Keresés

Részletes keresés

kihúzóvágány Creative Commons License 2017.09.15 0 1 44005

Hogy Budapest 1873-tól 1950-ig érvényes határát hány villamos hagyta el?

Volt egy pár: Újpestre, Rákospalotára (két irányból is), Kispestre, Pestszentlőrincre, Pestszentimrére, Pesterzsébet-Pestszenterzsébetre.

És mi voltak/lehettek a döntő érvek:

Ott volt a csepeli HÉV-szárnyvonal végállomása, kocsiszínje, akkor már 1000V feszültséggel.

A Csepel-Pesterzsébet szárnyvonal településen belüli része alkalmas volt a meghosszabbításra.

Voltak már nagy befogadóképességű középbejárós személykocsik, GANZ gyártásból, igaz nem elegendő számban.

És csak a közvetlen vonalvezetéssel, gyorsvasúti jelleggel lehetett elérni a 12 perc menetidőt és az igényelt utaslétszámot a Boráros térig (még így is rendszeresek voltak az utaslemaradások, sőt balesetek).

 

Előzmény: batar1987 (44001)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 2 44004

Az ördög a részletekben rejlik ;-) Én, mint lentebb is kifejtettem, nem elvből vagyok bármilyen átalakítás ellen, hanem inkább azért, mert gyakorlatban azt gondolom, hogy rosszabb, akár sokkal rosszabb lenne a végeredmény, mint a jelenlegi helyzet. 

Ha mondjuk hozol ilyen (ez alacsonypadlós), vagy hasonló szerelvényeket, járatod csúcsban 3 percenként, fennmarad a meglévő duna-parti pálya, és még értelmesen tovább is lehet vezetni a belváros felé, akkor tőlem lehet ez sárga, és hívhatják HÉV helyett villamosnak. Azt, hogy Csepelen lámpákat kapna, a sűrűbb követés nagyjából kompenzálná. 

 

Csak attól tartok, a villamossá alakítás mögött nem pont ez a szándék húzódik. Meg attól is, hogy nem tudnán tartósan biztosítani a szükséges létszámban a járművezetőket. 

Előzmény: Il Leone (44003)
Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 0 44003

Ha van olyan megoldás, ami nem közösködik a 2-es villamossal, és nem köt be a körútba a Boráros téren, de mondjuk eljut a Kálvin térig, és kvázi "villamos"?

Előzmény: Fradista Utazó (44000)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 1 44002

Szóval azt mondom, hogy Csepel így is egy elmaradott, legatyásodott kerület. Nyilván több dologra lenne szükség, hogy kicsit felpezsdítsék, de egyáltalán nem hiszem, hogy a villamossá alakítás abba az irányba mozdítaná el a dolgokat.

Előzmény: batar1987 (44001)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 0 44001

Az, hogy Csepelre akkoriban gyorsvasút épült, annak volt köszönhető, hogy Nagy-Budapest létrehozásáig Csepel nem volt a főváros része, amikor a tervezése történt.

 

 

Kis-Budapest határát akkoriban hány villamos hagyta el? 
Csepel fővároshoz csatolása is már elég régóta tervben volt, a Szigetcsúcsot még Nagy-Budapest létrehozása előtt Budapesthez csatolták.

Ezen kívül pedig ott van az is, hogy a gyorsvasút sokkal többe került, mintha pl. a Közvágóhídtól továbbvezettek volna ide 1-2 villamost.

 

Szerintem egészen más oka volt a gyorsvasútnak: kapacitás, nagyobb utazási komfort és idő. És Csepel kiemelt státusza a Rákosi-korszakban.


Azt továbbra sem igazán értem, hogy lehet találni egy olyan megoldást, ami mondjuk Csepel és Boráros tér között tudja biztosítani a mai védettséget, vagy csak minimálisan sérül, mondjuk Csepel lakott területén, viszont Boráros tértől mondjuk a mi fogalmaink szerint konvencionális villamosként folytatja az útját a városközpont felé, az miért baj az ülőhelyszámon kívül?

