A motorral nem volt különösebb gond. Két, aránylag nehezen beszerezhető szelep adta meg magát benne, amikor leállításra került, emiatt 4 bar nyomásnál többet nemigen lehetett benne előállítani. Szigetszentmiklóson nem lehetett már kapni hozzá, akkor aktív üzemeltetőknél még előfordult elfekvőben. Végül találtunk hozzá megfelelő donort, Győr mellett, komplett buszként megkaptuk volna, 500 ezer forintért (működő motorral, váltóval, miegymással). Nem szavazták meg a gazdaságisok, így tulajdonképpen a szelephiba miatt állt meg. De amivel igazán gondod lenne, a váz állapota, a futómű, a fékek, elektronika, a motoron kívül szinte minden más. Emlékeim szerint be is ázik. Nekem nagy szerelem volt ez a busz, igazán szép emlékek kötnek hozzá, de hiába volt 152 ezer forint a kikiáltási ára, nem szavaztam bizalmat neki.
Egyébként elkelt ugyanitt a 11-03 és a 11-06 is, ugyanilyen áron, elvitték még Tökölről a 11-91-et, de Nagyfáról a 11-11 is gazdára talált. Az állampusztai 11-92 és 11-98, valamint a szegedi (nagyfai) 11-30 és 11-34 ajánlatot se kapott, mondjuk nem is csodálom.
Bár azt látjuk, hogy sok esetben teljesen ad hoc, hogy mit mikor mivel és hogyan raktak össze, mi is azon vagyunk, hogy ez a két kép az, amiben hinnünk kell, ill. ennek alapján "befalazzuk" a lyukat a kézifékkar mellett.
Szerencsére egy élő mintát is sikerült feltérképeznünk, amelynek ugyan van egy utólagos(?) mikrofonja, de attól eltekintve igazolja az iménti képet.
Sajnos ez sem pontosan jó nekünk, mert a BKV-s mind a 25 211.00-ján a kézifék fent volt a műszerfalon, ill. a kapcsolótábla a bal oldalon nem a billenőkapcsolós, hanem a húzókapcsolós verzió volt (legalábbis a "V" verzió 4 buszán szinte biztosan, a többi minimálisan fiatalabb kocsi volt). De a tábla maga a felső képen stimmel két különbséggel, az egyik, hogy hogy a hús-vér buszok képei alapján az ajtóvisszajelző eggyel jobbrább került, ill. két légfeszmérő van egymás mellett és az üzemanyagszintmérő lent van a két nagy óra alatt középen.
A 212-esben sincs gégecsöves mikrofon a vezetőnek, csak dugaszolható zsinóros középen. Lehet, hogy olyan volt ezeekben is.
És tényleg, ha pixelvadászom a képeket, akkor ott a púp is középen a műszerfalon, valószínűleg ez volt a széria megoldás és a gégecsöves mikrofon volt az extra.
Azt nem tudod esetleg, hogy a 4 "V" 211.00-nak a mikrofon műszerfalból való "kivirágzásának" helyén mi volt? Át sem volt lukasztva a műszerfal, vagy le volt dugózva valamivel? Azt vehetjük már a korábbiak alapján ténynek, hogy nem volt benne se rádió, se erősítő.
Szerintem, ha rádió volt bennük (az antenna erre enged következtetni és nem tűnik sufnituningnak) akkor biztosan volt erősítő is. A 212-esben sincs gégecsöves mikrofon a vezetőnek, csak dugaszolható zsinóros középen. Lehet, hogy olyan volt ezeekben is.
Létezik, hogy egy sima erősítő sem volt benne a mikrofonhoz és a hangszórókhoz? Mert a képek alapján a V-buszokban nem volt mikrofon, de a különjáratosok között pl. a 85-34-en látni vélek, holott azok mind egyívásúak. Egyáltalán az is kérdés, hogy a középen is lapos műszerfalas kocsin hová lehet tenni az erősítőt.
Figyelembe véve, hogy picivel arrébb, Tatán egy fickó hatalmas Z jellel állt be a benzinkútra, úgy tűnik, nem hathatott túl sokat az a felfestett lyukas zászló.
Szerintem AET 14 erősítővel + RD3602(03) rádióval és TFO 02 típusú 24/12V feszültségosztóval. De lehet, hogy azzal, amit találtak. A leírásában mi van? Mert akkor általában azzal. Gondolom.
Egy ilyen érdekes metrókocsi installáció van a Vértes lábánál is kiállítva, (talán Csórnál vagy Mórnál?) pont ugyanígy a nagy semmi közepén, és arra sem érvényes a bkv bérlet. Pedig próbáltam! :-)
A nagyibb típusismerettel és tudáshalmazzal rendelkező topiclakókat kérdezném, hogy létezhet az, hogy a 211.00 típus Mikivox 3 erősítővel volt szerelve?
Egyik barátom rajta utazott, aztán még a helyszínről felhívott, hogy elmesélje mi történt. Szilveszter este révén persze azt gondoltam, hülyéskedik. :)
Bocs, ha esetleg nem teljesen ideillő, de nem találtam jobb topikot a kérdésem céljára...
1988. augusztus 18-án délután Budapesten (Zuglóban) egy 31-es autóbusz (Ik260) a Fogarasi út végén a Rákos-patak hídja mellé szaladt (teherautóval ütközés következtében), és a patakba esett az orrával. Újságcikkeket találtam róla (bocs, nem linkelem, mert csak fizetősen látható), a nem túl jó minőségű képek alapján 88-87 rendszámot vélek felfedezni (az első ajtó fölötti azonosító többé-kevésbé kivehető; ekkor BU volt a betű, ugye?). Mi lett ezzel a busszal utána? Nem tűnik túl komolynak a sérülése...
Az olyan 2002-2004... Én is 2002-ben vettem BEE-ben a 3310-est. Elég lehúzós csomag volt akkor, csúcsidőben 100 Ft feletti percdij (az ma is durva lenne, most nekem 25 :D )
De egy lánycsapatnak (3 fő) az út és a park túloldalán van a szállása mert................mert már fene tudja miért.
Nyafogás, nyávogás, kicsi hiszti, hogy ők nem, mert félnek, meg .............
Mondom én átmegyek oda aludni.
Azt nem lehet mert a sofőr bácsinak (nekem) pihentnek kell lennie, az pedig ott zajos, nem lesz jó.
Átmentünk.
Hárman.
Kísérő apuka + a lánya + meg én.
Akkora szobát kaptunk (kb. 40 m2) hogy az más helyen táncteremnek nevezték volna.
Elhelyezkedtünk, a szoba néni mondta ez tényleg zajos lesz mert az ablakunk alatt kb. 8 méterre van a MÁV üza töltő kútja és a dízelmozdonyok éjjel odajárnak tankolni.
Na bumm.
Egy éjszakát majd csak ki bírunk.
Nem miattunk, de máshogy alakult a MÁV-nál az az egy éjszaka.
Kb. 23.00 óra felé megjött egy csörgő.
Megtankolt.
És nem ment el.
Reggel 6,30-ig ott ketyegett a fülünktől 8 méterre.
A csörgő alapjáraton se csendes.
Szégyen vagy sem de hármunk közül senki se ébredt fel reggelig.
Egyik tanerő jött át szólni nekünk, hogy menjünk reggelizni a panzióba.
Tátott szájjal nézte, hogy akkor nyitogatjuk a csipáinkat, és mind hárman úgy alutudtuk végig az éjszakát mint a bunda.
Van egy részletes állománylista a BKV 100 éves évfordulójára kiadott könyv végén, ott leellenőrizheted. (Az oldalra még csak az Ikarus 30-asokig visszamenőleg került csak fel.)
Talán valaki emlékszik... Volt egy magyar film, amiben egy Ikarus 180 -at "valaki elkötött" és végül legurult vele valami domboldalon... Esetleg emlékszik valaki, hogy mi volt a film címe? :-)
Az átépítés éve 1984. Ez az egyetlen gép készült akkoriban a Székesfehérvári kísérleti telepen. Szóval elvileg akár lehet az is, hogy új buszt építettek át. Ezt szeretném kitalálni. Akár úgy is szólhat a kérés, hogy lehet-e ez a busz 84-es?
Ebben a formájában az átépités valószinű az aktiv évei előtt közvetlenül történt, de hogy ez új volt-e... vagy valami lefingott Volán/BKV kocsiból épült... Sztem sosem tudjuk meg...
A különböző topikokban általában pozitív vagy viccces emlékeimet írom meg.
De az élet nem mindig vicces.
Történeteimhez emlékeimhez az is hozzá tartozik, hogy sok negatív élmény is ért.
Olyanok amiről nem gondoltam, hogy megtörténnek.
Megtörténtek.
25-29 évesen úgy gondoltam, hogy elég dörzsölt vagyok már.
Hát nem.
Nem voltam eléggé.
Értek szakmai és emberi pofonok is.
Ilyenek is amelyek személy szerint nem érintettek, de azelőtt nem tudtam elképzelni, hogy szimpatikus munkatárs szándékosan, brahiból tönkre tegyen nagy értékű munka eszközt.
S nem csak ez volt az egyetlen ilyen húzása.
Igen fiatalon halt meg, ma is tiszta szívvel, jó emlékeket őrzök róla.
De néha eszembe jut, hogy mint mindenkinek neki is volt sötét oldala.
Nem volt törvényszerű, hogy kikönyököljön a motor. Vagy nem volt venne elég olaj, vagy az a bizonyos hajtórúd volt gyenge minőségű. Szvsz utóbbi esetben másnál ugyanúgy tönkrement volna. Ha minden rendben van a régi dízelmotorokban, akkor azok maximális fordulatnál és teljes terhelésen "mindössze" elkopnak(hengerek, dugattyúk, gyűrűk).
1979-80 ban jelentek meg a 6 sebességes ZF váltok az Ik 266 kocsikon is.Érdekességként elmondom még ezek is lassú-váltósak voltak.Max76Km/h.Az 5-ös váltókat a legtöbb volánnál házon belül áttétel cserével megtudták gyorsítani,de a 6-os váltókkal úgy mond tehetetlenek voltak.Később talán Gyöngyösre vitték a váltókat áttétel cserére,gyorsítani.5-6 ezután fordítva volt.5 hátul 6 elöl.Visszatérve a Kaposvári esethez talán fél évig járt Ik 266 Budapestre.GC66-66 és GC73-18 kiadása közti idő.
A rajzon ugye nincsenek az általunk ismert alsorozatként beszámozva, de a 266.31 szerintem ilyen lehetett a fényképek alapján. Azt nem tudom, hogy a 10 körüli kétajtós alsorozat mindegyike megfeleltethető-e valamelyiknek ezek közül.
Az egészen biztos, hogy nem hatalmas terekről beszélünk a 266 esetében, és farmotorosnál nyilván megoldás, ha a bábszínházat telepakolhatják, az hatalmas tér (alkatrészeket már hoztunk buszban, tudom, hogy rengeteg minden elfér még az ülés tetejéig pakolva is).
A kétajtós változat elvileg négyféle székezéssel készülhetett, de én ezeknek a buszoknak a hőskorában még keveset találkozhattam velük és még azok az emlékek is kopottak, ezért nem tudom, hogy a két tipikus székezés mellett a bal oldali, ill. a jobb alsó is előfordult-e.
Nem kifogásokat keresek, de az az egy-két láda tényeg csak úgy lehet használni, hogy még az alapvető takarítócuccokat, mint vödör, seprű is akkor szintén el kell helyezned máshol, gyakorlatilag az utastérben. Másrészt, mikor van 40 utasod, pár bőrönd nem oszt, nem szoroz, mert a többivel se tudsz mit csinálni. Mi egyszer-kétszer vittünk 250-essel sokcuccos csapatatot, hát, oda is, ha 20 ember szarját el tudod rakni, már jó vagy, 30-nál isten, és 45 fős a busz. Mentőmegoldásnak azt tudom elképzelni, hogy a hátsó 5-ösre nem engedsz senkit, azt telepakolod, az úgy azért már hely, és megdöbbennél, de több cucc elfér, mint abba a pár ládába. E mellett ha beszállítottál, az ajtóhoz tudsz pakolni MINDENT is, meg ha leült az öszes paraszt, akkor végigrakod a folyosóra. Kb. így lehet kivitelezni. De biztos meg fog velünk egyszer történni még az életben 260.32-vel, majd beszámolok róla.
Az általam ismert állapotukra is igaz amit írsz, elvi oldalról megközelítve gondoltam, hogy ha az a cél, akkor pár nagyobb bőröndöt ezek a terek el tudnak nyelni.
Az A tengely hátsó bak szerelvényei miatt valóban nem a legtisztább, de talán az is levédhető egy valamilyen egyszerű védburkolattal, ha ez a cél.
Azok összesen annyi helyek, hogy kb. 6 ember cuccát, ha bele tudod rakni, de az is tiszta sár és por lesz. E mellett míg világ a világ, ezek mindig tele voltak szarral. Jobb sofőrök esetén összebugázott alkatrészekkel, egyéb szajléval, rossz esetben tényleg minden kacattal.
nem használták a ládatereket erre a célra? a két ajtó között a jobb oldalon kettő, a bal oldalon egy ládatér van szabad felhasználásra, ill. a jobb oldalon a B tengely mögött is van egy, amiben eredetileg lépcső volt.
