Annál a 15-20 centinél már 20 éve is tudtak jobbat Kasselben (legalábbis nekem képről úgy tűnik, plusz józan paraszti ésszel sem látom okát hogy miért a Margit híd alatti lenne az elérhető minimum vágánytávolság tekintetében):
A hosszú 56-os azért van, mert az SZTK nem tud 3,75-ben forgatni, főleg azért nem, mert a Hűvösvölgyből egyenletesen induló villamosok nem egyenletesen érnek ide a két ág nem egyforma menetideje miatt.
Az 56-os terv szerint a Műegyetem rakpart felé halad tovább a Gellért térről, kapacitása a Bartókon pótlás nélkül kiesik.
"fonódó vágányos megoldás, ahol a két irány már a peron előtt külön vágányra kerül, de azok egymás mellett vannak, tehát új peron nem kell emiatt."
Mekkora lenne a rés az villamos és a peron között fonódó vágány esetén? A Margit híd alatt ránézésre 15-20 centire van egymástól a két vágány, ebből nekem az jönne ki, hogy ha a közelebbi villamos 5 centire van a perontól, akkor a távolabbi 20-25 centire lenne, amit nem érzek teljesen biztonságosnak. Alacsonypadlósnál óvodás gyerek lábfeje befér abba a résbe, magaspadlósnál meg kényelmetlenül nagyobbat kellhet lépni.
Természetesen nem azt mondtam, hogy ezek megugorhatatlan dolgok lennének, mint a peronhossz, de azért az nem olyan, hogy ha az egyik típusnak jó, akkor az összes többinek is az lesz, erre is van persze megoldás.
Azt azért vedd számításba, hogy a villamosközlekedés is olyan, hogy nem fog centire pontosan ugyanott megállni minden járművezető, sőt elég nagy a szórás, kb. 1,5-2 méter az én tapasztalataim alapján, és ennek nem slendriánság az oka, hanem a jármű és az időjárási viszonyok sajátosságai.
Valóban igazad van, és egyet is értek azzal, hogy bosszantó, hogy amennyiszer vágányzár volt a Fehérvárin, amennyi átépítést már megélt 14 év alatt, egyszer sem sikerült az infrát a tervezett járatsűrűséghez igazítani. Olyan ökölszabályt nem biztos, hogy hoznék, hogy ha minimum 2 viszonylat közlekedik és azok átlagos közös követése 5 percnél sűrűbb akkor kötelező a kettős megálló, tartok tőleg, hogy azzal is sikerülne a ló túloldalára esni, ráadásul a városban sok olyan helyszín van, ahol erre egész egyszerűen nincs meg a hely.
Igen, a Nagykörúton a 36-38, sőt a 40 villamos/óra/irány forgalom is be van tervezve menetrendileg, elég sokszor látom, hogy hogyan nem teljesül ez az ami t be van tervezve. Én értem, hogy sokan a Margit körutat pozitív példaként emlegetik, szerintem inkább negatívként kellene, napi szinten tapasztalom, ahogyan a Mechwart liget előtt a Széll Kálmán felé gyakorlatilag arra kényszerűlünk, hogy minimum egy lámpaváltást elbukjon a villamos, de van, hogy akár kettőt is.
Rendszeresen nem tudunk beállni a Széna téri megállóba a reggeli csúcsban, ez kb. mindennapos eset, így minimum egy, de sokszor két lámpát is bukunk, ennyivel több időt kell a villamoson töltenie az embereknek ilyenkor.
