Lehet, hogy a románok az iskolabuszokat, szerződéses járatokat is belevették a statisztikába.
----------------------------------------
az EUROSTAT ajánlás szerint ezeket minden országnak bele kell vennie.
Pontosabban minden 12 főnél nagyobb autóbusz utaskilométerben mért teljesítményét kell összesítenie, és a meghatározott idő határig jelentenie az EUROSTAT-nak.
Az csak hab a tortán, hogy a 27 EU tagon kívül/felül, másik 1011 Európai ország is küld nekik iiyen adatokat.
Nemrég keresgéltem eljutási lehetőséget Hargitafürdőre, ami egy Csíkszeredához tartozó üdülőhely. Kb. olyan mintha Gyöngyösről kéne Kékestetőre feljutnom. Városi busz jár, naponta kétszer. Gondolom az iskolások utazására üzemeltetik (az állandó lakosság pár száz fő). Nem örülök neki hogy nincs rendes szolgáltatás, megoldást nyilván találunk majd, de előzetesen nem gondoltam volna, hogy legalább délelőttönként, vagy a főbb távolsági vonatok érkezése után ne lenne egy kisbusznyi utas, akiben a szolgáltató fantáziát lát.
Ehhez képest eszembe jut, amikor jópár éve Borsában, az északi végeken jártam. Ez egy szűk völgyben, és annak mellékvölgyeiben szétterülő városka (a központon kívül inkább falusias utcaképet kell azért elképzelni). A hegyi túránk végén az egyik ilyen mellékvölgybe értünk le, ahol kellemes meglepetésre pont jött egy maxi-taxi, amivel be tudtunk menni a központba. Most kíváncsiságból utánanéztem, létezik-e még az a járat, egyáltalán lehet-e róla információt találni? Nos, órás ütem van. Egész nap. Szóval, vannak különbségek...
Idehaza már az is gond, hogy az itt OFF HÉV utasaiból mennyi a Budapesten belüli és mennyi az amennyi átlépi a határt vagy eleve csak Budapest határain kívül HÉV-vel utazik.
De hasonló utasszám bontás a VOLÁNjáratoknál is több mint kérdéses.
Ez sokszor alapvető közigazgatási, statisztikai kérdés is. Brüsszel pl. egy Debrecennél kisebb, 190 ezres város, a brüsszeli metró valami 4-5 települést érint. A budapesti metró is lehetne helyközi, ha Újpestet nem csatolták volna Budapesthez annak idején.
De pont Bukarestben semmi ilyesmi nincs, még a pár hete egészen a körgyűrűnél átadott Tudor Arghezi metróállomás is Bukarest területén fekszik, bár a metró kimegy több irányban a városhatárig, de azt sehol át nem lépi.
Minden ország maga dönti el, melyik oszlopba mit jelent be.
Van ahol az elővárosi vasút utasait külön számolják.
Ugyan ez egy - elméletileg - helyközi statisztika, tehát helyi nincs benne, de az EUROSTAT-nak nincs jogosítása ellenőrizni a nemzeti statisztikai hivatalokat.
Ajánlásokat ad ki.
A nemzeti stat hivatalok meg vagy betartják az ajánlásokat, vagy nem.
Lehet, hogy a románok az iskolabuszokat, szerződéses járatokat is belevették a statisztikába.
Vagy csak a hasukra ütöttek :)
Az biztos, hogy nekem sem ők jutnának eszembe, ha fejlett helyközi buszközlekedéssel bíró országot kellene keresni.
Én is többször írtam ide példákat tőlük, hogy valóban komoly településeik vannak mindenféle menetrend szerinti közforgalmú közlekedés nélkül.
Ahol megyeget is esetleg néha valami busz, az is egy hasonló jellegű magyar Volánbuszos buszvonal menetrendi kínálatának általában a töredékét nyújtja.
Ahová és amikor megéri nekik. Ebből adódnak olyan helyzetek, hogy például az Aradtól 25 kilométerre fekvő, 1500 lelkes Kisiratos nem érhető el közösségi közlekedéssel.
De ők ebbe nőttek bele, ezt szokták meg. Így amikor ott valaki felveti, hogy miért nincs, akkor nem "barna köpenyes Volánosok", hanem átlagemberek oltják le, hogy "mert nem éri meg", vagy "indíts te, ha annyi pénzed van".
Én már annak is örülnék ha a magyar KSH ilyen statisztikáiban a magyar rendszámos kb. 17.000 autóbusz éves teljesítmények legalább 90+ százaléka megjelenne.
Nem csak a BKV + Volán meg más, minimum 50 buszos cégek teljesítményei.
