Olyan már fordult elő velem, hogy nem emlékszem arra, ami történt, de hogy olyanra emlékezzek, ami meg sem történt, na olyan, még nem. Már nincsenek meg a régi utasításaim - én '75-ben kezdtem, meg aztán történt időközben egy viszonylag jelentős váltóállítás is -, de valami azt súgja, hogy Vendégsín kolléga a karácsonyi töltött káposzta helyett már a szakirodalom fölött görnyed, és rövidesen leírja az adekvát választ. Jobban belegondolva, az is lehet, hogy nem is kell a szakirodalmat bújnia. Megy ez neki csípőből is...
Emlékeim szerint létezett olyan utasítás, amelyik előírta, hogy ha gépmenetben több mozdonynak kellett összeakaszkodnia, akkor a gőzös nem lehetett a villany előtt. A magyarázata az volt, hogy a korom rárakódik a felsővezetékre meg a mozdony porcelánjaira. Ha tévednék, majd kijavítasz.
> ... csak az volt a baj, hogy néha felső vezeték alá fordítotak.
Tényleg, épp a múltkor tanakodtam rajta, hogy villamosított vonalakon mennyire kedvelték anno a gőzösöket? A finom pernye és korom, na meg persze a fáradtgőz mennyire tett jót a drótnak? Bár gondolom nem jártak gőzösök drót alatt, ha elkerülhető volt ... max. nosztalgiavonat élén. Amúgy is: a szénnel tele szerkocsin se egy életbiztosítás tevékenykedni a felsővezeték alatt. :(
A dízeleknél a konstruktőrök mennyire figyelnek oda a felsővezetékes vonalakra? Gondolok olyasmire, hogy a kipufogócső vége pl. ne középen legyen, hanem a hossztengelytől annyira eltolva jobbra vagy balra, ami már kívül esik a munkavezeték kígyózásának sávján. Nekem evidens lenne, hogy ha nem muszáj, ne szennyezze a drótot a füstben lévő korom, ne érje a kén-dioxid stb. de nem tudom, a konstruktőrök adnak-e az ilyen "finomságokra". Az azért egyáltalán nem ritka, hogy dízelgépek mászkálnak villamosított vonalakon.
Viszont ez bizonyos dizel tolató mozdonyoknál revizón (teljesítmény mérés néven V x A befékezve mielőtt megmozdulna)egy időben nálunk is szokás volt csak az volt a baj, hogy néha felső vezeték alá fordítotak.
Némileg OFF, mert nem mozdony: ilyet én is láttam '87 november közepén a Bakonyban, egy emelkedőn. Ott egy "nyeles Zsiguli" volt a főszereplő. :))
A T55-ös egy másikat vontatott; a sötétben igencsak látványos volt a kipufogónyílás, ahogy működött a "forszázs". :D :D :D :D Top Gun feeling, vazze!!! :D
De legalább ki lett égetve rendesen az Auspuff, nem maradt semmiféle lerakódás :))
Persze a dologhoz az is hozzátartozik, hogy a T55-ösöknek nincs túlságosan elbonyolítva a kipufogórendszere mindenféle hangtompító dobokkal meg részecskeszűrőkkel meg Euro akármennyivel. :D Annál már csak a F-1 autók kipufogója egyszerűbb szerintem... :))
Ezt alátámasztja, hogy valamikor a '70-n környékén / +- 2 év / láttam elindulni egyiket a kecskeméti deltából Városföld felé, egy sódervinattal. Kb. fél méteres láng ment kifele a kipufogon..., úgy " ami a csövön kifért " stílusban !:-))
Hm, most elbizonytalanodtam... Valami rémlett, ezért túrtam kicsit a gépen és egy régi lementett RTF fájlban találtam meg a következő szövegrészletet:
"A 8 PA4-185 jelű, 882 kW-os, nyolchengeres motorváltozat volt eredetileg beépítve az M41 2002 psz.-ú kísérleti mozdonyba az M41 sorozat fejlesztésének idején; az M41 2001-ben magyar fejlesztésű Jendrassik-féle motor volt."
