Nem tudok jobb topikot ehhez a kérdéshez, szóval itt teszem fel: a 4055, 4155, 4320, 4335 és 4336 mind hármas Tátra középső kocsija? Ezeket nem látom a futárban járaton mostanság. A 4335-öt biztosan tudom, hogy a 4166 és a 4288 között a harmadik, a többi?
Köszi előre is, sajnos nincs időm/lehetőségem mindet kifigyelni.
Ma reggeli nem akármilyen látvány az 1-esen: a két oktatókocsi közé csatolva - csak fizikailag, a távvezérlés nem volt összerakva - az elég rotty kinézetű 4023 (féklámpák fedele hiányzott elől, meg valami tilalomszöveg volt a vezérállásban).
Így van. Fizikálisan 20 kontaktoros maradt, 18 utasforgalmi (pont 6 szerelvény) + a Tanuló Iker.
Ebben ugye benne van a 4 nosztalgia felújított, rebesgettek olyat is, készül ezekhez még egy, hogy ha a 4000es múzeumba megy, legyen párja a 4171nek, ergo 15 kocsit kéne még felújítani. 322ből ennyit már kár lenne kihajítani....
Megfigyeltem egy (számomra legalábbis) újfajta LED-es "kis" lámpát, aminek a közepén futóindex van, a szélén meg két-két szembefordított C betű a féklámpa. Pl.: 4006-4007, 4002-4036 (?)
"Szóval lehet, hogy a TW6000-es egy csúcs szuper jármű, de nagyon nem sikerül itthon üzemeltetni és ez egyáltalán nem a típus hibája."
Talán az (is) lehet az oka, hogy itt pl. a legnagyobb ciklusú kocsiszíni vizsgálat (az ABC+) 7:00-kor kezdődik, és 11:00-kor már "kész" van, és megy fékmérésre, miközben még van mellette 2-3db 21 napos vizsgálat is. Kiszámolható, hogy mit lehet megcsinálni ezalatt a négy óra alatt abból, amit Hannoverben egy külön brigád cirka egy hónapig csinált. És ez csak egy a sok elhanyagolás közül, viszont rendszerszintű, hiszen ehhez már elég magas szinten kell asszisztálni...
A minőségi alkatrészellátást már nem is említem, az a jólesszazúgy magyarított alkatrészek (amik itt sokszor drágábbak, mint az eredeti német cuccok lennének) minden típusnál jelen vannak.
"a TW-knél szinte mindig van pár dög"
Most sincs, csak a sérült, vagy selejtre várók állnak tartósan. Utóbbiból egy üzemképesen jelenleg is, kettő másik szintén üzemképesen állt le, de azokat már megbontották.
Ha a mellékelt ábrát nézzük akkor azért ez nincs teljesen így. A TW-kből 4 db kocsi volt, ami Budapesten nem kapott főműhelyi javítást (1509, 1525, 1530, 1565, ebből a 1565 kivételével mindegyik üzemképesen lett leállítva) a többi TW kapott már legalább egy főműhelyi felújítást, de van ami már a második felújítást is megkapta a Vjsz-ben (pl. 1511, 1520 vagy a legújabb fixlépcsős a 1510). Lehet, hogy Hannoverben elfutottak anélkül, hogy atomjaira kellett volna szedni, de ott valószínűleg komolyabban karbantartást kaptak üzemeltetés közben, illetve nem is voltak még olyan korosak, mint most. Abba meg szintén nem mennék bele, hogy a Vjsz-ben milyen minőségi munkát sikerült végezni a Hannoveriken, ehhez még hozzájön az itthoni gyenge karbantartás és már is ott tartunk, hogy folyamatosan esnek kelnek a TW-k a napi üzemben. "Kendácsolásra" pedig itthon is lett volna igény, halkan jegyzem meg, hogy a 1573-as kocsin már 2011-ben az egyik ajtót átépítették fixlépcsősre igaz utcán sosem volt és le lett söpörve a dolog azzal, hogy drága lenne ezt kiterjeszteni a teljes flottára. Aztán láss csodát 10 év múlva mégis kezd megvalósulni a projekt.