- a Fehérvárin befelé nem "konvojoznak" a villamosok abban az értelemben, hogy folyton feltartaná az adott járművet az előtte haladó: az összeágazások után a Fonyód utcánál van az első lámpa, ott még akár torlódhatnak is, de onnantól (nagyjából) beállnak egymás mögé lámpaváltásonkénti távra és úgy végig tudnak menni ÚBK-ig (ha azt érted "konvojozás" alatt, hogy minden lámpaváltásra jön villamos, akkor olyan nyilván van, de egyfelől ez nem forgalomtechnika-, hanem menetrendfüggő adottság, másfelől önmagában aligha baj)
Értem, szerinted kint nem torlódnak és tolják egymást. Talán ki kellene kérni a BKK-tól a FUTÁR adatokat, én azt tudom, hogy amikor mi pár éve a fonódó záró CBA miatt teljes üzemidőben számoltattunk utasforgalmat, akkor nagyonis az a kép rajzolódott ki, hogy már a Budafoki ksz-től indul a konvojozás, abban eltérhet a véleményünk, hogy mi számít konvojozásnak, nekem már az is az, amikor gyakorlatilag be kell állni arra, hogy megállóközönként kövessék egymást a villamosok.
A többire egyben:
A Móriczra már korábban írtam, hogy szerintem milyen megoldás lehetséges arra, hogy ott a Fehérvári úti megállót ténylegesen kettős megállóként lehessen használni, de ez önmagában nem valószínű, hogy elég, cserébe viszont nem kellene szenvedni olyan ÁTV-s rendszerrel ami még a sorrendet is folyamatosan figyeli, hogy melyik szerelvény pontosan hol van és merre akar továbbmenni.
Ami még kell, az nyilván egy másik lámpaprogram, de ehhez meg kellenének még plusz beavatkozások, mert hiába tudna mondjuk egy lámpára két villamos kihaladni, az egyik a Villányi a másik meg a Gellért felé, mert a Bartók Béla út 56. számnál van egy gyalogátkelőhely, annak akkor lehet szabad jelzést adni, amikor a Villányi felé kap szabadot a villamos, mindkét másik fázisban ami még rendelkezésre áll csak úgy lehetne szabadot adni nekik, hogy a villamost állítod meg, ami éppen elindult a megállójából.
Azért azt be kellene látni, hogy az nagyon nem egészséges, hogy olyan villamosforgalom és viszonylathálózat van kitalálva, ami mindenféle extra trükközést igényel az összes többi közlekedő kárára, mint pl. az, hogy egy szabad jelzésre két villamos tudjon áthaladni. Ezt a villamos közbenső idők miatt szerintem csak 120-as programmal lehetne megoldani, ami viszont azt jelentené, hogy 30 cikluson kellene irányonként 36-38 villamost átpaszírozni, de még itt is figyelembe kell venni, hogy ha az egyik iránynak több zöldidőt adsz, azt csak a többi irány kárára tudod megtenni, tehát ez sem mindenható és nem lehet a végtelenségig játszani vele. Ráadásul a 120-as program azt jelentené, hogy akkor mindenhol máshol is át kell állni a kritikus szakaszon a 120-as programra, és minden irányból lenne egy csomópont amit most programváltó csomópontnak fogok nevezni, ahol a hangolás mindenképpen meg fog törtni, mert a 90-es periódusidőről valahol át kell váltani a 120-asra, ez akkor nem gond, ha mindenhol máshol 60-as program fut.
Amit a Móriczon szeretnél, azt szerintem egyszerűbb és jóval stabilabb/üzembiztosabb megoldást adna, az általam korábban írt fonódó vágányos megoldás, ahol a két irány már a peron előtt külön vágányra kerül, de azok egymás mellett vannak, tehát új peron nem kell emiatt.
Magyarul ha minden ideális, nem lesz lakossági tiltakozás, lesz forrás, és semmi más nem jön közbe, akkor is minimum 5 év, mire a villamosból lehet valami. Egyelőre semmi garancia arra, hogy nem bukik el valamin a dolog, ha meg a városvetésben változás lesz, akkor lehet olyan irányzat is, ami az egész projektet kukázza, és valami teljesen más beruházást részesít előnyben.
Troli esetén reálisabbnak tűnik a dolog, bár itt sem történt igazán sok infrastruktúraépítés az elmúlt pár évben.
A peronhosszokat sem lehet a végtelenségig növelni, pl. a Barókon ahhoz, hogy két rövid CAF mindig beférjen egymás mögé ahhoz kellene egy 72-75 méter hosszú peron, plusz az akadálymentesítés miatt még kell plusz 6-6 méter a peron mindkét végén.
