Egyenes megállónál talán tényleg nem. De Kaszásdülőnél, Aquincumnál vagy Csillaghegynél a Szentendre felé vezető oldalon? Igaz, az is megoldás, hogy "20-30 centis rés van máshol is 100+ éves hálózaton, figyeljenek az utasok". Illetve nyilván mindent meg lehet oldani, létezik mozgó peron is: https://en.wikipedia.org/wiki/Platform_gap_filler
Képesek a pályát szétverni. Hát még a vonatokat milyen szinten veri halálra a rossz vízzsákos pálya. A forgóvázakat nem hiszem, hogy ilyen pályákra tervezték az NDK-ban. A Szentendrein mint tudható a Békás-Szentendre szakasz ami hasonlít valami balkáni ország vasútjára...
Nagyon leadni nem lehet ennél a színvonalat. Így is minden csúcsra van járatva. Nyilván meg van pecsételve a széria jövője de addig még pár J-s javítás kimegy. Szentendréről idén még talán kifut az 1133-1134. Eközben műhelybe került a 975-976 is a nyugati tárolós majd éves ácsorgásából.
"De alacsonypadlóval és széles ajtóval már nem az ajtók száma jellemzi az utascserét, összemérhetetlen a magaspadlóssal."
Ez így nem igaz, ha igaz lenne, akkor nem szopnánk a rövid CAF 4 ajtajával....
DE ami elsődlegesen számít az 1 ajtóra jutó utasok száma, ezen kívül jönnek az egyéb dolgok, mint belső elrendezés, utasáramlás közepébe tervezett kapaszkodók, ajtóprogram stb.
A jelen állás szerint NEM lesz áttérés a nagyvasúti feszültségre! Marad a jelenlegi és az új járművek lesznek két áramneműek, (ez követelmény a leírás szerint!) vagyis átjárhatnak szabadon a MÁV vonalakra.
(Amúgy ha ráerőltetnék a HÉV -re a vasút áramnemét, azzal végleg ki is nyírnák a nosztalgia szerelvényeket.)
Nyilván nem ugyanazok a keskeny peronok lennének ott, ha a H8/9 átépülne, mert ugye ott teljes átépítésről szólt korábban a terv, és az rendezte a peronszélességek kérdést.
Ahogy elnézem a H8/9 állapotát, úgy az infra, mind a járművek tekintetében, nehéz elképzelni, hogy ott kilenc év múlva egy kvázi metró fog menni, elkülönített pályán...
Tényleg akkora gond lenne a magasabb peron a jelenlegi MXa-kkal? Nem inkább még könnyebb is lenne úgy a ki-beszállás? Vagy túl távol lenne a peron a kocsitól? Most így nem látom pontosan, mi lenne a probléma.
Ahogy korábban le lett írva, nem lehet tudni semmit az ütemezésről, ezért olyan megoldás körvonalazódik, hogy a régi pályán tudjon menni az új, illetve az új pályán tudjon menni a régi. Ha erre van műszaki megoldás, akkor elvileg a két projekt nincs hatással egymásra. Ez elméletileg megoldható úgy, ha az új jármű képes 1100 V-ról üzemelni, úgy, hogy az MX-esekkel megegyező mechanikai paramétereket ad (így nem lóg ki a sorból), illetve ha az új áramátalakítók kettős megcsapolású trafókkal készülnek (ez szerintem a projekt méretéhez képest nem kimutatható költségnövekedés), és amíg van régi vonat, addig 1100 V-on ketyegnek. (Az összes új egyébként nem kell, hogy tudja a 25 kV-ot, csak amennyi kell a kijáráshoz.)
Értem én (sajnos), de ugyanez a probléma fennáll a vontatási feszültséggel is. Ha jól értem, az új/felújított szakaszokon át kellene térni az 1100VDC-ről az 1500VDC-re (és mellette még az új szerelvények 25kVAC-re is alkalmasak legyenek?); ergo úgysem közlekedhet a felújított pályán MXA...
A fő probléma nem is itt van, hanem, hogy a felújításnak meg a járműbeszerzésnek is kb. kiszámíthatatlan az ideje, de mindkettő garantáltan több év. És nem is a hetvenes éveket írjuk, mindkettőre külön-külön közbeszerzést kell kiírni, és nemigen tudod beleírni, hogy a pályafelújítást akkor kell megkezdeni, amikor leszállítják az utolsó új szerelvényt.
Most felhozhatnám az 1973-as fogas-felújítást, ami pont így ment: magaspadlós kocsik, magasperon. De mielőtt még kapok hideget-meleget, máris elismerem, hogy az egyszerűbb helyzet volt, mert nem "százasával" érkeztek az új szerelvények - összesen 7 egység egyidejű forgalomba állítása valóban könnyebb, mint 50-60-80 szerelvényé.
Mondjuk, egyszerre? Összeszervezés (és persze pénz) kérdése, hogy kábé akkorra legyen kész a pályafelújítás, amikor forgalomképes lesz az összes érkező új szerelvény. Tudom, álmodozom, meg ez nem így megy - de bocsánatot kérek, azt én is meg tudom mondani, hogy mit, hogyan NEM lehet megcsinálni. Ezt ráadásul minden témakörben.
Azért vannak a szakemberek, hogy megoldják a problémákat. Például - én naiv - azt is el tudnám képzelni, hogy a felemelt peronszint elé/mögé "szükségmegállót" hoznak létre a még közlekedő "lépcsős" szerelvényeknek addig, ameddig nem forgalomképes az összes új (magaspadlós) a magasperonhoz. Nem kell nagyon túlcicomázni, meg tartósra kiépíteni (így olcsóbb lehet), ad abszurdum talán még komolyan megalapozott szilárd burkolat sem kell oda, úgyis csak pár hónapig-évig lesz rá szükség.
Nézetem szerint a megállóhelyi peron - szint és a közlekedő járművek padlómagassága / lépcsőszintje
között teljes összhangnak kell lennie. A MILLFAV - földalatti esetében már 1896 - ban megoldották ezt, miközben még nem is létezett alsósines táplálás. A mély metro esetében pedig meghatározó volt az a
tény, hogy alsósines táplálás mellett csakis a jármű padlószintjével egyező magasságú peronnal lehet megoldani a problémát. Nézetem szerint ez annyit tesz, hogy - akárcsak - amikor is a BKV a felszini villamos - közlekedésben bevezette az alacsony-padlós járműveket (Siemens, CAF), minden olyan vonalon, ahol prompt, vagy akárcsak távlatilag előkerült ez a probléma, az egyes vonalakon át(ki)-építették a végállomási és a megállóhelyi peronokat a megfelelő jármű - padlószint - magassághoz, méghozzá olymódon, hogy ahol egyidejüleg közlekednek alacsony,- és magaspadlós lárművek, ott
mind a két / több típushoz alkalmas legyen az, a le-, és felszálló utasok számára egyaránt.
Szerintem az egyes HÉV - vonalaknál, ennek megfelelően adottak az új járművek bevezethetőségének
az ehhez szükséges feltételei. Azaz mielőtt bevezetnék az új járműveket, át kell építeni minden egyes állomási és megállóhelyi peront az új járművek által kívánt igény szerint. Emellett - szerintem - a leg-több vonalon amúgy is súlyos pályaátépítési - felújítási munkákat kell elvégezni még az új járműtípus bevezetését megelőzően (ahogy ez a villamospályák esetében is jól - rosszul megtörtént). Erre már
csak amiatt is szükség lesz, mert az új (és emiatt még kiváló műszaki állapotban lévő) járművek egy
tökig elhasználódott, rossz minőségű villamos/vasúti/HÉV pályán sokkal hamarabb mennek tönkre,
mint egy felújított / jó / megfelelő műszaki állapotban lévőn. A vasútpályán alkalmazható sebesség
és a közlekedés biztonsága - egyebek mellett és alapvetően - amúgy is ettől a két feltételtől függ, mármint a vasútpálya műszaki állapotától és a rajta közlekedő járművek állapotától.
"A padlómagasság önmagában nem volna gond, csak a lépcsőfokok száma kevés."
Persze, hogy nem, hiszen a metróknál is magaspadló van (ha jól rémlik, 970 mm, de majd kijavítotok). ;-)
Szerény véleményem egyébként a nagy "alacsonypadló-mániával" kapcsolatban: nem biztos, hogy hosszú távon olcsóbb a szerelvények padlószintjének lecsökkentése - és ezzel különleges, sok esetben kevésbé terhelhető kocsiszekrények, valamint kényes hajtásrendszerek, futóművek beépítése, karbantartása -, mint a megállóperonok szintjének (egyszeri, építéskori) felemelése 825 mm-re. Ha már úgyis teljes pályafelújítás is lesz...
Ilyen erővel alacsonypadló sem kell, hiszen még az MVIII-ra is fel tudtak mászni az utasok. Sőt, még a Tigrisre is...
Igen, az MIX utascsere tekintetében kifejezetten előremutató volt szerintem. Az első HÉV-szerelvényünk volt, ami szakított a "vicinális-vasút" múlttal, és megpróbált korszerű gyorsvasúti szerelvény lenni. Az, hogy ez mennyire sikerült (vagy nem), abban közrejátszott az amúgy nagy padlómagasság, meg a menetdinamika (amiben talán még az MVIII+PXV szerelvényeket sem körözte le, legalábbis nem fényévekkel), ez is igaz.
Azért ezzel a pozitív véleménnyel remélem, nem ártok senkinek...
Érdemes az idén, tavaly és tavalyelőtt felújított pályán is utazni vele (M31-Ge, Kt-Kp, It-Kb), ég és föld a különbség egy megszokott, "átlagosan rossz" HÉV pályához képest. A durva pályahibákat valóban felerősíti.
Bár az eredeti téma nem a futásminőség volt, hanem a dinamika.
Most jöttem a kelenföldi vá.-tól,ott volt dolgom,felmentem a peronra,hogy mérjek egy ajtónyitást,ha már beszélünk róla.Megállás után 1,5 mp. után nyílt,majd zárás után 3,5 mp. múlva indult a vonat.Így kívülről nézve nem volt vészes.
Szerintem túl pozitív véleménnyel vagy az MXa-król. Az oldalra lötyögtetés, pattogás fix sebességnél is megvan. Pályától is függ, a csepeli vonalon kevésbé jellemző, mint mondjuk a szentendrein. Erre akkor jöttem rá, mikor tavaly csak úgy végigmentem Békásmegyerig. Engem a 90-es évek (felújítás és mxa-k bevetése előtti) csepeli hév-es élményeire emlékeztetett.
Persze lehet a pályaállapotokra is hivatkozni, de ott van az is, hogy ezek a járművek hajlamosak szétverni a pályát, ez is hozzátartozik a mostani hév-flottához. Szóval utaskényelmi szempontból mindenképp komoly előrelépés lesz itt a csere egy modern járműre.
Hogy az utascsere gyorsabb lesz-e, abban már én sem vagyok biztos, de egyelőre nem is tudunk eleget.
Persze, az MIX 4 ajtaja meg hipertérugrás volt az M.III és társainak budiajtajaihoz képest. Mégis, utaztak azon is.
Nincs kétségem afelől hogy cél lesz a minél több ajtó és ez így a helyes. De alacsonypadlóval és széles ajtóval már nem az ajtók száma jellemzi az utascserét, összemérhetetlen a magaspadlóssal.
A rángatás egy külön dolog, (abban a V43-at nehéz überelni) a gyorsulás is kényelmetlen egy bizonyos mérték fölött, hiába egyenletes. MXA-val az elindulás pillanata igazán rossz, utána már lehet vele szebben menni, ha a járművezető is úgy akarja.
Azért ahhoz kényelmetlenséghez a cseppet sem korszerű hajtáslánc is erősen hozzátesz. A rángatás a kényelmetlen, nem a gyorsulás. Az MXA gyorsításnál de még inkább lassításnál erősen rángat, a Flirt-nél nincs ilyen, szép egyenletesen gyorsul-lassul, gyorsabban megáll. Ez már nagy időnyereség önmagában.
Ne kérdezd, honnan tudom, de az MXA-val is lehet 'barom' módra gyorsulni és lassulni. Persze a FLIRT többet tud, de az utasok nagyobb része számára nem élmény, hanem kényelmetlenség. ;)
Megáll, gondolkodás, lépcső, gondolkodás, nyitás. A levegős munkahenger nem csinál ilyet. :D
Lehet egy új járműnek (nyilván) az MXA-nál jobb menetdinamikája, de egy bizonyos határ felett az már az utaskényelem rovására megy, így az MXA képességeit nem igazán lehet majd nagymértékben felülmúlni. Tehát késés behozására nem sok lehetőség lesz. De várjuk ki a végét, meglepő módon kíváncsi lettem. :)
Azért hozzátartozik a dologhoz, hogy valószínűleg a csuklós jármű egy kocsirésze rövidebb lesz, mint az MXA egy kocsija, tehát nem feltétlenül kell oda a 3 ajtó. Az alacsony padló, és a szélesebb nyílás valamennyire kompenzál.
Amitől tartok az az új járművek tendenciája: a nevetségesen lassú ajtómozgás. Ez minden megállóban a HÉV-nél eddig nem látott mértékben fogja növelni az állásidőt.
Budapest, 1952. augusztus 1. Épül a kelet-nyugati metróvonal Népstadion állomásának (nyugati végállomásának) épülete (első variáció) a Kerepesi úton. MTI Fotó/Magyar Fotó: Bartal Ferenc Kelet-nyugati metró: A 2-es metróvonalat eredetileg a Népstadion és a Déli pályaudvar között, 8 állomással tervezték. A vonal NépstadionDeák tér közötti szakaszát 1954-ben, teljes hosszát 1955-ben kellett volna üzembe helyezni. A munka erős ütemben folyt 1953 végéig. A rövid építési határidők, a nagyméretű és szerteágazó munkavégzés igen nagy létszámú műszaki és fizikai állomány foglalkoztatását tette szükségessé. A munkálatok legintenzívebb szakaszában kb. 5000 ember dolgozott a metró építésén. 1954 elején a Minisztertanács elrendelte a beruházás ideiglenes szüneteltetését. A munkák 1963-ban folytatódtak, az első szakaszt 1970-ben, a teljes vonalat 1972-ben adták át. Népstadion metróállomás: A Népstadion állomás az eredeti tervek szerint középperonos átszálló állomása lett volna a gödöllői hévnek és a 2-es metróvonalnak. A mai Puskás Ferenc Stadion metróállomás eredeti (a képen még építés alatt álló) épületét még az M2-es metróvonal elkészülte előtt, 1968-ban elbontották, és helyére a ma is látható épületet emelték.