A 2,4%-os helyközi érték a villamos/metróra hogy jöhet ki? A bukaresti metróhálózatnak vannak városon kívüli szakaszai? (Nyilván nem az aradi HÉV dobja meg az értéket, ha csak nem a teljes ottani villamoshálózatot oda számítják).
Az ország valóban tele van nehezen kinyomozható útvonalú és menetrendű maxi-taxikkal, és pont az lenne a legmeglepőbb, ha ezek utazási statisztikáit hajszálpontosan ismernénk. Ilyen körülmények között a menetdíjbevételek egy része is feltehetően a fekete és szürkegazdaságba vándorol.
Mosóczi László a MÁV–START és a Volán közös vezérigazgatója.
Folytatódik a MÁV–VOLÁN-csoport integrációja, miután Közlekedési Minisztérium (ÉKM) részvényesi határozatában úgy rendelkezett, hogy 2023. december elsejétől közös vezérigazgató és egyesített igazgatóság irányítja a MÁV-START és a Volánbusz tevékenységét – olvasható a vállalatcsoport közleményében.
Az egységes irányítású két társaság közös vezérigazgatójának Mosóczi Lászlót, a MÁV-START vezérigazgatóját kérte fel a közgyűlés.
Én Káun olvtárs európa majdnem közepén élek egy kb. 31-32 ezres kisvárosban.
Ahhoz , hogy képbe tudjam magam helyezni (parancsnoki munkasorrend első lépés)tudnom kell, hogy élnek még olyan társaim Európában akik szintén kb. 30.000 lélekszámú városban élnek és országok GDP-je ha nem us azonos, de összemérhető a salgótarjánival.
Salgótarjánban is pont lyan sűrű vagy ritka lesz a közösségi közlekedés, mint a bezzeg Svájc 30.000 lelkes városaiban ha a világ kb. 200 országa ezentúl nem svájcba hordja megtakarított pénzeit hanem Nógrád megye bankjaiba.
Válassz szabadon.
Én most választottam Neked négy példát:
- - Hamar városa Norvégiából, kb. 32.000 lakos,
- - Soroca városa Moldaviából kb. 32.000 lakos
- - Ventpils városa Lettországból, kb. 32.000 lakos,
- - Almunecar városa Spanyolországból 29.000 lakos,
Vannak közöttük gazdagabbak és szegényebbek de mind a 4 kb. akkora mint Salgótarján.
Második fejezet.
Készíts 2 db táblázatot.
Mind kettőbe sorold fel az öt-öt várost.
A négyet ami kiválasztottam Neked plusz írd mellé Salgótarjánt.
Az egyik táblázatba írd be városonként külön külön a helyi járati jellemzőket:
- mennyi autóbusz jár helyi járatban az adott városban?
Felénk ezt nem nagyon tapasztalni.Nwmcsak helyijáraton, helyköziben se.
Nem mondom hogy máshol nem sűrű a menetrend, de Nógradban elég ritka , ,,mostanában,,.Régen haza lehetett jutni ha elmentél valahova.Most általában gyalogolok egy darabon, haza.Sokak mellett.
(Ja most látom, ez a VOLÁN topik. Volánon nagy változásokat nem észleltem. Talán bizonyos kisebb városokban átszoknak a helyi járatoról a velük részben párhuzamosan közlekedő helyközi járatok javára.)
Talán annyi, hogy a vasúti utazások száma igen enyhén emelkedik, de persze még messze van a 15-20 évvel ezelőtti évi kb. 155 milliós szinttől.
A helyközi buszok utasszáma meredeken csökkent, most a csökkenés továbbra is fenn áll, csak nem olyan meredek pályán.
A kb. 2000 db szerződéses busz úgy néz ki beállt és bevált.
Egyre több nagyvállalat nem elégszik meg az Európában összekukázott 12-18 éves buszokkal melyeket idehaza még munkás szállításra használtak.
Új flottát kér és kap.
És a fő csökkentő erő - amitől az autós újságíróknak évente 4x feláll a hátukon a szőr - hogy ha nem is kiugró számban de stabilan nő az olcsó, még működőképes, kb. 11-16 éves használt autó import.
Egyre többen váltanak a buszról/vonatról munkába járós autóra.
Van valami benyomásotok az ország- és megyebérlet óta változó utasszámokról? Én nem a környékemen nem látok érdemi változást. Épp most figyeltem fel rá, hogy egy völgyidős busz, ami rendre 6-8 utassal közlekedett még a Covid után is, tegnap este egyetlen utassal gurult ki az állomásról.