A peronhosszakat valóban nem lehet a végtelenségig növelni, ugyanakkor azt sem hiszem, hogy egy jármű homlokfalának vagy hátfalának is akadálymentes peron mellett kell megállnia. Ez mindjárt vagy 6 métert jelentene egy kettős megálló esetén. Nem hiszem el, hogy ne lehetne kreatívan megszexuálni a rendszert, hogy meg lehessen oldani. Különösen bosszantó ez annak fényében, hogy a 2016-os felújításkor pont úgy sikerült meghosszabbítani a Gellért teret, hogy két CAF még véletlenül se férjen be egymás mögé. Sőt, általában véve is azt látni az egész városban, hogy irtózatosan spórolós az infra. Varsóban minden (!) megálló alapból kettős. Itthon meg még a Fehérvárin sem építünk kettőset, és a körtéri megállót is direkt középre tesszük, nehogy valakinek eszébe jusson kettősíteni. Ha rajtam múlna, simán előírnám, hogy ahol legalább két viszonylat közös követése eléri az átlag 5 percet, ott kötelezően MM.
- a Fehérvárin befelé nem "konvojoznak" a villamosok abban az értelemben, hogy folyton feltartaná az adott járművet az előtte haladó: az összeágazások után a Fonyód utcánál van az első lámpa, ott még akár torlódhatnak is, de onnantól (nagyjából) beállnak egymás mögé lámpaváltásonkénti távra és úgy végig tudnak menni ÚBK-ig (ha azt érted "konvojozás" alatt, hogy minden lámpaváltásra jön villamos, akkor olyan nyilván van, de egyfelől ez nem forgalomtechnika-, hanem menetrendfüggő adottság, másfelől önmagában aligha baj)
- az egymás után (akár lámpaváltásonként) békében érkezgető villamosok a Móricz miatt torlódnak össze, mert ott megjelennek a pluszba visszaforduló 56A/61-ek, és a váltóállítás miatt nem tudnak kettős megállóként egymás mögé állni a megállóba és ugyanazon a szabadjelzésen kimenni, ezért elkezdenek visszatorlódni
- a Villányi irány innen torlódásszempontól nem érdekes, mert egyfelől nincsenek lámpák, másfelől nem arra megy a sok villamos
- a Bartók irány eleinte szintén okés, mert hiába jön be az 56A/61 helyére a 19/49, azaz lesz megint több villamos a rendszerben, mint amennyi a Fehérvárin volt, ugyanis a Gárdonyi kettős megálló és a lámpaciklus is engedi, hogy a Móriczon kétfelől érkező villamosok egymás mögött, ugyanazon a lámpaváltáson haladjanak
- aztán a Gellért térnél megint össze tudnak kicsit torlódni, mert ott megint csak egy villamos tudja egy időben használni a megállót
Mindebből nekem nem az rajzolódik ki, hogy a túl sok villamos lenne a gond (bár bizonyára erről is legitimen lehet vitatkozni), hanem az, hogy kettős megállóként használhatóvá kellene alakítani a Móriczot és a Gellértet, és akkor képesek lennének (nagyrészt) torlódás nélkül lefutni a csúcsórák. Fogalmam sincs, hogy a meglévő vágányhálózattal ez megoldható-e, de arra lenne elsősorban szükség, hogy akkor is ki tudjon menni két villamos egy szabadjelzésen, ha amúgy váltót kell állítani köztük. Tehát számomra az a fő kérdés, hogy van-e olyan állítási mód (akár ÁTV, akár közvetlenül a váltó elé tett behatási pontos rádiós állítás, akár valami más), ami erre alkalmas.
(A Gellért téri vágányelrendezés amúgy eleve egy nagybetűs rejtély nekem, mert ennek a megálló utáni osztályzónak lényegében akkor lenne csak értelme, ha egy szabadon ki tudna menni egy-egy villamos mindkét továbbhaladási irányba, amúgy teljesen felesleges, hiszen kizárt, hogy egyszerre mindkét vágányra kerüljön villamos.)
