Végűl is Castrol GTX Magnatec 10W-40 API SJ/CF ACEA A3/B3 mellett döntöttem. A flakonján szintetikus felirat található,de az eladó szerint "csak" rész szintetikus.
A flakonon lévő írás szerint :Synthetic Motor Oil
További leírás szerint : " Teljes szintetikus tecnológiával készűlt" " Összetevők:magasfokon finomított ásványi olaj és adalékok" "felhasználható a gyártástól számított három évig."
Nekem is meg van a hétvégi programom,megolajozom a "Bádog Embert" -:)
alapvetően nem nagyon rossz kenőanyagokat adtak az autódhoz de nem is a leginkább belevalókat.
A motorhoz ACEA B1-es 10W-30-as illetve ACEA B3-as 10W-30-as, 10W-40-es vagy 5W-40-es motorolajokat találtam az ajánlásban. Ezek közül szvsz 10W-30-asat nagyon ne keressél mert ritka mint a fehér holló - a jelenleg használt Opel olaj vagy akár a korábban használt GTX (Magnatec 10W-40?) megfelelő (a kátrányt és a vízet erre a célra valóban célszerű mellőzni).
A váltóba 3.5 liter Ford M2C-175A jóváhagyású (API GL-4-es SAE 80W-90-es) hajtóműolaj szükséges - a TAF-X tudja ugyan a GL-4-et de ezt az olajat alapvetően a fronthajtású autók diffivel egybeépített váltóihoz fejlesztették (a TAF a TransAxle Fluid rövidítése), így van benne egy kis deviancia a GL-5 irányába. Vélhetően pozitívan reagálna a váltód ha egy "normál" GL-4-es hajtóműolajat töltenél bele (ezekben az olajokban jellmezően több olyan adalék van, ami megkönnyíti a szinkrongyűrűk zárását).
Leghamarabb az osztóműben kellene olajat cserélned, oda ugyanis 2.3 liter Ford M2C-166H jóváhagyású (jellemzően Dexron II D) ATF szükséges, aminek a lelkivilága meglehetősen távol van a jelenleg benne szenvedő olajtól (TAF-X? SAF-XJ?).
A diffik sem érezhetik magukat a legjobban a SAE 75W-140-es SAF-XJ-vel mivel azokba SAE 90-es (API GL-5-ös) hajtóműolaj szükséges (hátra LS adalékolt). A túl magas viszkozitási értékű "vastag" olaj szinte szó szerint "nehezen fér be" a SAE 90-es olajra méretezett illesztési hézagokba (hidegen "viszi" a sperdifi lamelláit), túlmelegedik és hamarabb öregszik. Az első difibe egy 80W-90-es API GL-5-ös, a hátsó difibe pedig egy LS adalékolt SAE 90-es GL-5-ös hajtóműolaj (1.3/2.8 liter) vélhetően orvosolja a problémákat. A kormányszervőhoz nem tudok semmi okasat mondani, az általad jelenleg használt ATF (elvileg) megfelelő hozzá.
Aztán a következő tiszteletteljes kérésem lenne az olajos nagyhalakhoz. Kiváltképp SLX-350-hez. Adott egy '94-es Ford Maverick (alias Nissan Terrano) 2,7 TD manuálváltós vas, aminek a komplett hajtásláncában és a kormányszervójában a nyáron olajat cseréltem. Az alkatrészbolt ajánlata alapján a váltó/osztómű, hátsóhídba Castrol SAFX-J, az első hídba TAF-X olajat tettem (ha jól írom). Vagy fordítva, erre már pontosan nem emlékszem, az olcsóbb volt a több. A kormányszervóba MOL ATF-et. A hatás rögtön jelentkezett is, a kormányszervó kissé érzéketlenebb lett, a sebességváltás pedig kissé akadozó. Ja, azt elfelejtettem, hogy azelőtt tökéletesen működött minden, előző télen is, csak biztos ami biztos alapon cseréltem olajat. Most viszont a hidegek beköszöntével, hideg motorral való indulást követően pár percig a kocsi érezhetően "töri" az olajat, annyira, hogy az elsőkerékhajtás automata féltengelyzárai maguktól bekapcsolnak, a kormányszervó pedig darabosan jár, meg orrán-száján izzadja az olajat. Valószínüleg nem megfelelő az olajak specifikációja, és megköszönném, h megadnád a helyeset.
A másik gondom, hogy csak hollnd nyelvű gépkönyvem van hozzá, és irodalmi szintű holland nyelvtudásommal - valószínüleg helytelenül - azt silabizáltam ki, hogy a mi éghajlati viszonyaink közt a kátrány és a víz között bármi használható motorolajként, ami kissé furcsa egy tádé esetében. Eddig Castrol GTX-et de az utolsó olajcsere óta 10/40-es félszintetikus Opel olajat használok, nem vettem észre különös változást.
a 124-es szervóhoz kereken 1.0 liter MB 236.3-as jóváhagyású folyadék (ATF?) szükséges. Amennyire körül tudtam nézni, ilyent (Európában) csaka Fuchs gyárt Titan PSF néven (de szvsz egy Dexron II-es ATF beöntésével nem valószínű hogy nagy galibát okoznál).
