Miért lenne szar a saját márka? Ezer éve a kereskedelemben vagyok, látom, milyen parasztvakítás folyik. Alufóliát gyártottunk a Tesconak. Tesco gazdaságosként 50 Ft-ért adtuk a 10m-es tekercset, márkázva 80-ért. Ugyanaz volt, csak más csomagolásban. Ráadásul a csomagolási költség is ugyanannyi volt. Más: Netbookot vettem az Aldiban. MSI Wind volt kívül-belül, csak éppen az MSI logo helyett az volt ráírva, hogy Chili. Az MSI egy év garival volt 110eFt akkoriban, ez meg három év cseregaranciával volt 69eFt. Magasról tettem rá, milyen felirat van rajta, és megvettem. Annak az ideje már régen lejárt, hogy egy 15W40 SF olajra ráírjuk, hogy 5W40 SM, a paraszt meg hadd vigye, a fostalicskába jó lesz az... Nagyon komoly kártérítési pert lehetne bármely áruház nyakába varrni, ha számlával igazolnám, hogy a náluk vásárolt olaj miatt károsodott a motor.
Bevett fogás mindenütt a világon, hogy eladnak valamit egy bevezetett márkát magas áron és + no-name kivitelt olcson, hogy növeljék a forgalmat miközben a Márka image nem károsul. Az is biztos, hogy még a no-name termék is haszonnal jár!!!
Lehet a szerződésükben ilyen ár van megadva és ezért adja ennyiért a Castrol. De amúgy igazad van, én se raknék ilyen szarokat Hondába. Lehet az a hamisított Castrol van beletöltögetve a flakonokba. 1500/L áron lehet venni Eneost vagy Totált 1600/L, szintén 5w40.
ez csak pletyka lehet, mert a legszigorúbb üzleti titoknak számít egy termék eredete, amiről csak néhány, beszerzéssel foglalkozó ember tudhat Németországban. ettől persze lehet Castrol.
A CASTROL vajon miért adná az olaját ilyen olcsón a LIDL-nek, hogy még árréssel is 990Ft/lityi???? Szerintem meg nem jelentős a megspórolt összeg a kockázathoz képest, hogyha mégsem CASTROL az a csodalidlolaj....
Nagyon ül a fórum, provokálok egy picit... Elvégeztem az olajcserét. W5 márkájú, 5W40 viszkozitású, SM teljesítményszintű, a VW 502/505 minőségi követelménynek megfelelő olajjal. Lelőhelye: LIDL, ára: 990Ft/l. Egy, a Lidl-nél vezető beosztású ismerősöm tájékoztatott, hogy a Lidl Castrol olajat csomagoltat saját márkásra. Miért ne lenne jó?
>>>Miért csökkenne a felület a barázdáltság miatt? A betétben megvan a tárcsa barázdáltságának a negatívja.<<<
Sok oldalról lehet közelíteni. Ez azért nem ennyire egyszerű. Ha csak részben akarnánk ezt az egész tárgykört kimeríteni, az is több száz oldal szakmai irodalmat emésztene fel, pláne nem lehet kiértékelni az egészet e fórum néhány soros keretei között. Az idézőjeles részben van logika, de ez csak úgymond "laboratóriumi körülmények" között lenne igaz. A valóság az teljesen más, a betéteknek is van mozgása, kicsi az esélye annak, hogy a tárcsa barázdáltsága pont a "negatívjába" kerül vissza, stb. stb.
Még annyit, ha csak tehetem, az új betéteket mindig új vagy felszabályozott tárcsára fogom rakni. Valamint: le lehet mérni a pedálerőt műszerrel barázdált tárcsánál, és hozzá illeszkedő "negatív" barázdáltságú betétekkel. Utána meg egy teljesen sima tárcsával, és új betétekkel ugyanazt. A műszer ki fogja mutatni, hogy az utóbbi esetben ugyanazon fékerőhöz sokkal kisebb pedálerő szükségeltetik. Persze műszer sem kell hozzá, anélkül is látványosan érezhető a különbség....
Persze, de egyúttal azt is mérik, hogy mindez milyen pedálerővel történik. Ebbe nem érdemes belemenni, mert ott is egyik napról a másikra változnak az előírások, zöld asztalnál olyan intézkedéseket hoznak sok esetben, amire az ember csak a fejét fogja, a valósághoz semmi köze sincs, inkább ahhoz, hogy XY cégének kedvezzünk, az autós társadalmat jól megfejve, hangzatos kifejezések mögé bújva. Szerencsére, kivételesen a legutóbbi, zöldkártyás rendelet végre egy értelmes húzás volt.
Miért csökkenne a felület a barázdáltság miatt? A betétben megvan a tárcsa barázdáltságának a negatívja. Ezért szerintem inkább nő a felület ha együtt kopnak ilyenre. Fékhatás (súrlódás) szempontjából a felület nagysága egyébként mindegy. A felületek minősége és az összenyomó erő nagysága számít csak, ha jól emlékszem.