Az a 45-50 villamos, egész pontosan 38 a reggeli csúcsok csúcsában, egyébként 36. Nyilván lehetne optimalizálni a Bartókon még, de azért akkora problémának nem érzem az itteni közlekedést. Ha lesz a Műegyetem felé villamos, akkor kapásból vissza fog esni a járatszám minimum 8 db-bal óránként.
1. Ahol óránként 45-50 villamos halad át, mégpedig úgy, hogy 1 ciklusban 1, ott igenis elvárható lenne, hogy ha torlódás van, akkor ne 10 perc legyen a Rudas-Móricz, kocsival meg 5 reggel csócsban....így nem fog senki sem átülni.
Ahol óránként 45-50 villamos közlekedik, ott alapvetően a hálózatot kellene felülvizsgálni, mert ekkora villamosforgalom már abszolút teljesen elkülönített üzemet igényel. A Móricz - Rudas táv megtételéhez szükséges időszükséglet azért annyi, mert óránként 40-50 villamos tartja fel egymást azon a rövid szakaszon, itt megint a gombhoz a kabát esetét érzem, a közlekedésszervező generált egy nagy problémahalmazt, ami jól láthatóan a hálózat leggyengébb pontján a Móricz és a Gellért között okozza az egyik legnagyobb gondot, akkor azonnal csak az lehet a jó megoldás, hogy a villamosnak hogyan legyen szinte feltétlen előny biztosítva, és nem azon, hogy talán feleslegesen kergetik egymást alacsony kihasználtsággal a villamosok még csúcsban is, mert az első szerelvény után érkező többin azért rendszeres, hogy még válogatni is lehet az ülőhelyek között.
2. Az AI egy idő után sokkal jobban tudna alkalmazkodni, zöldidőket akár másoperccel módosítani, stb. nyilván nem messiás, de benne van a rugalmasság lehetősége. Ehhez persze elég szigorú felügyelt tanulás, tapasztalatszerzés kellene, de a lehetőség adott.
A rugalmasság meg tudna lenni a mai rendszerben is, csakhogy az a nagy helyzet, hogy ameddig a kezelő hallani sem akar a forgalomfüggő rendszerek kiépítéséről és üzemeltetéséről, addig hiába használnál AI-t, ha ugyanúgy az egész rendszer alkalmatlan a gyors beavatkozásra és a forgalomfüggő dinamikus zöldidő módosításra vagy fáziscserére.
3. Nyilván, az egész Bartókot felül kellene vizsgálni, ez nem kérdés.
Aminek a végeredményét kb. most le tudom írni neked. Egyrészt túl sok villamos közlekedik a Bartók Béla úton, a 45-50 azt jelenti, hogy a 60-as programban 17-25% tartalék van a zavarfeloldásra, ez kb. édeskevés, mint halottnak a csók, ez látszik egyébként a Nagykörúton is a 60-as programra jut 30 villamos, tehát sokkal nagyobb a tolerancia, mégis ott is kialakul a folyamatos konvojozás, akkor csodálkozik bárki is, hogy ha nincs minden menetre legalább egy plusz lámpaváltásnyi idő, akkor folyamatosna torlódik, és belassul a forgalom?
Olcsó, papíron megoldásnak tűnő dolgokkal átépíted a belső Bartókont és a Móriczot, és jobbnak fog tűnni a dolog optikája, aztán a valóságban statisztikai hibahatáron belüli lesz az eltérés pozitív irányba, az általad említett távot a villamosok nem 10, hanem 9 perc alatt fogják megtenni.
