Pl. a ráckevei hév belvárosba hozatala esetében szinte irrelevánsak a jelenlegi utasszámok, ugyanis olyan lökést adna a XX. a XXIII. kerületnek és a további településnek, amely a mai helyzettel össze sem hasonlítható állapotokat teremtene. Ha egyszer véletlenül mégis megvalósul, meg lehet nézni az ingatlanárakat utána a gyorsvasút mentén, illetve az érintett területek helyi fejlődését. Remélem, még megérem.
Olvastad az Észak-Déli regionális gyorsvasutas tanulmányt, amit a Trenecon Cowi készített?
Tanulságos, már a vezetői összefoglaló is, ahogy az, is, hogy jelenlegi utasszámokat csak ebben a fejezetben olvashatsz, utána már sehol sincsenek ilyen számok.
Napi kétirányú utasforgalom:
- Ráckeve és Kiskunlacháza között 1.905 fő
- Tököl és Dunavarsány között 4.093 fő
- Dunaharaszti-Szigetszentmiklós észak-Halásztele 11.186 fő
- Sorokság, Hősök tere és Dél-Csepel vonalában 12.789 fő
Ez utóbbi keresztmetszeten a HÉV, MÁV, BKV és Volán összesen 33.249 fő a napi kétirányú forgalom.
Őszintén és objektíven szakmai szemmel Ráckeve és Soroksár között az utasszámok legnagyobb jóindulattal is csak autóbusz közlekedést indokolnak, kötöttpályás eszközt viszont nem.
Ahogy azon is el kellene gondolkodni, hogy a Csepeli HÉV napi kétirányú utasszáma:
- Boráros téren 36.399 fő
- Közvágóhídnál 43.849 fő
- Gubacsi híd vonalában 43.526 fő
Ez a valóság.
Kerekítsünk 45.000-re, a csúcsóratényezőt az átlaghoz képest magasabb 20%-al számoljunk, akkor kijön, hogy a csepeli héven a reggeli csúcsórában befelé 4.500-an utaznak. Ha extrém magas 25%-os csúcsóratényezővel számolunk, akkor 5.625-en utaznak csúcsórában befelé a csepeli hévvel.
Szerintem lesz folytatása a dolognak, mert valamikor talán tavaly arról volt szó, hogy a CAF-ok miatt Budafok, Száva és Hungária kocsiszínekben lesz átépítés, de a Szávában és Hungáriában csak kisebb volumenű építkezések lesznek, egyedül Budafok újul meg teljesen.
Engem az érdekelne még ezen tényezőkön kívül, hogy lesz-e ennek folytatása más kocsiszíneknél. Alias ilyen volumenű projekt. Újjáépítés és/vagy környezetvédelmi technológiák alkalmazása.
Úgy gondolom, a közösségi közlekedésnek nem az a feladata, hogy az egyén számára a leggyorsabb eljutást biztosítsa minden A pontból minden B pontba, hanem az, hogy a közösség számára viszonylag kiszámítható, viszonylag kényelmes, viszonylag megfizethető, és ami talán a legfontosabb, állandóan használható eljutást biztosítson.
Mintha egy irányba mutatnának a különböző tapasztalatok, hogy egyszerűen a terveknek megfelelően kéne használni a Bécsi utat és a végállomásokat is, és akkor sokkal jobban működne.
Én nem kívánok senkivel sem vitatkozni. Nem értek a közlekedéshez, se semmihez. Még villamost sem tudok rendesen vezetni.
Én csak megosztottam egy cikket, amelyben egy teszt eredményét érdekesnek találtam. Olvasok újságot, olvasok a weben, nézek híradót, eddig több negatívum szerepelt ezekben a fonódóról, mint pozitívum. Saját tapasztalatom alapján is kijelenthetem, hogy csak a bosszúság van vele mindennap.
Majd a nálam okosabbak megoldják egyszer ezt a kérdést... :)
A 90-es években az Autó Piac autós magazin elvégzett egy hasonló tesztet.
A kiindulási pont Farkasrét, Márton Áron tér volt, az érkezési pont a bíróság a Thököly-Hungária sarkon, majd vissza.
Robogó, kerékpár, autó és közösségi közlekedés versenyzett egymással.
A versenyt oda-vissza a robogó nyerte fölényesen. Odafelé a kerékpár az autót is megelőzte nem kicsivel, visszafelé csak azért lett harmadik az autó mögött, mert kerülő úton ment.
A közösségi közlekedés toronymagasan az utolsó helyen zárt.
Látszik, hogy trizs77 nagyon nyeregben érzi magát, amióta Pista az autóslobbi irányába mozdult, ezzel felidézve legszebb éveit, amikor a síndöcögényeket, főleg a sárgákat tűzzel-vassal irtották, hogy mindenkit autóra, büdösbuszra, gyorsvasútra tereljenek. Apropó, terelni azt ő is nagyon tud.
Általános iskola nyolcadikból emlékszem olyan feladatra, ahol volt két állítás (valami, mert valami alakban), és el kellett dönteni, hogy az első állítás igaz-e, a második állítás igaz-e, és a köztük lévő kapcsolat igaz-e.