 

 

Egyáltalán nem jövőbiztos. Arról beszélünk most legjobb esetben, hogy a jelenlegi utasforgalmat sikerül úgy-ahogy megoldani.
Nem véletlen, hogy a metróvonalak vonzzák a nagy beruházásokat, nem pedig a villamosvonalak. Tudom, "úgysem" épül be a Szigetcsúcs. Persze, ha egyszer nincs megfelelő infrastruktúra. Ennek egy része lenne a gyorsvasúti üzem fejlesztése/megtartása. Szerintem a kerület fejlődése szempontjából kiemelt a jelentősége, hogy itt a gyorsvasúti üzem kerüljön fejlesztésre, ne pedig évtizedekig lekerüljön a napirendről a villamossá alakítás miatt.

Előzmény: Il Leone (43996)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 0 44000

>Azt továbbra sem igazán értem, hogy lehet találni egy olyan megoldást, ami mondjuk Csepel és Boráros tér között tudja biztosítani a mai védettséget, vagy csak minimálisan sérül, mondjuk Csepel lakott területén, viszont Boráros tértől mondjuk a mi fogalmaink szerint konvencionális villamosként folytatja az útját a városközpont felé, az miért baj az ülőhelyszámon kívül?

A 2-es vonalára nem küldhetsz a mainál sokkal hosszabb szerelvényeket, mert gyakorlatilag egyetlen megállóban se férnének el. Van, ahol ez pár köbméter betonnal orvosolható, de van, ahol jelentősebb átalakításra volna szükség. 

A csepeli vonal bekötése a körútra a Boráros téren, te ezt jobban tudod, mint én, de igen-igen költséges beavatkozást igényelne, ráadásul a körútnak aztán mindenre szüksége van, de arra a legkevésbé, hogy ilyen fonódó-elágazó viszonylatrendszerrel a mainál egyenetlenebbé és kiszámíthatatlanabbá váljon. 

Szóval nem nagyon látom a realitást a felvetésed mögött. 

Előzmény: Il Leone (43996)
Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43999

Amikor az általad említett ábrát a közlekedési szakma elővette, akkor a civilek válasza az volt, hogy az kamu, az ábra elavult, ma már nem használható.

Előzmény: batar1987 (43993)
Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43998

Szerintem amúgy eleve röhej, hogy egy Budapest méretű városban nem arról beszélünk, hogy a gyorsvasúti hálózatot növeljük, tegyük hatékonyabbá

 

Ezt meséld el a Levegő Munkacsoportnak is, akiknek egyik jeles képviselője egy közlekedési konferencián kijelentette, hogy miért nem a felszíni hálózatot akarja fejleszteni a város.

 

Senki nem vonja kétségbe a mondatodat és annak igazságtartalmát, csak ha a munkaadód tőled azt kéri egy szerződés keretében, hogy söpörd fel az utcát a munkahelyed körül, akkor nem teheted meg, hogy ehelyett mondjuk az irodaház ablakait kezded le pucolni.

 

 

Előzmény: batar1987 (43991)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43997

Ja, még valami. A közösségi közlekedésben egyre égetőbb probléma a járművezető-hiány. Nyugaton is. Nem véletlenül törekednek mostanában mindenütt arra, hogy nagyobb befogadóképességű szerelvényeket közlekedtessenek ritkábban. Ahol Budapestnél érezhetően magasabbak a járművezetői munkabérek, ott ez még élesebben jön elő. Szerintem nem kell tíz év, és Budapesten is komoly hiány lesz villamosvezetőből is. És akkor majd jön az, hogy a HÉV-ből villamos lett, ami a kisebb követés és a hosszabb fordulóidő miatt kb. háromszor annyi járművezetőt igényelne, de nem lesz. 

Előzmény: John Howard (43981)
Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43996

Nem védem foggal-körömmel a villamost. De továbbra is azt állítom, hogy érzelmek nélkül szakmailag igenis vizsgálandó és akár még létjogosultsága is lehet a mi fogalmaink szerinti villamosos megoldásoknak.

A ráckevei HÉV esetén szintén érzelmek nélkül szakmai alapon lehet létjogosultsága a villamosnak, csak arról éppen nem beszéltünk eddig.