És itt van még egy korábbi, 1986-ból. Nekem ezeken is úgy tűnik, mintha a Z-s rendszám lenne rajta (ha jól rémlik, az akkori vám szabályok és asok külföldre járás miatt, de ez lehet, hogy hülyeség).
'86-ig volt Rothmans színekben látható, utána - mivel 1987-től a csapat főszponzora a Camel lett - átfestették sárgára. Tehát a kocsi ugyanaz, csak átfestve.
Én úgy emlékszem, hogy saját átalakítás volt, a csapat (Léhi, Herczeg és a többiek) dolgozott rajta, de nem vennék rá mérget.
Egy fotót találtam, azon ideiglenes rendszám volt rajta: fehér alapon piros betűkkel: Z-16-79 vagy esetleg 75 a vége.
Fotók: FB Országos Historic Rallye Bajnokság csoport
Nekem a dologból az jött le tanulságként, hogy a saját munkatársaim között, még a szimpatikus munkatársak között is, vannak olyanok akik csak brahiból, csak unalom űzésből ilyeneket és hasonlókat megcsinálnak.
Ez józanító volt.
Nem tetszett.
Nagyon nem.
Az elkövető egy igen rendes, szimpatikus, segítő kész, mindíg jókedélyű fiú volt.
Megdöbbentett ez a másik énje.
A másik szomorú mellékszál az volt, hogy ugyan mi (ő is, én is) a huszon éveink végén voltunk, a felbujtói mint bő negyvenesek voltak...................:-(((
Húh, durva, szándékos károkozás volt valószínűleg.
A mechanikai részéhez igazából nem értek, tehát a kiegyensúlyozás, első és másodrendű tömegerők, ilyesmik. Tanulni tanultam belőle valamennyit, meg le is vizsgáztam, de elmagyarázni nem tudnám.
De biztos hogy nem mindegy egy motornak hogy kvázi terheletlenül pörgeted maximális fordulaton, vagy terheléssel. A gyakorlati tapasztalat is ezt mutatja. Buszt nem vezettem, de utasként ültem rajta sokat, nem jellemző hogy fullgázon menne, még gyorsításkor se húzatja ki teljesen. A példádban a busz motorja se volt leterhelve 3. és 4. sebességben utazva.
Traktormotoroknak az adagolója más, pontosabban a szabályzója, teljes tartományban működik. Míg a teherautó és buszmotorban alapjáratot meg a maximumot szabályozza.
Rába motor volt kombájnunkban is, abban 2400 felett pörgött picivel, természetesen egész nap fullgázon. Úgy egész nap hogy 30 perc aratás fullon, majd mondjuk 5 perc ürítés alapjáraton.
De nem jellemző hogy sűrűn kilépnének a motorok, évekig működik.
Ennyire nem értek hozzá mint Te van egy 100%-ban igaz példám.
Egy garázs, sőt Alföld szerte népszerű kollégánk (pláne a hölgyek körében volt népszerű) erkölcstelen fogadást kötött.
Komoly italmennyiség volt a tét.
- jugó Czézár konyakban.
A fogadás tétje az volt, hogy a kibulizta (saját kocsi) helyett ami a GF 03-23 Ik-250 volt, hogy az esti Budapest-Szeged gyorsjárat, indul 17.00 Engels tér, több napra kapjon egy tartalék ik-266-t.
Ő ezzel a busszal harmadikban és negyedikben 2200 fordulattal fog menni oda-vissza Szegedre.
Ötödiket nem kapcsol.
De nyomja neki.
Ok.
A fogadás tétje az volt, hány napig bírja a motor.
Áldottam az eszemet és a szerencsémet, hogy nem tudtam a fogadásról.
Az üe. vezető ugyanis jó ismerősöm volt és egyből megkérdezett a fogadásról.
Így őszintén mondhattam, hogy nem tudtam róla.
S tényleg nem tudtam.
Persze a garázsban többen tudtak az ügyről de mindenki tagadott.
A négy fél nap úgy jött ki, hogy az ötödik napon lefelé úton KKfháza után úgy 10-15 km-rel az Ik-266 busz motorja az 5-ös út közepén a bús magyar éjszakában azt mondta, hogy : nyekk.
Nem erre a buszra gondolok (ha igaz), hanem arra amit neki alakítottak át a fehérvári Ikarus telepen. Kék fehér fényezésű volt, "Rothmans" felirattal az elején. Ha igaz, 84-ben készült 260-as alapra.
A 2156-os MAN motornak kb. 2300-2400 volt a max fordulata.
Tehát egy Kaposvár-Budapest úton, pláne a dombságban nem célszerű 4-5 órán keresztül 90%-n pörgetni a motort.
Lehet, de nem célszerű.
----------------------------------------
Ugyanez a RÁBA-MAN D2156 motor a traktorban általában folyamatosan fullgázon (~2200 f/min) megy (az a turbós változat, de ennek nincs különösebb jelentősége ebből a szempontból), ott ez a normál üzem, a táblavégi fordulóknál veszik el a gázt. Terhelés szempontjából van különbség, mert az említett IK-266 buszos példánál szerintem végsebességnél nem volt a motor annyira leterhelve, mint mikor húzza az ekét.
Az mondjuk érdekes lenne hogy egy buszban lévő Rába-MAN motor mennyi üzemórát ment el két felújítás között. Nem kilométerből átszámítva, hanem tényleges üzemóra.
a Jósvafői egyszer (nem velem) koccant a Móricz Zs. körtéren a garázsból az Engelsre kifelé menet.
Ezért az Engelsen lekapcsolták a két Dunaújváros-Dunaföldvár Ik-266-ból az egyiket és annak irány Jósvafő.
Nem is volt vele semmi gond.
Visszafelé volt egy állandó utasunk Dédestapolcsányból Egerbe.
Ő egy vizsgabiztos volt, délután és este leendő gépjármű vezetőket vizsgáztatott Egerben.
Jött ugye befelé Dédesből Egerbe az alkalmi busszal (ik-266) és az alkalmi buszvezetővel.
Majd írt egy igen részletes, nagyon szakszerű, nagyon udvarias levelet a Volánbusz akkori vezérigazgatójának.
kb. ilyeneket.
Mint utas engedje meg, hogy megemlítsem Önnek :
- nem célszerű tizen km-ken át 2100 fordulaton menni egy helyközi busszal, távolsági járaton,
- ha csak ilyen busz jut (lassú váltós) a vonalra - ez előfordulhat - akkor a buszvezető figyelmét hívják fel arra, hogy nem fontos a menetidőt tartania, mert ha tartja kikészíti a motort,
Üresben az is nagyon tudott menni,Bonnyai,Igali emelkedőn ahol a faros csak lépésben mászott repült az Ede lassú-váltóval felfelé.Azt ledolgozta,gondolom.Még él a gépész rákérdezek majd.
ezekkel a turnus váltásos járatokkal mindíg csak baj volt.
Hol meghírdették a menetrendben is, hol nem.
Inkább nem.
Volt, hogy évekig járt már, mire valakinek eszébe jutott, hogy úgy sincs soha 45 utas rajta csak 35-40, hirdessük meg a menetrendben is.
Ha meg meghírdtték, akkor vmelyik főokos kitalálta, mondjuk 2 év múlva, hogy inkább töröljék a menetrendből mert úgy is csak az utalványosok járnak vele.
Szóval nem volt egy stabil rendszere az ilyen járatoknak..................:-(((
Ahová én tudom, hogy jártak ilyen járatok:
- Budapest-Galyatető,
- Budapest-Parádfürdő,
- Budapest-Lillafüred,
- Budapest-Gyula,
- Budapest-Harkány,
- Budapest-Igal,
- Budapest-Héviz,
- Budapest-Bakonybél,
- Budapest- Bük,
- Budapest-Sopron,
meg ami még nem jut eszembe.
Érdekes de Kékestetőre sohase volt csak turnusos járat.
Biztosan azért mert oda évszaktól függően, naponta 2-4 járat is ment.
Szeged jó 15-20 éve még azt is meg merte tenni, hogy helyközi 280-t, vasárnap délben felküldött Egerbe üresen.
Akkoriban Egerből volt Szegedre vasárnap délután valamilyen diák járat.
A csuki ennek lett a másodrésze.
Bepakolta a tanulókat Egerben.
Meg is telt.
Fejből nem tudom de valami 52-54 ülőhely rémlik a helyközi 280-nál.
Utána begombolt és szépen lassan kocogott Szegedig.
Egyszer beszéltem a sofőrrel Hévízen.
Nevetve mondta, hogy jó-jó járat ez de mire Szegedre ér zúg a feje, mert annyit szól a zene a buszban, meg az 50 diákból mindíg van 10-15 amelyik épp énekel.
Ismerős mesélte ennek kapcsán, hogy Tiszafüredre viszont rendszeres volt Szeged részéről másodrészbe küldeni 280ast. Szóval Szegedtől nem áll távol az efféle akció.
Megy a diskurzus a távolságiba küldött 266ról, de azért akad ma is rá példa. Igaz off jármű ,de elküldeni egy közel 240km-es másodrészes járatba ( Szeged -Siófok) egy off SRDs csuklós MANt. Na az a meredek.
1./ - három ajtós városi változat, 6 sebességes kézi váltóval, melynek végsebessége 2200 fordulatnál csak 63 km/h volt, 1700-as fordulaton 50 km=h.
2./ - három ajtós helyközi változat, 5 sebességes Vmax kb. 75 km/h,
3./ - kétajtós helyközi változat normál váltóval. Ez terjedt el azután. Az érkezett kb. 5100 db-ból majdnem 5000 ilyen volt.
4./ - és volt kb. tucat kétajtós helyközi változat úgynevezett , távolsági hosszú váltóval.
Alapvetően három féle Ik-266 volt.
1./ Az első két pontod szerintem egy, ugyanis a háromajtós változat eleve városi, annak megfelelő áttételezéssel és öt sebességes váltóval (266.70). Nem volt belőle sok.
2./ Kétajtós városi változat, csomagláda nélkül, ritkább ülésezéssel, öt sebességű váltóval (266.20)
3./ Kétajtós helyközi változat, csomagládával (1,4m3), 1982-ig öt, utána hatsebességes váltóval. (266.25). Ahogy írtad, ebből volt a legtöbb, ez volt a közismertebb.
1982 előtt a 266-osok tömegével ASH-75- ös váltóval készültek, ami ötsebességes. Nem állítom, hogy nem lehetett egy-egy kivétel, de a széria kivitel ez volt.
Hogy időközben miből mit reszeltek saját szórakoztatásukra, azt a Te emlékeidből tudhatjuk csak meg, ahogy a 4./ pontban írtad.
Na most, én nem sűrűn jártam vidéken akkoriban, távolsági busszal meg még annyit se utaztam.
De nekem az Ikarus 266 a klasszikus "sárga busz", ami elvitt a faluból a közeli városba, az ülései nem tértek el lényegesen attól, mint ami a pesti BKV-buszokon volt (kicsit másképp néztek ki, de kb. ugyanolyan kialakításúak voltak), csomagtér nincs, max az utasok feje feletti csomagtartó, stb. Ilyeneket küldtek időként távolságiba? Vagy volt ennek valami kevésbé fapados kialakítású alváltozata, amit nem ismerek?
Ezért a Volán Tröszt Forgalmi Főosztály munkatársai járták az Engels teret és igencsak megmorogták azokat a Volán társaságokat melyek távolsági járatra Ik-266 autóbuszt küldtek.
Ha észrevettek ilyet, jelentő lapot kellett írni az ügyről a :
- buszvezetőnek,
- az üzemegységi diszpécsernek,
- az Engels téri ügyeletes tisztnek,
- az Engels téri pályaudvar vezetőnek.
Egyiknek se vették fejét de ki szereti ha neve havonta háromszor, negatív kontektusban van benne a napi jelentésben....................................:-((((
Ha tehették és volt Engels téri tartalékuk akkor inkább kicserélték a buszt.
Hála Istennek ezek ritka megoldások voltak, s csak fél-egy évig működtek így.
Volt belőle utaspanasz bőven.
Nem annyira a Kaposvár-Budapest-Kaposvár viszonylatban, bár ott is az IGAL-i turnus váltás időpontjaiban.*** hanem inkább a MÁTRA-i és más fürdő járatoknál.
*** = fiataloknak.
Az átkosban kb. 20-30 vidéki gyógyfürdőbe lehetett kapni - orvosi javallatra - 2-3 hetes szanatóriumi beutalót.
Mindenhová más és más betegség miatt.
Ezekhez a szanatóriumokhoz vagy járt vonat vagy nem.
Ha járt is onnan még bőrönddel, bőröndökkel volt 1-4 km-s séta a szanatóriumig.
Ezért majd mindengyikhez járt volán autóbusz is.
A turnus váltások jellemzően vagy kedd, vagy szerda, vagy csütörtöki napokon voltak.
Ilyenkor az Engels térről plusz 1 vagy plusz 2 busz indult a szanatórium kapujáig.
Reggel.
De a beutaltak egy része nem érte el a reggeli volán autóbuszokat, ezért bevált szokássá vált, hogy a turnus napokon az adott megyék ellen járatokat indítottak a szanatóriumokból Budapestre, majd kb. 11.00 órakor vagy 13.00 órakor Budapestről vissza.
Ez azoknak szólt akik akármilyen eszközzel 50-250 km-ről a szanatóriumi járatokra.
feljöttek Budapestre és itt átszálltak a szanatóriumi járatokra.
Például 11.00-kor indult a Bpest-Mátraháza-Galyatető - Parádfürdő - Sirok járat.
