az orosz csatornákon ennek a hajtóműnek a típushibájának mondják, hogy anyagfáradásnál vagy idegen tárggyal való ütközésnél srapnelszerűen kiszakadnak a lapátok és szétvágnak mindent, ami útjukba esik. hidraulikát, vezérlést... szóval, nem feltétlenül a maradék 3 hajtómű teljesítménye volt kevés. lehet, hogy irányíthatatlan lett a gép. (nem lehet egy túl jól sikerült hajtómű, annak ellenére, hogy a TU134-eséből fejlesztették ki. az Antonovokon is hamar lecserélték, a Kínaiak is az összes importált gépeiken sajátot tettek be helyette.
Majd kijavítotok, de nehogy már egy négyhajtányos gép leessen attól, hogy egy hajtány kiesik a műszakból. (videót én nem találtam, így nem láttam, hogy esik le) Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Vagy egy hajtány hibája okozhat olyan "globális" hibát, ami miatt le kell esni, miközben másik 3 teszi/tenné a dolgát?
"Ezen a felvételen az is látható, hogy a gépről (feltételezhetően a repülő égő szárnyáról) leszakadt/lezuhant valami nem sokkal a becsapódás előtt. " szerintem az a hajtóműgondola.
A flightradar adataiban nem nagyon látok meredek görbéjű magasságváltozást utazón, csak már a süllyedés megkezdése után van egy durvább varió és növekvő sebesség.
meglehet. azért a balesetvizsgálónak is kell hagynia a rendszernek valami kreatív munkát. 10 percig bírja saját akkuról mind a fülke hangrögzítését, mind az adatbuszon lévő adatok monitorozását (itt már nincs külön CVR meg FDR). azaz elvileg áramszünet alatti gépen is veszi az áthidalás időtartamában a történéseket az adatrögzítő. így azt, hogy a command computer (a három PFC-ből az éppen aktív), milyen szoftver verzióval, mikor indult el/újra, biztosan rögzítve van. ugyanakkor azért tud ennyi paramétert egyszerre monitorozni (szemben a hagyományos FDR-rel), mert többnyire arról a nagy sebességű ethernet buszról veszi le az adatot, amin a gép részegységei kommunikálnak egymással. nem a szenzoroktól hozza el.
"áramszünet" estén nem lesz a buszon az adat, hogy mennyire nyomta a pilóta a kormányt, így az EAFR sem fogja rögzíteni, de ez senkit nem is érdekel, mert "kormány elmozdulási adat" hiányában az éppen aktív központi computer (PFC) nem fog utasítást küldeni az ACE computernek (aktuátorokat vezérlő rendszer), ami nem fog utasítást küldeni annak a négy magassági kormány vezérlőnek PCU (szintén computerek), hogy térítsék ki a kormányt. ami adat nem került fel a buszra, az meg sem történt. ez a fly-by-wire szépsége.
És ilyenkor szokott az adatrögzítő nem rögzíteni, mert azt hitte nem nyúlt hozzá, vagy hiába nyúlt hozzá nem számított, mert éppen állt a modul amibe huzalozva volt.
kamera többnyire csak akkor van, ha a pilóta blogol vagy TikTokozik. (kevés társaság vezette be, mert nagy a pilóták ellenállása) van viszont adatrögzítő (EAFR), ami a repülő 2000 paraméterét rögzíti folyamatosan az utolsó 50 órában. köztük azt is, hogy a pilóta mihez nyúlt és mennyire.