 

Minden jó ötletet és lehetséges megoldást meg kellene vizsgálni, sőt tovább megyek első körben ennek a vizsgálatnak eszközfüggetlennek kellene lennie.

De ez nem igazán megy addig, amíg minden fél (MÁV-HÉV, BKK, főváros, országos politika, további érdekelt outsiderek) mindegyike azonnal járműben gondolkodik, addig ez elég nehéz, szinte már lehetetlen, főleg mivel kompromisszumra képtelenek, mindegyiknek van egy elképzelés és csak az lehet jó.

 

Az, hogy Csepelre akkoriban gyorsvasút épült, annak volt köszönhető, hogy Nagy-Budapest létrehozásáig Csepel nem volt a főváros része, amikor a tervezése történt.

 

Mint máshol már írtam, a szabályozási környezetet lehet a legolcsóbban megváltoztatni, az tulajdonképpen aprópénz, arra kell presszionálni a döntéshozókat, hogy ez legyen egy amolyan első lépcső.

 

Azt továbbra sem igazán értem, hogy lehet találni egy olyan megoldást, ami mondjuk Csepel és Boráros tér között tudja biztosítani a mai védettséget, vagy csak minimálisan sérül, mondjuk Csepel lakott területén, viszont Boráros tértől mondjuk a mi fogalmaink szerint konvencionális villamosként folytatja az útját a városközpont felé, az miért baj az ülőhelyszámon kívül?

 

A kérdés nagyon összetett és éppen ezért írtam a másik topikba, hogy a két HÉV vonalon kívül a Pesterzsébeti térség közlekedési hálózatát is vizsgálni kell különös tekintettel a Boráros tér felé tartó irány esetében, ami ráadásul párhuzamos a ráckevei HÉV-el.

Előzmény: batar1987 (43988)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43995

>Ezzel mondtad ki a megoldást: nem szabad sem villamosként, sem "integrált gyorsvasútként" a mellette létező egyik vonalra (2-es, 51-es) sem átterelni a csepeli vonalat, csak azért, mert az ingatlanlobbi nem akar vágányokat látni a Dunaparton.

Pedig, mint te is tudod, az átalakítás két fő motívuma közül ez az egyik. (És a politikának az ingatlanlobbi szimpatikusabb, mint a HÉV-vel utazó lakosság). 

Szóval igen, szerintem a villamossá alakítás elég hamar azzal járna, hogy felszednék a vágányokat a Duna-parton, és mehetne a csepeli vonal a 2-esek közé beékelődve a Duna-parton. Természetesen takarékossági okokból nem 56, hanem 40 méteres szerelvényekkel, és nem 3, hanem 4 percenként. 

Szóval a tiednél valamivel kevésbé idealista hozzáállásom is erősen közrejátszik abban, hogy ellenezzem az átalakítást. 

Előzmény: John Howard (43981)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 2 43994

>a vaskalapos szabályozásoktól most azért tekintsünk el

Nem hiszek abban, hogy a szabályozást megváltoztatnák, ezt le kell szögeznem. Biztos vagyok abban is, hogy, ha villamossá alakítják a csepeli HÉV-et, akkor max. két éven belül jelzőlámpája lesz a Szent István útnál, a Karácsony Sándor utcánál, és a Szent Imre tér mindkét végén, ami önmagában minimum 4 perc plusz. Már csak azért is, mert 3-4 perces követésnél már szinte örökké zárva lennének az átjárók a mai, vasúti szabályozás fenntartása mellett. 

Az, hogy a töltésen 50 vagy 70 km/h, szerintem szinte lényegtelen.

Előzmény: John Howard (43976)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43993

Amúgy ajánlom ezt a kis összefoglalót is:

http://www.mav-thermit.hu/fileadmin/downloads/4.6/11/5.%20Csak%20ne%20olyan%20nagy%20H%C3%89V-vel-BME.pdf

 

36. oldalon közlekedési járművek fajlagos üzemköltségén jól látszik, hogy kb. 4500-5000 utas/csúcsóra/iránynál már gyorsvasúti kapcsolatot érdemes üzemeltetni.

Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43992

>Akkor már neki is kezdhetünk a 4-es metró Újpalotai meghosszabbításának, hiszen ott ez a feltétel bőven teljesül.