Mely Sirokon történt kb. fél órás tökörészés után tovább ment Egerbe.
Ez a járat a 45 ülőhelyen bizony kb. 40-45 beutaltat vitt.
Fontos tudni, hogy az oda beutaltaknak ezek a buszok ingyenesek voltak.
a beutalóval együtt kaptak a SZOT-tól egy utalvány - mondjuk -Budapest - Parádfürdő gyomorkórház - viszonylatra.
Kettő-három hétre a beutaltak minimum 1 de legtöbbször 2 db nagy bőrönddel érkeztek.
Ez 40 utasnál 80 db nagy bőröndöt feltételezett.
Erre az Ik-266 alkalmatlan volt.
Még az Ik-255 is csak úgy, hogy a hátsó ötös ülés nem adták el, oda is bőröndöket tettek.
Ezért a Volán Tröszt Forgalmi Főosztály munkatársai járták az Engels teret és igencsak megmorogták azokat a Volán társaságokat melyek távolsági járatra Ik-266 autóbuszt küldtek.
Ha észrevettek ilyet, jelentő lapot kellett írni az ügyről a :
- buszvezetőnek,
- az üzemegységi diszpécsernek,
- az Engels téri ügyeletes tisztnek,
- az Engels téri pályaudvar vezetőnek.
Egyiknek se vették fejét de ki szereti ha neve havonta háromszor, negatív kontektusban van benne a napi jelentésben....................................:-((((
Ha tehették és volt Engels téri tartalékuk akkor inkább kicserélték a buszt.
Ha ez nem turnusváltási vagy nem pénteki napon történt, például hétfőn vagy szombaton, akkor egy figyelmeztető lappal megúszta a cég.
Abszolút igaz, de ez sok más jelre is igaz lehet, hogy az ósdi technika hatékonyabb volt mint a modern. teszem azt ha egy veszélyes padka le volt festve fekete-fehérre, az mindig látszott. ma lefestenek néha egyet egyet, az egy hónap múlva már észrevehetetlen.
Vagy a klasszik világító jelzőtáblák. ma egy sima táblát 6 méteres oszlopon betesznek inkább egy fa lombjába, nehogy meglásd.
Ez egyébként az eredményét tekintve nem akkora hülyeség, manapság számtalan zebrát látni, amelyik olyan tartós, mintha fehér temperával festették volna fel.
Most ez komoly? A képen a busz csak egy pont, ráadásul takarásban van, ellenfényes, semmi érdekesség nincs benne... De ha mindenáron annyira meg szeretnéd osztani, akkor bőven elég lett volna egy képre mutató link.
Viszont én kételkednék abban, hogy a fotó valóban 1978-ban készült. Nem hinném, hogy akkoriban még forgalomban voltak a 60-as évek legelejei középajtós 55-ösök a volánoknál, pláne nem távolsági gyorsjáratként.
Ne felejtsük el az1 960-as évek a külföldi (nyugati) meglepő kísérletek időszaka volt.
Akkoriban - nem hosszú szakaszokra - legtöbbször nagyon hamar átvették, kipróbálásra az ilyen ötleteket.
S ha már ez pont itt került szóba, akkor ne menjünk szó nélkül, az ellentétes véglet kipróbálásáról se.
Valakinek ötlete támadt (és sajnos nem múlt el neki) hogy építsenek egy kísérleti útszakaszt a világ (ami persze nem a világ volt hanem csak Európa) legsímább, aszfaltjából.
Ez is nyugati ötlet volt.
Sajnos megépítették.
A Népköztársaság útján (Andrássy úton.)
Irány az Engels tér felé nézünk.
Kezdődött a November 7.tér (ma oktogon) után a Jókai tér torkolatától és tartott a Nagymező utcáig = 200 méter.
Két sáv.
Szerencsére az ellen irányban ezt nem építették ki.
Utána villogtak, hogy milyen síma.
Tényleg az volt.
A pingpong labda símán gurult rajta sokáig.
Első áldozatok a gyalogosok voltak, akik a Jókai téri zebrán átkeltek az Andrássy úton.
Havonta fél tucatnyian mutattak be fünfkomadrei értékű leszúrt Rittbergert, nagy közönség sikert aratva.
Sohasem esőben, mindíg száraz úton.
akkoriban még sok cipőnek igazi bőrtalpa volt, de soxor járt arra potenciális műkorcsolya bajnok jelölt.
valamikor tavasszal adták át.
Akkoriban Budapesten hatalmas szoláltató ipari kapacitás hiány volt.
Így hát a legnagyobb nyertesek a fővárosi magán (maszek) autókarosszéria lakatosok voltak.
A gépkocsivezetők törték zúzták az autókat ott, azon a 200 méteren, mint mókus a mogyorót.
Ezek a balesetek sohasem voltak súlyosak.
Személyi sérülés szinte sohasem volt.
De látványosak voltak, hangosak voltak.
Az estek több mint 90%-a utoléréses baleset volt.
Az átadás után már 4-6 hónappal jött a határozat, hogy fel kell törni ezt a csoda aszfaltot és hagyományossal újra önteni azt a 200 métert.
De Isten malmai akkor is lassan őröltek, így csak a következő év tavaszán marták fel és 9ntétték újra.
A kísérlet amúgy elérte a célját, mert bebizonyította, hogy az az aszfalt bár tényleg tükör síma, közúti közlekedésre nem alkalmas.
Valószínűleg az lehetett a cél, hogy a korabeli nagy teljesítményű Moszkvicsok, Pobedák a teljes tapadó vonóerejüket kihasználhassák gyorsuláskor, az ülésbe préselve a sofőrt. Jó lehetett ezt így csíkonként oda-vissza huzigálva besraffozni az egész Nagykörutat. Használhattak volna valami termelékenyebb eszközt, például fogkefét.
"Mivel állami szerv, nem lehet ezeket kikérni közérdekű adatigénylésben? Azt se hiszem hogy titkos lenne mivel már nincsenek a szervnél :D"
FélOFF
A vicc (?) kedvéért, de talán mert felkeltetted a kíváncsiságomat, kipróbáltam a dolgot, mint egy ember. Ugye január végén beszéltünk róla, mostanra ért véget az ügymenet.
Első adatigénylésemet elutasították, azzal az indokkal, hogy nem a megfelelő formanyomtatványon nyújtottam be az igényt.
Második adatigénylésemet, immár a megfelelő nyomtatványon továbbították az adatvédelmis akárki felé, aki pedig elutasította, mondván, ezek az adatok nem közérdekűek.
Harmadik adatigénylésemet egy újabb jogszabályra történő hivatkozással (amelyet az elutasítást indokló határozatukban hivatkoztak) szintén elutasították, mondván, ezek az adatok nem nyilvánosak.
Fellebbezéshez hasonlatos következő levelemet (miszerint az okfejtésük helytelen) végül egy belső ügykezelési szabályzatra történő hivatkozással szintén elutasították.
Azt már csak én teszem hozzá, hogy ezek az adatok (az igényelt formában) valószínűleg nem is léteznek, de erről már írtunk itt. Odáig nem jutott el a dolog, és ebben teljesen biztos vagyok, hogy bárki is érdemben foglalkozzon a kérdéssel. A nyilvánosság kérdésében pedig éppen a BM foglalt egy teljesen más állást, amikor a jszp-t megalkotta, de úgy látszik, házon belül nem szóltak egymásnak. :)
Röviden ennyi a vége. Meglepve nem vagyok. :) Maradnak az alternatív kutatási módszerek. :)
Az Ikarus 223-as prototípus autóbuszhoz keresek jellegrajzot, elsősorban 3D modellezéshez vagy makettkészítéshez. A busz közel áll a szívemhez az életem egy korábbi szakaszából, így hálás lennék, ha valaki megszánna egy jó minőségű jellegrajzzal.
Bírom az ilyen hirdetéseket, csak komoly érdeklődőket vár egy olyan hirdetéssel, aminél kevesebb információt tartalmazót gyakorlatilag lehetetlen létrehozni.
Láttunk már ilyet. Értem, hogy miért szokott többet kérni járművekért, de sokszor túlzásnak érzem. No nem csak tőle... Azt mondjuk nem tudom, hogy személyesen mennyire alkuképes.
Kedd reggel 6kor már nem volt egyik benzinkóton sem, és a 6kor nyitó Relayokban is elfogyott 6.15-30ra. Többen néztük a családból, és a kollégáimat is ráküldtem. Sehol nem volt, Bp!!!
Igen, 2 hete kellett volna, de akkor az előző modell volt (annál a hátlapon az van, hogy a következő az IK250 lesz) és honlapon sem javították a megjelenési dátumot, ezért sem linkeltem be a honlapjukat.
Most azt választottuk, hogy az Ikarusokat elkezdjük otthon, éledező műhelyekben szerelgetni közösen az ottaniakkal. Ugyan nincs meg a kultúrája, de hátha közösen jutunk valamire.
Ettől függetlenül köszönöm, és valószínűleg előbb-utóbb más járművel megkeresem őket, ha valóban nyitottak lennének egy együttműködésre.
Én megelégednék egy replikával is. Ma még viszonylag könnyű megoldani a nagy részét. Az utastér már nehezebb dió a 180-asra hajazó beltérrel, meg az a sok apró eltérés, ami különlegessé tette, és valószínűleg jól meg kéne kutatni (pl. a díszlécek is a 180-asról valók voltak, az ajtók üvegezése, léghengerdoboz pontos kialakítása, stb.).
Oké, na, majd rákeresek, de hogy valóban mennyire kedveltem ezt a 2 zöld Ikarust, arra itt a tanútétel, hogy pár év óta az egyikőjük kint van hűtőmágnesként is nálunk! :-) Ez épp most jutott eszembe, amikor hazaértem, és megláttam.
Nem tudom, hogy tevődött össze a záró állomány, de azt írja a Wikipedia, hogy 1968-ig volt gyártásban a típus, tehát akkor a legfiatalabb példány is 37 éves lehetett (az aktuális BKV-s korelnök most 35 körül lehet). És ha hinni lehet a szócikknek, akkor 5 évente gyakorlatilag újjáépítették őket...
Igen, alapvetően a 70-es évek végére az össze elsőszériás kifutott, az utolsó Ik620-asokkal együtt lettek selejtezve (amik csak pár évvel voltak öregebbek ezeknél). A legelső 280-as furcsa módon megérte a BU rendszámok idejét, 1982-ig, vagy 83-ig húzta, a 260-as kevés ideig volt forgalmi kocsi, de belszolgálatiként a nyolcvanas évek végéig megvolt.
Igazából igen, de majd azért ezen a válaszomon elgondolkodom. Ettől függetlenül hatszor át voltak építve kb a nulláról, és az utolsók kaptak olyan modernizálást is, mint nálunk az NLZ-789. Meg is van az összes, és nagyobb pótlásoknál aktív szereplők. Alapvetően egy háromszor felújított, nem vázcserés 260-as öregebb, eredetibb, de tény, hogy papíron az RT jóval idősebb.
Épp valamelyik Volános topicban olvastam hogy panaszkodtak is hogy a jobb állapotú C56-okat dobták ki mert öregebbek, valami sokkal szarabb fiatalabb meg maradt, aztán azt ki se tudják adni sokszor...
A londoni Routemasterekről sajnos nem esik szó a cikkben, amik 49 évig voltak szolgálatban az angol fővárosban, ezt a rekordot döntötte meg tavaly decemberben Budapest a 200-asokkal. Nem tudok róla, hogy ott különösebben picsogtak volna miatt, sőt büszkék voltak rá, és végül méltóságteljesen búcsúztatták el a típust...
Egyrészt nagyváros van írva, másrészt szerintem majd Budapesten is legkorábban a metrópótlás után, tehát a tudomány mai állása szerint 2023-ban tűnnek el a magaspadlósok.
Ezzel a busszal (szexárdi volán) én is jó párszor utaztam (önként, és nem vittek! :-) ), kedvenc járatom volt, tényleg jó volt vele 'ingázni' Pest és Újváros között. Vajon mi van most vele és a párjával?
Csak, hogy ne untassam azokat, akiket a száraz szöveges rész kevésbé érdekel, pár kép, lassan 7 évvel ezelőttről. Nem kimondottan "buszfotók", a helyzet nem igazán tette lehetővé a mindig naposajtós beállítást (vagy inkább kevésbé voltam még laza akkoriban), de azért baromi nagy élmény és kaland volt. :)
1-2. kép: BPI-834 és BPI-785 Barcson, emlékeim szerint ennél távolabb nem kerültek "rendes" szolgálati helyüktől.
3. kép: Kicsit már közelebb, egy drávaszabolcsi vegyesfelvágott.
4-5-6. kép: Beremendi hangulatok, vég nélkül Ikarusokkal.
7-8. kép: a másik végpont közelében, az M1-es autópályán.
9-10. kép: különböző összetételű szállítások, éjjel és nappal.
11. kép: akkor gyakori, amúgy ritka együttállás.