Azt biztosan tudom, hogy a dolog nem saját kútfőből van, hanem valahonnan a webről szedtem anno. Az RTF fájl dátuma 2005.01.15., azaz idestova 8 éves a dolog. Ha a fenti szövegrészlet valótlanságot állít, akkor én abban ártatlan vagyok, mint a ma született ártány... :)))
A Csörgőnél mire utal a "2100" pályaszám? Talán variáltak a fűtőteljesítményen az eredeti modellhez képest? (Úgy értem, hogy addig "x" kW, a 2100-astól kezdve meg 255 kW...)
Áh, köszönöm. Bár ha ezt a 900 kVA-t mind kizárólag csak fűtésre fordítja a szerelvény (tehát nem a kocsik "egyéb" áramellátására), akkor gondolom nagyjából tiszta ohmos terhelés esete áll fenn, azaz 900 kVA = 900 kW...
Pár kérdésem lenne a nagytiszteletű, gépészeti kérdésekben igencsak jártas aranykoszorús vasútmanokhoz... :) Nem, nem, nyugi! Levegő kifúj... Nem azt akarom kérdezni, mit jelent a személykocsik oldalán a fehér négyzet... :D
A hideg időre tekintettel a fűtés foglalkoztatott kicsit. A webet hiába túrom, nem találok konkrét adatokat. Mindössze két, itthon fellelhető könyvre támaszkodhattam: "Vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsebkönyve" (a továbbiakban "vvjüzs") és "Vasúti kocsik üzemeltetési zsebkönyve" (a továbbiakban "vküzs"). Letöltöttem ezen kívül egy Gigant-ismertető PDF-et is a webről (asszem a VM15.hu oldalról). A gondom pusztán az, hogy ez a három forrás meglehetősen összevissza, egymástól eléggé eltérő adatokat ad meg, illetve a vvjüzs-ben csak közvetve, grafikonokról saccolva tudtam fűtési teljesítményt leolvasni. Ha valaki tud pontos adatokat, azt nagyon megköszönöm. V42: vküzs = 750 kW (ebből az sem derült ki, hogy pl. a Kisleó tudott-e fűtőáramot szolgáltatni vagy ezt az opciót csak a nagy tesóba építették be?) V43: vküzs = 800 kW V63: vküzs = 800 kW, Gigant PDF = 887 kW 1047: nem találtam adatot Btx: vvjüzs = 85 kW M41: vvjüzs = 250 kW, vküzs = 255 kW M47 2xxx: vvjüzs = 125 kW, vküzs = 150 kW M63: vvjüzs = 300 kW, vküzs = 465 kW – azaz több mint másfélszeres teljesítményt ad meg! Gondolom ezt addig bírja, míg a forgórész szét nem repül... :-(( VFK: a Rezsóról sem találtam adatot A vküzs a Szilinél és a Gigantnál "enyhe hideg" esetén kisebb maximális fűtőteljesíményt ad meg; feltételezem ez amiatt lehet, hogy ha nincs kellően hideg, a főtranszformátor (hűtési okokból) kevéssé terhelhető?
Még egy Gigantos – fűtős kérdés: van egy képgyűjteményem a gépekről (összesen 21 gép látható rajtuk) és két mozdonyon teljesen egyértelműen nem fedezhető fel a fűtési csatlás. Jól látom és tényleg vannak olyan példányok, amiken ez nincs kiépítve? Amiken egyértelműen felismerhető: 001, 004, 007, 008, 011, 012, 013, 028, 031, 034, 037, 040, 041, 047, 048, 150, 153, 155 Amin nem tudom eldönteni: 005 (sajnos elég rossz felbontású a kép és nem is túl szerencsés szögből készült) Amin egyértelműen látom, hogy nem látom: 009, 018
Bonus kérdés: a klasszikus háromtengelyes fűtőkazánkocsi gőztermelő képessége, mint közérdekű adat (kg/h-ban, átlagos szén esetén) fellelhető valahol? (Esetleg a fűthető két- vagy négytengelyes kocsik száma a külső hőmérséklet függvényében?)