Ez igaz lehet, csakhogy az MX/MXA motorvonatok eddigi kocsinkénti 3 ajtaja is visszalépés volt az MIX kocsinkénti 4 ajtajához képest. Azért ne mondjuk már azt, hogy alacsonypadlósnál elég kettő is. Legyen három, és akkor azt a magyarázatot elfogadom, hogy 196x után "visszanyertük" az akkori állapotot az utascsere (idejének) tekintetében...
Pedig a tervekben igen, ez van, full külön szintű infrastruktúra, átjárók megszüntetve, stb... 2030 után a jelenlegi járműpark sem lesz nagyon továbbüzemeltethető vázsszerkezeti problémák miatt, szóval muszáj lesz lépni valamerre itt is, és inkább előbb, mint utóbb...
Három magaspadlós ajtót kettő alacsonypadlós a gyakorlati tapasztalatok szerint könnyen kivált. Persze abból is lehet három ha elfér, de közel nem annyira létszükség mint elsőre hallatszik.
Ez a jobbik eset lenne, sajnos nincs hozzáférésünk az előzetes típusengedélyhez, se más információhoz ami az ajtók számáról szólna. Mindenképpen 3 kellene oldalanként az osszes kocsiszekrényre, de van egy olyan rossz érzésem hogy kettő lesz mint a látványterveken amiket mutogattak :c
Azt olvastam, a leendő Metró5-nél (ami ugye a H5 és a H6-H7 vonalak összekötése lenne) nagyvasúti szabványú peronmagasságot (sk55?) terveznek, azzal együtt is, hogy ennek a vonalnak jelentős része alagútban futna.
Ahogy elgondolkodtam rajta - csak nem azért, hogy a HÉV-vonalakon ne kelljen metrójellegű magasperont kiépíteni?
Folyamatosan felmerül a téma, VD is mondja néha napján..igaz,jelenleg ebben az gyben nem történik semmi sem, de nem mondtak le róla, különben arra is rendelnének szerelvényeket, már most.
Elviekben az EL-Go típusú nagy székekkel nem kötelező elszállítani a jelöltet, mert annak a méretei, súlya meghaladja a tervezéskor figyelembe vett kerekesszék méreteit.
Mivel az M2-vel való összekötés továbbra is téma, így nyilván oda eltérő járművek kellenek majd, amik tudnak menni az alagúti részen is...reméljük abból a projektból is lesz valami, addig talán a legjobb állapotú gépek ott kihúzzák...
Ha a H6/H7 fejlesztés megvalósul (Kálvin térig), csökken a menetdő, és végre normális alternatíva lesz dél felől, az jelentős utasvonzással járhat...nyilván csak akkor, ha ez megvalósul. Én emiatt látom értelmét annak, hogy tényleg csak "nagyegységben" gondolkodnak.
H6-on inkább a nagyegység a ritka, de van. Többi vonalon értelemszerűen peremidő, napközben és hétvége a kisegység, de akkor sem mindegyik.
A modern járműveknek árának nem kis hányada a vezetőállás, különösen hogy az utasférőhelyet vesz el. Általános trend hogy inkább hosszabb egységekben jönnek az új járművek és csatolásokkal nem foglalkoznak. Ld. nem sokkal arrébb a KISS vagy sokkal arrébb a 300 méteres IC4.
Ha jól értem a kiírást, max. 120 méter hosszú, szétszerelhetetlen szerelvényekről van szó. Most mikor járnak 3 kocsis (felehosszú) szerelvények az egyes vonalakon?
Vállalkozással vegyes adásvételi keretszerződés az Alacsonypadlós* személyszállító HÉV járművek (villamos motorvonat) beszerzése a H5, H6 és H7 vonalakra keretében az Innovációs és Technológiai Minisztérium által VHF/94754-2/2019-ITM számon kiadott elvi előzetes típusengedélyben - a határozat és annak záradékolt műszaki melléklete - közbeszerzési dokumentáció V. fejezete (Műszaki leírás) meghatározott valamennyi műszaki és tartalmi követelménynek megfelelő, új személyszállító HÉV jármű (villamos motorvonat) gyártása, helyszínre leszállítása, helyszíni próbaüzemének lebonyolítása, az előírt engedélyek beszerzése (típusengedélyeztetések, üzembehelyezési engedélyeztetés), a kezelő és karbantartó személyzet betanítása és a szerződés szerinti szolgáltatások nyújtása az alábbiakban és a dokumentációban részletezettek szerint:
Összesen 42 db, normál nyomtávú, moduláris felépítésű, minden modulban alacsony padlós, csuklós, kétoldalas ajtóelrendezésű, kétirányú közlekedésre alkalmas, mindkét végén teljes értékű vezetőfülkével ellátott, teljes hosszban átjárható utasterű, új személyszállító HÉV jármű (villamos motorvonat) az alábbi és a dokumentációban részletezett főbb jellemzőkkel:
min. utaskapacitás (állóhely: 4 fő/m2) 700 fő,
min. kerekesszék befogadóképesség: 4 db,
max. hosszúság: 120 m
max. névleges szélesség: 2 880 mm
min. járófolyosó szélesség a futóművek felett 500 mm, az utastér egyéb részein 700 mm,
feszültég: 1500 V névleges egyenfeszültség.
Továbbá ezen járművekhez tartozó egyéb áruk (tartalék alkatrészek és speciális készülékek, technológiai berendezések, valamint dokumentáció és szoftver) szállítása a közbeszerzési dokumentációban részletezettek szerint és kapcsolódó szolgáltatások (A dokumentáció és az áruk szállításával együtt járó szolgáltatásokat jelenti, mint például a betanítás a járművezetők és szerelők részére és a járművek garanciális/jótállási idő (az első jármű üzembe helyezési engedélyének átadásától az utolsó jármű üzembe helyezési engedélyének átadását követő min. 1096. nap 24:00 óráig) alatti karbantartási szakfelügyelete) ellátása.
*Alacsonypadlós jármű: Alacsonypadlós jármű alatt ajánlatkérő a műszaki leírásban (karakterkorlát miatt) részletesen szabályozott, előírt feltételeknek megfelelő járművet fogadja el.
Ajánlatkérő a részvételi felhívás VI.3) 10 pontjában rögzített feltétel teljesülése, a szerződés hatálybelépése esetén az alapmennyiség lehívására kötelezettséget vállal.
A részletes feladat meghatározást és műszaki leírást a közbeszerzési dokumentum részeként átadandó műszaki leírás tartalmazza.
2) Feltételes mennyiség
Ajánlatkérő az alapmennyiséghez tartozó utolsó jármű leszállításának teljesítését követő 72. hónap utolsó napjáig jogosult akár egy, akár több lehívás keretében
1. összesen további (a jelen felhívás II.2.4) pont 1) pontjában meghatározott alapmennyiségen felüli) 12 db jármű és kapcsolódó szolgáltatások, valamint jármű lehívás esetén összesen;
2. további (a jelen felhívás II.2.4) pont 1) pontjában meghatározott alapmennyiségen felüli) ezen járművekhez tartozó egyéb áruk megrendelésére.
Ajánlatkérő e körben jogosult - az eljárást megindító felhívás II.2.4) pont 1) pontjában meghatározottak figyelembevételével további járművek megrendelésére, valamint bármilyen összetételű egyéb áru (tartalék alkatrészek és speciális készülékek, technológiai berendezések, valamint dokumentáció és szoftver) lehívására. (Feltételes mennyiség). Egy lehívás keretében legalább 6 db jármű megrendelése szükséges.
3. Kiegészítő berendezés [Oktatási szimulációs berendezés (Műszaki leírás I. rész 8.4 pontja szerint)]
A Feltételes mennyiség az ajánlatkérő jogosultsága, de nem kötelezettsége, így a Feltételes mennyiség körébe tartozó lehívás elmaradása esetén ajánlattevő ajánlatkérővel szemben semmilyen követelést nem támaszthat. A feltételes mennyiség lehívásával kapcsolatos konkrét szabályozást a szerződéstervezet tartalmazza.
A járműbeszerzés a tender kiírásától addig, amíg megszerzi az engedélyeket (az első jármű) min 2-2,5 év...azért ez pont necces, ráadásul nem hallani, hogy mikor lesz tender....kérdés az, hogy az életben tartás milyen áron fog megvalósulni.. Ha tényelg ez a cél, akkor ma ki kéne írni a tendert....
A jelenlegi koncepció alapján 2 év múlva már aligha kap J-s -t a 999. (Meg úgy általában bármelyik... :-) ) Szerintem (HA (!) tartják a terveket) 2-3 év múlva már csak a kötelező életben tartásokhoz nélkülözhetetlen javítások történnek meg és azok is csak a "jobbakon".
Akkor inkább maradjon a 913 Szentendrén mint, hogy a 999 jöjjön haza azért, hogy két év múlva meg leálljon akár egy J-s javításra évekre. A 913-hoz most sokáig nem kell majd nyúlni. Egyébként elvileg jövő héten viszik is vissza Cinkotára amint az utolsó simításoknak vége és meg van a kötelező lefutott kilométere.
913-914 elkészült, szentendrei vonalon próbázik, kíváncsi vagyok, hogy besegít e utasforgalomba. Továbbá 1117 és 1139 hazatért Cinkotáról, valamint a Fehér úti kerékesztergáról.
Illetve ha nagyon gyorsítani akarjuk az utasáramlást, be lehet vetni a müncheni S-Bahnon működő példát: a vágány mindkét oldalán van peron, egyik a felszállóknak, másik a leszállóknak. Seperc alatt megvan az utascsere.
a járművezetőt ha pisiltetni kell, akkor leszáll és megy a következővel.
Nem is kell leszállnia, visszafogás közben a saját szerelvényén átgyalogolva útba ejti az egyik wc-t.
Amúgy a 3 vágányos kihúzót olyan sci-fi elképzelni a Kálvin térre?
Pár napja írtam: két hózentróger egymás után. Nagyon spórolva egy hózentróger és utána egy átkötés. Három párhuzamos vágány távlatilag, a továbbvezetés után nem kell.
Akkor Budapesten jelenleg minden csili-vili, ebből kell úgy látszik akkor kiindulnom. Nincsenek konzervált problémák, megoldandó helyezetek. Csak akkor tudnám, hogy miért nem tolonganak nálunk a világ minden tájáról bambuló szemekkel a szakemberek...
Csendben megjegyezném, hogy ebben benn van a jegyvizsgáló általi felhatalmazás is. ha azt elhagyod, már ott vagyunk egy forgalmasabb metróállomás utascsere idejénél. Kissé túlmisztifikáljátok ezt.
Segítek, nem buknak lámpát, hacsak nem jön egy hülye és tartja fel az ajtót, a hülye megérkezése nem peronszélesség függő.
De örülök hogy beszélgetünk egy A témáról (eltérő utasmennyisség a járművön), te azt megindoklod egy B-vel (peroszélesség és ajtószám), ez nem érdemi beszélgetés hanem mellébeszélgetés.
Még javaslom előhozni a napsütéses órák számát, hogy hányan jönnek emiatt később az ajtóhoz mert árnyékban állnak. Meg az ajtó ne oldalra nyíljon hanem felfele, mert akkor már hamarabb kidughatja az utas a lábfejét és ezáltal a vonalon a menetidő 40 percről 39,8-ra csökken.
Miközben olyan baromságok hangzanak el ellenérvként, ami napi forgalomban működik Budapesten is anélkül, hogy éppen a hanyatló nyugattal kellene jönni példálózni. De neeem arról még véletlenül se veszünk tudomást, mert az sárga és villamos és az nem fog működni a HÉV-nél, mert az meg zöld és pont.
Mellesleg a HÉV-től is előhoztam itt példát de az se jó, mert az a szentendrei vonalon van és értsük meg az nem működik Csepelen mert az 10km-rel arrébb van.
A 4/6 villamosnak eléggé rossz utascsere idejei vannak a jellemző szűk peronok miatt. Különösen igaz ez pl. a Király utcára vagy a Wesselényi utcára, ahol a nem megfelelő kialakítás miatt lámpaciklust buknak... Nem kéne a 4/6 hibáját máshol is elkövetni. Értsd: szűk peron, kevés ajtó.
Sétálj ki a Széna térre és elemezd a 4-6 kontra 17 vagy a Móricz Zs. körtérre és elemezd ott a Fehérvári úti viszonylatok utascsere idejét és még lehet sorolni helyszíneket. Szóval ezen a "problémának" vélt dolgon túlléphetünk.
Ez abból a szempontból jelent problémát, hogy az eltérő irányokból érkező vonatok más-más utasszámokkal fog rendelkezni, azaz nem lehet egyenletesnek kikiáltalni minden vonat utascsereidejét. Ráadásul, mivel ettől növekedés lesz az utasszámokban, így érdekes a mostani szerelvényekhez viszonyítani.
A szentendrei vonalon a jelenlegi bizber tudomásom szerint 4 percet tud csúcsban, persze akkor a sorompók nem sokáig vannak nyitva.
Ha kiváltod a sorompókat és a bizberhez is hozzányúlsz, akkor máris sűríthetsz 3 vagy 2 percre. A külső szakaszon még ez se feltétlenül kell, hogy 7 percről sűríts 5-re.
Szent Imre tér? Jelenleg egy perc körül van csúcsidőben az utascsere, de tudjuk, hogy messze nem az optimális eset, tehát nem ehhez kell mérni, hanem ahhoz, hogy mennyi lehetne optimális esetben.
"Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet."
Nem értem miért kell 10 perc várakozás, úgy kell a menetrendet a csúcsban megcsinálni, hogy térül fordul a szerelvény, a járművezetőt ha pisiltetni kell, akkor leszáll és megy a következővel.
Ha meg késés van akkor meg tök mindegy, mert úgy is borul az egész és a forgalomirányítás feladata megoldani. Csúcson kívül meg bele fog férni a 10 perces foglalás.
Amúgy a 3 vágányos kihúzót olyan sci-fi elképzelni a Kálvin térre?
Pont annyi lesz lépcsőzés nélkül, mint amennyi ma mondjuk a Margit hídnál lépcsőzéssel amikor a HÉV utasainak kb. fele leszáll, azaz 0 ismétlem NULLA változás lesz.
Ha mindenhol ugyanaz a szerelvény jár és mindenhol hosszabb az utascsere, akkor az ugyanaz mintha ma megnézed az M2-ön a Deák téri utascserét és az Kossuth teret, azaz semmi hátrány nem keletkezik ha a teljes ráckevei és csepeli vonalak megállóiból összesen kb. 4 megállóban hosszabb az utascsere ideje.
Ennyire már nem is mertem előremenni időben. Igen, az a belvárosi szakasz várhatóan mágnesként fogja vonzani az utasokat. Ha belegondolunk, hogy a 4-es metró még ebben az állapotában is megtalálta a maga utazóközönségét, pedig sok újat nem is hozott a hálózatba (csak éppen föld alatt megy akadálytalanul), az M5 egy teljesen más állatfaj, ennek a jövőbeli népszerűségét, jelentőségét sokkal inkább a 3-as metróhoz lenne érdemes elképzelni.
Hát ez a probléma. Egy sűrű belvárosi szakaszon nem percben vagy percekben kell mérni az utascsereidőt, hanem súlyos és kemény másodpercekben. Azért itt 2-2,5 percenként fog járni vonat alsó hangon, nem lehet elnyújtani az utascseréket.
És mennyi lesz ez a Szent Imre téren reggel? És mennyi lehetne egyébként legjobb esetben?
Il Leone említette a gombhoz a kabátot esetét. Nekem is ez jutott eszembe, csak én a gombnak a nagyvasúttal való közösködést látom, aminek alá kell rendelni a padlómagasságot és az űrszelvényt, amiből egy csomó egyéb tényező is következik, ami nem feltétlen a legideálisabb a H7-re, H6-ra, pláne a H5-re majd egyszer. Várhatóan az utasok hány százalékát fogja adni az S25? Megoldható valahogy és (H6, H7 számára) optimális között óriási tud lenni a különbség.
"Igazad van, viszont a fordítási időt tudod minimalizálni fordítószemélyzettel is. Persze sokkal jobb megoldás az automata fordítás, de ha tényleg továbbépül észak felé, akkor az automata fordító többlet költsége elsüllyedt pénz."
Feltéve, ha abból indulunk ki, hogy a fonódó részen csak kéne valami rendszer, ami az egyenletes követést biztosítja. ETCS vagy bánomisénmi. Innentől kezdve viszont egyáltalán nem biztos, hogy kidobott pénz.
A legkisebb követési időközt a szerelvényfordítási idő határozza meg, ami - egyvezetős kézi üzemet feltételezve - vonathossz-függő. Amúgy innen jött a CBTC-s ötlet.
Igazad van, viszont a fordítási időt tudod minimalizálni fordítószemélyzettel is. Persze sokkal jobb megoldás az automata fordítás, de ha tényleg továbbépül észak felé, akkor az automata fordító többlet költsége elsüllyedt pénz.
Hááát...
A felszín alatt kb. 48-50 méterrel részben a Múzeumkert és a Nemzeti Múzeum alatt szerintem másra nem nagyon fog vállalkozni senki.
"Itt már nem csak a vonathossz fog számítani, ami a fordítási időt befolyásolja, hanem az egyes viszonylatok követése, és a további kizáró tényezők."
A legkisebb követési időközt a szerelvényfordítási idő határozza meg, ami - egyvezetős kézi üzemet feltételezve - vonathossz-függő. Amúgy innen jött a CBTC-s ötlet.
"A felszín alatti végállomás maximum úgy fog kinézni, mint a képeden az A változat, annál többről senki se álmodozzon szerintem."
Óránként van 12 indulásod 4 különböző viszonylattal, amiből az egyik viszonylatod speciális. Itt már nem csak a vonathossz fog számítani, ami a fordítási időt befolyásolja, hanem az egyes viszonylatok követése, és a további kizáró tényezők.
A felszín alatti végállomás maximum úgy fog kinézni, mint a képeden az A változat, annál többről senki se álmodozzon szerintem.
Az infrát milyen állapotra építsék ki? A Kálvin térig meghosszabbodik, ott megragad, és közben jelentősen be kell sűríteni, ami mondjuk a közös szakaszon 1,5 perces követési időközt jelent? Ez nyilván a legrosszabb eset, de szvsz. az infrát a legrosszabb esetre érdemes kiépíteni.
Szerintem sincs most még esélye a jogszabályi környezet megváltoztatásának, de a vasúthatóságtól is hallnak ki az emberek, csak azt kell kivárni, és utána olyan V.D. elveihez és személyéhez lojális hozzánemértő emberekkel kell feltölteni, akiknek tollba lehet mondani, hogy mi legyen a jogszabályban, onnantól ennek nem lesz akadálya.
"A másik meg az, hogy a közlekedő viszonylatok száma és azok követési rendje, valamint az azokon közlekedő szerelvények ugyanúgy befolyásolják a fordítást."
Meglepne, ha óránként 12 indulás vagy annál kevesebb jönne ki eredőben. Ekkor pedig már igenis a vonathossztól függ függeni.
"Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet."
Egyáltalán nem tudjuk, hogy hogyan fog kinézni a végállomás, hány vágány lesz. Föld alatt _Nyúlván minimalizálni szeretné a kivitelező a földmunkát, de itt most azt érzem, hogy tényleg menetrend alapú infrastruktúra-tervezésre lesz szükség. Amíg nincs legalább erősen támogatott szintű elképzelés a követési időkre, addig nincs miről beszélni, addig nem tudsz infrát alátenni.
"Ez ugye lehet ennél rosszabb eset is, főleg, ha járműoldalról nem támogatott, hogy a HÉV új szerelvényei a nagyvasútra kimenjenek, mert akkor annak a lehetősége sem lesz meg, hogy az egyes viszonylatok egymásba forogjanak a 150-es vonal felé."
Nagyon meglepne, ha sikerülne a jogszabályi környezetet annyira módosítani, hogy az egymásba forgásnak egyáltalán az elméleti lehetősége meglegyen. Szerintem minden vonat arra megy, amerről jött.
Hoztam két verziót a végállomásra, én mondjuk valami ilyenben gondolkodnék.
Igazad van, rosszul írtam. Viszont kérdés, hogy a 150-es vonal csúcsóránkénti 4 vonatának fordításához kell/kellene illeszteni a többi viszonylat menetrendjét, és ez lesz-e a legjobb megoldás?
Szerintem egyértelműen nem a válasz a kérdésre, ha fontos a viszonylag egyenletes követés biztosítása és van zavarfeloldásra tartalék a rendszerben.
"Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet."
Ezt nem értem. A 15 perces követésnek az indulások között kell meglennie, nem az érkezés és az indulás között, nem? Szóval :02-kor bejön a vonat Kunszentmiklósról, :04-kor indul. A következő érkezik :17-kor, indul :19-kor, stb. Megvan a 15 perces követés, de csak 2-2 percig foglalja az állomást.
"A RER C esetében 1 km-re 2909, 1 állomásra 6429 utas jut.
A 3-as metró esetében 1 km-re 32 335, 1 állomásra 27 000 utas jut."
Van egy olyan érzésem, hogy nem ugyanakkora minden állomás forgalma, mondjuk az Eiffel-toronynál nem napi 6429 utas száll le, hanem évente 8792500, ami 365 nappal számolva is 24000 főre jön ki, szerintem nem tévedek sokat, ha azt mondom, hogy hétköznap ott is megvan a 27000 utas. Az Invalides-nél jó negyedével nagyobb a forgalom. Arra kíváncsi lennék, mennyivel tölt több időt egy RER szerelvény az állomáson, mint egy M3-as szerelvény...
"Ehhez képest a 120 méteres hosszban megoldani az elővárosi és a városi igényeket a lehető legkisebb kompromisszum mellett igencsak nehéz feladatnak tűnik.
Ugye itt elég komoly probléma, hogy sajnos megint a gombhoz a kabát esete áll fenn."
Kicsit elvesztem: a gomb az alig 100 méteres jelenlegi szerelvény, a kabát meg az M5? Abban nem vagyok biztos, hogy Kunszentmiklós, Ráckeve vagy akár Csepel felől tényleg kellene 200 méteres szerelvény, de a szentendrei vonalon a jelenlegi kapacitás mintha szűkös lenne csúcsidőben (aka hering-effektus), ez csak rosszabb lenne, ha sikerülne új utasokat szerezni, viszont sűríteni sem lehet, amíg Csillaghegyen/Békásmegyeren ott vannak a közúti átjárók, szóval mindenképpen indokoltnak tűnik hosszabb szerelvényre felkészülni hosszútávon...
mert igazából az határozza meg a legkisebb követési időközt, hogy mennyi idő átsétálni a szerelvény egyik végéből a másik végébe, ezt vezető nélküli fordításnál eléggé le tudod csökkenteni
Ez azért nem egészen így van, ez a történetnek csak az egyik fele.
A másik meg az, hogy a közlekedő viszonylatok száma és azok követési rendje, valamint az azokon közlekedő szerelvények ugyanúgy befolyásolják a fordítást.
Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet.
Ez ugye lehet ennél rosszabb eset is, főleg, ha járműoldalról nem támogatott, hogy a HÉV új szerelvényei a nagyvasútra kimenjenek, mert akkor annak a lehetősége sem lesz meg, hogy az egyes viszonylatok egymásba forogjanak a 150-es vonal felé.
Ne vedd szőrszálhasogatásnak, de a párizsi RER C vonal napi utasforgalma 540 ezer, a hossza 185,6 km és 84 állomása van.
Ezzel szemben a budapesti 3-as metró napi utasforgalma 540-550 ezer, a hossza 16,7 km és 20 állomása van.
Most egy picit játszunk el két képzett mutatóval, az 1 km-re és az 1 állomásra jutó utasok számával.
A RER C esetében 1 km-re 2909, 1 állomásra 6429 utas jut.
A 3-as metró esetében 1 km-re 32 335, 1 állomásra 27 000 utas jut.
Az alacsonypadlós kialakítás nyilván segít, de ugyanolyan fontos az utastérben az utasáramlást segítő/akadályozó részek és azok paraméterei.
Nem kint okoz ez problémát, hanem majd a legnagyobb forgalmú állomásokon, azok pedig a belvárosi mélyállomások lesznek, ahol nem a mai HÉV szerelvényeket kellene hasonlítani a tervezett HÉV szerelvényekkel, hanem ugyanolyan befogadóképességű szerelvényeket, hogy az elővárosi kevesebb ajtó és páholyos üléselrendezés, vagy a több ajtó és hosszpados elrendezés közötti utascsere idő különbség hogyan alakul.
Nem véletlen, hogy ahol ilyen szintű vasúti rendszer épült ki, ott elég hosszú szerelvények közlekednek.
Lásd München-i S-bahn, 200 méter feletti szerelvényhosszal, vagy a tervezett Londoni Elizabeth Line, ahol 220 méter feletti szerelvények fognak közlekedni, de vehetjük a RER C-t is, ahol csatolva járnak a 101 -102 méter hosszú emeletes szerelvények.
Ehhez képest a 120 méteres hosszban megoldani az elővárosi és a városi igényeket a lehető legkisebb kompromisszum mellett igencsak nehéz feladatnak tűnik.
Ugye itt elég komoly probléma, hogy sajnos megint a gombhoz a kabát esete áll fenn.
Én mondjuk vhogy úgy képzelem, hogy a csepeli vonalról mindegyik, a ráckevei vonalról mindegyik, a tassi vonalról pedig mondjuk óránként és irányonként négy vonat megy be a Kálvin térre, ott fordul helyben (vhogy úgy, mint Kökin a metró) és jön is ki. Aztán majd valamikor továbbépítik.
Ennek a szűk keresztmetszete a fordítás lesz, azt hiszem, ez nem szorul magyarázatra, de azért gondoljuk végig!
Jelenleg a csepeli vonalon van a legsűrűbb követés (csúcsidőben talán 11 indulás/óra), ehhez tartozik valami utasszám. Ha fejleszteni is szeretnénk, akkor ettől csak nagyobb kapacitás kellhet: vagy a vonathosszt (aka férőhelyet) növeled (tehát az új járműben több férőhely lesz, mint egy MIX/A nagyegységben), vagy az indítások számát, hiszen ezek adják az órás kapacitásodat. (Amúgy asszem 120 méteres vonatban gondolkozik a megrendelő.)
A kevei oldalból is bőven várható utas, ha sikerül értelmes menetrendet (és ahhoz értelmes infrát) kialakítani a külső szakaszon is, erre is vannak elképzelések.
És innentől spekuláció:
a csepeli oldalból a csúcsideji órás utasszámod mennyi? A kevei oldalból mennyi? a tassi oldalból mennyi? A nem fonódó szakasz most mindegy is, mert úgysem az lesz a szűk, hanem a fonódó, tehát alagúti rész.
Alagút:
valami olyan megoldás kéne, ahol viszonylag egyenletes követést tudsz biztosítani, van zavarfeloldásra tartalék, a szerelvényfordításhoz pedig nem kell ember (mert igazából az határozza meg a legkisebb követési időközt, hogy mennyi idő átsétálni a szerelvény egyik végéből a másik végébe, ezt vezető nélküli fordításnál eléggé le tudod csökkenteni).