4. Ezt sem vitattam, de attól a tények makacs dolgok. Hány olyan megálló van, ahol a lámpán akkor kap tilosat, amikor épp befejeződik az utascsere (a Nagykörút meg ebből a szempontból kivétel, ott tényleg lehet láni egy valamiféle optimalizálást). Szombaton pl. a Mikó utcánál bukott egy teljes ciklust dél felé a CAF, mert a Déli után lelassított és átengedett a zebrán 4 gyalogost (KRESZ szerint helyesen), de ebből az lett, hogy amikor leszállt az a 4 ember, és becsukta az ajtót, nah pont akkor esett vissza neki a szabad. Itt pl. milyen jó lett volna egy 2-3 másodperces hoszabbítás. Bár az, aki itt zebrát telepít, és nem a villamsonak van elősbbsége, nah az is nyaljon fagylaltot.
Mindig ki lehet ragadni a saját utazásaink által látott dolgokat, csakhogy ezek csak félreviszik az embert, megcsalják az érzékelését, ez egy időpillanatban egy eset egyetlen alkalommal, ebből bocsánat, de nem lehet kiindulni.
A BKK feladata lenne, hogy a megfelelő vizsgálatokat elvégezze, csak sajnos mindenre van energiájuk, csak az értelmes dolgokra nincsen, ami mellesleg a feladatuk lenne, ehelyett mindenféle hülyeséggel foglalkoznak, amivel nem lenne feladatuk.
Gellért tér: Feltételezzük akkor, hogy valamennyi megálló a csomópont után kap helyet? Nem vagyok arról meggyőződve, hogy belekalkulálhatóak az utasok egy ilyen rugalmas lámpaüzemeltetésbe...
Kicsit bővebben, a Móriczon lett volna hely arra, hogy a Villányi és a Bartók felé haladó irány külön sínpárt kapjon, bőven van ott hely a mai napig erre, akár úgy is, hogy osztályozót kapna a villamos, mint a régi Gellért téren, akár úgy is, hogy a kitérő a megálló elé kerülne a Váli utcához, és fonódna a két irány, akkor a megállóba egymás mögé be tudna úgy állni két villamos, hogy nem kell azon agyalni, hogy hogyan tudja a rendszer, hogy két villamos van egymás mögött, azok milyen sorrendben vannak, és a Bartóknál még arra várni, hogy a kitérő az első villamos után gyorsan állítsa át magát, ekkor már csak a zöldidővel kellene játszani, mert annyi szabad jelzést emlékeim szerint ma sem kap a villamos, hogy egyszerre két szerelvény tudjon egymás után kihaladni ott.
Ma már szerintem csak az utóbbit lehetne könnyen, olcsón és gyorsan meglépni, a villamos osztályozót szeirntem csak a metró feljáró áthelyezésével lehetne megoldani, és a buszmegálló áthelyezélsével.
Van jópár indulás a külső végállomásokról, ahol nagyon közel kerülnek egymáshoz menetrend szerint a járművek. Ezt pedig az egyes kereszteződések szűk zöldidői nem képesek feloldani, ha egymás mögé kerül két jármű a Fonyód utcánál, az utána jó eséllyel a Körtérig úgy marad.
1. Ahol óránként 45-50 villamos halad át, mégpedig úgy, hogy 1 ciklusban 1, ott igenis elvárható lenne, hogy ha torlódás van, akkor ne 10 perc legyen a Rudas-Móricz, kocsival meg 5 reggel csócsban....így nem fog senki sem átülni.
2. Az AI egy idő után sokkal jobban tudna alkalmazkodni, zöldidőket akár másoperccel módosítani, stb. nyilván nem messiás, de benne van a rugalmasság lehetősége. Ehhez persze elég szigorú felügyelt tanulás, tapasztalatszerzés kellene, de a lehetőség adott.
3. Nyilván, az egész Bartókot felül kellene vizsgálni, ez nem kérdés.
4. Ezt sem vitattam, de attól a tények makacs dolgok. Hány olyan megálló van, ahol a lámpán akkor kap tilosat, amikor épp befejeződik az utascsere (a Nagykörút meg ebből a szempontból kivétel, ott tényleg lehet láni egy valamiféle optimalizálást). Szombaton pl. a Mikó utcánál bukott egy teljes ciklust dél felé a CAF, mert a Déli után lelassított és átengedett a zebrán 4 gyalogost (KRESZ szerint helyesen), de ebből az lett, hogy amikor leszállt az a 4 ember, és becsukta az ajtót, nah pont akkor esett vissza neki a szabad. Itt pl. milyen jó lett volna egy 2-3 másodperces hoszabbítás. Bár az, aki itt zebrát telepít, és nem a villamsonak van elősbbsége, nah az is nyaljon fagylaltot.