A fékrendszerhez 0.5 liter DOT-4-es fékfolyadék szükséges, amit illlik 2 évenként cserélni (a gyár ettől szigorúbb, évenkénti cserét ír elő).
Az MB-mben,(124 200D) lecseréltem már a motor-, váltó-, és diffi olajakat, ezek kiválasztásában közreműködtél, melyet köszönök! Jelenleg a szervo-, és fékfolyadék cserén gondolkodom! Kérdésem, mikor, milyen időközönként érdemes, vagy kell ezeket cserélni? Milyet érdemes beleönteni, és miből mennyi kell?? (Nem tudom, hogy utoljára mikor volt cserélve, és hogy mi van benne! :-)
a motorolajban az általad eddig is használt 5W-40 szvsz jó választás, a motorolaj használata (ennél a típusnál) a váltóban viszont nem a tutti: a Honda is inkább "ha ló nincs szamár is jó" eljárásként említi ezt a megoldást. Az előírt MTF-94 jóváhagyásnak inkább egy API GL-3/4 besorolású hajtóműolaj (pl a Castrol SMX-S) felel meg.
a Suzuki ehhez a modellhez a 10W-40-es olajokban jelölte ki a főcsapás irányát, ebben a SAE osztályban viszont (tudtommal) teljesen szintetikus motorolajat nem gyártanak. Talán az 5W-40-es vagy az 5W-30-as motorolajok lennének azok amelyeket a gyári ajánlás szintén megemlít és amelyekben (állítólag) léteznek teljesen szintetikus motorolajok is (hogy mindezt milyen áron és hol tudod beszerezni arról a fórumon rendszeresen látogató Kereskedő Urak tudnak Téged tájékoztatni).
Kedves szakértők! 1997es Honda Civic 1.4 iS 86000km-be milyen olajat ajánlotok? A motor kitűnő állapotban van, márkaszervíz által betöltött ÖMV 5W40ből olajat nem fogyaszt... Maradjak enéll az olajnál, vagy tudtok ajánlani v.mi jobbat... (sok autópálya 130-140, pörgős országúti használat, kevés város) Váltóba valóban motorolaj kell? Márkaszervíz ugyanazt az 5W40et töltötte bele... Előre is köszönöm a segítséget
Milyen olajat ajánlotok?Szeretnék full szintetikust,max.10000 ft-ból szűrővel együtt kihozni. (Ahogy olvasgattam a topikot a Castrol a favorit,bár én a Shell Helixel is szemezgettem)
a fagyálló hűtőfolyadékok fagyáspontjának mérésére alkalmas műszerekkel az ugyancsak fagyálló szélvédő mosó folyadékok dermedéspontja (sajnos) nem érhető.
Ha már kaptál választ, akkor bocs, de most nincs időm végig bogarászni az egészet, csak átfutottam a hozzászólásokat.
Te egy többfokozatú olajról beszélsz, ami téli 0W 5W 10W és nyári 30 40 50 kategóriákat határoz meg a SAE J300 szabvány alapján.
Amennyiben a motor pl 5W40-es, az azt jelenti, hogy a kinematikai viszkozitása 100°C-on 12,5 - 16,3 között van, az első szám (és betű, de az mindig W :) ebben az esetben -30°C-os hidegszivattyúzhatósági határértéket jelent (0W : -35, 10W: -25). (ezen a hőmérsékleten a CCS viszkozitása 660 mPas, ami ugye nem azonos a kinematikai viszkozitással) ez az érték azonban csak irányadó érték, hiszen a járműveket különböző olajszivattyúkkal szerelik.
Magyarországi viszonylatban (az extrém hidegektől eltekintve) a 10W-s olajok is bőven megfelelnének, de a szintetikus technológiával készülő olajok többsége inkább 0W ill. 5W-s.
Abban igazad van, hogy az évi 8.000km dízelnél nem térül meg, de nekem szerencsém volt és az autót (majdnem) annyiért kaptam, mint az alap benzinest, ráadásul sok gyári extrával, úgyhogy bolond lettem volna otthagyni.
szvsz ugyanarról beszélünk: ha az olajat bárhova kiöntjük a flakonból, az öregedése (a szabad levegőn vízpárával érintkezve) már beindul, a motorba öntve pedig - még ha alig-alig is használjuk az autót - (az előbb leírtak: hő, szennyeződések, stb miatt) látványosan felgyorsul.