Aztán ha megvan, hogy milyen technológiával oldod ezt meg (CBTC, ETCS, AVR stb.), akkor tudsz majd infrát hozzárendelni. Alagutat is.
Jelenleg úgy állunk, hogy lesz luk, a kérdés, hogy milyen vonat kerüljön bele, azok pedig attól függnek, hogy a fenti kérdésekre milyen választ fog találni a T. megrendelő. A lukat meg ehhez tudod igazítani. (Amúgy van a MÁV-nál D.54, van a HÉV-nél P.1. utasítás, és vannak elég erős átfedések, de valahogy a MÁV-os teherkocsik sem borultak tömegével a HÉV pályáján régen sem, most sem. És az ablakosok sem, szóval kicsit túlaggódásnak érzem ezt a "hogyan lesz közös az infra" kérdést, a jogi oldala sokkal érdekesebb, de az most off.)
El lehet ezzel viccelődni, de ironikus, hogy tények ismeretével jöttél az előbb, miközben vagy a H5 csúcsidei keresztmetszeti utasforgalmával nem vagy tisztában, vagy a Desiro paramétereivel, vagy szimplán csak a gyakorlattal, hogy ez mennyire abszurd feltételezés részedről, hogy Desiro szolgálja ki a H5 csúcsidei utasforgalmát. Csúcsidőn kívül még szódával csak-csak, de csúcsidőben akár H5, akár H7 nagyon "nem Desiro-kompatibilis". Szerintem ebben az egész tervezési feladatban ez a legalapvetőbb tényezők egyike, de te enélkül is tudni véled, hogy milyen üzemmód, paraméterek lennének a legmegfelelőbbek a leendő M5 vonalán.
Az alagúton kívül máshol nem nagyon fonódna az S25 és a H6. A H5, H6 és H7 tervezési sebessége emlékeim szerint általában 100, ez teljesen reális is. A 2-es (S72) sem megy ennél gyorsabban.
Nem teljesen értem az összefüggést, mert az alagútban a sebesség nem tényező. Ott reálisan 100-nál több úgy sem lehet, ugyanis az növeli igazán az űrszelvényt -> alagút keresztmetszetet -> költséget.
Hát bocsáss meg, nem ez volt a szándékom. Én igyekszem a tényekre támaszkodni és a kérdéseidre ezek alapján meglehetősen biztos válaszokat adni. Hogy ezeket elfogadd az már a te dolgod.
A tények közé tartozik az is hogy - állításod ellenére - a H5-ön is járt már Desiro, elég rendszeresen. Amikor a tényeket ennyire másképp látjuk akkor ideje elengedni a biciklit és hagyom hogy higyj amit jónak látsz.
Végigolvastam és pont a (47593)-ra írtam, hogy jó irány. Én is linkeltem, hogy ehhez a Párizs környékihez hasonló gondolat született a MÁV-nál is (Ott is 1500 v- 22 kv-os járgányok mennek. A baj ott van, ha tényleg magasabb sebességre váltanak, akkor át kell építeni az egészet, mint a Budapest-Belgrád vasutat. De hozzá kell nyúlni és ha hozzányúlnak, akkor a következő 50-100 évre fog szólni.
Nem írtam ilyet sehol, nem kell kiforgatni a szavaimat. Azt írtam hogy alacsony padló mellett kevesebb ajtó is elég. Érthető ha ez ügyben a HÉV-en még nincs tapasztalat, de a villamosnál és nagyvasútnál már jó ideje van.
A nagyvasúti szabványú RER C egyedül annyi utast visz mint az összes budapesti metró, vagy még többet. Biztos Párizsban kisebb a forgalom vagy vékonyabbak az emberek, így ott nem zavar ha nincs két méterenként ajtó.
Olvasd végig és érteni fogod. Az 1500 V-tal sincs probléma, lévén nagyvasúti szabvány (egész Hollandia és Dél-Franciaország ezzel megy). Más kérdés hogy perspektivikusan a 3000 V előnyösebb lenne, de ahhoz egyik napról a másikra ki kellene dobni az összes meglévőt. A nagyvasúti ipar tudja ezt is, azt is. Végülis nem téma.
Hol van itt nyomtáv probléma? A MÁV és a HÉV nyomtáv azonos. Probléma az árammal van. El kell lépni 1500 v-ra. Meg kell nézni, hogy a MÁV BP-Tass vonala mellett milyen sebesség kell a HÉV-nek. Ez milyen új nyomvonalat és milyen új alépítményt igényel.
Akkor a metrók esetében is szüntessünk meg ajtókat, lévén alacsonypadlósak? Nem szabad elfelejteni a belső szakaszok erőteljes utascseréit. Mennyi is reggelente egy elővárosi vonat utascsere ideje egy forgalmas budapesti állomáson? Elég magas sajnos ahhoz képest, hogy mennyi kéne, hogy legyen.
"Kicsit úgy hangzik az "érvelésetek", mintha a meglévő paramétereket akarnátok tűzön-vízen keresztül ráerőltetni az emberek utazási szokásaira. Mert nagyvasúti kijárás/átjárás így meg úgy. Kell a fenének az."
Kérlek, írd már le, hogy melyik meglévő HÉV-es paraméterrel van problémád, miért, és hogyan változtatnád meg.
Kérdéseket én is feltettem, válaszokat meg nem kaptam.
Nem eltérő paraméterekről volt szó, azok most sem térnek el, ettől még ez a két (három) vonal nagyban különbözik, mondok egy példát: H6-on be tudott ugrani Desiro (mint HÉV), ugyanez a h7-en, h5-ön szóba sem jöhet. H6-on (jelenleg) egyetlen megállóban nem gyűlik össze akkora tömeg, mint H7-nél a 3 csepel-belvárosi megállóban, ahonnan reggelenként felveszi az összes utasát. Ott kulcsfontosságú a gyors utascsere. Valójában már a kocsinkénti 3 ajtós mxa is hátrány itt az mixa-val szemben a reggeli csúcsban.
A csepeli, szentendrei "ág" inkább (felszíni) metrós-villamosos jellegű, a ráckevei meg nagyvasúti. Attól, hogy ezek meghosszabbítottak, és vélhetően gyorsabbak lesznek, aligha fog változni a csepeli, szentendrei ág jellege, ellenben a ráckevei szintén elmozdulhat ebbe az irányba Bp. városhatáron belül. Kicsit úgy hangzik az "érvelésetek", mintha a meglévő paramétereket akarnátok tűzön-vízen keresztül ráerőltetni az emberek utazási szokásaira. Mert nagyvasúti kijárás/átjárás így meg úgy. Kell a fenének az.
Ha 2 km-en megengedsz eltérő paramétereket a két HÉV viszonylatra (mégis milyeneket - eltérő belépőmagasság, űrszelvény vagy mit pontosan?) akkor 3 km-en a teljesen HÉV-ként működni tudó kétéltű S25-öst miért nem?
Úgy látom csak a kérdések sorakoznak itt, válaszok nem jönnek. Meglehetősen unalmassá tud válni így egy beszélgetés.
Leírom ismét, bár már elég közel vagyunk ahhoz, hogy feladjam...
Nincs szó nagyvasútba integrálásról. Ha mindkét rendszert változatlanul hagyjuk, akkor is lehetséges az átjárás. Ez nem álmodozás, hanem ez egy ma is létező tény.
Továbbra is azt kérem tőled, hogy azt, hogy írd le indoklással, hogy a jelenlegi HÉV paraméterek közül mit változtatnál meg.
hogy úgy távolítsuk egymástól a két rendszert, hogy soha többet ne legyen lehetőség az átjárásra
Mert erre tényleg oltári nagy szükség van a H5-ön vagy H7-en. H6-nál még talán igen, azt lehetne nagyvasútba integrálni, de H5, H7-nél? Ez már nálam a realitást teljesen nélkülöző álmodozás kategóriája.
"Tehát jelenleg van átfedés, de ennek nem muszáj így lennie."
Vagyis van most két rendszerünk, melyek olyan közel állnak egymáshoz, hogy megoldható olyan jármű létrehozása, mely képes az átjárásra, de te úgy gondolod, hogy ezt a történelmi átgondolási pillanatot arra használjuk fel, hogy úgy távolítsuk egymástól a két rendszert, hogy soha többet ne legyen lehetőség az átjárásra, mert ezzel az eltávolítással olyan előnyöket érünk el, ami miatt ez megéri?
Ha ezt jól értem, akkor kifejtenéd, hogy a jelenlegi HÉV paraméterek közül melyiket hogyan módosítanád, és miért?
És te hány évre zárnád le a HÉV-et annak érdekében hogy teljesen át tudj állni az új paraméterre mind infra, mind járműoldalon? Megérné az a 2-3 év buszos pótlás és kétszeres menetidő? Mit kapnál érte?
A megtérülés nem egyetértés hanem számítás kérdése, én nem látom sok értelmét ezen vitatkozni. De elfogadom hogy másképp gondolod.
A tények azért nem ennyire plasztikusak. A HÉV paraméterek bizony kőbe vannak vésve. Meglehetősen muris lenne ha száz méterenként változna a nyomtáv, felszültségnem vagy az űrszelvény ennek híján.
Örülök, hogy ilyen vicces kedvedben vagy, de te is tudod, hogy nem erről volt szó, hanem egy egyébként is elkerülhetetlen, teljes felújítás utáni paraméterekről.
Én amellett tenném le a voksom, amit épp az előbb vetettél fel. Hátrányként a kisebb megtérülést hoztad, amivel nem értek egyet, mert véleményem szerint ideális állapotokat feltételez, francia, német példákat hoz fel, illetve alulbecsüli az M5 (értve ez alatt a H5, H6, H7 együttesét) nagyobb időtávlatban várható utasforgalmát.
Ha van egy sk+55 peronhoz méretezett szerelgényed, akkor a forgóvázak miatt nem tudsz elegendő ajtót rátenni, rossz lesz az utastéri elrendezése. A HÉV-ek jelenlegi ajtószámát mindenképpen meg kell tartani. Ez viszont nem összeegyeztethető, vagy az alacsonypadlósság rovására megy, ami elfogadhatatlan.
A tények azért nem ennyire plasztikusak. A HÉV paraméterek bizony kőbe vannak vésve. Meglehetősen muris lenne ha száz méterenként változna a nyomtáv, felszültségnem vagy az űrszelvény ennek híján.
Ha viszont alapoktól gondolnád újra (nem cél, nincs tervben és nincs is rá szükség, de tegyük fel) akkor te mégis mi mellé tennéd a voksod? Kisvasúti űrszelvény? Vidámparki hullámvasút űrszelvénye? Azokhoz elég a kisebb alagút, jó olcsó lesz tőle az biztos.
Adott a HÉV és MÁV rendszer, mint infrastruktúra. A kettő között van akkor átfedés
Adott egy többségben szinte teljesen lepusztult infrastruktúra a 40-50 éves, rég csereérett szerelvényekkel, a megfogalmazás így helyes. A mostani "HÉV-paraméterek" pedig nincsenek sehol kőbe vésve. Gyakorlatilag az alapoktól újragondolható az egész. Tehát jelenleg van átfedés, de ennek nem muszáj így lennie.
Én kezdem érteni. Tartja magát az a nézet, ha jól tudom DL és szakköre ajánlásával, hogy az M5-ön metrószerű harmadisínes-magasperonos szigetüzem kell mert annak a legkedvezőbb az alagútkeresztmetszete. Ez tény.
Csak egyben annak a legkisebb a haszna és nem utolsósorban abba az alagútba a HÉV sem férne be, így itt off.
Az infrastruktúra hogyan tud nagyvasút kompatibilis lenni? Adott a HÉV és MÁV rendszer, mint infrastruktúra. A kettő között van akkor átfedés, hogy konstruálható olyan jármű, ami mindkettőn képes közlekedni. Tehát nem az infra lesz kompatibilis, hanem a jármű. Az összes HÉV szerelvény, ami csak a HÉV-en közlekedik, az csak a HÉV infrát tudja, az összes MÁV szerelvény, ami csak a MÁV-on közlekedik, az a MÁV infrát tudja, és kell néhány vonat, ami átjár, és mindkettőt tudja. Ez a koncepció (márpedig azt hiszem, erről van szó) hol növeli meg a költségeket az M5-ön? Ha 300 méteres vonathosszra, 25 kV-ra, 22,5 tonna tengelyterhelésre és tranzit űrszelvényre építenénk az M5-öt, akkor teljesen jogosnak tartánám az aggályaidat. De itt nem erről van szó, hanem, update-elt, bizonyos paramétereiben korszerűsített HÉV szabvánnyal épül az M5, ami akkor is pont ugyanígy nézne ki, ha nem készülne összekötés.
Szóval arra lennék kíváncsi, hogy ez így ebben a formában az utasok döntő többségét adó H6, H7 utasainak miért is lenne előnyös? Hátránya szerintem nyilvánvalóan van, és lehet itt a francia meg német vasúttal jönni példaként, azért az nem ugyanaz, mint a MÁV.
A közös szakaszokon lenne metróüzem. ÉRtem én, hogy mindenkinek van egy álma, de érzelmi okok mellett mást nem látok nagyvasúti kompatibilitás mellett. A tervekben pedig ugye nem az szerepel, hogy a HÉV járna ki a nagyvasútra, bár ebben bizonyos esetekben lehetne ráció, de ugye egyáltalán nem erről van szó. Hanem egy plusz zavaró tényezőről plusz költséggel.
Ja jó, akkor más filmet nézünk. Sima metró Szentendréről Ráckevéig nem tűnik a legbölcsebb lehetőségnek, de persze elrettentő példaként számon lehet tartani.
Nem értem, miért a mostani járművekhez képest nézed. A járművek úgyis rég csereérettek, a meglévő pálya teljes felújítást igényel, gyakorlatilag olyan, mintha 0-ról indulna az egész.