A Fehérvári külső szakaszán egyáltalán nem amiatt konvojoznak, mert a Móriczon hogyan tudnak átjutni, mivel a konvojozás Budafok ksz.-től mint jelenség mindig megvan.
- erős, operatív problémaelhárításban is jó forgalomirányítással
Ehhez jelenleg minden adott, miért nem működik?
- jól kitalált forg. tech. előnyben részesítésekkel
Háát ez egy elég szubjektív dolog, ami a villamosnak jó lehet, az egyáltalán nem biztos, hogy mindenki másnak jó, és itt most kérlek a gyalogosokra, a kerékpárosokra, és a környéken lakókra gondolj.
Sőt ami a villamosnak az egyik irányba jó tud lenni, az egyáltalán nem biztos, hogy a másik irányba is jó, valahol az egyik irány hangolást meg kell törni, hogy a másik irányé jó legyen. Lásd 4-6 Jászai Mari tér - Nyugati tér közötti szakasza a Széll Kálmán iránynak jó, de ezért a nyugati felé irányak már a Jászain meg kell törni a hangolását.
- a zavarérzékenység szabályozási és forg. tech. eszközökkel való minimalizálásával (kereszteződésbe beragadás megelőzése lámpás zsilipeléssel, rendesen elválasztott pálya, űrszelvénybe parkolás hatékony szankcionálása, ilyesmi)
A zsilipelés nem mindenható, sőt azt elég nehéz jól beilleszteni egy hangolt rendszerbe, az űrszelvénybe parkolásra ott a FÖRI, miért nem végzik rendesen a dolgukat? Nem lehet mindenhová rendesen elválasztott pályát adni a villamosnak.
- alkalmas infrával (sokvágányos végállomások, visszafogási lehetőségek, kettősmegálló-használatot lehetővé tevő rádiós váltóállítás és peronhosszok stb.)
Ezekből a megfelelő végállomások mindig kimaradnak, mert nagy a helyigényűk, és mára már gyarkolatilag minden villamosvégállomás társadalmilag (helyi lakosság szempontjából) érzékeny területen van.
Visszafogási lehetőségeket hol kellene növelni? A Bartókon ott van a Gellért téren a bútorváltó, a Móriczon pedig ott van a Fehérvárin az SZTK rendező a kettő között van egyetlen megállója a villamosnak a Betalan Lajosnál?
A peronhosszokat sem lehet a végtelenségig növelni, pl. a Barókon ahhoz, hogy két rövid CAF mindig beférjen egymás mögé ahhoz kellene egy 72-75 méter hosszú peron, plusz az akadálymentesítés miatt még kell plusz 6-6 méter a peron mindkét végén.
Itt már volt szó a Műegyetem rakparti villamosvonalról, a tervezett viszonylatszervezési terv jól mutatja, hogy ahelyett, hogy a belső Bartók és a Fehérvári részleges tehermentesítésére lenne használva, gyakorlatilag csak plusz menetek kerülnének a rendszerbe, kevesebb villamos nem közlekedne a Bartók belső szakaszán, ezt a fonódó rendszert ilyen már megbocsáss, de jobb szót nem találok rá agyatlan módon nem lehetne csinálni.
pont azért konvojoznak egymás mögött a Fehérvári úti villamosok, mert a Móriczon a befelé irányú megállóba a váltó miatt egyszerre csak egy villamos tud beállni (majd a szabad jelzésen kimenni), nem?
Nem gonolom, hogy bármilyen ideológia mentén is jó az, ha egy városban az elhibázott hálózati koncepciók miatt egy-egy csomópontban az lenne a helyes, ha minden a villamosközlekedés alá lenne rendelve.