A "keleti kocsikról" pedig annyit, hogy jó pár olyan ipari fut, ami 2005-2006 környékén kapott utoljára főjavítást, de a most még futó néhány Klasszik Tátra is már 13-14 évet lefutott felújítás nélkül, de ez nem egyedi korábban is simán volt olyan Tátra, ami nem jutott be az átlagos 8-10 év lefutása után a Vjsz-be és nem azért, mert sokat állt és kevés lett volna benne a km. Ugyanígy az Ilonai K-Tátrák is, ami lényegében az előző ciklusukban több évvel túlfutották a főműhelyhez szükséges kilométerüket, mire sorra kerültek. Persze az iparikon és a Klasszik Tátrákon is bőven érződik, hogy nincsenek már sem műszaki sem esztétikai szempontból a topon, de ugyanez igaz a régebb óta főműhelyt nem látott TW-kre is. Ezzel szemben a TW-knél szinte mindig van pár dög, a napi üzemben folyamatosak a kisebb-nagyobb meghibásodások, vagy elég visszagondolni arra, amikor az első 1600-asok érkeztek, rövid időn belül azokból is elég sok megfeküdt hosszú időre. Szóval lehet, hogy a TW6000-es egy csúcs szuper jármű, de nagyon nem sikerül itthon üzemeltetni és ez egyáltalán nem a típus hibája.
Ez így van. Nem véletlenül nem ment ezerrel a TW kendács, mert az a típus sem igényelte azt, hogy tízévente újraépítsék. Buszos példával tudok szolgálni, ahol azt mondták a szakik mindig, hogy nagyon jó az Ikarus, meg a Rába, mert 3 óra alatt cserélsz benne fődarabot, de még jobb a DAF, meg a Mercedes, mert ott ugyan egy nap egy motorcsere, de a jármű hasznos élettartama alatt nincs szükség rá.
Valószínűleg így van ez a villamosokkal is, macerásabb egy-egy fődarab az újabb kocsikon, de amúgy ritkábban szükséges. A hannoveri amúgy egy magas színvonalú cucc, ez a km költségén is meglátszik, de ahogy a mellékelt ábra mutatja, 15-20 évet elmegy karbantartással, ezt a "keleti" típusok nem tudták.
Nem ismerem a pontos adatokat, példának okáért a 1565-ös kocsi ÁFJ nélkül, 18 (-1) év szolgálat után honosítási állapotában került 2019-ben selejtezésre. Ez több, mint kétszerese a cafok eddigi idejének...
Ami az élőmunkát illeti, egy caf szélvédő csere 3 nap, egy TW6000-é 2 óra. És még van néhány hasonló adat...
Majd beszéljünk erről 20-25 év múlva, melyik villamos ment fajlagosan lényegesen kevesebb élőmunkával, a Tátra, vagy a CAF?
A számok beszédesek: maholnap 8 éve járnak a CAF-ok Budapesten (ez egy Tátra főműhelyi ciklusidő) és míg egy Tátra évente kb. 40-50 ezer km-t fut, egy hosszú CAF 100 ezer km fölött, ami a Combinók 77 ezer km-jét is messze meghaladja.
"a CAF villamos valószínűleg simán elketyeg középjavításokkal 20-25 évet"
...amennyiben folyamatosan javítgatják a repedő kocsiszekrényeket, lötyögő kerekeket, a nyikorgó, kikopott csuklókat, az állandóan elromló klímákat. A teljesség igénye nélkül.
A szekrényvázak 40 év felett járnak, és az első újfajta K széria is majdnem 10 éve készült el, kb. 400.000 ekm futás van bennük már. Ha a maradék, még nem K-sítotton végigért volna a program, a legelsőként felújítottak újabb javításával kellett volna folytatni. Persze, a hajtást nem kellene korszerűsíteni, de ez a fajta felújítás is 100MFt körül alakul egy kétkocsis szerelvény esetében. A Combino és a CAF villamos valószínűleg simán elketyeg középjavításokkal 20-25 évet, a régi típusok ezt konstrukciójukból fakadóan sosem fogják tudni, 20 év alatt egy Tátrát, Ganzot legalább egyszer atomjaira kell szedni és újraépíteni, nem azért, mert hulladékok, hanem azért, mert a gyártásuk idején ez volt a műszaki filozófia.