Ellenben akkor csökken a felület, ha a barázdáltra kopott tárcsára új, sík betét kerül. Ilyenkor (az összekopásig) a kisebb felület miatt a hőterhelés megnő, ami káros a fékhatásra, megéghet a betét, vetemedhet a tárcsa a kisebb felületen koncentrálódó ugyanannyi hő hatására... Szerintem.
Nem hiszem, hogy akár a legolcsóbb betét anyaga is ne lenne homogén, ezért betétcsere után kialakuló barázdáltságot szerintem az okozhat, ha pl. nem tisztították meg jól a betétet, és/vagy tárcsát a szerelés közben esetleg rákerülő zsírtól.
Másik, még valószínűbb ok lehet, hogy mivel a használt tárcsa picit már mindenképpen barázdált, azért az új betétet igen kíméletes használattal, rövid és gyenge fékezésekkel kell bekoptatni az első 3-400 (városi) km-en. ( nem pedig "vasalni", ahogy egyesek javasolják!)
Máskülönben a betét felülete - és itt már számít az anyagminőség, hogy mennyire tűri az ilyesmit - összekopás helyett megég, felkeményedik és az addig alig látható barázdákat hamar kimélyíti.
Szerintem, mivel hidraulikus fékről van szó a fékerő közel állandó. A gond amit a műszakin vizsgálnak az hogy ha szivárgás van vagy , hogy levegős a rendszer, akkor nem fog vagy rosszul fog a fék. Egy hagyományos bowdenes kéziféknél pl igazad lenne!
Nem akarok az elméletekbe belemélyedni, feleslegesnek tartom. Szerintem a dolog nem ennyire egyszerű. A gyakorlat azt igazolja, hogy igenis a fék kopásával növekszik ugyanazon fékezőerő kifejtéséhez szükséges pedálerő, aminek persze számos összetevője van, nem csupán a barázdáltságból adódó felület csökkenés. Nem véletlenül mérik a műszaki vizsgán az adott fékezőerőhöz viszonyított pedálerőt is (aminek persze a hétköznapi közlekedésben nincs jelentősége). Ismét visszatérve a járműveimhez. Egyik jelenlegi járművemnél sem tisztítottam a fékpofákat, tárcsákat eddig. A Jazz-ben 60.000 km van, és nincs szabad szemmel látható barázdáltság, a másik kocsim fékje a tárcsa és betétek cseréje után ugyanennyi futásteljesítményt követően szintén nem barázdás, a Yamaha első féktárcsája 1000 km megtétele után az új betéttel az lett, még a hátsó a régi betéttel teljesen ép. Ebből azért az is következik, hogy maga a betét is ludas a féktárcsa barázdáltság kialakulásában, nem csupán a szennyeződés.
Fs=mű*Fn igy a felület csökkenésével nem nő v. csökken a fékerő. A karcosság a fékpofák közé került szennyeződések okozhatják. Érdemes a fékpofát, betéteket megtisztítani, hogy a működésük megfelelő legyen.
A kötelező szervizek díja 30-60 eFt, attól függően, hogy ki mit visz hozzá...
Ha, mindent a szerviz ad hozzá akkor ~ 60 eFt. Ha, csak az olajszűrőt és munkát adja...25-30 eFt.
Egy HONDA javításra nem szorul az első legalább 150 ekm-en. Ez alól a JAZZ sem kivétel...természetesen.
Ami eddig előfordult a JAZZ-nél, már egynél többször is... Az az, hogy az első szériás (még dobfékes!) verziónál, akadt néhány kerékcsapágy gond 80 ekm körül...cirka 50 eFt-ért.
Egyébként a kötelező szervizen kívüli költsége minimális: - első fékbetét cseréje 60-70 ekm után - hátsó fékbetét 100-120 ekm után - durvább lábúaknál a féktárcsa is csere egyúttal (de akkor a betét sem tart ki ennyit, csak kb. a felét) - ablaktörlő lapát, szükség szerint (elöregedik) - fényszóró izzók, 30-40 ekm után
Szóval egy japánt fenntartani olcsóbb, mint ... egy németet, vagy pláne francia-olaszt :-)
Különösen, hogy azonos körülmények között, bizony, akár 1,0-1,5 literrel is kevesebb benzint eszik pl. mint az astra
A kötelező biztosítás, ami érdekes...a tulajtól és lakcímtől függően, némely biztosító el tud szállni egy kicsit..de lehet találni olyat aki a japánt is annyiért biztosítja, mint a többit...
...és asszem a szerviz periódusa is hosszabb a JAZZ-nek. Azaz aki sokat használja, ezen is tud spórolni egy kicsit.