Az AI-re mindenki mint messiás tekint, semmivel sem tud többet, mint egy jól képzett, tapasztalt mérnök, csak azt a mérnök megfizetni szentségtörés a jelenlegi ideológiai rendszerben, helyette mennyivel hangzatosabb azzal dobálózni, hogy MI, és mennyivel jobb a reklámértéke.
A Gellért teret önmagában vizsgálni teljesen felelsleges, mivel a Bartókon a Fehérvárin, a rakparton hangolt rendszernek kellene lennie elvileg, ha a Gellérbe belenyúlsz, akkor kb. egész Buda villamosközlekedésébe nyúlsz bele.
A villamos átlagsebessége azért IS a legalacsonyabb Budapesten a nyugatabbra lévő városokhoz képest, mert egyrészte minden bkkorban meg vannak állítva, másrészről pedig egymást tartják fel, utóbbira példa pont a Fehérvári befele irányban, a csúcsban szinte mindíg konvojoznak egymás mögött.
Nizzában a T2-es vonalon nem mértem, de érzésre sosem gyorsított a villamos fel 30 km/h-nál nagyobb sebességre a felszíni szakaszon, és mégis Európában az egyik legmagasabb a vonal átlagsebessége. Persze ha egy forgalomcsillapított utcában mehet a villamos, amivel párhuzamosan egy utcányira ott van egy 2x3 sávos közút, a másik irányba meg kicsivel távolabb egy városi autópálya, és ezért meg tudták oldani, hogy a csomópontokban mindig a villamosnak legyen elsőbbsége a keresztező forgalommal szemben, akkor azt is mondhatjuk, hogy könnyű dolguk volt.
Egyszer valaki megmutathatná, hogy hogyan képzeli a lámpa nélküli Gellért teret. Ez egyébként annó a BFK-ban Somodi Laci mániája volt, ő sem tudott egy épkézláb megoldást mutatni, csak A4-es papírlapra kézzel skiccelni, a tér méreteinek figyelmbevétele nélkül.
Ezek tipikusan részletkérdések, ráadásul erre van az ÁTV, hogy ilyenekkel ne kelljen vacakolni. Beállsz másodiknak, majd miután az előző lehalad, mehetsz tovább.
A rádiós állításhoz még gombot sem kell nyomni, teljesen automatikus nálunk is. (legfeljebb a kézi forgatógombot kell a megfelelő helyre tekerni előtte valamikor)
Gondolom, nem mindegy, hogy áramfelvétellel, vagy annak hiányával kell váltót (nem) állítani, miközben el is kellene indulni a megállóhely második pozíciójából, meg nézegetni, hogy épp az aszimmetrikus villamos A vagy B végén ülsz. Ettől egy fokkal egyszerűbb, ha a megállóban elsőként álló jármű váltóról lehaladása után egy mezei gombnyomással lehet a váltót a menetiránynak megfelelő pozícióba állítani.
Nem értek egyet. Rugalmas, a a váltók és a villamosok pozícióját kellene figyelmbe venni, aszerint betét programot kérni (ami nem 60 másodperc után jut érvényre), ha kell zöldidőt hosszabítani, stb. Mellesleg mérni a közúti forgalmat is, és azt is fel lehet használni. A nem váltós irányokból pedig bejelentkező pontokat kialakítani megfelelő távolságban. Nyilván nem várató el, hogy ne álljon meg egyszer sem a villamos, de ahhoz képest, ami ma van a belső Bartókon, a Móriczon, annál csak jobbat lehetne csinálni. Tele van szuimulációs szoftverekkel az egész szakma, sőt, ma már be is lehetne tanítani egy MI-t ennek variálására, ami 1 év után át tudná venni ezeket a feladatokat. Budapesten a leglassabb a villamosok átlagsebessége a nyugatabbra lévő városokkal összevetve. Itt sem kellene feltalálni a spanyol viaszt.