Köszi, ezért szeretem ezt a topicot, mert hozzáértők is bóklásznak erre! Remélhetőleg kiderül mi volt, talán van már kamera is a pilótafülkében, nem csak hangrögzítő. De nyilván anélkül is rekonstruálható, ki mihez nyúlt, miért kapcsolt ki a robotpilóta.
sok számítógép van benne. (mondjuk, nagyságrendben 20 féle). van ami duplázva, van ami triplázva van. hierarchiájuk is van, hogy ha egy magasabb rendű meghibásodik, akkor az ne rántsa magával az alatta lévőket. pl. másik computer dolgozza fel a pilóta kormánymozdulatait, hogy mit akar, és egy alacsonyabb rendű vezérli az aktuátorokat, amik közvetlenül számítják és mozgatják a különféle kormányokat. így ha egy magasabb rendű bekrepál, a még működő vezérlést tudja átvenni egy tartalék vagy azt a szintet kikerülve egy egyszerűbb rendszer direktben tudja mozgatni a kormányszerveket működtető computereket. elsődleges computerből (PFC), ami az egész rendszert összefogja, egyszerre három működik párhuzamosan. nincsenek összekötve, külön kábelezés, külön csatornán fut a számítás és külön processzorbox számol. néhány computernél maga a pilóta is dönthet arról, hogy éppen melyiket használja a gép. mivel külön futnak egymástól a PFC-k, nem lehet őket szinkronizálni. ha az egyik megbetegszik 1. észlelni kell a hibát, 2. át kell váltani a nem szikronizált másik PFC-re. ez idő, nem lehet "kifinomultan" váltani. hasonló a helyzet a generátorvezérléssel is. egyszerre csak egy szoftver irányíthatja, ha elszáll, akkor az áram is leáll, és az új vezérlőnek kell újraindítani vagy dönteni a másik generátor buszokra kapcsolásáról. ez is pár pillanatos leállás, ami alapból nem okozhat gondot. itt az volt a probléma, hogy leállás alatt valami rendszer megbolondult és lebólintotta a gépet. (már ha igaz lesz a teória. az ismeretek mostani fázisában még az is kiderülhet, hogy a pilóta kiöntötte a forró kávét és beletenyerelt a kormányba.) azért terelődött a gyanú az átesésvédelemre, mert alapból az a rendszer tud hirtelen bólintást csinálni a gépen.
Gondoltam egy ilyen milliárdos értékű gépnél párhuzamos, redundáns minden, ha elmegy az egyik számítógép vadászni, a másik megy tovább. (Vagy lehet most is ez volt, csak nem kifinomult a váltás?)
számítógép(ek). miért ne tudna? a Dreamlinereknek volt is egy olyan ismert generátort vezérlő szoftver hibájuk, hogy X naponként manuálisan újra kellett indítani, mert valami puffer megtelik és akkor leáll, majd magától újraindul. de ez már régi, van rá bulletin, hogy tegyék meg az üzemeltetők. ha jól emlékszem, emiatt nem hívták vissza őket, csak karbantartáskor frissítették a programot, addig meg ment az újraindítgatás. nem hiszem, hogy most az volt az ok, hogy elfelejtették. ez már egy régi fiaskó volt, biztos javították azóta minden gépen.
taxizást leszámítva kötelező, ha a székében ül. ha a vállheveder be van kötve, abból nem lehet kiesni (feltéve, ha be van állítva). a személyzet alatt az utaskísérőket értettem, hogy összetörték magukat az eseménykor. nekik is be kell kötni magukat le- és felszálláskor meg turbulenciában, de amúgy elég sok dolguk van a fedélzeten, ritkán van lehetőségük leülni.
állítólag nem turbulencia. egyelőre találgatás: szoftverhiba miatt rebootolt a gépen a teljes vezérlés, AP kilőtte magát, az átesésvédelem meg bepánikolt a rossz adatokon és lerántotta a kép orrát. a személyzet és a bekötetlen utasok a plafonon landoltak. ami most "biztosnak" tűnik a CPT nyilatkozata: "I lost my instrumentation briefly and then it just came back all of a sudden."
Ötvenen sérültek meg egy Sydney-be tartó Boeing fedélzetén: Telex, AP
(mostanában többször is Zách Dani írja a Telex-es repülős híreket. jó lenne, ha megőriznék ezt a szokást. az autóknál mindig precíz és figyelmesen összerakott cikkeket írt. gyanítom, itt is emelni fogja a színvonalat.)