A témám egy TEM2 dízel-villamos tolatómozdony hűtőház vázának méretezése 6G-t figyelembe véve
Gondolom nem az eredeti főgépcsoporttal. Akkor pedig kiindulsz a TEM2 járműszerkezetéből (találsz róla elég részletes leírásokat a neten, például itt, az első oldalon mindjárt a TEM18dm van, ami a fő méreteket tekintve stimmelni fog, de majd találsz asszem eredeti TEM2-est is a listában), az alkalmazandó főgépcsoportból adódni fog a hűtőrendszer, gondolom az is adott, hogy mennyire lehet a mozdony segédüzemét és más berendezéseit módosítani az eredetihez képest, tehát lassanként megkapod azt, hogy az eredeti hűtőkamrához képest mennyi hely is áll rendelkezésedre, és belehelyezed a "bukóvázat". :)
Erről én is csak annyit hallottam, hogy új motorvezérlés, új üzemanyagrendszer (közös nyomócsöves). Meglévő motorok átalakítása jobb hatásfok, kisebb környezetterhelés érdekében (M41 gondolom).
Jó estét az olvtársaknak!Dunántúlon járva, régebben hallottam a vasutas berkekben, hogy Szolnokn fejlesztenek egy euro 5-ös kritériumoknak megfelelő Pielstick motort.Igaz e a hír és mit lehet róla tudni?előre is köszönöm ha valaki tud valami információt erről.
Most ásom magam ebbe az iparba és segytséget szeretnék kérni!Szagdolgozatomat írom és anyagot keresek hozzá vagy bármilyen egyébb segítéget.
A témám egy TEM2 dízel-villamos tolatómozdony hűtőház vázának méretezése 6G-t figyelembe véve?Esetleg valamilyen anyagot vagy segédlete ebben a témában tudna-e nekem valaki nyújtani?
Urak, tájékoztatlak benneteket, hogy holnap nyomdába kerül a 324-es könyv és várhatóan a hónap végére, december elejére el is készül.
A 620 oldalas, A4 méretű könyv 15 fejezeten keresztül mutatja be a mozdony sorozat beszerzéséhez vezető utat, azok egyes típusait, szerepüket az első- és második világháborúban, ill. az azokat követő időszakokban. Terjedelmes fejezet foglalkozik a mozdonyokkal folytatott különböző kísérletekkel (pakura tüzelés, ingavonati közlekedés, csillagfúvók, víztisztítók stb.) és az ezek alapján többségükben később más mozdonyokon is alkalmazott új műszaki megoldásokkal. Ugyancsak terjedelmes fejezetek foglalkoznak az első világháborút követően idegen kézre került, valamint a GySEV-nél az 1950-es évektől kezdődően megjelenő 324 sorozatú mozdonyokkal. Az összeállítást a mozdonysorozat ismert és jelentősebb baleseteit, a napjainkban is még meglévő, megőrzött mozdonyokat tárgyaló fejezetek egészítik ki. (Helyhiány miatt a mintegy 100 oldalas tételes állomásítási jegyzék a könyvből kimaradt.) A szöveget 605 fotó és ábra színesíti. Ezek java része eddig nem publikált felvétel a második világháború előtti időszakból, ill. sok az ismeretlen, a mozdonyok romániai, csehszlovák, jugoszláv, német, osztrák stb. hétköznapjait bemutató fotó. Köztük olyan kuriózumok is vannak, mint pl. egy villanymozdonnyá átépített 324-es fotója. Az ábrák mellett a könyv mintegy 170 kisebb-nagyobb táblázatot is tartalmaz; köztük a a minden egyes 324 sorozatú mozdony pillanatnyilag ismert életútját tartalmazó a legterjedelmesebb.
A könyv - hasonlóan a Sigl-könyvhöz - saját kiadásban, fekete-fehér kivitelben és kis példányszámban fog megjelenni. Ára is azonos lesz a Sigl-könyv árával: 6.800,- Ft.
Akinek vételi szándéka van, az kérem haladéktalanul jelentkezzen annak megadásával, hogy a könyvet személyesen Budapesten, vagy Sopronban, ill. postai utánvét kivánja-e megkapni. Előző esetben értesítést küldünk, hogy a könyv hol és mikor vehető át, utóbbi esetben a postai küldéshez szükséges adatokat is kéretik megadni.
Modern dízelhidraulikus mozdonyoknál (pl. Voith-lomok) hogy van megoldva a perdülésvédelem? Feltételezem, hogy egy Maxximával nem lehet ész nélkül köszörülni.