Utóbb nagyon bánom, hogy a szabadnapokon nem álltam neki nagy géppel, állvánnyal-miegymással néhány jobb képet lőni, de így is jó emlék. :)
BFA-tartományban is volt bőven határőr, ahogy a BRA-ban is, bár a BFA-k esetében a honvédség is érintett volt. Buszoknál nem is annyira könnyű elkülöníteni, viszont szerencsére egész sok, jobban követhető utóéletű teherautó (IFA, Rába) is közéjük lett rendszámozva, ami támpontnak jó. Nem mintha mindig egyértelmű lenne az "olajbarna" vagy a "tompazöld" UAZ 452 kiléte, amelyek egy része ráadásul papíron még mindig létezik... :)
Például ott a BFA-245, ami a honvédségé volt, majd Paksra került. Utána a tartományban ex határőr IFÁ-k is következtek, de azok egy része a rendőrséghez, egy része a katasztrófavédelemhez került.
Volt egy BFA-267, amire a Google nem dob ki találatot, az egy fehér Ikarus 256.50E volt, selejt, ennek szomszédai és környezete ex határőrség, majd rendőrség.
Aztán ott az almazöld BFA-262, amiről már gyermekszállítós fénykép készült, annál is feltételeznék hasonló (határőr) előéletet, de sajnos nem tudom biztosra. (A BFA-263 a közelmúltban még aktív ex határőr, majd rendőr IFA volt.)
A BFA-272 szintén a rendőrségnél végezte, de az előéletét nem ismerem. Könnyen lehetett határőr, végül Szegeden selejtezték. A BFA-282 pedig katvédes lett.
BFA-296, korall Ikarus 256, ennek szinte szomszédja egy volt honvédségi GAZ-66, ami a fehérvári Vadexnél van már.
Lenne még mit kutatni. :) (Illetve a fentieket most fejből írtam, nem listából, lehet, hogy van olyan a felsoroltak között, aminek már pontosabban ismert az elő- vagy utóélete.)
Alapvetően az országhatárra, ahol a szomszédos ország határőrizeti szerve átveszi őket. (Ezután, ha saját állampolgár, szabadon hagyja is elmenni.) Visszafogadási egyezmények szabályozzák az átadás-átvétel módját, az értesítés és egyeztetés rendjét, de ennek megfelelően bármely határátkelő alkalmas a feladatra.
Az ikarusos szállítások idején még csak a fenti módszer működött, jellemzően Tompa, Röszke, Nagylak, Záhony, esetleg Ártánd vagy Beregsurány úticélokkal, a tranzitzóna frissebb "találmány". Illetve minden esetben kiutasító határozat és ismert személyazonosság kell hozzá, ami a tranzitzónába érkezőknek még általában nincs.
Bár, ha visszaemlékszem a 2015-ös szolgálatokra, akkor nagyon sok Ikarussal dolgoztunk lent a tranzitzónákban is... :) Sőt, darabra biztosan több megfordult abban a 6 hónapban, mint az általam kérdezett korszakban. :) BKV, Volán, maszek, HM, BV, volt ott minden. :)
Én nem piszkálnék bele semmibe, legfeljebb váltót cserélnék. Ha áttételt növelsz, emelkedőn, vagy gyosításnál lesz gyenge a gép. Amúgy 70-nél nem mehetsz gyorsabban (autópályán is max. 80), szóval érdemes azt is végiggondolni, hogy mennyi üzemóra (vagy üzemperc :-) ) az, amiért belenyúlsz a gépészetbe egy hatszámjegyű (rosszabb esetben hétszámjegyű) összegért. Szerintem a 4 sebessége ZF váltó pont jó egy országúti cirkáláshoz, a Voith szar, de ott meg lehet bontóból lőni időnként 5-6 sebességes, méretben passzoló váltókat.
Olyan busz nincs aminek gyárilag 60 az utazója, 75 a vége.
Városi 200-as szerintem tömegével volt hasonlóan áttételezve. Ha gyártó lennék, én is így csinálnám, a gyorsítóképesség egy váris busznál kiemelten fontos, a busz az élete során meg egyszer sem kerül olyan helyzetbe, amikor legálisan átlépheti a 70-et.
Olyan busz nincs aminek gyárilag 60 az utazója, 75 a vége.
Ez a busz valószínűleg vagy hídcserén, vagy dificserén esett át, és nem sikerült eltalálni a megfelelő áttételt, magyarul egy rövidebb hidat tettek alá.
Váltóval én nem bajlódnék, alá kell tenni egy "hosszabb" hidat/difit. Az égvilágon semmi baja nem lesz a motorjának ettől.
Elég egy 10%-kal hosszabb végáttétel, és eléri az engedélyezett sebességet. Ha alig terheli, és nem is mindennap megy forgalomba, akkor ettől a motornak semmi baja nem lesz.
Miért kéne botváltóssá alakítani? Az is jó, ha rak bele egy 4 vagy 5 sebességes automatát, bár gondolom a legolcsóbb és legegyszerűbb megoldást szeretné, az meg szerintem is a híd átalakítása. Miután ez egy hobbibusz, minimális használattal és szinte 0 terheléssel, semmi baja nem lesz a motornak.
Azt egyébként nem árt tudni, hogy autópályán a (nem Tempo100-as) buszok engedélyezett legnagyobb sebessége 80 km/h, országúton pedig 70 km/h, szóval ezt a tartós 85-90 km/h haladást én nem annyira javaslom ;) Ha a 65-öt jelen állapotában is viszi a busz, akkor azért a +5 km/h-ért nem biztos, hogy megéri hozzányúlni.
A hosszabb áttételezéssel a motort fogod nyírni. El kell fogadni, hogy 55-60-as tempóval élvezed a tájat és nem mész fel pályára vagy átalakítod botváltósra. Esetleg az áttételezés változásával raksz bele egy nagyobb motort is.
A buszt közvetlenül a BKV-tól sikerült megvenni, egy tavalyi árverésen, így szerencsére elkerülte a közbenső "hullámvölgyeket", mindvégig ugyanolyan állapotban maradt, mint az utolsó munkanapján.
Van még pár hónapom a D-s jogosítvány megszerzéséig, de addigra jó lenne megvalósítani valami országút-képesebb áttételezést.
Más téma, de sokaknak hasznos lehet:
Január 25-étől jelentősen csökkennek a D-kategóriás jogsi feltételei: a tanfolyam elkezdéséhez nem lesz előfeltétel a C-s jogosítvány, elég lesz a B is.
Ez volt nemrég úgy hirdetve hogy tele volt pakolva ülésekkel meg mindenféle kacattal a fotókon nem? Asszem láttam a hirdetést :) örülök hogy nem vasba került.
Vedres Patrik vagyok, az ex-BKV-s BPO-192 Ikarus 260.46 új tulajdonosa.
Egy technikai kérdésem lenne a hozzáértőkhöz:
Az autóbusz végsebessége a mostani áttételezéssel alig 75 km/h, tartósan pedig csak a 60-65 km/h-t lehet elviselni benne. Szeretnék "gyorsítani" ezen. Mivel teljes terheléssel és menetrendi kötöttségek alatt ez a busz már úgysem fog már dolgozni, az áttételcsökkentés hátrányos következményei engem nem érintenének.
A kérdésem: az agyáttételes MVG hátsó tengelyek kúpkerék/tányérkerék-áttétele minden altípusban ugyanaz?
Elegendő lenne csak a bolygóműveket átcserélni pl. egy 250-esére, hogy elérjem a kb. 100 km/h-s végsebességet (amivel a kényelmes utazósebesség 85-90 km/h-ra adódna)?
Van ezzel kapcsolatos tapasztalatotok?
Sajnos nagyon kevés az erről elérhető anyag a neten...
Kéklámpás, csapatszállító midibusz, nem egy nagy szám, nem is Ikarus. Nekem tetszett, mentem vele párszor, de nem extra. Figinek se hiszem, hogy tetszett volna, de észben tartom a dolgot. :) Minden megye kapott, aztán határszolgálatra kerültek, és így felejtődött el. Pont annyira régi volt, hogy még nem a mostani, központi irányítás alatt szerezték be, így észrevétlen maradt.
Trizs történetét a minap olvastam, de közben rájöttem, hogy nem friss. Egy kézen-közön eltűnt honvédségi vagy határőr teherautó történetét írta le itt, de már pár éve. Ott a végkifejlet a fenti, Figi-féle gondolat megvalósulása lett. :)
A középirányító szerveknél sokan nem szakmabeliek, ráadásul gyakran jönnek-mennek, ami egy országos járműgazdálkodás esetén nem szerencsés. Emiatt nem napra készek, mindig mindent "azonnali adatszolgáltatás" formájában kérnek. Pl. küldd el (mániájuk: "terjessze fel") péntek 12-ig az üzemképes terepjárókat. Vagy éppen a buszokat. Ami a végrehajtói szinten megint csak +1 feladat, megint csak cserélődő, sokszor nem szakmabeli Kollégáknak. Kimaradnak infók, nem frissülnek az excel fájlok (igen, sok helyen máig ez a nyilvántartás módja), így tűnnek el látszólag járművek. Feltűnik-e? Nem mindig. Javít, műszakizik, más megye használja, ki tudja. Most nem üzemképes, nincs a listában. Belekerül-e, ha újra bevethető? Elvileg igen, de addigra már más lesz az azonnal éppen nagyon sürgős dolog, és már senkit nem érdekel. A lényeg, hogy péntek 12-ig ott legyen, rajta 4-5 elektronikus aláírással.
Ebből akarnánk gazdálkodni mi, akiket még érdekel is a dolog. Jobban hiszek Nektek, ha láttatok valamit, valahol, mint az ilyen "hivatalos" listáknak. :) Ja, és akkor nem beszéltünk a tudatosan kamu táblázatokról (persze egy szigorúan fiktív világban), hiszen azt nem lehet jelenteni, hogy valahol a BSN-8xx nem üzemképes...
Nem a titkosság a gond, hanem az adatok létezése. :) Elég jó "belsős" pozícióból kutathattam, de alig van használható anyag. Üzemanyag-elszámolások, ilyen-olyan jelentések, amikben szerepelnek morzsák.
Egyszer kaptam egy jó feladatot, egy irattárat kellett felszámolni, vitték Tökolre, elégetni. Ott előkerült egy-két érdekesség. :) Persze, azok az iratok hivatalosan már nem is léteztek, így ki se tudták adni.
Na meg nem is érdekli az emberek többségét.
Pályafutásom egyik első dicséretét azért kaptam, mert visszaszereztem egy elveszett buszt. Nem akkora sztori, mint trizsé, de megtörtént. Senki nem emlékezett arra a konkrét buszra, én meg "hobbiból" igen. Utána jártam, előkerült, visszaadták. Nem volt benne se lopás, se más, kötelezően át kellett adni egyszer, aztán feledésbe merült. Az átadó törölte a saját listájából, mivel átadta, a másik nem vette listába, mert nem az övé. A műszaki lejárt, telep sarkába letették, egy ideig várt mindkét fél a másikra, közben az ügyintézők cserélődtek, aztán eltelt 5 év.
ON
Vagy ez:
- Megnézném a két 280-asotokat.
- Egy van, de gyere.
- Kettő van.
- Egy. De menjünk hátra.
És ott állt mindkettő.
- Nahát, tényleg kettő van. :)
De valahol megértem. Én se tudnám, hány asztal vagy szék volt a leltárban. Másnak pedig pont ennyire volt érdekes az a két 280-as.
Az Omni-Plus előtt is volt egy gazdája. Pont ezért nem derült ki, melyik átverésről kelt el, mert ott megszakad a szál. De a folytatás stimmel. :)
A tulajdonosok száma nagyon félrevezető. Itt például egyik igazgatóság se volt tulajdonos, de még csak a tulajdonosi jogok gyakorlója se. Aztán rengeteg a hiba a nyilvántartásokban. Elfelejtik ki- vagy átvezetni, stb. Van olyan rendőrbusz, ami egy már régen megszűnt szerv nevén üzemel, nem írtak át a jogutódra. Precízebbek a Topiktársak listái, mint a hivatalosak, és ez nem vicc...
Idén lesz 8. éve, hogy nálunk van, ebből a tavalyi után idén lesz a második év, hogy januártól napi fordára kell adjuk. Az utasok elviselik, nyilván nem rajonganak, de vannak, akiknek tetszik. Ebben az is benne van, hogy épül a legenda köré: tik-tok, fb, matrica is van benne több helyen, hogy ez egy megőrzött jármű, egyéb marketing húzások, ezek látható módon enyhítenek, mert sokakhoz eljut a híre. Még olyanokhoz is, akik marginálisan érdeklődnek a járművek iránt. Inkább mi nem szeretnénk nyúzni télen, de a szükség nagy úr, hétfőtől fix fordán, szerencsére csak 10 héten keresztül, dehát utána meg indul a szezon végülis.
Egyébként 45+1 utasülés van benne (a plusz egy a guide seat).
Az előzményhez csak annyit, hogy az újabb árverést kérni sem kell, ha megszületett a határozat, hogy el kell adni, akkor el is fogják, alkalmanként csökkenő kikiáltási áron.
--------------------
Viszont, ha már határőrség, még egyszer nekifuthatunk a 256-osoknak (különösen, de nem kizárólag a BSN-sorozatnak)? Volt már téma többször, kicsit én is nyomozgattam azóta:
1989-ben rendszerváltás, műszaki határzárak felszámolása, szinte azonnali menekülthullám. Aztán csatlakozás a Genfi Menekültügyi Egyezményhez, új BM Menekültügyi Hivatal, stb. Az egyezményen alapuló nemzetközi szerződés következményeként három befogadóállomás nyílt, szállítási szolgáltatással. A szerződéshez odaítélt támogatásból 3 autóbusz beszerzésére is sor került, mindegyik helyszínen (Békéscsaba, Bicske, Hajdúszoboszló) egy-egy autóbusz szolgált. Ezekről semmilyen adatot nem találtam, az egyik autóbusz dollárban kifejezett beszerzési árán kívül. Ezek a kijelölt határszakaszok és a befogadó állomások között közlekedtek.