Nem azt mondtam, hogy 6 ezer utasra már feltétlenül mindig, mindenhol metrót építenek ;-)  (És akkor ennél tovább az offtopic témába nem megyek bele)

 

>5500 vs. 10500, miért is lenne kicsit zsufi? 

Mert a körút nagyon az, és mert nyilván nem 2 percenként járna a villamos. 

Előzmény: Il Leone (43974)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 2 43991

Szerintem amúgy eleve röhej, hogy egy Budapest méretű városban nem arról beszélünk, hogy a gyorsvasúti hálózatot növeljük, tegyük hatékonyabbá, hanem arról, hogyan csonkítsuk meg, hogy még ennyi se legyen. A metrók nem igen mennek ki külvárosi részbe, a HÉV-ek pedig nem mennek be a belvárosba. Ezért nem hatékony nálunk ez az egész.

Én pedig annak a híve vagyok, amit Bíró Endre is megfogalmazott többször, és jobb helyeken alkalmazzák is, hogy a pusztába vezetik ki a metrót/gyorsvasútat/HÉV-et, mert ott majd egyszer város lesz. Nos, a pusztába vezetéshez képest a csepeli HÉV forgalma, különösen csúcsidőszakban, már most jelentősnek mondható.

Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 2 43990

Tenczer cikkeit inkább hagyjuk, még viccnek is rosszak, nemhogy hivatkozási alapnak.

 

Nem igazán jó a férőhelyes összehasonlítás több okból sem.

 

Egyrészt sokkal fontosabbak az utasszámok, ahogy azt te is írtad a végén.

 

A másik, hogy a HÉV-nél szándékosan nem 4 fő/m2 állóhely értékkel számolt férőhelyet vesz alapul, miközben a villamosoknál ezzel számol, és ez szerintem nagyon komoly csúsztatás, konkrétan szándékosan félrevezető hangulatkeltés alapja.

 

A fonódó villamoshálózat egy-egy szakaszán 2 percnél sokkal sűrűbben közlekednek a villamosok, és a sok mindenfelé ágazó és fonódó hosszú viszonylatok miatt alakul ki az, amiről írtál.

 

Véleményem szerint nem csak olyan megoldás létezhet, hogy a Soroksári úti villamossal való közösködés nélkül úgy, hogy a nyomvonal mégis változik.

 

Az utasszámlálás és a honnan-hová kikérdezéseknek alaposnak kell lennie, és nem egyetlen mérést és kikérdezést kellene csinálni, sajnos ma hazánkban pont erre a legfontosabb dologra nem adnak elég időt és nem szánnak megfelelő forrást rá.

 

Mint már a másik topikban is írtam, senki sincsen az ellen, hogy a végleges jó megoldás az M5 valósuljon meg, vagy annak első üteme, de azt nem szabad elfelejteni, hogy jelenleg a politika ebben egyáltalán nem érdekelt, az üzemeltető váltással új helyzet állt elő, sokkal több lett az ellenérdekelt fél, és ami talán a legfontosabb a egy M5 első ütemére nem kívánnak megfelelő forrást biztosítani.

Előzmény: BPO-105 halott és élvezi (43987)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43989

Annyit tudunk, hogy nyár vége felé (tehát még véletlen sem tanítási időszakban, ősszel) volt forgalomszámlálás a csepeli HÉV-nél is. Elég érdekes, hogy utána álltak elő megint a villamosos marhasággal. 

Előzmény: BPO-105 halott és élvezi (43987)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43988

És hol van több ülőhely? A villamoson? Remélem, ezt nem akarod elvitatni a HÉV-től, hogy lényegesen több ülőhelyet kínál. Ha már ilyen gőzerővel véded a villamost, aminek Csepelre semmi, de semmi értelme, ha egyszer már van gyorsvasúti kapcsolata a belvárossal. Nem visszafelé kellene lépkedni. Lehet mondani, hogy bizonyos tekintetben hozna előnyt egy villamos, de röhejesnek tartom, hogy arról beszéljünk, hogy egy HÉV helyébe, ami gyakorlatilag szinte olyan, mint egy felszíni metró (némileg kevésbé elszigetelt, ezért több a fix lassújel, de alapvetően ugyanaz), villamost tegyünk. Az nem fejlesztés, hogy egyet előre, egyet, de inkább kettőt visszalépünk.

