindennel összeföldelve.
Természetes a berendezések duplikációja, vagy megháromszorozása.
De a villámok, kisülések energiájában SOK NAGYSÁGREND különbség tud lenni. Elég jól kézbentartott tudomány ezek ellen a védekezés.
Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
mivel _annyira_ azért _nem_ _teljesen_ veszélytelen, mint amennyire az utasnyugtatás miatt a PR-ben bagatelizálják, elég komoly statisztikákat vezetnek róla. nálunk a szervizes kollégák is tudnának mesélni, hány százaléka a javítandóknak a behozott műszerekből feltételezetten nagy energiájú elektromos kisülés áldozata. átlagban 1000 órára jut egy belőle, azaz kb. 50 alkalom egy utasszállító életében. a fényjelenség (mennyire látványos) nem feltétlenül van arányban az energiával, meg függ a be- és kilépési pontoktól, átrepülés idejétől is a sérülés. okozott már generátor meg hajtómű leállást is. nem csak a "severe turbulence" miatt kerülgetik a gépek a CB-ket.
a váró belülről sem különb. mondjuk, ezzel nekem nagyrészt nincs bajom, a jegy fele annyiba kerül innen, mint a 15 km-re lévő nemzetközi reptérről és ez Afrika. a szudáni repterekhez képest még ez is maga a Szingapúr-Changi repülőtér. csak hát az utasbiztonság... az azért lehetne kicsit jobb.
tavaly augusztusban ugyan ezen a reptéren a személyzet kiküldött a váróból a betonra 30-ad magammal, hogy ott a gép, lehet beszállni. semmi kísérő, semmi kordon. elindultunk toronyiránt. egy tárcsás ember állt úgy 50 méterre az induló gép mellett. útban a gép felé, az éppen érkező Dash 8 meg jött oldalról az állóhelyére. nagy rohanás lett a vége, hogy le ne daráljon. kb. senkit nem érdekelt a helyi erőktől. mint ha csak ajándék nevezést kaptunk volna a beszállókártyával a helyi futóversenyre.
Egy utasokkal teli DHC-8-300 és egy 172 ütközött Kenyában (Nairobi, Wilson reptér) , utóbbiban ketten haltak meg, a De Havilland sérüléssel megúszta. Képek alapján a vízszintes vezérsík kettévágta a Cessnát (szerintem).
ahogy olvasom, azért itt a rokonok felbujtója az Ocean Infinity, aki korábban ingyen, sikerdíjért keresgélte a roncsot, nem keveset bukva rajta. most pedig kiváló teóriái lettek a helyszínre, ugyanakkor elszámolási modellt váltva, a kutatást most kormányzatilag finanszírozottként képzelnék el.