Beszereztek továbbá helyszínenként egy-egy szűrőbuszt is, az egyik utódja később a Debrecenből ismert, nem rég egy gyűjtőhöz került 280-as, de az már egy másik történet.
1992-től köttettek meg újból a már 100 évvel korábban is létezett visszafogadási egyezmények (korábbi toloncegyezmények), és kezdődtek a hatósági átszállítások. A fő migrációs irány, ahogy a közelmúltban vagy napjainkban is, Ausztria felé vezetett, kisebb arányban Szlovénián vagy Szlovákián át, de akkor is Ausztria felé. A határsértők túlnyomó többsége román volt, kisebb arányban ukrán vagy szerb, illetve jelentős részarányt jelentettek az Európán kívüli, közel- és távolkeleti országok lakosai, de ők is általában a román-osztrák tengelyen érkeztek.
1994-től működtek a közösségi szállások, a határőr igazgatóságok székhelyein. (Kivéve Nagykanizsát, ott egy darabig Muraszemenyén működött a közösségi szállás.) Majdnem minden igazgatóságon működött ilyen (bár például Miskolcot gyorsan bezáratták), és egy rövid ideig az ORFK üzemeltetésében a kistarcsai (néhai internáló)tábor is fogadott kiutasításra várókat. A közösségi szállásokra szállították be az elfogott határsértőket, illetve ideiglenesen a visszafogadási egyezmények alapján átvett személyeket is, Kistarcsa bezárása után pedig elsősorban Nyírbátor és Orosháza vette át azokat, akiket egyébként Ferihegyről toloncoltak ki, repülővel.
Itt jönnek az Ikarusok. A 8 helyszín (Győr, Szombathely, Nagykanizsa, Kiskunhalas, Orosháza, Nyírbátor, Balassagyarmat, Ferihegy) mindegyike rendelkezett busszal, némelyik akár több példánnyal is. A futásteljesítmény miatt néhány év alatt cserélni is kellett őket, szóval az életutak nyomonkövetése nem egyszerű. Alapvetően a nyugati buszok futottak sokat, a keletiek kevesebbet, viszonyszámként Győr és Muraszemenye naponta vagy kétnaponta indított 1000-1300 km futású járatokat. Ezek a buszok fél év alatt futottak fejenként 75 000 km-t. A szokásos útvonal: Győr - Kistarcsa - Tompa/Röszke - Nagylak/Ártánd - Beregsurány/Záhony - Győr, illetve lényegében ugyanez, csak nagykanizsai indulással, muraszemenyei felszállással és nagykanizsai érkezéssel. A győri járatokra ráhordott Szombathely és Sopron, nincs olyan adat, hogy ők is országot jártak volna. A keletiek közül Kiskunhalas alapvetően Tompára és Röszkére toloncolt, Orosháza Nagylakra és Ártándra, Nyírbátor pedig Beregsurányba és Záhonyba, tehát arányaiban kevesebbet futottak, bár Kistarcsára ők is biztosan jártak.
A BSN-sorozat előtti buszok közönséges 256-osok voltak, bár néhány helyen 211-es vagy 255-ös szolgált, és látszólag később sem cserélték őket újabbakra. Vagy a fene tudja... A BSN-sorozat több tagjának érdekessége, hogy immár bizonyosan rácsozott volt a belterük, az első üléssor után. A fel- és leszállást a hátsó ajtón bonyolították le, a kísérő őrök pedig az első ajtón szálltak fel és le. A rács egyébként nyitható volt, és a vezetőtér felől lehetett lakatolni, szóval elvileg felszállhattak volna az első ajtón, ahogy a bv-nél volt szokás, de a határőr gyakorlat mégis más volt.
Állományi ismeretek:
BSN-811 Győr, ezt később megörökölte a Győr-Moson-Sopron MRFK, majd ők adták el, és lett partybusz.
BSN-812 Győr? Kevés adat van róla, jó eséllyel szerepel egy budapesti képen, ahol az Irizar mellett áll, végül a KR értékesítette, 2019-ben. Vizsgázott anno Körmenden is.
BSN-813 szolgálati helye ismeretlen, későbbi tulajdonosa már egy kereskedőtől vette.
BSN-814 Szombathely? Ha tartaná magát a rendszer, akkor az alapján a 811-812 lehetett Győr, 813 Sopron, 814 Szombathely, 815 Nagykanizsa. A gond az, hogy Nyírbátornak is volt egy 1993/07-es forgalomba helyezésű 256-osa, ami csak a BSN-81x-re illik, szóval az egyiknek illene nyírbátorinak lennie. Sopronba elég lehetett a 211-es is, de az ottani busz Ikarus gyártmánya szintén biztos.
A 814 következő gazdája is már kereskedésből vette a buszt, és nagyon nem határőr városban, szóval ott is van egy hiányzó részlet.
BSN-815 Nagykanizsa? Szintén kevés ismeret, viszont Nagykanizsán teljesen biztosan egy BSN-81x-nek kellett lennie.
BSN-842 Szombathely? Ez is vizsgázott Körmenden, aztán KR-es lett, és ők adták el a paksi gyűjtőnek. Szombathelynek egy busza volt, így a 812 már nem lehetett itt, amikor a 842 érkezett.
BSN-843 jelenleg Körmend, előtte talán inkább a keleti országrész, de erre nincs adat.
BSN-844 Orosháza, ezt megörökölte a Békés MRFK, ők hirdetik jelenleg, szóval ez is tiszta. (Persze, ez is volt sokáig Szegeden, Kiskunhalason, csak hogy könnyű legyen. :) )
BSN-845 Ferihegy, aztán később ez is KR-es lett. Volt SRA-engedélye, tehát repteres volt, de az már koránt sem biztos, hogy még határőrként is, ugyanakkor valószínű.
BSN-846 Nyírbátor.
BSN-847 Balassagyarmat, ennek volt nagy "Határőrség" felirat az oldalán, és kis címer is, a vezetőtér mellett.
Másik megközelítésben, 2004-es árverésekből:
Győr eladott egy 1992-es Ikarus 256-ost, ami igazán a BSN-80x tartományra illő évszám.
Szombathely többször is hirdetett egy 256-ost, de első két körben nem sikerült eladniuk. Jelent meg az árverésről fénykép, az egyik pont a busz belsejét mutatja - külső képen persze nem látszik...
Nagykanizsa eladott egy 1993/07-es forgalomba helyezésű 256-ost, ami BSN-81x lehetett.
Pécs egy 255-öst árverezett el, először egyben, aztán alkatrésznek.
Kiskunhalas szintén egy 255-öst adott el, ott a gyártási év ismert (1983). Az RF 78-56-ot elvileg Győrtől kapták, de azt meg se próbálták eladni.
Miskolc még 2003-ban adott el egy 256-ost.
Nyírbátor két 256-ostól vált meg, az egyik 1993/07-es (BSN-81x), a másik a BSN-846 volt (ott megerősítésnek az 1994-es évszám is stimmel).
Balassagyarmat pedig a BSN-847-től vált meg, szintén 1994-es évjárattal.
Állományban maradt a BSN-811, 812, 842, 843, 844, 845, ezek ugye 10-15 évvel később kerültek eladásra. Ja, meg az RF 78-56.
És ugye az sem mellékes, hogy 1997-től érkeztek a Renault kényszerszállítók, tehát az Ikarusok ezután háttérbe kerültek a toloncolást tekintve, vagyis ezután bármilyen átvezénylés elvileg elképzelhető. A rácsokat is ekkoriban távolították el.
Vajon kiderül-e még ennél több ezekről az autókról?
Akkoriban a Volán Egyesülés írt ki éves tendereket kategóriánként külön-külön.
Pl.
- távolsági,
- elővárosi,
- helyközi,
- városi,
- stb.
Ezeket megnyerte egy-egy gyártó.
Ok.
Sokszor előfordult, hogy a két egymást követő évben ugyanabban a kategóriában nem ugyanaz nyert.
A Volán társaságok viszont nem tudtak valamelyikből évente 20-20 db-t venni hanem csak 4-8 db-t.
Mivel nem akarták, hogy minden évben más gyártótól szerezzenek be 4-4 db-t ugyanarra a feladatra, ezért a gyártókkal összebeszélve "ügyeskedtek".
Ha a nekik tetsző márka abban az évben nem nyert a helyközi kategóriában, de nyert a távolságiban, akkor addig variálták a felszereltségi szintet a gyártóval egyetértésben míg a távolságiból lett egy helyközi vagy elővárosi kivitelű kocsi.
De papíron távolsági típusszáma maradt hisz a kategóriát Ők nem helyköziben nyerték hanem távolságiban.
Ezt nem csak EAG játszotta el, hanem a RÁBA is, és még pár gyártó.
Volt az E95 nek egy fapadabb kivitele, arra még dupla középső ajtó is rendelhető volt (ezzel nem volt éles határ az E94 és a 95 között mivel 94 nek is volt hasonló kivitele :D )
Egy jó 250-es sokkal kényelmesebb volt, mint bármi más, amin ültem. Lábtérben, ülés kényelmességében, különösen a Volánbuszos DZA széria, IBUSZ, meg egyes fociklubbok privát buszai. A 395-ösök közül a Volánbusz Vogel ülésesei (ERG, FAB) voltak a legkényelmesebbek távolságiban, oldalra ki lehetett húzni a folyosóra, viszont az üléstávolság kisebb volt, mint a 250-eseken. A későbbi E95-ösökön, HHY és társai meg még rosszabb volt már.
Volt az E95 nek egy fapadabb kivitele, arra még dupla középső ajtó is rendelhető volt (ezzel nem volt éles határ az E94 és a 95 között mivel 94 nek is volt hasonló kivitele :D ) .
A Kisalföldesek pl kényelmesebbek voltak, de ők meg Rába D10-el rendelték az összeset, hát, azért modernebb és jobban ment a Scaniás.
Hát én azért elég sokat ültem olyan E95-ben, amiben a 400-as sorozatban megszokott városi ülések voltak, támlával. Azt Győrtől Pannonhalmáig lehetett bírni, utána az egész busz ide-oda ficergett, hogy maradjon valami a seggéből Veszprémig. A Kisalföld gépei szerintem az ország legjobban karbantartott kocsijai voltak, mégis 5-6 évesen már zörögtek, beáztak, zavaróan rezgett az ablaktáblájuk, a duplaüveges kocsikon jó eséllyel ültél fehér ablak mellé, ahol egyetlen szórakozásod az üveg aljában előre-hátra menő víz szemlélése volt. Formára különsen szerettem az első pár évben készült E95-ösöket a sarkosabb sárvédővel, szerintem nagyon impozáns buszok voltak, de a minőség nem volt a legjobb, és a B tengely fölötti ülésekben igazából nem lehetett ülni, azt nem is tudom, hogy gondolták.
E95 és E95 között is van különbség. Ültem már fapadoson: merev ülések, majdnem függőlegesen álló háttámla, semerre nem állítható, karfa nélkül, klíma nélkül, ablakokon függönyök, az ülések fölött légbeömlő és lámpa volt-e arra nem emlékszem.
Meg ültem olyanon is hogy fullos ülések, Voogel márkájú asszem, színes mintás plüss huzattal (ugyanilyen minta a busz belső kárpitozásán), állítható kartámaszokkal, dönthető háttámla, széthúzható ülések, állítható lábtartók, természetesen klíma, ablakokon lehúzható rolók, minden ülés fölött állítható légbeömlő és kislámpák. Mindegyik E95 volt, mindegyik volános járat. A fapados sokáig volt konkrétan Audis járat 60 km-re.
Legnagyobb lábteret viszont 256-oson tapasztaltam.
Az igaz, hogy nem NDK-s volt, hanem hazai magán (Borsod megyei Idegenforgalmi Hivatal), de elvileg még a sima hazai/szovjet kivitelen belül is valami egyedi cucc.
Továbbá lehet fikázni az Ikarusokat, azon belül is az E95-öst egy Ikarusos topikban, de az ülései például verhetetlen kényelmesek voltak, és a fűtéssel sem kellett soha annyit vergődni mint pl egy volvonál.
Persze az idő eljárt felettük ezt aláírom, nyilvánvaló.
Valaki említette a fejlődést.
Nyilván szükség van rá, de ami manapság fejlesztés (fejlődés?) néven megy az nem az, sőt mi több vicc.
Ebbe most nem mennék bele mélyebben, de egy biztos: sem tartósabbak, sem megbízhatóbbak nem lettek az elmúlt évtizedekben a buszok, de a személyautók sem. Sőt...
Agyonbonyolított, túlelektronizált, önmagukért létező és hiper-méregdrága és méregdrágán javítható "vedd meg 5 év múlva dobd el" termékek lettek tisztelet a néhány kivételnek.
Az új technológiák kiforratlanok, félkészek és a kísérletek az utcán zajlanak a vevők kontójára.
aztán amikor télen süvített benne a hideg szél, meg lötyögött az ülés háttámlája, akkor én is úgy voltam vele, hogy ennek már így 15-20 évesen a szeméttelepen lenne a helye
És ez még csak nem is Ikarus-függő. Bármely két évtizedes csodán élvezheted ezt a mindennapi használatban.