Szia, kössz a zöldkártyás hír megerősítését. Akkor nekem is szerencsém van, van még minkét autómnál bő egy évem a műszaki vizsgáig. Szerintem a Honda Jazz fenntartása semmivel nem drágább, mint mondjuk az Astráé, különösen ha mondjuk 2 éves mai Astra-ra gondolok. Úgy hogy ebből a szempontból megnyugodhatsz. Nekem 2003 márciustól van Jazz-em, eddig olajcserén valamint szűrők és gyertyák cseréjén kívül semmi, igaz mivel két autót használok, így nem is túl sokat mentem vele, mindössze közel 60.000 km-t. A váratlan meghibásodások azok, amelyek igazán drágává tesznek egy autót, ebből a szempontból a Jazz nem veszélyes.
A zöld kártyás hír igaz, nekünk sem kell most két évig, ameddig a műszaki érvényes. Nem tudtam, ezért elmentem és azt mondták a szervizben h szerencsés vagyok :)
Amúgy mi is a Honda Jazz-esek táborába kerültünk. Azt hiszem joggal mondhatom, h tetszik az autó (szüleim fogják használni). Engem 1 nap alatt meggyőzött, amikor vezettem pár km-eren... Remélem nem is lesz vele gond és csak a kötelező szervizek lesznek az elkövetkező években. 2 éves, 1.4 ES a típusa, rokontól vesszük :) Egy 1998as Opel Astrát vált le, amit barátnőmmel szeretnénk tovább használni.
Olvasgattam itt, hogy mit írtok a szervizekről, helyekről, az árakról. Összességében, ha nincs komolyabb probléma, a Honda fenntartása mennyivel drágább? Ez volt az, ami miatt nem voltunk 100 %-osan biztosak benne, h jól járunk a Jazz-el..
Feltűnőek a tárcsák közötti különbségek. Csak saját esetemet tudom rá felhozni, mégpedig a Yamaha Majesty (Japán gyártású) 250-es robogómat. 9000 km volt benne, amikor az egyik fékezésnél furcsa súrlódó hangot hallok az első féktárcsa felől. Nézem, nagy megdöbbenésemre vasig lekopott az egyik betét, a másikon volt még kb. 1 mm, ennyi kilométernél!!! Megyek a szakszervizbe, ahonnan vettem 0 kilométeresen a motort. Azt mondja az eladó: 14.000 Ft a két db. fékbetét. Eredeti japán gyártású. Na ne már! (A Saxo-hoz 4000 ért vettem a 4 db-ot, vagyis 1000 Ft-ért darabját, igaz 3 évvel ezelőtt, de azóta sokat nem emelkedtek az árak, és annak a fékbetétnek 60.000 km lefutása után fele még mindig megvan, és nem csíkosak a tárcsák!!) Bosszúságomban vettem valami "noném" szállító gyártmányát ugyanitt, az 8.000 Ft ért. A féktárcsák a Yamahán olyanok, hogy abszolút nem rozsdásodnak. 1000 km után olyan csíkos lett ettől a betéttől az első féktárcsa, hogy azon gondolkodom, síkköszörű a tárcsának, és új betétek. Nyilvánvalóan a csíkozott tárcsa esetén megnő a fékrendszer terhelése, csökken a fék hatékonysága, mert kisebb lesz a súrlódó felület nagysága. Ez a különbség persze a normál közlekedés során nem észlelhető, legfeljebb annyi, hogy 10 dekányi súllyal nagyobb erővel kell nyomni a fékpedált, vagy motornál húzni a fékkart, de a magyar műszaki vizsgarendszer az világegyedi, mert ugye ezt a fékerőt is mérik, így esetleg már nem fog átmenni emiatt a műszaki vizsgán. Erről jut eszembe: állítólag megjelent egy új rendelet, most hallottam, de nem láttam sehol leírva eddig, miszerint akinek lejárt a zöldkártyája, nem kell megújítani, mert ameddig a műszaki érvényes a járművön, addig meghosszabbodik automatikusan a zöldkártya hatálya. Igaz ez? Ha igaz, akkor végre egy olyan értelmes cselekedet, amit ki sem néztem volna eddig a közlekedés felügyeletből.
Szerintem a nyugott stilus nem segit, hogy ne rozsdásodjon, sőt erősebb fékezés tisztábbra csiszolja a tárcsát. De én is így vagyok vele. Nekem is igy nézett ki a hátsó tárcsa. A kevés fékezéstől a rozsdacsík mindig beljebb hatolt. De ennek ellenére jól fogott. De aztán megszolalt a betétvastagságjelző. Ki lett cserélve minden , betét,tárcsa. Egyébként a tárcsák még mind toleráncián belül voltak, elvileg pár tized felszabályozást el is birtak volna, még maradt volna akkor is koptatni való.
Pontosítok. A csíkozódást illetően csak a bal hátsó tárcsa tűnik elhasználtabbnak, a többi (számomra) egész normálisnak tűnik. Egyébként nyugodt stílusban vezetek, kerülni szoktam az extrém fékezéseket.