A nagyvasúti kompatibilitás kis részben az alagútban (sk+55 peronok, csökkentett nagyvasúti űrszelvény 1500V-ra ami lényegében a mai HÉV űrszelvény) de nagyobb részben az S25-ös járműveiben (nagyvasúti ütközési szilárdság, kétáramnem, stb) nyilvánul meg. A H6 járművein semmiben. A Kálvin térre MIXa is bejárhat ha minden áron ragaszkodik valaki hozzá.
Nos, akkor ebből mégis mennyi lehet a nagyvasúti kompatibilitás költsége?
Ezzel tisztában vagyok, csak az előnyét nem látom, hogy nagyvasútról vonatokat beengedni (ami miatt nagyobb alagút kell és más paraméterű járművek) az összességében miért is előnyös? Előnyös a kunszentmiklósi vonalon utazóknak, de a H6-H7 utasainak? Ha tökmindegy lenne, akkor már lehetne elemezni, hogy mindez megéri-e a többletköltséget, de ott van az a szempont is, hogy ez az egész M5 akkor lehetne igazán megbízható, ha szigetüzem lenne. MÁV-Starttal közösködni? Tényleg erre a plusz rizikófaktorra van szüksége az M5 leendő utasainak?
Rendben, ezzel nem lettünk közelebb. Akkor lépjünk vissza egyel és a kérdés az inkább, hogy tudod-e az M5-nél miben nyilvánul meg a nagyvasúti kompatibilitás?
Kételkedsz tán, hogy mintegy 1.5-2-szeres kiadást jelent? Vagy a te ismereteid szerint ettől olcsóbb lesz? Ismereteid szerint mi indokolja a teljes M5-ben gondolkodva a nagyvasúti kompatibilitást? A mutyin kívül még érzelmi okokra tudok gondolni, de racionális érvek nincsenek mellette. Egyszerre lesz drágább és kevésbé hatékony.
Valaki elmagyarázza, hogy lesz október 10-11-én a forgalmi rend a H6-on? Furának tűnik, hogy két, egymástől külön lévő szakaszon lenne vgz, nem épp utasbarát. Az tiszta, hogy utána október 18-ig Szigetcsép- Ráckeve között buszpótlás.
Ettől még meglehet, hogy egy csak 45-50 percig utazó alany számára is vonzóbb a több ülőhely. Illetve továbbra sem értem, ami eddig megvolt, azt miért kéne pont hosszabbítás után elvenni? A csepeli ágon nem várnak olyan mértékű forgalomnövekedést, ami indokolná, és jelenleg is még bőven van tartalék, 50-60%-os a kihasználtsága.
De a ráckevei hév utasainak döntő többsége sem Ráckevéről fog utazni, esélyes, hogy a bp-i városhatáron belülről lesz az utasok abszolút többsége. Egy lassújelektől mentesített, jól haladó ráckevei hév pedig a leendő kálvin téri belső végállomástól 20 percen belül fogja elérni a városhatár előtti utolsó megállót.
Igen, nagyságrendileg 100. Az állomások elég nagyok, egyedül az Örsön van hitvita, de az ugye nem játszik, mert az összekötés után áthelyeződik a Sugár mellé.
Szerintem az össz utazási idő az, ami számít, mikor egy utas megítéli az utazása komfortosságát. A HÉV-vel nem utazik 20 percet, de sokan vannak, akik csak a HÉV-ig utaznak 20, vagy akár 30 percet is. Szóval nem olyan nagy baj az, ha az ülőhelyek aránya az eddigihez hasonló. Ha eddig megfelelt így, nem látom az okát, miért pont hosszabbítás után kéne ezen változtatni.
"a ráckevei hév forgalma jó eséllyel a csepelihez mérhető lenne."
Nem a forgalom mértéke, hanem jellege kérdéses. A ráckevein 20+ perces utazások dominálnak(?), amihez sok ülőhely dukál, míg a csepeli vonalon nincs 20 percnél hosszabb utazás.
Ha azt a kettőt egyesítenék, és meghosszabbítanák, ahogy évtizedek óta csak ígérik, a ráckevei hév forgalma jó eséllyel a csepelihez mérhető lenne.
Ugye Csepelen azért más a helyzet, mert a Borárosig nincs más: nincs közvetlen párhuzamos buszjárat, sem villamos. Igazából értelme sem lenne, mert itt jól működik a HÉV (persze karbantartani nem árt). Kérdés, hogy a ráckevei HÉV-nél a régóta tervezett hosszabbításon kívül mit fognak tenni, hogy hasonlóan jól működjön mondjuk Pesterzsébetről is.
Ez igaz, de nem is írtam, hogy a metrónál jó így. Azért bizony meg kellene nézni, hogy az egyes hév-vonalak azonos jellegű forgalmat végeznek-e, ha igen, akkor maradjon az azonos típus. Ha viszont nem - és véleményem szerint pl. a ráckevei és a csepeli vonal azért gyökeresen különbözik (bár éppen ezt a kettőt egyesítenék egymással M5 néven) -, akkor belefér a más típus.
Ezzel szemben a HÉV jelenlegi járműparkjának nagy előnye a kompatibilitás, a vonalak közti átcsoportosítások szinte korlátlan lehetősége (leginkább az MXA esetén). Elég csak megnézni, hogy melyik vonalra hány kisegység van kölcsönadva éppen.
Miután az M1-2-3-4 szerelvényei sem egyformák (jó, az M1 kilóg a sorból rendesen, de most már az M3 is...), szerintem semmi hátulütője nem lenne a dolognak.
Az mennyire jó ötlet, hogy a H8/H9 járművei teljesen mások lesznek, mint a H5/H6/H7? Értem én, hogy lesz egyszer M5 (bár még az 1. ütemre sem vennék mérget), de majd emellett még a H8 M2-vel való összekötése is meg fog valósulni belátható időn belül? Számomra sokkal ésszerűbb lenne, ha továbbra is ugyanolyan járművek lennének a HÉV-vonalakon, nyitva hagyva a lehetőséget a legesélyesebb forgatókönyvnek, hogy a szuperdrága projektekből esetleg ezúttal sem lesz semmi. Legalábbis, amíg ki nem futnak az új járművek, mert arra nem érdemes alapozni, hogy majd azokat is 50 évig futtatják.
Mindez úgy valósulhatna meg leginkább, ha az M5-nél lemondanának a projektet csak tovább drágító nagyvasúti kompatibilitásról, akkor az összes forgatókönyv esetén is azonos járművek lennének H5-től H9-ig, ráadásul olcsóbb is lenne sokkal.
Ja, persze logikus, hogy a 913 elkészülte esetén kicserélhető 999-cel, és akkor már csak a 1107-et, meg a 1143-at várnánk haza (még egy darabig bizonyosan nem jönnek), mert a 1117-es jó eséllyel még egy darabig eljavítgatódik Ct-n...
A H5 járműkiadásából jelenleg egy nagyegység hiányzik, ez a tartalék, ami annyit jelent, hogy csúcsidőszakban nincs lehetőség cserére egy esetleges meghibásodáskor. Nem tudom, hogy Cinkotán mennyire várják vissza a 913-at, de amíg a 1133 elkészül, elkelne még egy három kocsi ide is (mellesleg a 975 is már elég régóta áll). Aztán majd odafönn a padláson eedöntögélik a dóógot..
Igen. A 991-992 egységnek már tavaly le kellett volna állnia de akkor a sziget miatt kapott még egy plusz V2 túlfutást. Most jött el a neki való idő.
Eközben hamarosan kint lesz a 1145-1146 és már egészen jól áll a 913-914 egység is. Ez utóbbira kíváncsi leszek, hogy fog-e futni a Szentendrein utasforgalomban vagy a kötelező kilométer lefutása után eldeportálják vissza Cinkotára.
Jöttek a héten felújított morgóvázak, úgyhogy most már gatyába rázzák őket.
A 913-as is mindjárt kész van, lehet, hogy azt meg kicserélik a 999-cel. Nem tudom, Cinkotán mennyire tré a járműhelyzet, az viszont biztos, hogy Szentendrén most tizenhárom nagyegységünk van, szeptembertől még három kell, valahonnan muszáj lesz összekaparni...
Miután jelenleg a kelebiai gyors menetvonala jut a nemzetközieknek is, adná magát természetesen. Bár a Kálvin téren nincsen tervezve körüljárási lehetőség, így csak motorvonat jön szóba. De sejthető hogy a sebességemeléssel a nemzetköziek kilépnek a gyors menetvonalról, így nem szükséges a Kálvinra menniük.
Félreértés. A HÉV teljes nagyvasutasítása szerintem sosem volt cél. Itt járműről beszélünk, azok közül is a csak HÉV-en maradó tualjdonképp lehet akármilyen. A Kelebiáról Kálvin térre járó értelemszerűen nem.
Nem hinném, de túl kevés a konkrétum. A szándék biztosan megvan, mert azt hallottam az új utasítás ennek figyelembevételével készül (üzemmód-váltásra vonatkozó jelző ("tábla") is szerepel benne).
Most úgy látszik újra Fehér út lett az etalon, vagy inkább kényszer mert közel vannak s van esztergájuk. Pusztaszabolcs, Szombathely, Debrecennel nem tudom mi a stájsz most mert nem követem de pl az 1145 vázai még most is valahol kallódnak az országba eszterga miatt.
A járműcserék javításra kapacitásból fakadó események. Csepelről, Ráckevéről nem tudok nyilatkozni milyen szintű a műhely és ott mit milyen szinten lehet véghezvinni de Szentendre és Cinkota gyakorlatilag egyenlő javítástechnólógia szempontból. Csepelen ha jól tudom talán csak V2-t tudnak csinálni ha még egyáltalán van olyan ott és nincs lelökve Cinkotának.
Apropó, a szuper vonat is megjárta az esztergát és már Cinkotán van. Az 1125-1126 és 995-996 már visszatért Szentendrére.
A másik kérdésem, amit nem igazán értettem meg az elmúlt évtizedekben, hogy miért jó áthúzni Szentendrére egy cinkotai kis egységet, vagy fordítva, szentendrei vonatot Cinkotára vontatni javításra? Ennek kapacitás hiány az oka, vagy vannak bizonyos javítási fázisok, amit nem tudnak pl. Cinkotán, Ráckevén, vagy Szentendrén elvégezni?
Hétvégén pótlóbusz jár a csömöri (H9) HÉV helyett Cinkota és Csömör között karbantartási munkák miatt - közölte a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) pénteken az MTI-vel.
A közleményben azt írták, hogy a vonatok ideiglenes menetrend szerint az Örs vezér tere és Cinkota között közlekednek.
A Cinkota és Csömör között járó pótlóbuszok nem érintik Cinkota alsó HÉV-megállóhely térségét. Valamennyi pótlóbuszon lehet kerékpárt szállítani.
Hozzátették: Árpádföldről a belváros felé utazóknak a 31-es autóbusz biztosít alternatív eljutási lehetőséget.
A vonatok ideiglenes menetrendje a www.bkk.hu/menetrendek/#H9 honlapon érhető el.
Erről jut eszembe, hogy a Cinkota HÉV-állomáson kiállított régi szerelvényt (motorkocsit?) elkezdték felújítani kint ott a helyén. Fel van állványozva, fóliával eltakarva, már úgy két-három hete legalább.
Csak annyiban kapcsolódik hozzád, hogy lehet ugyanarról a szerelvényről beszélünk?
Sziasztok! Tudna valaki segíteni megfejteni ezt a képet? Elvileg a sashalmi (Rákosszentmihály-Cinkota ág) deltát ábrázolja 1911 körül... Kérdés, hogy milyen szerelvény látható a képen, mikor és milyen síneken...
Szentendrén van delta, felsővezetékkel. Az 1117-1118 V2-re megy Cinkotára a másik kettő pedig kerékesztergára a Fehér útra. Hasonló köre lesz az 1131-1132 nek is a közeljövőben.
Úgy értem, a HÉV szerelvények nem járnak ki a nagyvasútra, ez nagyjából biztos. Onnantól kezdve egy csomó műszaki paraméter megengedőbb.
Adott esetben a nagyvasúton már újonnan üzembe nem helyezhető Flirt2-es (nálunk 415) még jó konstrukciós alap lehet. De ha kicsi az alagút, és ezt nagyon sokan kívánatosnak látják, akkor lehet hogy abból is faragni kell.
Ezekben a pillanatokban halad a Bobó Szentendréről valóban 3 kisegységgel, nevezetesen a 1117-1118; 1125-1126; valamint a 995-996. Hogy hova, mi okból (1117 Cinkotára javításra azt tudom, többit nem, főleg a 995-996 lepett meg), azt majd a nálam okosabbak elárulják!
"Az igazgató előadásából tudni lehet, hogy az elvárt jellemzők nagyjából a következők lennének: 80-100 km/h sebesség, 1500V DC vontatási feszültség, 95-105 m hosszú, egyterű vonatok, 600 mm padlómagassággal. Ez egy egyedi, light rail jellegű jármű, hasonló például, mint amilyet a Siemens Amerikába szállított."
Ami a HÉV-re egy az egyben megfelel, olyan járműve gyakorlatilag senkinek nincs - ráadásul még nem is tudjuk, pontosan mi lesz az elvárás. A konkrét kiírástól fog függni, hogy a meglévő terméket mennyivel kell módosítani ahhoz, hogy pályázni lehessen vele, és ez befolyásolja aztán az ajánlati árat. A nagyságrend kb. az, amit írsz, de a pontos kiírástól függően simán lehet kétszeres különbség a reális ár közt.
A Stadler palettáján nincs olyan ami a HÉV-re egyértelműen megfelelne... Erre írtam hogy ha radírozni kell (pl. beférjen a szűkebb alagútba, mert úgy az alagút olcsóbb), az növeli az árat.
Sok függ a műszaki paraméterektől és a gyártótól, de átlagban inkább alatta lenne. A nagyvasút-kompatibilitás elengedése jelentős költségcsökkentő tényező, a csökkentett űrszelvény viszont növeli.
Még ebben az éveben kiírhatják a pályázatot a HÉV járműpark cseréjére.