Nagyon jól ellennének ők az Ikarussal is, és egy pillanatig nem panaszkodnának, ha egy csillogó-villogó OT-vizsgás kéjmámor gördülne ki értük. De a munkásszállítás messze nem ez a műfaj.
A Borsod Volánnál is járt egy ilyen csókos exNDK-s 250-es, aminek az ülésközei közé a lábamon kívül még a gurulós utazótáska is befért, s még mindig kényelmesebben ültem, mint bármelyik mai Credoban. (Amennyire emlékszem, azért egy idő után tettek róla, s átszerelték sűrűbbre az üléssorokat.)
Ezek a felszereltségi kérdések (klíma, üléstáv stb.) nagyon fontosak, de nem teszik megkerülhetővé azt, hogy x idő után szükségszerűen "kinövi" a világ az egyes típusokat. Ami anno elment, most már gáz - ilyen pl. a 200-as Ikarusoknak a legidegesítőbb "szokása", hogy nagy rendszerességgel beszivárgott az utastérbe a benzingőz. De a klasszikus síró Ikarus-hangon is túlvagyunk már, meg azon a kilátástalan harcon is, amivel beverekedte magát valaki egy egyajtós 256-os / 250-es busz leghátuljába, már akkor is, ha csak közepesen volt megtelve a busz.
Persze, képeken nézegetve nagyon szép busz egy E95-ös is még mai szemmel is, aztán amikor télen süvített benne a hideg szél, meg lötyögött az ülés háttámlája, akkor én is úgy voltam vele, hogy ennek már így 15-20 évesen a szeméttelepen lenne a helye.
Ha mindenki úgy gondolkodott volna, mint te, akkor soha nem lett volna semmi fejlődés, még mindig lóháton járnánk...
(Gyerekként sokat töprengtem rajta, hogy a 211, miért Z11... :-P Érdekes, hogy nem találtak egy normális "kettes" karaktert erre a buszra annak idején...)
Az lehet, hogy te örülnél neki, csak tudomásul kell venni, hogy az utasok nagy része nem buszbuzi, meg nem Ikarus buzi... A klíma, fűtés, kényelmes ülések, halk, huzatmentes utastér ma már nem luxus, és az se baj, ha nem úgy néz ki a busz, mint valami lefosott kilométerkő. Szóval az, hogy valakiben megvan a jó és a szép iránti igény, még nem teszi kisebbségi komplexusossá meg frusztrálttá, az élet más területein azért gondolom te se ragadtál le a '70-es, '80-as években...
A kisebbségi komplexusos dolgozó, aki ha levezetheti valakin a frusztráltságát azonnal meg is teszi. A szar is ízetlen... a legrosszabb fajta embertípus.
Nem volt jó az Ikarus... bakker legtöbbjének azon nőtt a segge akkorára amekkora!
Nagyon igaz a mondás hogy ha meg akarod tudni valakiről hogy milyen ember akkor adj neki egy kis hatalmat. Ebben az esetben ez abban merül ki hogy helyzetbe kerül, mer' ő az UTAS, és nehogy már, és na majd én megmutatom és panaszt teszek!
Mintha nem lenne mindegy mivel fuvarozzák rabszolgának.
Én nagyon is örülnék ha egy ilyen jönne értem és nem dobnák a lecsóba pár nyérvogó miatt:
Szerintem a pozsonyi VW-nél is hamarabb lecseréltették volna vele, ha nem ilyen különleges származású busza van.
Amúgy a 256-os semmiben nem volt különleges, csak abban, hogy az első vevő megvette, betette egy fűtött garázsba és ott hagyta vagy 6-8 évig.
Teljesen természetes, hogy a nagy munkásszállító busz flottát bérlő cégek, igyekeznek korszerű buszokat bérelni a dolgozóik számára.
Lásd győri AUDI esetét amikor a Kisalföld Volán Credo + E95-ös flottáját lecserélte a Blaguss új flottájára.
Semmi különlegeset nem látok abban, hogy egy olyan típusú buszt melynek tömeggyártását 1991-197 között abbahagyták, majd egyetlen ország számára még 2002-ig gyártották, 2020-ban kivonatnak a napi szolgálatból.
Europában van pár ország , vagy csak volt pár ország, ahol igen jó matuzsálem korú buszokat hagytak üzemben 25-35 korukban is.
Például Olaszország kis falvaiban láttam sok olyan buszt(20-35 személyes) melyről azt hittem, hogy múzeumi darabok, közben kiderült, hogy a kis faluból egy másik falu érintésével a közeli kisvárosba és vissza jár immár évtizedek óta.
Az Audi járatokról is azért lett leváltva a Volán mert az Audi azt mondta legyen már némi szinvonal... És nem a vezetőség hanem a dolgozók nyávogtak állandóan akik jártak vele.. A győri járatokon 200 as Ikarus szigoruan, a vidékieken Credok, a tatabányait csinálták a Lions Coachok amig el nem vitték őket Zalába...
Petőházi buszos barátom 2015 körül szintén így járt. Egy osztrák tulajdonú céghez szállította a munkásokat szintén 256-ossal, és lecseréltették vele. Setrát vett.
Egy igen távoli lovardai ismerősöm fia magán fuvarozó a Szigetközben.
Nagyon későn, valamikor 2000 után/körül vett egy olyan IK-256-t amit vagy a cseh vagy a lengyel határőrség (nem emléxem melyik) évekig tárolt tartalék buszként egy fűtött, száraz garázsban.
A busz majd tíz éves volt (talán 8-9 éves ??) de csak 1000 km körül volt benne.
Örült neki.
Kötött egy szerződést a VW pozsonyi gyárával, munkásszállításra.
Napi 2 kanyart kellett neki csinálnia a Szigetközből (Győrzámoly kiindulási ponttal) a VW Pozsony Észak-Nyugati részén lévő gyárába.
Ez ugye 2x2x70 km = kb. 280 = kb. 300 km.
Az üzlet ment is.
Meg voltak vele elégedve, Ő is a munkájával.
2018-ban szólt neki a szerződéskötésért felelős személy, hogy tudja, hogy kiváló állapotban van a busza, de jövőre cserélje le egy korszerűbbre, mert különben nem köthet vele szerződést.
Ok.
Ez várható volt.
A csere 2019-ben nem jött össze (banki hitel ügyek) de 2020 elején igen.
Az öreg Ikarus nyugdíjba ment és egy most egy Irisbus Crosway van helyette.
Csehszlovákiába 318 db városi Ik-620-t exportáltunk és 1247 db helyközi Ik-630-t.
Nekem (akkor) meglepő volt, hogy ezek a buszok javarészt Csehszlovákia Cseh vagy Morva részére kerültek, a Szlovák részen alig maradt.
A pozsonyi piros Ik-620 kocsikat természetesen ismertem, de az általam akkor sűrűn járt nyugat és közép Szlovákiában Ik-630-as busszal alig találkoztam.
Kelet-Szlovákiában akkor nem jártam, azt, hogy ott mi volt azt nem tudom.
Úgy van, egy ilyesmi kivitelt találtak. Viszont úgy döntöttek, hogy egy ilyen kivitelt csinálnak belőle (vagy ilyet).
Ez egyrészt nem szimpla ajtómágia, hanem több helyen bele kell nyúlni a vázba is, amiből még az ajtótlan oldalra is jut. Másrészt viszont az egykori Csehszlovákiában alapjáraton sem lehetett túl gyakori az, amit találtak (mármint helyközi 630-as), ám ők mégis átalakítják arra a távolsági kivitelre, amiben még csak nem is vagyok biztos, hogy volt belőle eredetileg tömegesen oda szállítva (míg az egy ráncajtós kivitelből többféle is).
Kicsit olyan ez, mintha itthon nem egy szakajtónyi, hanem összesen egyetlenegy faros találtunk volna, egy 55-öst, majd kitaláltuk volna, hogy NDK exportból visszamaradt helyi kivitelű 66-ost építünk belőle.
A maszekokat felejtsd el idehaza. Egy-két kivételtől eltekintve mindenki kukázta az Ikarusait. A szerződésesből már rég kikoptak, a különjáratosból még akadt, de a járvány náluk is végleg becsukta a kaput.
Ezt nem lehet így meghatározni. A Mátrának is volt citromsárga busza is, mert amit Gyöngyösön újítottak fel, az nem a klasszikus volán-sárga fényezést kapta. Ugyanígy a Nógrád, ott is fújtak a sárgának mindenfajta változatát, de aztán egy idő után a gyöngyösi túlsúly miatt minden busz világosabb lett.
A kérdés nem könnyű. Van egy 1948-as Tr 3,5 (feltehetőleg a prototípus), de az még nem Ikarus, mert a cég ilyen névvel csak 1949. 02. 08-án alakult meg. A Tr 5 meg Mávag alapokon volt, NIK felirattal (Nehézipari Központ), nem tudom hogy a megmaradt darab ami 1949-es elvileg, az Ikarus adattáblát kapott-e. Ha igen, akkor az a Tr 5 a legrégebbi Ikarus.
A Brekina gyárt "Volánsárga" Ikarusokat 1:87-ben és a jelek szerint nem ismerik az általad említett "alapszabályt", mert semmivel nem világosabbak a lentebb említett RAL színkódnál...
Sziasztok, segítséget szeretnék kérni, egy 280.02 vagy 280.40M műszerfalat szeretnék csinálni, gombok meg vannak (ICO kapcsolók), csak a fém lemeznek a méretei kellenének, mennyi cm a 4 oldala a fém lapnak, a kapcsolók között mennyi cm távoslság van, mennyi cm vagy mm-esek az ICO kapcsolók helyei, előre is köszönöm a választ!
Egyébként pont a minap néztem, hogy ez (számomra) nagyon narancssárga, legalább is a maketten furán mutat, lehet, hogy valami haloványabb élethűbb hatást keltene.
Egy kis (ma már) történelmi visszatekintés azokba az "igazán daliás időkbe":
A fotó alapján a kérdésem: vajon annak az IK-256-osnak a sofőrje aktív részese, közreműködője, vagy csak elszenvedője volt a blokádnak? (A busz elhelyezkedése az Erzsébet híd budai felhajtóján mindenesetre számomra érdekes.)
Instán jött szembe - bocsánat ha közismert - azt írja az ember hogy ez a fura csacsi az NDK Schwerin egyetlen megmaradt Ikarusa: https://www.instagram.com/p/CYI5V8DongL/
Pl. 1982-ben valamiért úgy gondolta valaki, hogy az eddig is volános megrendelésre készülő (de egy-egy véletlenszerű példányban a téeszeknek is csurranó-cseppenő) 211.52-t abban az évben 211.52V-ként adja ki, ha már volán. Ezt többé-kevésbé sikerült abszolválni, ám néhány buszt mégis valahogy sima 211.52-esként könyveltek le...
Külön pikantériája a V jelölésnek, hogy mind a sima 256.50, mint a .50A, mind a .50E, mind a .50V, mind pedig az a .50VL altípust, amit hol rendesen .50VL-ként írtak fel a buszra, hol pedig sima .50V-ként, csupán .50-ként jegyezték végig a fehérvári könyvekben.
Amúgy 1980-ig ez a fajta kétszárnyú Steyr lengőajtó volt a sztenderd a volános 256-osokon. Ezt követően lett egyszárnyú, először 82ig alsó kisablak nélkül, a 83as szériától kezdve alsó ablakkal. Természetesen néhány busznál ettől eltérhetett, de általában ez volt az alap...
Mondjuk a megemlékezés és hogy több százezer ember szórakozik rajta.
De még egyszer kérdezem, mivel lenne jobb, hogy ha mondjuk nem Citroen Jumperrel, hanem egy új, elektromos Ikarussal vinnék ki a kenyeret egy borsodi zsákfaluba Gazsiéknak? (És akkor remélem ON voltam :))
OFF: én nem látom azt a fene nagy bezárkózást, kb tömve van minden, ha csak államilag nem tiltják... Néhány rettegőtől eltekintve az emberek nagy része ugyanolyan normális életet szeretne élni, mint azelőtt.
OFF: Élnek kelet-magyarországi falvakban (is) rokonok, szóval annyira azért szerintem nem vagyok fogalmatlan a témában, még ha az ország összes, elnéptelenedés határán táncoló aprófalvát nem is ismerem...
Abban szerintem kiegyezhetünk, hogy nagyságrendekkel több autó van vidéken is, még az idősek körében is, mint 30-40 éve. Ez ma már nem luxus, hanem sok helyen létszükséglet: akár egy 200 ezres Suzuki is megfelel a munkába járásra és hasonló célokra, 20 km meg szerintem nem olyan nagy táv még hazai viszonyok között se.
Amolyan mozgó boltok pedig - ahogy lentebb is írták - jelenleg is léteznek, én semmi kivetnivalót nem látok abban, hogy furgonokat használnak erre a célra, számtalan előnye van egy nagy busszal szemben. Kb. 10-ed annyiba kerül, kevesebbet fogyaszt, olcsóbban fenntartható, B-s jogsival bárki vezetheti, gyorsabb, bárhol elfér, stb. Nem tudom elképzelni, milyen színvonal emelkedést hozna, ha ezek kiváltására most állami pénzből elszórnának több száz milliót (évente)...
Ahol azért nem működött az online oktatás mert a nebulok ugyan kaptak ingyen tabletet de odahaza nincs villany 2022-ben ott nem a 30-40 km-re lévő bevásárlóközpontból való házhoz szállításban gondolkodnak.