Attól még lehet rossz a fonódó, hogy a cikk maga baromság és vica versa. Mellesleg egy Rákospalota-Belváros távon kerékpárral én se sokkal maradok el a tömegközlekedéstől időben, pedig nincs speckó országúti bringám, és kondilag is csak valahol a hétvégi gyerekes családok és a kerékpáros futárok között állok.
Budafok kocsiszín átépítésével kapcsolatosan mit lehet tudni, milyen jövőbe mutató energetikai és vízgazdálkodási megoldások valósulnak meg?
Pl. gondolok itt a mosóberendezésre, ahol a bkk.hu-n azt írják, hogy a szennyvíz teljes 100%-ban meg lesz tisztítva, de újból fel is lesz használva mosásra, vagy megy a csatornába, illetve a vízutánpótlás a városi ivóvízhálózatból történik, vagy sokkal innovatívabb módon a csapadékvíz összegyűjtésre kerül és tisztításra kerülve felhasználják a járművek mosására?
Illetve a kérdés az, hogy az épületek tetejére telepítenek-e napelemeket?
Egyetértek és osztom az álláspontod. Rengetegszer jártam kerékpárral a városban, célirányosan A-ból B-be, amely távon ugyanúgy használtam tömegközlekedést is mondjuk télen vagy esőben. Tulajdonképpen minden esetben hamarabb értem B-be kétkeréken. Ami tömegközlekedve 40-45 perc volt, az kerékpárral 30-35. A cikk egy puszta szenzációhajhász megközelítés - bár kihangsúlyozom, hogy nem kívánok semmit és senkit sem védeni vagy támadni. Igen, az esetek nagy többségében valóban gyorsabb kerékpárral, mint tömegközlekedéssel és ez szerintem teljesen természetes egy zsúfolt nagyvárosban. Még akkor is, ha itt egy átszállásmentes út volt az összehasonlítási alap... Csak hát az az út Budát szeli ketté a reggeli csúcsban, így azért az a plusz 6-7 perc sem olyan kirívó (egy megértő (!) utas szemével, hangsúlyozom).
A VéEK topikban már volt róla szó. Sok szempontból fals az összehasonlítás, pl. bringával szinte minden síkvidéki nem expressz járat hasonlóan megelőzhető. Aztán az utas általában nem a megállóban lakik és dolgozik. Még nincs kész a fonódó, amerre ők utaztak, ott egyértelműen kerülő a Széll Kálmán tér. És: az eljutási idő az egy fontos szempont a sok közül, de van más is, ami miatt versenyképes lehet/lesz még a fonódó.
A Bécsi úti villamosvonal hosszabbításnak Aranyvölgyig akkor van értelme ha :
- a megépülte után, egyetlen helyközi autóbusz se jöhet beljebb mint az Aranyvölgy,
- a villamosról/ra a vonatra közös peronon lehet átszállni.
Múltkor megvizuáltam a helyszínt és öléggé nem tetszett, hogy az eredeti tervektől eltérően, Aranyvölgy vasúti megálló nem a kereszteződéstől nyugatra hanem keletre épült meg.
Még azt a variációt ismertem, hogy a Kocsis Sándor utca-Aranyhegyi patak- új elkerülő út háromszögébe tervezték a villamos végállomást és a kb 6-8 állásos, új, helyközi autóbusz fordulót.
Ha rajtam múlna, a Haller-delta helyett a Közvágóhídnál kanyarítanám rá az 51-esre a 2-es vonalát, a ráckevei HÉV meg fonódjon be majd az M5-be.
Jó, fonódjon, csak mikor? Úgy várhatunk ítéletnapig.
A 2-es déli hosszabbítására nekem jobban hangzik, amit Máté dobott be néhány hónappal korábban, hogy 2/24-est kivinni a H6-os vonalán Pesterzsébet felsőig, belevonva az 52-es külső részét.
Ez lenne a low-budget megoldás a Közvágóhídi átszállás felszámolására.
Jobb ötletnek látszik, mint építeni egy új 4-vágányos végállomást a jelenlegi rossz helyre, és ezzel még jobban konzerválni a jelenlegi állapotot.
Eddig oké, de ha megnézed a budai oldalt, észak-déli irányban elég kevés útvonal van. Ebből akarsz most egy útvonalat kizárni. Nem biztos hogy jó ötlet. A pesti rakpartot pár éven belül szépen sétánnyá alakítják, marad a budai oldal, ahova a forgalom terelődni fog.
Sétállóutca meg azért van néhány a városban, egy pont pár méterrel odébb (jó időben rendszeresen szoktam ismerősökkel a Fapados előtt ücsörögni). Nem hiszem hogy az egész város sétállóutcává alakítása megoldás lenne bármire is.
Velence rosz példa, nagyon komoly gondot okoz ott, hogy a helyiek folyamatosan költöznek el onnan, mivel átlagember számára élhetetlen lett a város az utóbbi 50 évben, az árszinvonal emelkedése, és a rengeteg turista miatt.