D.B. Cooper Portlandből a Seattle-Tacoma repülőtérre történő utazást nyújtotta meg 35 percről néhány órás körözésre Puget Sound felett, amíg összeszedtek neki 200 000 dollárt, meg ejtőernyőt, és leugorhatott a B-727 menet közben is kiengedhető hátsó lépcsőjéről valahol Washington állam erdői felett, hűvös esőben, éjszaka.
Néhány utas ideges lett, de megnyugtatták őket, hogy kisebb műszaki hiba. Olyan másfél tucat követője akadt, mindet elfogták, feladta magát vagy lelőtték, de annak az ötnek, aki még eljutott az ejtőernyős ugrásig, mindnek sikerült. Egy FBI-ügynök oda nyilatkozott, hogy: "-Most már elhiszem, hogy otthon aludt, a saját ágyában."
Cooper soha nem lett meg, nem is így hívták, csak erre a névre volt jegyfoglalása. 1971-től 2016-ig keresték, ma már hivatalosan nem. Érdekes története van érdemes utánaolvasni.
Egyik cimborám egy időben siklóernyős tandem rekordokat akart döntögetni, utasnak elvitte a fiát, aki amúgy nem lelkesedett különösebben az ötletért.
Node végül nekimentek a feladatnak. Cimborám egy ideig magyarázta a gyereknek, hogy mi történik, merre járnak, aztán a visontai erőmű felett a 8 m/s emelésben azt vette észre, hogy a gyerek szúnyokál :)
Érdekes és egyben nagyon elnéző ez az értékelés a konkrét esetről, amibe még úgy is belefért egy sztenderd firkászfikázás, hogy fiktív címet írsz ide hozzá.
A kérdéses esetben egy 2,5 órás útból sikerült fél órát párosan szundikálni, az út utolsó harmadában, letérve a tervezett útvonalról, mialatt vagy 20 percig számtalanszor hívogatták őket. Az út se hosszú, se néptelen nem volt, a sztenderd megközelítésre nem sikerült ráfordulni, mindezt Jáva szigete fölött.
Nyilván FL 360 magasságban kevésbé veszélyes szundikálni, mint egyébként, csak hát véletlenszerűen nem kellene utasokkal kipróbálni, hogy random felébrednek-e időben, vagy sem.
jó kérdés. engem is érdekelne az ok. eleve azt nem értettem, hogy már a járat miért van egy órával későbbi érkezésre tervezve, mint az útvonal. először azt hittem, valami időzónát számolok félre, de nem. plusz egy óra körözés már a jeggyel járt, bele volt építve az útvonalba. gondolom csúcsforgalom, és a slotok eleve így adták ki, a járatot meg így is megérte üzemeltetni. ehhez az 1 órához jött még 30 perc plusz holding (késés). ami furcsa volt, hogy nagyon magasan kezdte meg a gép az elején (FL250 ?), alig süllyedt le utazóról. néztem is, hogy mindjárt elérjük a repteret, de még a csillagokban járunk. ez még körzeti (ACC) holding volt. egy nagyon nagy ellipszisen ment, és ezen süllyesztették le lassan, valami kezelhetőbb magasságra.
Dubai eleve nem egy üzemanyagbarát reptér. kötelezően előírt +1 óra holding a kontingencia tartalékra a számítotton felül.
mar elnezest a kerdesert, de mondjuk dubaj felett hogy lehet masfel orat holdingokni? a khiraj megjott abbudabibol es lezartak 2 orara a legteret? nyilvan vicc, csak erdeklodom.
a cím tényleg erős túlzás. 20 perc még útvonalról letérve sem katasztrófa, az irányítás nyilván sepreget előttük, van még legalább négyféle tartalékuk (vagy 7), ami legalább +1 óra, és azok nem is utazómagasságra (legjobb fogyasztás) vannak kalkulálva. volt már, hogy utasként Dubai fölött 1.5 órát holdingoltunk. ott azért már elfogott az érzés, hogy de jó lenne lemenni.