Sok-sok olyan magyar település van ahol ma is és a követő évtizedben is szükség lesz még falvakat járó mozgó, mobil kis közértekre.
Ezekben a kis közértekben Trézsi és Bözse néne nyilván nem a cápauszonyleves konzerven fog összeveszni, hanem alapvető élelmiszer és háztartási szükséglet kielégítése az ilyen buszoknak, kisteherautóknak a célja.
Az, hogy ezek a mobil valamik egy 3,5 tonnás kisteherautó alvázára épülnek vagy régi buszokból alakítják át őket az mindegy.
A frankofón területen vannak gyárak amik ilyen járműveket gyártanak.
Jól fogy.
Bizonyára kell vmilyen állami/tartományi/megyei támogatás az ilyen eszközök beszerzéséhez, de társadalmi hasznosságuk 100x több mint a megye negyedik új foci stadionjának.
...és a covid? A járvány (illetve ki tudja, mit hoz a jövő: járványok!) következményekénti társadalmi bezárkózás?
Lehet, hogy teljesen rosszul gondolom, de az én jelenlegi jóslatom szerint a nagy bevásárlóközpontokban szupermarketekben való vásárlás ideje hamarosan le fog járni, és a netes vásárlások, kiszállítások (kajarendelések...stb.) szerintem el fogják söpörni a nagy méretű teszkókat, lidliket, a hagyományos vendéglátóhelyeket (pontosabban csak az üzletek épületeit), és a közép, illetve talán még nagy befogadású járműveknek (is) lesz szerepük ebben az új kereskedési formában. De ez csak az én jóslatom.
Nálunk vannak boltok. Mellette hetente jár mozgó kenyeres autó, minden másnap, legalább 15 éve már, ugyanaz a cég, jelenleg jó állapotú, erre átalakított fiatal kisteherrel, asszem újan kezdett pár éve. A kínálata bővebb és minőségibb, mint a helyi boltoké, gyakorlatilag péksütemények széles választéka is van, és nem is drágábban. Valamikor járt a másik napokon egy másik cég autója, az nemtudom jár-e még, már nem ott élek.
A jelzett időben járt még mellette hetente egyszer mobil gázpalackos, tápos, tej-és tejtermékes autó. Ezek asszem mára megszűntek, tejes nem biztos, szoktam hallani a bőgő hangját néha hétvégén.
Ja meg van még a Family Frost, azzal indult. A dinnyések viszont teljesen eltűntek.
Mivel rendszeresen járom az országot gyalogosan ezért nyugodtan mondhatom hogy bizonyos vidékeken minimum szociális alapon nagyon is lenne értelme.
Sajnos a magára hagyott vidékek falvaiban egyáltalán semmiféle házhozszállítás nincsen, bolt is alig, sőt autó sincsen minden családban. A nagyobb városok eleve 20-30-40 kilométerre vannak.
Elképesztő kilátástalanság van egyes tájegységekben.
Annyiban mások a viszonyok a 30-40 évvel ezelőttihez hogy sokkal de sokkal rosszabbak A megélhetés feltételei szinte alig adottak, éppen ezért pl a Cserehát aprófalvai vagy elnéptelenednek vagy kisebbségi falvakká lesznek.
Most nem neked szól, de sajnos az a baj hogy a döntéshozók is ugyanebből a nagyvárosi, kényelmi perspektívából szemlélik ezeket a pusztuló, magukra hagyott vidékeket.
Pl:
Kassa egykori vonzáskörzete, Miskolctól 30-60 kilométernyire. Írni akartam a vidékről egy kedvcsinálót, de nekünk is elment a kedvünk, kivéve Szanticskát. Ott most beköltözött egy 3 fős család, így öten vannak.
Ma már szinte minden családban van valami autó amivel be tudnak menni a legközelebbi városba, ha muszáj, illetve az étel házhozszállítás intézménye is létezik, tehát nagyon mások már a viszonyok, mint 30-40 éve, ha akkor nem érte meg, akkor most főleg nem lenne túl sok értelme.
És mára mégis odáig jutottunk el, hogy a falvak egy szignifikáns részében bezárt az összes bolt, és lepukkant furgonok járják az utakat, mint mozgóbolt, értelemszerűen az átlagosnál némileg drágább, de ettől még nem minőségibb áruval.
Most újra beleolvastam a lenti cikkbe, tehát a 80-as évek közepén 32 mobil Ikarus üzlet járta az utakat, amelyeknek az üzemeltetése veszteséges volt. (kérdés számomra, hogy mégis miért, ha egyszer valós igény volt rájuk?)
Lehet, hogy pár évvel korábban kellett volna elindítani ezt, a mai szóval élve: projektet? Nem tudom.
"A megyei-járási szerveket folyamatosan ostromolták a falvak,..."
Akkor mégis miért nem futott be ez a mobil ikarusos termékfejlesztés akkora pályát nálunk? Pénzhiány? Szűklátókörűség? Infrastruktúra- logisztikai fejletlenség? A piaci igények nem megfelelő felmérése? Stb.?
"A busz nem volt jól átlátható."
Stimt. Én is pont erre gondoltam. Egy normális élelmiszerboltot az alkalmazottak könnyebben figyelni, ellenőrizni átlátni tudtak, mert azért "szarkák" mindig voltak, max. területenként valóban eltérő sűrűségben.
- szerintem egy csuklós nem biztos, hogy jó ötlet lett volna már csak a méretei miatt se, ráadásul drágább is
- gondolom a cikkben is említett BSZV szervizelte a buszokat
- szerintem raktárból töltötték fel ugyanúgy, mint a többi áruszállító teherautót
- a lopás elleni védelem ugyanúgy működhetett, mint egy normál boltban annak idején: sehogy. vagyis a pénztáros figyelt, de itt legalább annyi előnye volt, hogy egy ilyen kis területet könnyen át lehet látni.
Én arra lennék kíváncsi, hogy menet közben mennyi áru potyogott le a polcokról... :)
Off: A mozgó ABC-kre találtam két eltérő megoldást a világban, az egyiknél kicsit talán nagyobb az áruválaszték, míg a másiknál viszont inkább a vagyon- (áru)biztonságra "mentek jobban rá" az üzemeltetők. :-)
Már épp akartam néhány kérdést megfogalmazni itt ezekkel a mozgó ABC-s Ikarusokkal (pontosabban a hazai kiskereskedelmi áruforgalmazás ezen formájával) kapcsolatban, amikor rábukkantam erre az írásra. Szerintem kiváló, habár most csak még futólag olvastam el, de alaposabban is elolvasom, mert szerintem nagyon jó, olvasmányos és infógazdag munka) innen is köszönet a szerzőjének.
Csuklós Ikarusokkal vajon próbálkoztak-e e kereskedési forma tervezésekor az átkosban az illetékes elvtársak, vagy a tervgazdálkodás nem engedte a piaci igényeknek való megfelelést..., ha egyáltalán volt-e igény a nagyobb befogadású járművek üzemeltetésére? Hol és hogy zajlott ezeknek a mozgó ABC-knek a rendszeres szervizelése? Volt erre valahol egy erre szakosodott javítóbázis? Hol és hogy történt az árufeltöltés ezeken a buszokon? Pl. egy konkrét boltból vagy raktárakból? Volt-e bármilyen fogyasztói panaszkezelés? (Pl. ha romlott volt a Mozgóban vett tej, tejtermék, azt már nem vihettem vissza az üzletbe, mart az akkor már a szomszédos faluban, kerületben járt.) Hogy álltak a "szarkákkal"?? Egy ilyen, eleve adott szűk helyen a biztonsági őrök jelenlegi országát megelőző korban, kamerák és megfelelő eszközök hiányában... stb.
Fejből most nem tudom mikor volt a rendszámcsere de saccperkábé nem 1980 őszén lehetett.
Tehát szerintem a Dunai Vasmű KISZ Bizottság eredeti Ik-250-es busza már nem kapott BV-s rendszámot, maradt GD akármennyi.
Az már más kérdés (ehhez inkább helytörténészek kellenének), hogy ha a Vasmű tényleg eladta 1981 kora tavaszán az első szériás Ik-250 autóbuszát, akkor a busz másodvirágzása korában egy TSz-nél vagy KTSz-nél megélte e még a rendszámcserék időpontjait ?
Fura világ volt a 80-s években, sok területön mönt az agyontitkolózás.
Akkori időben, vittünk valamiféle acéltornyokat szétszödött állapotban Paksra. Jó előre elkérték az adatainkat és mondták hogy ne lögyünk betegök, mert mást nem engednek a területre. Ez is erős túlzás volt, mert valami külterületre vezettek el bennőnket, ahol még nyulat sem láttunk, nem hogy bármiféle titkot. Hozzátöszöm, nem is érdekölt a 6 gépkocsivezetőből, egyikőnket sem a Paksi "titok".
Kettő maradt meg bennem ennyi idő után, de itt mindkettő OFF téma.
Jól mesélő, jól fogalmazó (szépen beszélt magyarul) férfi volt.
Közlékeny.
Én egyet kértem tőle, hogy hozzon már nekem egy táblázatot.
A Dunai Vasműnek milyen típusú autóból hány db-ja van ?
Azt mondta Ő ezt kihozná mert szerinte nem titok, de ez a szabályzatuk szerint nem üzemi hanem katonai titok.
Később, évekkel később megtudtam, igazat mondott.
Amúgy a Dunai Vasműnek akkor -1981-ben - 200-nál több rendszámos gépjárműve volt plusz a csak benti (kerítésen belüli használatú) nem rendszámos hanem csak házi számos járművek.
1981 őszéről (november) rémlik, hogy a Dunai Vasmű KISZ bizottság eredeti (első szériás) még egyenes műszerfalas bordó Ik-250 buszát épp cseréni tervezték.
Volt egy utasunk Dunaújvárosból, aki a Béke térről 17.00-kor induló gyorsjárattal járt haza velünk Ercsibe.
Ő a Vasmű szállítási osztály akárkije volt.
Nem Ő volt a No.1 a szállításnál hanem a szállításon belül a gépjármű részleget vezette.
Ha 1981-ben tervezték a busz cseréjét akkor valamikor 1972-1973 körül szerezhették be.
Sok érdekességet mesélt a Gjmű üzem külső és belső ügyeiről.
Például a billencs MAZ-k káoszos beszerzéséről, vagy a Multicar esetről.
"Boró" vagy "Borat", azért nem mindegy! :D Az előbbi valóban a város legendáriumához tartozik (szerintem teljes joggal). :-)
Arra a vasműs kiszes Ikarusra azért én is kíváncsi lennék. Gyerekkoromban rendszeresen fordult be a Dózsa György-ről a Bartók Bélá-ba, balra nagyívben egy "baromi hosszú" piros Ikarus, a mai napig nem tudom, azt ki üzemeltethette?
Nekem is gyakran tele a tököm a buszozással, de a napokban mentem kb. 200 km-t sokak örömére, és a gép is élvezte a napi használatot, minden percét élveztem. :-)
Milyen érdekes, hogy a faros festése voltaképpen olyan, mintha a hazai kivitelét "javítgatták volna ki" házi módszerekkel, de a hátsó ajtó miatt mégis egyértelmű, hogy NDK kivitel.
Tipikusan emlékeztet arra az esetre, amikor letörték a jószágról az ablaktörlőt. Majd elkezdék megmagyarázni, hogy biztos a jég nyomta szét, pedig nem, csak valami mesüge kapaszkodónak használta. Viszont tudok erre egy roppant jó megoldást: felköpök, aláállok és megyek tovább. Meg persze kicserélem az ablaktörlőt...
A saját telephely örömei közé ezek talán már nem fognak beletartozni, de kéretlen látogatók mindig is lesznek. Ez van, ezt kell szeretni.
Sokszor elmegy a kedvem az egésztől, de eddig még mindig sikerült kialudnom pár nap alatt. Ez is a veteránozás része. A nirvána sokára jön el, csak addig nem szabad végleg feladni, vagy még utoljára kiseni a volán mögül... :D
... és hozzáteszik, ha nem tetszik, el lehet menni. Ha csak a károkat nézem, azokból is összejött volna már 1-2 buszfelújítás.
Az általad felvázolt probléma már nem érint szerencsére, saját telephelyem van, de az is elég bosszantó, hogy a 2 méteres kerítés sem elég, hogy ne rongálják meg, menjenek be és még "élőzzenek" is onnan és ez annyira menő, hogy ezen mások is felbuzdulnak. Mindezt azok, akik elvileg értékelik a munkádat...
Saját helyen szerencsére erre olyan választ adsz, ami a szájízednek megfelelő, nem fog megsértődni a tulajdonos. Pl. senki nem kérdezi meg, hogy miért szórok/szóratok kukoricát a mellettem lévő erdőbe, de a vaddisznók nagyon szeretik, visszajárnak ellenőrizni, kotorászni és néha kicsit morcosak, amikor megzavarják őket. Egy zsák kukorica aprópénz, mégis van saját járőrszolgálatod. Vagy ha éppen nem vagyok ott, mikor van nálam valaki (akinek van bejárása), akkor biztosan nem is fogom látni, mit tesz a hívatlan vendéggel. És tudnék mesélni még néhány unortodox megoldást is, amiért nem pampog a tulaj :D
Ez akkor is így van, ha "csak" üzemelteted a buszokat, és még csak nem is ritkaságok. Évente közel félmillió forintot fizetek "telephelybérlés" jogcímen, és kapok érte egy darab üres betonplaccot, ahol se áram, se víz. És igazán nem is drága, a városban a legolcsóbb. Cserébe állítólag őrzött, de azért csak eltűntek már dísztárcsák, az egyik (nem lezárt) csomagládából 2 gumiabroncs, stb. "Sajnos pont nem látszik, ki tette." És úgy őrzött a placc (mint igazából az összes), hogy ha tudod a "jelszót" (intést a portásnak), már nyílik is a sorompó... Felhívnak telefonon, ha a Kolléga 10 centivel odébb áll, mint kellene, de azért nem, hogy fűkaszálás lesz, és simán összebarmolják vele a buszokat. Jobb esetben csak mosni kell őket, de volt már kavicsot kapott szélvédő is. "Nem ők voltak."