"Hatalmas projekt az M5-ös metró is, csupán a tervezési költség 10 milliárd feletti. Mikor utazhatnak az új vonalon a fővárosiak?
A teljes HÉV-infrastruktúrát felújítja kormány. Ennek részeként létrejön a budapesti crossrail, a távlati tervekben ugyanis összekötnénk a szentendrei HÉV-vonalat a két dél-pesti vonallal, a ráckeveivel és a csepelivel. Ez lesz az M5-ös metró. Első lépésként a ráckevei és a csepeli vonalakat bevezetjük egészen a Kálvin térig, így ezeknek is lesz közvetlen metrókapcsolata. Még ebben az évben kiírunk egy nyílt uniós közbeszerzést a járműpark teljes cseréjére is. Így új 120 méteres, légkondicionált, alacsony padlós szerelvények közlekedhetnek."
Évtizedekkel előbb volt megbízható elektromos hajtás, mint dízeles. A XIX. század végétől a metrókat nem azért építették elektromos hajtással, mert nem akartak füstöt az alagútban, hanem, mert működőképes alternantívaként akkortájt a gőzvontatás állt volna rendelkezésre. És a legelső londoni metróvonalak, ahogy fórumtársunk már jelezte is, bizony gőzvontatással épültek. Nyitott kocsikkal.
Ha a budapesti HÉV-vonalak kiépítése idején a dízel már egy reális alternatíva lett volna, azt alkalmazták volna. Hiszen az olajválság (1973) előtt a dízelvontatás jóval gazdaságosabb volt, mint az elektromos - már csak azért is, mert nem kellett hozzá infrastruktúra.
Valóban semmi akadálya nincs (nyilván). Valami okból azonban egyetlen mély (metró), vagy kevésbé
mély (kéregvasút) vonalvezetésű városi vasutunkon nincs menetrendszerű dízel - üzemű vontatás és
úgy általában véve, a Földkerekségen sem igazán tudok olyasmiről, hogy valamely másik országban / városban lenne. Azért úgy gondolom, hogy ez nem a puszta véletlen műve.
Mindemellett az nyilvánvalóvá teszi, hogy igaz az állításod, mivel a közúti közlekedés céljára számos / számtalan alagút épült már, a most hivatkozottnál lényegesen hosszabbak is, melyekben benzin, dízel,-
és újabban egyre több hibrid / elektromos hajtással megáldott közúti jármű közlekedik. Ezzel együtt,
mégis a városi, helyhez kötött - pályás, mély vonalvezetésű, menetrendszerű tömegközlekedésben mégsem terjedt el (ismeretem szerint) a nem elektromos üzemű hajtás (vontatás).
Semmi akadálya nincs, amennyiben az alagút megfelelő szellőzéssel van ellátva (a normál szellőzésen kívül beleszámolják a dízel járműveket is). De itt lentebb nem erről ment a diskurzus, hanem egyéb "szakmai" érvekről....
Lehet, hogy roppant naív vagyok, vagy teljesen félreértek valamit az eddigiekből, de alig hiszem, hogy akadna hazánkban olyan közlekedési szakhatóság, amelyik áldását / hozzájárulását adja egy olyan HÉV vonalon a menetrendszerű személyszállítás dízel-hidraulikus hajtású / erőátvitelű motorvonat (így pl az
e célra több okból is alkalmatlan Dezső /nem is erre lett kitalálva/ üzemeltetéséhez, ahol (ahogy valaki
itt korábban betoldotta, hogy kb 5 km - nyi alagút (föld,- és víz - alatti vonalvezetésű) szakasz van. Ezt ráadásul még a katasztrófa - védelem, mint ugyancsak az engedélyezés során eljáró szakhatóság sem
Már előtted is írták. Megvan az az előnye, hogy szabadon lelopható a felső vezeték. (Létezik a világban 3 kv-os változat is.) A tömege viszont duplája a normál HÉV-nek, a tengelytáv se normális, az ajtaja is kevés.
Az megvan, hogy a Desiro az dízel (talán hidraulikus hajtóművel), szóval az, hogy van-e egyáltalán drót felette, és ha igen, akkor abban milyen feszültség van, az hótra mindegy neki? (Amíg a nyomtáv és a többi, geometriai méret megfelelő, és persze amíg gázolaj van, a világból ki tud menni sínen...)
Vagy mert nem elég egy alagútba beférni, vagy egy elektromos rendszert kicserélni. Kanyart is be kell tudni venni, emelkedőkön átjutni, pályahibát tűrni.
Idehaza 676 egyiptomi kocsi van ütemezve, de ebből pontosan 0 a HÉV jármű, azaz off.
Sok fog azon is múlni hogy az M5/H5 alagutat végül milyen szélesre fúrják. Ha belefér a nagyvasút, akkor bármelyik nagyvasúti motorvonat HÉV-re egyszerűsített (1500V, megengedőbb crash normák) derivációja szóba jöhet. Ha nem fér be, akkor kell radírozni a tervrajzokon vagy teljesen újat kitalálni. Egyik sem olcsó.
A topic témája a mai MÁV-HÉV, és az ezeken a vonalakon korábban létező BKV-HÉV, BHÉV, ahogy éppen hívták, meg a BKV és a BHÉV (ahogy éppen hívták) mára megszűnt HÉV-vonalai.
Akinek ez se tetszik, így járt.
Röviden: a topic témája ugyanaz, ami 18 éve, a topic megnyitása óta mindig is volt.
Pedig beleférne: hiszen két település közigazgatási területén belül is, meg a településeken kívöl, a települések között vezet a vonal. Hasonló, mint Budapest és Gödöllő, és a közbenső terület.
Otthoni rendezgetés közben akadtam erre a 11 db jubileumi borítékra, amit a HÉV és villamos 100. évfordulóján használtak. Nekem nem kellenek, de egyben eladom. Irányára 2200.-Ft.
Az ár alkuképes ésszerű határok között. Személyes átvétel Budapesten, vagy postai úton a vevő költségére előre utalással.
Érdeklődni a herkules52@gmail.com email címen lehet.
Na meg ha tényleg csak a MÁV-HÉV a topik témája, akkor a 2016 előtti évekről sem szabad beszélgetni? Esetleg az 1950-es évekbeli MÁV-BEV még belefér, vagy már az sem?
Tévedés. A hmvhelyi villamos semmilyen tekintetben nem HÉV. Jogszabályilag sem, legfeljebb annyira mint a Balatonfenyvesi GV (térségi vasút volt, de már az sem az). Hmvhelyen villamos épül (helyi vasút).
Talán fölösleges is itt magyarázni, hogy a hév szó mára milyen jelentésmódosuláson esett át. Ha mégis kell, akkor a topikleírásban elfér róla egy mondat.
Annak mi értelme van, hogy hétvégén a csepeli HÉV-nél a pótlóra való átszállást követően még perceket vár a busz? Nem a zöld lámpára vár: többször is átváltott, mire elindult. Nem is újabb utasokra, ui. a következő HÉV-et nem várta meg (Miért is várná amúgy? Egy 3-kocsis HÉV-szerelvényre jusson már min. egy csuklós busz).
Nem elég lassú így is a pótlás, még percekkel növelik a menetidőt a rossz szervezéssel.
De nagyon jól tudod, hogy a termelő tevékenységhez három dolog kell:
-Munka tárgya
-Munkaerő
-Termelési tapasztalat
E három egysége kell a tevékenységhez: elismerem, inkább felfelé kerekítettem. Valójában azt az időpontot kell teljes értékű működésnek tekinteni, amikor már a 60 saját járművön felül a 10 Talent karbantartását is el merték vállalni.
És van, aki nálam sokkal jobban ismeri a helyzetet, ha fontos, megkérdezhetjük tőle.
Ne légy ennyire pesszimista: Pusztaszabolcson egy régi teherkocsi-javítóból alig tíz év alatt létrehozták a Stadler FLIRT karbantartó bázist, a megkívánt színvonalon.
Másutt is létre lehet hozni hasonló színvonalú bázist, ha az igény meg lesz ilyen fenntartó telephelyekre.
Ugyanis a MÁV is igyekszik hegemóniát gyakorolni a többi vasúttársaság felett, de ettől még a GYSEV teljes értékű vasút (és akkor még nem említettük a többi vasúttársaságot.
És van egy törvényesen bejegyzett HÉV: a Fertővidéki HÉV is. (azökon kívül, amelyeket lesöpörtek 1950-ben)
Ha kizárólag a Budapest székhellyel működő HÉV lehet a téma, akkor sem kell rögtön államosítani (azaz MÁV hegemóniát képviselni)
Annyiból nem OFF, hogy ez valóságában is, és nyilvánosan kinyilvánított céljaiban is Helyiérdekű Vasút azaz HÉV.
Tehát 100%-ban ON téma itt, ebben a topikban.
Magyarországon 1860-1910 között majdnem 50 különböző HÉV társaság üzemelt.
Vagy több ?
Tehát a HÉV nem csak a Budapest környéki elővárosi vasutak egy részét jelenti.
A valamikori HÉV-veink egyik fő készítési szempontja az volt, hogy a nagyvasúti építési költségeknél jóval olcsóbban építsenek ki kötött pályás közlekedést az országban lévén szilárd burkolatú közuti közlekedés még nem létezett.
Aki szeret elmélyedni a HÉV-k történeteiben, számtalan kesze-kusza históriát olvashat.
A királyi engedély irat iránti HÉV kérelmeket beadó helyi érdekcsoportok, a lehető legritkább esetben egyeznek meg azokkal akik, évekkel később a vonal az avatásán is jelen voltak.
Számos szétválás, megszűnés, egyesülés, összeolvadás, csődbe menés, pénzügyi botrány kísérte HÉV-veink születését.
Többségük a századfordulóra (1900) már állami mankópénz nélkül életképtelenné vált.
Megindult a MÁV-ba beolvasztásuk, mely 1920 után felgyorsult.
1940-re alig pár önálló HÉV társaság maradt talpon.
Komoly fejlesztést például villamosítást pedig csak a Veresegyházi HÉVtudott felmutatni.
Miért, mennyi lesz a menetideje a tram-train-nek ? Fél óra ? Normál helyzetben (nagyobb utasforgalom, korona mentes időszak) előfordul azért hogy több mint 10-20 percet áll az ember budapesti (és környéki) közösségi közlekedésen, ez szerintem simán elképzelhető arrafelé is. Mondjuk csak a felére ül le a dolgozó, mert Algyőn leszállnak néhányan és így felszabadul egy pár ülőhely.
Nem elhanyagolható hogy Szegeden és Hódmezővásárhelyen belül is végeznek majd ezek személyszállítást, így egy 2+2 utastéri kialakítás ugyan kellő számú ülőhelyet jelentene, de a városban az utascserét és az utazást negatívan érintené a keskeny folyosó (es a nem túl sok ajtó). Kíváncsian várom, milyen lesz a belső elrendezés, meg úgy az egész csoda.
A hivatkozott tudósításban foglaltak szerint csúcsidőben akár 15 perces járműkövetési idővel is közlekedhetnek majd a szerelvények a két belváros között.
Azt hiszem, hogy ebben azért tévedhetsz, kiváltképp akkor, ha úgy tömegével veszed számba őket (a stadionokat), amelyek nagy részét jó 500 - 2000 lelkes néző számára építették. És ugyanúgy, (mint a vasutak esetében is) a stadionokat is üzemeltetni - fenntartani kell és az sem ingyé van. Még egy 100 -
200 ezer lakosú középváros esetében sem elhanyagolható terhet jelent, de egy kb. 25 - 50 ezer lakosú kisvárosnál ez már szinte meghatározó költségelem egy ilyen város budgetjében és ráadásul ez is mind
- mind közpénz (akárhogyan is nevezik (TAO stb.) végtére,
Éppen az elmúlt napokban lehetett olvasni egy tudósítást itt, az index belföldi híroldalán a Szeged és Hódmezővásárhely belvárosát közvetlenül összekötő vasút-villamos (tram-train) vonalról, valamint a
majdan közlekedő itt szerelvényekről, egy fénykép - melléklettel. A hivatkozott tudósításban foglaltak
szerint csúcsidőben akár 15 perces járműkövetési idővel is közlekedhetnek majd a szerelvények a két belváros között. Valójában nem tudom, hogy lenne-e ténylegesen ekkora kapacitásigény, ekkora utas-forgalom kiszolgálására) a városok között. Nagyon valószínűnek tartom, hogy a városközi forgalomban
a majdan közlekedő járművek utasbefogadó kapacitása tekintetében aszerint választottak, hogy szinte csakis ülőhelyekkel számoltak, mert alig hiszem, hogy tömegével utaznának utasok állva, ilyen távon
és időben. Ehhez képest a budapesti elővárosi vasutak (HÉV - szerelvények) tekintetében, csúcsidőben tömegével állanak az utasok például a Szentendrei vonalon egészen Békásig és onnan viszont, vagy a csepeli vonalon Szent István térig és viszont, de gondolom, hogy a Gödöllői és a Ráckevei HÉV vonalon
is hasonló lehet a helyzet egy-egy város-belső szakaszon. A mellékelt fényképen látható villamosjármű -szerelvény nyilván képtelen lenne kielégíteni akármelyik budapesti, elővárosi HÉV vonalon jelentkező utasforgalmi igényt, az számomra egészen bizonyos. A világért sem szeretnék pálcát törni a beruházás
felett, de számomra mégiscsak valamiféle "presztizs beruházás" érzete van ennek a hódmezővásárhelyi projektnek. Akárcsak a felcsuti kisvasút esetében, bár előbbin nyilván sokkal jelentősebb utasforgalom lehet majd, mert utóbbival leginkább csak maguk az itt szolgálatot teljesítő vasutasok utazgatnak.
Azért írtam csak ezt, mert ha az előbbi két esetben voltak oly szívesek 9lyan mértékű anyagi áldozatra,
akik döntöttek akkor ezekről az építési projektekről, egyáltalában nem vagyok arról meggyőződve, hogy
a budapesti elővárosi vasutvonalaak felújítása - fejlésztése (akár a pálya,- és a pályatartozékok, akár a majdani jármű-szerelvények) tekintetében hasonlóan nagyvonalúak lesznek, mint előbbi két esetben.