Nem véletlen hogy a teherautóknál - ahol sokkal részletesebben rendelkeznek a csereperiódusokról - pont a gyakori rövid távú üzemre engedélyeznek rövidebb csereciklusokat (függetlenül attól hogy az autó közben akár hetekig vagy hónapokig állhat) és a klasszikus hosszútávú kamion üzemre - amikor a motor és vele együtt az olaj is viszonylag egyenletes igénybevételnek van kitéve - a leghosszabb csereciklusokat.
szvsz kb 20-adszor megerősítem azt a tényt, miszerint a SAE viszkozitási tartományoknak az égvilágon semmi közük sincs az olajok hőtőrű képességéhez.
A SAE táblázat segítségével bizonyos hőmérsékleteken (jellemzően 40 és 100 C fokon) mért viszkozitási értékeik alapján az olajok besorolhatóak egyik vagy másik SAE osztályba és PONT!
(vagy velem együtt némelyik autógyár - pl a BMW - is tévhitben van és puszta tévedésből írja elő a legtöbb modelljéhez kizárólag a 0W-30-as motorolajokat)
vigyázz, én arról az esetről írtam, amikor az autót NEM használják, mint ahogy Leslie33 topiktárs autójában is inkább csak "ücsörög" az olaj, nem "dolgozik".
Hoozá is tettem "Persze a motorban sokféle fizikai- és kémiai hatás is éri, ami a flakonban nem :-) "
nem egészen osztom a véleményed a következő állításoddal kapcsolatban:
"De ezek szerintem inkább a kenéssel töltött idő függvényében jelentősek, az olajkartellban ücsörgő olaj nem használódik jobban, mintha egy bolt polcán ücsörögne :-)"
A (megfelelően tárolt) motorolaj a gyári zárt csomagolásban kb olyan védett, mint a csecsemő az anyaméhben: nem éri komoly hő és nem talákozik semmiféle szennyeződéssel. Amint az olajat belöttyintjük a motorba, (szvsz) rögtön "felsír a baba": találkozik a motorban maradt (utántöltés esetén az olajban lévő) szennyeződésekkel, komoly (kb 80-140 C fokos) hőhatás éri és rendszeresen "kapja a pofájába" a gyűrűk mentén az olajteknőbe jutó égéstermékeket is (ami benzinüzemű motoroknál jellemzően savas, korrozív hatású gáz, a dízeleknél pedig jellemzően a motorolajat besűríteni képes és kiülepedésre hajlamos korom).. Mindezek a hatások drámai (a flkakonban "ücsörgő" olajjal össze nem hasonlítható) mértékben képesek felgyorsítani a motorolaj öregedését, elhasználódását.
A motorolajok elhasználódását, öregedését több tényező befolyásolja, amelyeket az autógyártók vagy tapasztalati (szép külföldi szóval: empirikus) alapon mérlegelnek (általában ilyenkor talákozhatunk a kezelési kézikönyvekben az X km/1 év olajcsere intervallummal) és/vagy beépítenek az autóba az olaj elhasználódást (is) figyelő fedélzeti rendszert (ilyenkor a kezelési kézikönyv X km/Y év jelzéssel az olajcsere lehetséges maximumát adja meg).
Az első esetben - ami a Te autódra is érvényes - az autógyártók természetesen a biztonságra törekednek, vagyis kilométerben és időben is olyan határértékeket szabnak meg amit a motor (és az olaj) tűzön-vízen keresztül - persze a Párizs-Dakar körülményeit azért kivéve - 100%-ra ki fog bírni. Ebből (természetesen) az is következik, hogy sem a motor, sem az olaj nem megy tönkre 30 001 km megtételét vagy 366 nap elteltét követően, viszont a garanciális feltétel az Nagy Úr...
A (motorolaj különböző jellemzőit is figyelő) fedélzeti rendszereknél más a helyzet: a legkorszerűbb ilyen rendszerek folyamatosan mérik a motorolaj viszkozitását (tényleg!), szennyezettségét (és nem a dielektromos állandó változásával összefüggő víztartalmat), a hidegindítások számát, a kipufogógáz hőmérsékletének és a fordulatszámnak egy-egy rögzített határértéken történő túllépésének gyakoriságát és ezek alapján meglehetősen pontosan kijelzik a motorolaj várható elhasználódását. Ebből is látható (remélem), hogy a városi használat a motorolaj legnagyobb ellensége. Az olajcsere esedékessége ezeknél az autóknál (időben) akár 3 évre is kitolódhat.
Az ilyen rendszerekkel felszerelt motorok (is) egyértelműen igazolják, hogy a szintetikus motorolajok öregedésállósága jobb az ásványi olajokénál, ami (ebben az esetben) a szintetikus motorolajokkal elérhető hosszabb csereciklusokban nyilvánul meg.
Ha kicsit(?) bonyolultan fogalmaztam akkor elnézésed kérem, de a lényeg talán sejthető.
ha bárkit is félreértettem vagy megbántottam azoktól ezúton kérek elnézést - nem volt szándékomban. (bár Jó Mi? ominózus szösszenetében az Audi beszállításra történő célzás szvsz meglehetősen egyértelmű volt)
Közélet