És akkor még nem beszéltünk az egyéb lopható dolgokról, amik talán a gyűjtőket kevésbé érinti, de sokunkat nagyon: gázolaj, alkatrészek, ha van bármiből tartalék a kocsin (biztosíték, izzó, olaj), akkor az is, szerszám (a gyorskötözőt is ide sorolva), ablaktörő kalapács, fejtámlahuzat, ezek mind-mind hajlamosak eltűnni. Ismertem olyan Kollégát, akinek ~20 busza volt, és az összesből eladták a pótkerekeket. Azt se veszed észre azonnal, ha nem is számítasz rá...
Idén a munkaórák és költség tekintetében, ami a buszok testi épségére lett fordítva, de konkrétan nem a buszokkal foglalkoztunk, abból kijött volna egy buszfelújítás.
Több erőforrás megy el arra, hogy megvédd a járműveket, mint azzal, hogy foglalkozz is a konkrét járművel. Ez egy ilyen közösség. Add össze az eltöltött idődet, hogy mennyi ment el a védelemre és mennyit foglalkoztál a buszokkal. Elkeserítő lesz a szám, a költségekről nem is beszélve.
Egyébként vicces, mert valaki megint hülyeséget adminisztrált a fotobus-ra. Még ott nem tart a történet, hogy ki is szökjön a telephelyről, de már vágja a kolléga a centit.
Kicsit most kifakadok, mert jólesik. Vannak a "hobbinak" árnyoldalai is.
Azért nem szoktunk "előre" publikálni, mert néhány lelkes nemtudomki már így is számtalanszor szétbaszta a munkánkat. Hiába van kirakva május óta arra a két szerencsétlen buszra, hogy megbontani tilos, hiába van lezárva az az istenverte ajtó, de csak bemegy és szétbarmolja a műszerfalat. Is... Igen, kettő, mert jön vele a tesó is.
Ez a lentebbi fotó is májusi, mint az előző is volt. Akkor készült, miután a két dög feltámasztásra került úgy összesen négy napi munkával meg kb. 2000 kilométer vezetéssel. Van valami diszkrét bája annak, amikor az ember a földön fetrengve cserél ékszíjakat, felrak olajhűtőt, kompresszort, összefűzi a szétbontott műszerfalat, légrendszerrel, pótol mindent ami kivülről is leesett, mindezt esőben és hűgutában egyaránt.
Most meg majd lassan mehetünk újra és amit kell csinálhatunk újra... Ez egy ilyen játék. Aztán meg csodálkoznak sokan, hogy miért morgunk mindig, miért védjük a telephelyet, miért rühelljük, ha valaki kiirja, hogy hol vannak a jószágok. Hát ezért. Mert hiába dolgozunk, valami saját magát rajongónak vagy gyüjtőnek tituláló istenbarma előkerül és beleszarik a ventillátorba, mi meg sziszifusznak érezzük magunkat. Mindegy, a végén ugyis mi vagyunk a hülyék, ránk kell irigynek lenni, mert ha kell egyesülünk, vagy akár a minisztériumig is elmegyünk.
Kifakadás off.
Vannak egyébként jó csapatok, nagyon jó emberek, születtek jó barátságok. A márkatársak között - akik ismerenek és akiket ismerek - azok tisztelik és becsülik azt amit mi mindannyian csinálunk. Vannak baromságok, brahik, amik néhányunknál valamilyen szintű szemöldökfelhúzást okoznak, de tényleg azt látom, hogy többnyire segitünk egymásnak ahol tudunk. Én nagyon hiszek, vagy hinni szeretnék egy "jó közösségben", bár más veterános csoportokban is vannak olyanok, amilyenek, mert nem vagyunk egyformák. Nagyon szeretném viszont, hogy ezeket az önző, romboló rajongókat/embereket valahogy kilökhetnénk vagy, elhessegethetnénk magunk körül, de ez utópia.
Egyszer a múltban lehetőséget kaptunk, hogy néhány selejt buszról önálló értéket vagy hulladékértéket nem képviselő alkatrészeket bontsunk, ennek keretében egy selejt 280-asról leszereltünk egy teljesen jó állapotú csuklóharmonikát. A helyzet azonban úgy hozta, hogy nem fért fel a járműre amivel voltunk, így azt mondtuk, hogy egy következő alkalommal elhozzuk, addig meg "áttároltuk" egy a későbbi elszállítás szempontjából sokkal hozzáférhetőbb helyen lévő másik selejt belsejébe ott a telephelyen belül.
Megyünk legközelebb, keressük a holmit, kérdezzük a telephelyvezetőt, hogy "te Béla*, betettünk az XXX-111-be a múltkor egy harmonikát, nem tudod mi lett vele?", "Jaj dehogynem, a múltkor revízión feltettük egy szakad helyére az YYY-222-re, nagyon megörültünk neki!". Na így voltunk virtuális tulajdonosok pár hétig :)
5d miatt tértünk át arra pár éve, hogy minden buszt üzemképtelenként hirdetünk meg, aztán persze ettől még pont úgy beindul és megy mint aznap amikor utoljára volt kint forgalomban, de legalább senki nem jöhet vissza azzal, hogy a filérekért megvett buszban cseréljünk motort/akkut/differenciálművet, mert füstöl/nem indul/olajfolyásos.
De értelemszerűen a teljes 5-ös pontra van bőven tapasztalat.
Szerintem egyszerű a rejtvény megoldása. Ezek a típusok neked sokat jelentenek. A busz vásárlók és felújítók viszont nagy többségében egy későbbi generációhoz tartoznak. Ők ezekkel sohasem jártak, ilyet csak fényképen láttak, semmi személyes nem köti ezeket a buszokat hozzájuk.
A BKV-nak és néhány egyéb cégnek azért sikerült, de szerintem a Volánoknál is jobb volt a helyzet, amíg különállók voltak. A debreceni szolgáltatóváltás után a Hajdú Volán pl felpakolta az összes Ikarust a használtautóra (ezek ráadásul működőképesen leállított buszok voltak), csak bő 10 éve sajnos nem igazán hozott senkit lázba a dolog, így majdnem mindegyik a bontóban kötött ki :/
Ez az általam felvázolt egyes és kettes pont. Nem eladni, átadni. Volt egy db spéci csuklóharmónika, egy olyan buszon, amit átadtak. Hulladék értéke a zéróhoz közelít, megsemmisítani még ráfizetéses is, újra legyártatni milliós tétel. Eljutottam az átadott buszig, szívesen oda is adták volna a csuklóharmónikát, de bürokratikusan nem találtunk megoldást, így az meg lett semmisítve én meg gyártathatom le újra. Éljen a környezetvédelem és a bürokrácia!
Ellenben a kérdés az, hogy Laci bácsinak mi köze hozzá, hogy ki mire költi a saját jövedelmét. A helyes válasz: semmi köze hozzá. Ha valakinek 15 db egyforma busz hozza meg a jókedvét, akkor annyi egyforma buszt vesz, reszelget, akármi és lehet, hogy még vesz hozzá egy tizenhatodikat is :D
Két dolgot viszont nem tudunk. - Laci bácsi hatalmas múltjában mit tett, hogy akár egyetlen Ikarus is fent maradjon az utókor számára? Merthogy a hőskorból semmit nem tettek félre, ez a hobbi is Belák Sanyival éledt újjá és az elmúlt kb 10 évben szélesedett igazán ki. - Mi az, amiben Laci bácsi tudná segíteni egy esetleges Ikarus Múzeum létrehozását? Itt tettekre van szükség, nem észosztásra és a "HA"-val kezdődő mondatok sem játszanak. Utána talán visszatérhetünk arra, hogy ki mit és miért csinál.
Ugyanazt az elvet követed, mint én. De, a 70% a kezdeményezéstől a fizetésig nem jut el. Ok, a Volánbusz erősebben szelektál. De, csak néhány százalékra nem igaz az általam felvázolt 5-ös pont. Ez sokkal elgondolkodtatóbb.
Oké Lacibácsi, de hogy a saját példammal jöjjek, nekem is van 3db ex BKVs Ik 260asom. Életem hátralévő részét (koromból fakadóan ez cirka 40-50 év) annak fogom szentelni, hogy ezeket rendbe tegyem. Persze belátom, hogy ez nagy falat lesz,lehet nem is sikerül valamilyen okból kifolyólag. Mégis örömömet lelem benne, hogy ezekkel foglalkozhatok. Aztán meglatjuk, mi lesz belőle. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy egyik sincs a legfényesebb állapotban, egy átlagos gondolkodású ember rég elbontotta volna őket. Én mégis megláttam bennük valamit. Nem vagyunk egyformák.
"mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve?"
"Amíg egy magán embernek a 10 millió HUF hobbira költhető összeg hatalmas kiadás"
Tudod Laci bácsi, ez úgy van, hogy... mindenkinél más.
Nálam van egy elbaszott koncepció: én szeretnék egy OT 280.17-et faragni. Megvan hozzá maj' minden, de abba a fázisba még nem léptem, hogy a kocsi haladjon is. Infrastruktúrát próbálok teremteni hozzá, mert anélkül fabatkát sem ér. Gyerekkori álom, felnőtt fejjel kergetem, aztán vagy beletörik a bicska, vagy nem, majd kiderül. Nem tudok olyan gyerekkori álmot 40+ évesen, amiben olyan kocsi van, amivel soha nem találkoztam. Engem egy olyan autó nem fog meg, ami a te, vagy hasonló korodbeli szive csücske. Ellenben nem tudok jelenleg olyan, szivómotoros, botos csuklós kocsiról az enyémen kivül amire ez a sors vár, bár lenne, mert akkor nem nekem kéne ezzel itthon foglalkozni. Ez is egy sarkalatos pont nálam, hogy nem szeretném Német- és/vagy Lengyelországba eladni, hanem szeretném, ha itthon maradna. Az, hogy ezt most milyen tipusnak vesszük, nem tudom, én középmotor+botváltó fixált vagyok az elejétől fogva.
Az, hogy ezen kívül van már n+1 darab kocsi a "kertben", annak nagy része donorként fog szolgálni, tetszik vagy sem. Az, hogy ezen kívül is van terv egy-egy kuriózumabb kocsira (nincs itthon 263.01 közlekedhetővé tevési célból) az megint egy másik dolog, alakul majd. Minden úgy változik, ahogy körülöttünk a környezet, nem lehet már mindent kőbe vésni.
Nálam a kiadás úgy 25-30 millió környékén jár az elmúlt 5 évben úgy, hogy alig-alig történt külső változás a jószágokon. Mindegyik üzemképes, beülsz, mész vele ha kell, még úgy is, hogy nincs rajta vizsga, de a váz mindegyiknél viseltes. Műszaki dolgokat magam cserélem, csinálom úgy, ahogy időm és energiám engedi. Mellette telephelyet, műhelyet építek, alkatrészeket és szerszámokat vásárolok, aluprofilt gyártatok meg a jóisten tudja - nem csak a magam számára, ha úgy van.
Segít ebben valaki? Anyagilag nem, az a saját terhem, illetve a 3-4 munkahelyem termeli ki. Vannak befektetések mellé amiken vagy nyerek, vagy bukok (az elmúlt egy hónap vaskos bukó volt pl., de ez ilyen játék), próbálkozom. Olyan nem volt és nem is lesz, hogy a kenyérből kelljen elvenni. Abból van finanszírózva amit elcigizhetnék és/vagy elihatnék ha arra volna ingerenciám. Ha segítő kézre van szükségem akkor elég elsírnom magam, jönnek segíteni, ha baj van, cserébe én is bármikor megyek, ha rám van szükség. Ez működik, így működik.
Ebben az egész történetben mindig az a baj, hogy soha nem azt irigylik tőled amit végig szopsz az út során, csak és kizárólag mindig a végeredményt. Ezért szoktam mindig azt mondani, hogy nagyot álmodunk. Aztán ha csak a sarokig jutunk, az is jó, de legalább megpróbáltuk. A többi meg lesz, ahogy lesz. Abban sajnos nem hiszek, hogy nyerünk a lottón, még akkor sem, ha lottózunk, lévén bármit, amit előteremtettem az életem során azt saját (anyagi) erömből kellett megoldanom, mert bár a családom támogat és segít, ez kimerül a lelki támogatásban és ha szarban vagyok az apróbb-nagyobb fizikai segédmunkában.
Ha kisműszerest akarsz, akkoly ilyen,
ha normál műszereset, akkor meg ilyen.
1993 tele.
(májusban még levizsgázott!) 
Sziasztok! Valaki megtudná nekem mondani az alábbi autóbusz RAL színkódját? Előre is köszönöm!