Lehet, hogy 2020 - évben nincs idehaza ilyen járműgyártó vállalkozás, de azt atért kötve hiszem, hogy amennyiben elhatározás (komoly szándék) és persze legfőképpen tőke lenne a faladathoz, például egy
olyan gyártó, amelyik a Stadler - eket jelenleg építi, ne lenne képes a Budapest - környéki helyiérdekű vasutak számára az előírt műszaki paramétereknek megfelelő villamos járműszerelvényeket előállítani.
Amennyiben a kedves vezető a stadion építések helyett villamos motorvonat mániássá válik, akkor holnaptól lehet ilyen gyárat építeni a pusztába.
A gyár elkészül kb. 2 év alatt.
A ma még meglévő, (90%-ban üres) régi járműjavítók erre nem alkalmasak.
Se szerszámaik nincsenek, se tudásuk, se emberük.
Ha kész az új gyár - mondjuk - 2022 végére akkor kb. 2023-tól ha közben volt licensz vásárlás, és hoztunk valahonnan (Kínából vagy Indiából) kb. 800 fő szakmunkást máris indulhat az új HÉVmotorvonatok gyártása.
Az csak íróasztal mellett papíron mutat jól, hogy építek a pusztában egy új gyárat, hozok hozzá Xszáz munkást, veszek egy licenszet és másnaptól kíváló minőségű akármit gyártok.
Azt a hókotrót láttam gyerekkoromban új korában a 60 as évek eje- közepén, amikor bszerezték.
Ami még ott az "udvaron " számomra régi szép emlék, az - állomás végénél a kis cukorkás bolt és a tejivóhoz közel álló - ivókút, amelyre gyerekkorunkban óvszert húztunk, és vízzel megtöltöttünk, majd így mentünk végig a városon a Templomtéri sulihoz.
Köszönet azoknak, akik megmentették és őrzik ezt a régi szép emlékemet.
Én a 801-802 esetében a felélesztésről csak is kizárólag olyan tekintetben beszélek, hogy tényleges nosztalgia kocsinak. Szerkezetileg szerintem jobb lehet mint a máig futó társai. Csak hát szét van rabolva de ezt a majd leállított társaiból pl vissza lehetne pótolni.
Lehet, hogy 2020 - évben nincs idehaza ilyen járműgyártó vállalkozás, de azt atért kötve hiszem, hogy amennyiben elhatározás (komoly szándék) és persze legfőképpen tőke lenne a faladathoz, például egy
olyan gyártó, amelyik a Stadler - eket jelenleg építi, ne lenne képes a Budapest - környéki helyiérdekű vasutak számára az előírt műszaki paramétereknek megfelelő villamos járműszerelvényeket előállítani.
Maga a konstrukció (ha ennek létrehozása problémás lenne, valami akadályba ütközne) származhatna
akár külső forrásból, de alig hihetőnek tartom, hogy egy olyan cég, amelynek az anyacége igen kiváló nagyvasúti jármű - szerelvények (pl. a Kiss) tervezésére-építésére képes, megoldhatatlan feladat elé kerülne, ha mondjuk ilyen bonyolultságú feladatot jelentő megrendelésnek kellene eleget tennie.
Amikor felszabadulnak leállított járművek donornak, az egy ideig jól jön a további javításokhoz, ahogy ez máshol is lenni szokott.
A 90 es évek elejétől kezdve folyamatosan cserélni kezdtük az orosz mozgólépcsők vezérlőszekrényeit saját tervezésű és gyártású, zömében itthon beszerezhető, akkor korszerű alkatrészekből felépítve.
Ezek a vezérlő áramkörök tele vannak, ma is kapható német RELOG 2RH 30, és 40 es segégrelékkel.
A 3-as vonalon úgy tudom, hogy bontásra, kidobásra kerülnek a régi panelek.
Kérdés, mennyi alkatrészt tartanak meg a 2 -es vonal 4 állomáson lévő hasonló paneljaihoz ?
Mindenesetre a hévesektől megérne egy kérdést a Mozgólépcsőnél, hogy átvehetnék-e az esetleg feleslegessé váló reléket.
Nincs Magyarországon 2020-ban olyan vasúti járműgyártó, mely sorozatban, a 2020-ban érvényes előírásoknak megfelelő villamos motorvonatot (akár HÉV, akár nagyvasúti, akár villamos) tudna gyártani.
Ha már érdekről beszélünk, akkor tisztázni kellene azt is, hogy milyen érdek fűződhet egy majd 50 éves gyártású (1971-ben érkezett be a típus első példánya, ha jól tudom), azaz még ennél is sokkal korosabb konstrukciójú járműtípus (család) további üzemben tartásához ? Az egyetlen indok a pénzhiány lehetne,
mert-hogy a jelenlegi, Henningsdorf-i származású járműállomány cseréje nyilván nagyon sokba kerülne,
de önmagában ez nem kellene, hogy minden mást fölöző szempont/indok legyen egy ilyen őskori jármű állomány tartós(abb) üzemben tartásához. Az egy dolog, hogy fokozatosan lehet cserélni, de hogy még
abban gondolkodni, hogy egy valahol félreállított és eszerint "kibelezett" példányt kompletten felújítani, ehelyett inkább valahol bele kellene kezdeni egy radikális típuscserébe és lehetőleg itthoni járműgyártó
cég közreműködésével (szerintem). A Ganz (sajnos) kimúlt ugyan, mindazonáltal akadhat másik, azóta
már jócskán felnőtt, hazai nagyvasúti villamos üzemű járműgyártásban már bizonyított gyártómű. Csak dönteni kéne (a további totojázás helyett).
Ha van megfelelő mennyiségű ember, anyag, pénz, idő és tervdokumentáció akkor bármit meg lehet csinálni. Nyilván a 801-802 könnyebben feltámasztható mint a Szentendre nyugatin ácsorgó rozsdaszökevények. Én inkább arra lennék kíváncsi, hogy az említett jármű és sok héves társa a múzeumban milyen tulajdonba került azután, hogy BHÉV majd Máv-Hév lett a hév üzem. Esetleg ezek a járművek nem maradtak-e esetleg a BKV tulajdonában. Be kell látni, hogy nem sok értelme van a Szentendrei múzeumnak.
Ugyan... Üres vázból is lett működőképes szerelvény. Most, hogy lassan a Szentendrei vonalra (majd) jönnek új szerelvények, azok nyilván mennek az őskoriak helyére, amiket ki lehet dobni. Így alkatrészbázis bőven lesz, amiből a 801-802 feltámasztható. Akarat kérdése... (...meg némi pénzzé.)
"Igaz a hír, hogy mostanság, e hetekben, írták ki a tender, végre valahára vatta új kocsikra?"
Kiírni biztos, hogy nem írták ki, mert az ekr-ben sem látni, illetve biztos, hogy a média is lehozta volna ha új kocsikra kiírtak volna tendert. :) De az viszont lehet, hogy elkezdték az előkészítéseket a kiíráshoz.
Szentendrén 1119-1120 nincs még forgalomban, 1133-1134 főműhely (végre), de a 975-976, 1125-1126, 1131-1132, 1145-1146 is régóta áll, valamint nem olyan régóta a 997-998 illetve a 1135-1136-ös is.
Nagyon sok kocsi van forgalomból kivonva ismét, az elmúlt időszakban. Az mint ismeretes, ezek közül, számos darab a Forgóvázakkal lévő alkatrész hiánnyal hozható összefüggésbe.
Cinkota: 911-656-912 Üzemképtelen, Cinkotán szétszedve 913-657-914 Talán ez a kocsi áll Szentendrén hátul valahol 929-665-930 Szintén ha jól tudom Szentendre hátul elbújva 985-693-986 Üzemképtelen, Cinkotán tároló vágány
Csepel: 825-613-826 Ha jól tudom, keréklaposodás miatt áll, Forgóváz kiszedve és Pusztaszabolcs 849-625-850 Cinkotán felújításon, a kocsiszekrény készen áll, valószínű Forgóváz hiány miatt nincs kész 963-682-964 Üzemképtelen, kibelezett jármű, a kicsi kerék miatt nincs lehetőség főműhelybe szállítani
Ráckeve: 877-639-878 Dunaharaszti főműhely ha jól láttam
Szentendre: 1119-760-1120 vajon ez a kocsi már vissza lett helyezve forgalomba 1133-767-1134 Talán főműhelybe van
És ezen kívül, fogalmam sincs, hogy valójában ténylegesen hány kocsi van a forgalomból kivont státuszba.
Igaz a hír, hogy mostanság, e hetekben, írták ki a tender, végre valahára vatta új kocsikra?
Nem tudom, a kék ruhás szekusok vannak de ők leginkább a maszk használatra vannak ráizgulva. Meg ha céges ruhába vannak akkor a tettesek nem mernek rongálni hiszen látják, hogy ott vannak a felügyeleti szervek. Ha civilbe lennének lehetne ezeket megfogni.
Tegnap a párom elmondása szerint tehervonat haladt át a Kerepesi úton az Örs felé. Elöl zöld hátul kék mozdonnyal(gondolom bobó volt). Mit lehet pontosan tudni a menetről? Fotózta valaki?
Hétfőn és kedden ismét vágányzár lesz Gödöllő, Szabadság tér és végállomás között. Én hallottam olyat, hogy szerdától már az új végállomásra fognak bejárni a szerelvények. Ezt az információt meg tudná erősíteni nekem valaki?
Off vagy nem, de már rég működnie kellene. Meg persze Káposztásra kellene járnia új szerelvényeknek a hármas vonalán, tudom, ugyanígy a kívánságlistára felírható. Nyilván ott lényegesebb ahol fonódnak, közösen használnak vagányokat viszonylatok, de már akkor is nagy segítség lenne amikor a hármas pont nem a menetrend szerint jár, vagy a kettes 1,5 perccel hamarabb indul. Sétáljak le a mozgólépcsőn, vagy nem érdemes mert nem nyerek vele semmit ? Ilyesmiről van szó.
Futárba felkerült a rövidített H7 június 22-étől hatályos menetrendje. Ez a végállomási hely már végleges? Kíváncsi leszek, hol és hogyan fognak visszafordulni a hévpótlók.
Hát fel kellene jelenteni őket. Amíg nincs feljelentés nem foglalkoznak vele. Pomázon ennyi hülye lett? Eddig békáson voltak vagy 20 éve az ülés vahdaló, meg mindent összefirkáló hülye gyerekek. 90-es években nagyon brutál volt ez a vonal meg a földalatti. Ha kell berakom a fotót, csak nem akarom reklámozni.
Bárcsak ez lenne a legnagyobb kár amit műveltek az elmúlt időszakban a rongálók a Szentendrein. Ott tart a dolog, hogy hetente rendeznek le egy kocsit ismeretlen tettesek akik egyébként pont annyira ismeretlenek, hogy a firkáikon feltüntetett nevet beírod Fészbukra és meg is van kik ők. Csak ha tenni nem akarunk akkor ne is panaszkodjunk.
Sajnos gyorsabban rongálnak mint ahogy kikerülnek az "újrahúzott" kocsik. Felírják pirossal hogy "Fuck Trump", és jobban érzik magukat. Ezen kívül a a szemetelés is elég komoly ami folyik, múlt héten amikor utaztam minden "négyesben" volt valami szétdobálva, szétszórva.
1986-tól 1989-ig dolgoztam Csepelen, akkor HÉV-vel jártam ki. Az I-es őrhely már nem létezett (a már nem használt jelző még megvolt), a II-es az igen, a vágánykapcsolattal együtt. Megvolt még a harmadik vágány a Boráros térnél, ahol gyakran tároltak Faccpps kocsikat.
De az I-es sem a zsilipnél volt, itt pedig arról jött az infó.
Végignézegettem a fentrol.hu-s képeket. 77-ben még nem volt vágánykapcsolat a II-esnél, 88-ban már igen, 95-ben meg láttuk a vidón, hogy már elbontották. Az 1970-es képen a vasúti híd alatt pontosan (az I-es őrhelynél) volt két vágánykereszt, Dunapart teherpályaudvarról induló iparvágány keresztezte a HÉV pályáját, 1972-ben a keresztek már ki voltak bontva. Ez is érdekes...
Köszi, igen II-es, csak nem ütöttem le rendesen. Tehát akkor ami a korábbi hozzászólásban szerepel, hogy a zsilipnél volt vágánykapcsolat, akkor az nem igaz, a vágánykapcsolat a II-es őrhely előtt volt...
Az a II-es őrhely volt. A jelenlegi szennyvíztelepnél. Ott volt régen váltó is (https://youtu.be/qPzC36OJcyA?t=247 a videón látszik a nyoma)
I-es őrhely a Déli összekötő hídnál volt (https://youtu.be/hbf4XMshKZ4?t=459 látszik az érvénytelen jelző) Ha emlékeim nem csalnak akkor Boráros és I-es őrhely között blokkos térköz volt. 97-ben már csak vonatjelentő őrhelyként üzemelt II-es őrhely és Elág. (Boráros volt a 60-as, II-őrhely a 63-as, Elág 52, Csepel 50-es a rádióban)
I-es őrhely nem tudom mikor zárt be de II-es őrhely és Elágazás valóban az Elektra indulásával szűnt meg.
Az olvtárs visszafogóváltóról írt a Kvassay zsilipnél. A kérdésem erre vonatkozott. A térközőrhely a (I-es őrhely néven) a Szabadkikötő megállóhely peronjától északra nagyjából 700 méterre volt, valóban az Elektra telepítésekor zárt be.
Térközőrhely volt, és tippre az Elektra 1 telepítésekor zárt be. A gépháznál volt valahol. Volt még egy térközőrhely Csepel elágazásnál, ahol elágazott anno az erzsébeti vonal.