Abszolút nem indokolt a gyorsvasúti kapcsolat visszaminősítése. Mégis, mi alapján az? Mi alapján indokoltabb, mint a harmad-feleennyi utassal működő ráckevei HÉV-nél? 

Előzmény: Il Leone (43985)
BPO-105 halott és élvezi Creative Commons License 2017.09.15 -3 0 43987

Tudom, nem szakfórum/szakblog, de pl. ez kiindulásnak már megfelel.

Az, hogy férőhelyek alapján egyszerű számolással 2 percesre saccolható a követési idő, és a fonódó óta látva is, hogy egy ilyen sűrű követési idejű vonal egy másikkal való összefűzésénél mekkora menetrendbeli eltéréseket okozhat egy kis pontatlanság vagy valami közlekedési esemény, szerintem ilyen erősségű véleménynyilvánítást már megengedhet magának az ember.

Persze az általad hiányolt pontos utasszámmérések, hivatalos hatástanulmányok még hátra vannak, de ha tényleg komolyan gondolják ezt az egészet, akkor nem váratnak magukra sokáig.

Előzmény: Il Leone (43953)
NAR Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43986

"Hosszú távon biztosan. Nem 5 év, nem 10 év távlatában."

 

Ilyen távlatokban viszont felmerül a Szentendrei HÉV-vel összekötés, ami viszont tudtommal mindenféle elképzelés szerint is maradna nagyvasúti jellegű, már csak azért is, hogy megmaradjon az esztergomi vasúttal átjárhatósága. Ekkor viszont nem okozna gondot, hogy a déli végen villamos, az északi végen meg nagyvasút lenne?

Előzmény: John Howard (43981)
Il Leone Creative Commons License 2017.09.15 0 0 43985

Ma a HÉV-en is 78%-os a számaid alapján a kihasználtság.

Előzmény: batar1987 (43980)
kihúzóvágány Creative Commons License 2017.09.15 0 1 43984

A nagyvásártelepi villamos nem 1950-ben indult, hanem még a huszas években, 88as volt, később még 33-34-esként a Lónyay utcán át bejárt a Madách térig, és 1952-ig a Kálvin térig (Lónyay utca torkolatáig), csak 1950 novemberében vváltozott a száma 33-ról 22-re, a Petőfi híd átadása után, 1952 november után már csak a Boráros térig járt.

Előzmény: Qqberci (43957)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43983

Olyan nagy számra nem számítanék, a 20%-ánál szinte biztosan nem több szerintem. Legalábbis azt gondolom, hogy aki a pesti irányba megy a 4-6-ossal a metrók felé (M2, M3), annak jó eséllyel nem Buda azon részén van dolga, márpedig az még mindig a nagy többség (80% körül lehet sacc per kb.) tapasztalataim szerint. 

Előzmény: Snake-Mojzi (43982)
Snake-Mojzi Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43982

Ebből az 5500 utasból vajon mennyit vinne el mondjuk egy Csepel, Csillagtelep - Galvani híd - Kelenföld vasútállomás buszjárat?

Előzmény: batar1987 (43980)
John Howard Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43981

"...az 5500-nak a nagy része meglévő villamosvonalon jelenne meg többletként ... Persze el lehet vinni a jelenlegi nyomvonalon is..."

 

Ezzel mondtad ki a megoldást: nem szabad sem villamosként, sem "integrált gyorsvasútként" a mellette létező egyik vonalra (2-es, 51-es) sem átterelni a csepeli vonalat, csak azért, mert az ingatlanlobbi nem akar vágányokat látni a Dunaparton. Ha nem akar, járuljon hozzá a felszín alá helyezéséhez, ha nincs zsozsó, akkor meg ne szóljon bele a mérnökök dolgába, akik már 1951-ben jól döntöttek, hogy nem a Soroksári úton hozzák be a Nagykörútig a Csepeli Gyorsvasutat, pedig mennyivel olcsóbb lett volna egy létező hév-vonalat felhasználni erre.