Rendszer úgy működik hogy előző nap 23:50-ig a Műszak feltölti a következő napi jármű kiadási tervet egy előtét alkalmazásba, ebbe viszik fel a pályaszámokat. Az előtét alkalmazás tudja következőnapi menetrendet és a hozzájuk tartozó járműforduló tervet. Ezek tartalmazzák a vonatszámokat. Aktuális nap az üzemegység diszpécser vagy az Emig naplózó kezeli. Az előtét alkalmazásból veszi át az Emig az adatokat. Ezzel van kiváltva a fedélzeti berendezés.
Elsődlegesen az emig és a vonatinfo a GPS adatokból dolgozik. Szentendrei vonalon az alagúti szakaszon bizberből (és a menetrendi vezérlőből?) dolgozik az emig, ott fix pontok vannak megadva ezek a fix pontok tengelyszámlálók. Alagútnál szoktak néha elveszni a vonatok és amikor ismét meglátja őket a GPS akkor elindítja őket visszafelé (mivel azt hiszi hogy nem érkezett meg a végállomásra), ekkor szoktak keletkezni 40-60 perces "késések".
Amikor változás van a tervezett jármű kiadásban akkor a diszpécser vagy az emig naplózó változtatja meg az előtét alkalmazásban a pályaszámokat és az emig-en (ha szükséges) a vonatszámot. Belsős Emigen ugyan úgy jelennek meg a kisegységek mint a publikuson a mozdonyok csak van bennük egy H betű. Neten még nem látszódnak a kisegységek.
Annyira emlékszem, hogy a forgalmista a mentőket hívta - az embert felélesztették és elvitték, remélhetőleg életben maradt - a vonatokat meg "valahogy" rendezték. Csak az rémlik, hogy a reggeli "2 és fél fordulóból" annyi lett, hogy még kimentem Szentendrére. A reggeli rész ott végzett valamikor 9 óra előtt.
A mai naptól a hatvani (80a) vasútvonal gödöllői szakaszán a felármentesen igénybe vehető vonatokra a MÁV és a HÉV; míg a H8-as hévvonalon a MÁV-START bérletei is felhasználhatók utazásra Budapest és Gödöllő között, a Budapest-bérlet felmutatásával együtt - közölte a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatósága az MTI-vel.
A közlemény szerint a 80a vasútvonalon Gödöllő állomás és Gödöllő-Állami telepek vasúti megállóhelytől legfeljebb a Keleti pályaudvarig, érvényes Budapest-bérlettel együtt felhasználható utazásra az Ilonatelep és Gödöllő, Erzsébet park; az Ilonatelep és Gödöllő, Szabadság tér; az Ilonatelep és Gödöllő, Palotakert és az Ilonatelep és Gödöllő (H) szakaszra érvényes 20 km-es díjövezetű dolgozó és 90 százalékos kedvezményű MÁV-HÉV bérlet.
Hozzátették: a H8-as HÉV valamennyi gödöllői megállóhelytől legfeljebb az Örs vezér tere H állomásig, érvényes Budapest-bérlettel együtt felhasználható utazásra a Rákoscsaba és Gödöllő; valamint Rákoscsaba és Gödöllő-Állami telepek szakaszra érvényes 20 kilométeres díjövezetű csatlakozó MÁV-START bérlet.
Továbbá bármelyik olyan MÁV-START bérlet felhasználható a H8 vonal Gödöllő városon belüli szakaszán, amelyen legalább az egyik feltüntetett kiindulási vagy célállomás Gödöllő vagy Gödöllő-Állami telepek - írták.
Nekem is van egy utas-rosszullétes emlékem csak szolgálat közben.
Szintén ebben az időben - '84-'85 - egyik reggeli csúcsban az első Batthyány-ra való érkezés után visszafogáskor észrevettem egy "alvó" embert az első kocsiban. Mindenki leszállt már, senki nem törődött az emberrel.
Az ember nem aludt, kómában volt, cukorbeteg volt. Az "acetonszagú lehelet" miatt részegnek gondolhatták pedig az éppen nem azt jelzi. Hát sajnos néha így halhat meg olyan akin segíteni lehetne.
Én csak helyhez kötött " járműveket, mozgólépcsőket vezettem " 25 éven át a Metrónál.
Az M IX es héveket, úgy 70 - 71 ben válották az M X- ek. Akkor még én is tanuló voltam és úgy örültem, amikor az Árpád-híd megállóban a sötétzöld szerelvényt láttam közeledni a Tímár u. felől a világoszöld helyett.
Amúgy elsőre kicsit túl kockának tűnt az M IX után.
A Múzeumi M IX nekem nem az igazi, mert a lámpatest és a szín nem eredeti.
Azt is sajnálom, hogy az M IX es előtti kocsikból egy sincs, pedig azok elég sokáig jártak az 5o es, 6o as években a vonalon.
83 ban nősültem meg, majd 85 ben kezdtünk építkezni a szentendrei telkemen.
Emlékszem, akkoriban történt a nyári nagy melegben egy idősebb nö a pomázi szakaszon rosszul lett és az utasok nyomkodták az indítás jelzőt, persze a szerelvény nem állhatott meg.
Szerencsére az épitkezésre vitt ennivalóm mellett volt nálam pár fél literes jéghideg, zacskós tej, amit arcra, mellkasra nyomva az utastársat magához térítettem.
Amikor magához tért azt mondta először, jajj de fázom, aztán jobban lett.
Én szerettem ezeket vezetni, ma is fáj a szívem, amikor néha felszállok. Az "egyedüli" bajom nyáron volt velük mert a fülke nagyon meleg volt. Mintha egy lavór vízben ültem volna. Legrosszabb "befelé" volt, "kifelé" legalább árnyékban volt a fülke.
Úgy számolom, 40 körül vagy, én 72. Vigyázz magadra, semmi baj ne legyen. :)
Értem. Magam immár bő évtizede nyúzom az MX/a típusú, korszerű, elővárosi, villamos motorvonatokat itt, szentendrei vonalon, amikor azonban te aktív voltál én épp elemire váltottam az ovit!
Ááá, megvan már a "széljárás"! Az új nickneved alapján meg azt akartam nemrég megkérdezni, hogy mi van, változott a "széljárás", és most már festőművész lettél? 😁
Nem tudom a Startnál milyenek vannak de ez egy olyan ketyere amit külön dobozokba adtak amit aztán egy alaplapra kellett összeszerelni. Passzív hűtése van s valami Amerikai cuccos legalábbis mikor rá lett keresve ugyanezt megtaláltuk egy Amerikai oldalon x dollár összegért. Az egész tudja egybe a Wifit meg a helymeghatározást illetve vagy ehhez van bekötve vagy külön de lett a pótkocsikban egy utasszámláló is beszerelve közvetlen oda ahol ezek elhelyezkednek. A járművezetőknek nincs fedélzeti egység, az valami alapján magától üzemel a vonalon.
Minden kisegység pótjában egy előre meghatározott helyre került beépítésre egy ketyere, ez tudja a Wifit meg ezt is. A tetőn van az antennája neki, egy lapos műanyag doboz.
Nem tudom pontosan a Startnál hogy működik, de itt a járművezetőknek semmi dolga nincs vele. Nincs is hozzá fedélzeti egység, hogy bejelentkezz meg ilyesmi. A diszpécserek, illetve a műszak állítja be a fordáját.
Minden bizonnyal, vagy egy nagyon hasonló berendezés, de majd aki bejáratos a fülkébe helyreigazíthat :)
Adalék: a Batthyány téri alagútban nyilván reménytelen GPS jelet keresni, így amikor a térképen a HÉV ott jár, akkor a biztosítóberendezésből interpolálja valahogy a helyzetet a rendszer. Ebből is adódhat, hogy látszólag fix óránkénti 30 kilométeres sebességgel haladnak az alagútban (ahol egyébként 40 a megengedett a váltókörzeten kívül). Ilyenre nem nagyon volt példa eddig itthon, metrók esetében is meg lehetne lépni valami követést...
Gondolom hasonló képen mint a START-nál. Van a vonatba egy GPS alapú adó-vevő készülék, ami elküldi egy központi szerverre az aktuális adatokat, az pedig továbbítja a Vonatinfóba.
Megnéztem befelé a 03.30-tól és a 04.06-tól érvényes menetrendet és Szentendrétől Batyiig 38-ról 36 percre csökken a menetidő. Ezt a 4 perc lassulást hol láttad?
Hétfőtől csökken a H5-ös vonalon a menetidő, ami a 03.30-ától érvényes menetrendhez képest 3 perc gyorsulást hoz Batyi és Szentendre között ami azért nem olyan rossz. Persze nem is mondható olyan soknak, de minden esetre jó az irány, örülök neki, hogy sikerült ennyire rendbe hozni a pályát. :D
Ezt most így egyikről sem lehet már olyan könnyen megmondani, de én is látom néha hogy jó nagy késéssel közlekedik valami, aztán ellenőrzés során kiderül hogy az a "bug" hogy valószínűleg rossz menetet (vonatszámot) választott ki a járművezető (vagy az automatika ?). Kifejezetten gyanús ha mondjuk 20, 40 vagy 60 percet késik valami, de olyat is láttam már hogy másik irányú menet volt "betáplálva", így aztán a késés folyamatosan nőtt. Azthiszem pont tegnap néztem rá a térképre, és a szentendrei vonalon egy vonat sem volt bejelentkezve. Ez inkább hiba szerintem, de egyébként sem valami jó a jelenlegi implementáció, majd írok nekik egy email-t mert a webes felületen mutatja az esetleges késéseket pirosban, de mobilon egyáltalán nincs elő adat ha a részletesen menetrendre rámegy az ember, az "előnézet" meg teljesen más állomást ír mint ami abban az adott időpontban menetrend szerint vagy a jármű helyzete alapján a valóságban következne.
Ezekben a percekben is csak a ráckevei és a csepeli vonal vonatai vannak a térképen.
Tanult olvtársunk arra utal, hogy a vágány nem 55 centis lesz. Legfeljebb mellette a peron lesz SK+55 centiméteres, de semmiképpen sem a vágány [hossza].
Nem értem teljesen, hogy mire gondolsz, de azért megpróbálok válaszolni.
Szóval, a HÉV ugye egy teljesen új végállomást kap, közvetlenül az aluljáró mellé. Sk+40cm-es peronnal. Így a HÉV-el utazóknak csak le kell menniük az aluljáróba és máris elérik a nekik megfelelő vonatot. Hatvanból is lehet HÉV-el továbbutazni, ha mondjuk Mogyoródra szeretnél eljutni. :) A "nagyvasút" Gödöllő állomás 2-5. vágányait használja a személyforgalom lebonyolítására. Az 1. vágány Sk+30cm-es peront kapott, hogy egy szintben legyen a királyi váró peronjával. Ezt leginkább csak eseményekkor, netán tehervonat félreállítására fogják használni. Ide a HÉV meg azért nem tudna bejárni, mivel itt is 25kV-os feszültség van.
Szóval ezt a fajta kivitelezést nem nevezném közös peronos átszállásnak, de a lehetőségekhez képest ez a legjobb megoldás.
Majdhogynem közös peronos átszállásra lesz lehetőség ? Nem mintha ilyen irányban lenne értelme ugye, ha Hatvanból jövök mondjuk nem valószínű hogy HÉV-vel akarom folytatni az utamat. Esetleg a másik irányban fogja érinteni a vonat a legközelebbi 55-ös peront ?
Valóban, szombaton amikor kimentem, akkor Palotakertnél dolgoztak a felsővezetéken. Közben hoztam egy újabb képes beszámolót a most szombati állapotokról egy kis félOFF ríplécementtel:
Nyilván ennek is lenne értelme illetve én örülnék, de ez csak félmegoldás, illetve ha elkészül lehet hogy újból át kell építeni, mert valakik villamost szeretnének az alagútba (2017-es TSZT).
Általában igen, így áll pl. Szolnok átépítése is. Viszont itt inkább a "választásokra legyen kész" elv érvényesül, haladni kell vele. Örülök, hogy én ilyenkor az üzemeltetőt képviselem és nem kell okosnak lennem, csak szépnek. :)
Ahogy nem is annyira régen még magam is foglalkoztam vasút - tervezéssel, volt egy olyan főnököm, (vasútpálya - tervező volt) aki elég sok bölcs tanáccsal szolgált éppen ilyen esetekre. Az egyik valahogy így hangzott . Amikor nincs köz-megegyezés egy ilyen horderejű kérdésben és / vagy úgy próbálnak az érintettek megegyezni egy projekt sorsában, hogy szinte biztosra vehető, hogy nincs fedezet a közeli megvalósításra, éppen akkor van itt az ideje a tervezésnek. Amikor a rávaló pénz már a fiókban hever, akkor már késő.
Mindenkinek csak jobb így. Kevesebb a bosszúságod, meg azután nem is számít. És legalább nem idegeskedsz miatta és az egész napod is csak jobb lesz tőle. Emellett pedig amúgy is hibátlan vagy. végtére, ha már sokszor el sem olvasod, miért teszed ezt kevésszer. Csak feleslegesen húznád fel magad. Nem is értem, hogy olykor - olykor mi visz rá ?
A Wikipedia szerint 1983, egy, a Ganz felé történő szállítások korlátozásáról pedig egy 1982-es rendelet van, ami a felsővezeték-magasságot mm pontosan tartalmazza.
"Arra nézve, hogy az alagútban (éppen most) kell-e majd vágány(oka)t süllyeszteni, nincs igazán hiteles információm, bárhol, bárkik között, bármennyi egyeztetés - tárgyalás is folyt erről. Ezzel az erővel már
figyelembe vehetnénk azt is, hogy a közelmúltban, egymás után több alkalommal felreppentek a Déli pályaudvar komplett beszántásáról szóló hírek és ezt követően a cáfolataik is. Ennyit a hitelességről."
Hát, én csak azt tudom, ami a bejáráson elhangzott a vezető tervező és a szakági tervezők szájából, illetve ami levelezésben érintett vagyok. Más információm nekem sincs.