 

Lehet szidni a hetvenes éveket is, viszont erre az akkor elképzelt megoldás mai szemmel sem rossz: a föld alatt - akkor még csak a Boráros tértől képzelték el, de ma már a Lágymányosi hídtól kellene levinni - a Kálvin tér alá képzelték a behozatalt; ezen lehet agyalni most, hogy Astoria legyen-e, de a koncepció önmagában most is helyes. Azonkívül a közelmúlt "ötös metró"-ja is ebből táplálkozik, mert ez akár több fázisban is megvalósítható, bővíthető, fejleszthető. Sokba kerül? Igen. Megéri? Hosszú távon biztosan. Nem 5 év, nem 10 év távlatában. Ha régen így gondolkodtak volna, mint manapság ("most nincs rá pénz", szokták mondani, én meg visszakérdeznék: tíz év múlva lesz? és arra is, amit akkor kellene megvalósítani?), akkor 1896-ban a millenniumi földalatti vasút sem épült volna meg. Sőt, fel sem vetődött volna komoly ötletként.

Előzmény: batar1987 (43979)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43980

Amúgy 5500/irány/óra már önmagában zsufi szerintem. 5500/20 = 275 utas/villamos (3 perces követési távolságú villamos). Egy combinóra 350 utas fér fel, ez már olyan 78%-os kihasználtság, ami a szokásos magyar közlekedési kultúra mellett bizony "zsufi". 

batar1987 Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43979

De, zsufi lenne, mert az 5500-nak a nagy része meglévő villamosvonalon jelenne meg többletként. A Közvágóhídig még okés, de utána? Ez itt a baj. Persze el lehet vinni a jelenlegi nyomvonalon is csak a Borárosig, azzal tennék a legjobbat, ha már villamos. Az alacsony padló meg azért nem érv, mert nem az üzemmód határozza meg, hogy lehet-e modern járműveket bevetni. Miért az MIXa a mérce? Senki sem ragaszkodik hozzá.

Előzmény: John Howard (43976)
batar1987 Creative Commons License 2017.09.14 0 1 43978

Gyorsvasúti üzemmódú, de sínfékkel ellátott járművek is mehetnének tisztességes sebességgel Csepel belvárosán belül. Amúgy a villamos sem átlag 50-nel száguldozna, hanem maximum 50-nel. Természetesen akkor lámpát is kellene kapnia a villamosnak, mert egy irányonként 3 percenként közlekedő valami feltétlen elsőbbséggel az nem lenne pálya a keresztirányú forgalomnak. Szóval azért a torta nem olyan finom, mint amilyennek látszik, igazából itt maximum 2 perc nyereségről beszélünk, de sokkal inkább 1.5 percről. Ennél többet vesztene a Közvágóhíd-Boráros szakaszon. De ez még mindig csak a mostani, 40-50 éves technikához van viszonyítva, nem pedig egy modern, sínfékes vonathoz, ami semelyik szakaszon sem lenne időhátrányban a villamoshoz képest.

 

Előzmény: John Howard (43975)
John Howard Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43977

Áhh, te is globálisan gondolkodsz, akárcsak én! ;-)

Előzmény: Il Leone (43974)
John Howard Creative Commons License 2017.09.14 0 0 43976

Ne is haragudj, de nem látom be, hogy mitől lenne kényelmetlenebb egy olyan közlekedési mód, amely el tud vinni 8-10 ezer utast, alacsonypadlósan, nagy gyorsulással és fékhatással, magas elérhető végsebességgel (a vaskalapos szabályozásoktól most azért tekintsünk el) egy olyan vonalon, ahol jelenleg 5500 utas van, lépcsőmászással, és kényszerből elkövetett lassúmenetekkel. Zsufi lenne? A számok nem ezt mutatják. Ha csak egy-az-egyben üzemmódot változtatok, már egy picivel gördülékenyebb a forgalom is, meg az üzemeltetés is. Ha meg "fonódót" csinálok belőle rögtön sokkal több előnye lesz, mint a mostani szigetüzemnek, amit sehova nem lehet fejleszteni, mert nagyvasút...

Előzmény: Fradista Utazó (43973)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!