No, mindketten rosszul emlékeztünk, te Békéscsabára és autópályára, én Békés megyére és autópályára. Azóta beugrott, Békés megye és hogy még egyszámjegyű út sincs. Jelentősége persze nincs, csak gondoltam, tisztázom. :-)
"Ez hosszú lenne, hiszen mindenki lokálpatrióta valahl..."
Nade érted, úgy indult, hogy én azért merek valamennyire is az M6 védelmében felszólalni, mert pécsi vagyok, te viszont csakis a tiszta racionalitás nevében preferálod az M4-et. Aztán rólam már tudjuk, hogy hát nem éppen (szegedi vagyok, Békés megyei családi kötődésekkel), rólad meg még semmit. :-)
"délra autóútként - alagutak nélkül - megfelelt volna legalább 10 évig!"
Akkoriban elég sokat volt téma, ha autóútnak építed ki, kb. 15%-ot spórolsz. Az alagutakkal lehet, hogy tudtál volna valamivel többet (bár az adott nyomvonalon a fene tudja, elhangzott itt akkor minden, volt a bevágás olcsóbb meg drágább is), ebből kis túlzással egy M4 Szolnok elkerülő jön ki kb.
(A "legalább 10 évig"-ből arra következtetek, hogy szükség esetén autópályára bővíthető kivitelezésre gondolsz.)
Én csak azt nem értem már, hogy az M6 léte, hogy függ össze a M4 leendő építésével?
Érdekes, hogy dimelo a baranyai szakasz hozta fel a 2005 és 2010 adatokkal alátámasztva, pedig valódi forgalom újraelosztás a tolnai szakaszon volt. Ne felejtsük el, hogy a jelenleg csak 2010-es adatok léteznek, de az M6-ost csak március 31.-n adták át, tehát nem teljes év.
M44: lehet hogy nem a legjobb útvonalon, előbb-utóbb meg fogják építeni, a linkelt cikk is igazolja. Érdekes felvetés, a 46-os út felé haladó forgalom szemben az 44-gyel. Melyik lenne a jobb? Ez jó kérdés. Gondolom, az MT-ben ebben is foglalkoztak, amikor kiválasztották az M44 jelenlegi nyomvonalát. Még mielőtt valaki megkérdezné, 150 km-re lakom az M44-től, szóval nincs lokálpatriotizmusom.
"Egy átadás előtti év adatai a "régi 6"-ra miért nem relevánsak, függetlenül attól, hogy az M6 tervezése már régebben megtörtént, a kivitelezése pedig már folyik; nem az a lényeg, hogy a teljes - és mért - forgalom még a régi úton halad?"
Milyen szempontból releváns, mármint. :-) A diskurzus jellemzően azon a bejáratott vágányon halad, miszerint az M6-os mint a Pest-Pécs autópálya (nem mint a ténylegesen megépült konkrét nyomvonal) volt pénzkidobás, bezzeg az M4. Ilyen szempontból
1) a román EU-csatlakozás előtt
2) az akkori 4-es és 6-os út forgalmi adatai alapján
az M6-os mellett dönteni nem volt akkora hiba, mint azt mai tudásunk alapján akár gondolhatnánk is. Emellett nyilván voltak más tényezők is (eerópakulturálisfővárosa, TollerLacifalva stb.).
Érdekes ez, hogy kinek mi esik közelebb, ki melyik térséget látja át jobban. :-) Én a BP-Csaba útvonalat a Félegyháza-Csongrád-Szentes-Orosháza vonalon vittem volna (valójában persze mindegy, pontosan hol). Persze nem autópályán.
Vákicsit, onnan indultunk, hogy szép, hogy lokálpatrióta vagyok, de a hülyeséget akkor se kéne védeni. Mint kiderült, M6-ügyben én nem vagyok lokálpatrióta, de ha már bedobtad a témát, érdekelne, nálad M4-ileg mi a helyzet. (Sőt, kérdeztem is, csak nem válaszoltál.)
"Mindenek előtt a CBA, vagyis megtérülés a lényeg. De ha kínos adatok jönnek ki egy tervezett útvonalra, akkor kerülnek elő a "más szempontok"."
Megjegyzem, máskor is. Ha csak megtérülést számolnánk, az M4-en és néhány rövidebb tranzitútvonalon kívül kizárólag BP-i és agglomerációbeli fejlesztések jönnének ki az élen. Ha tippelhetek, 10-15 évre előre biztosan. Ezt támogatnád? Mellékutakon még a karbantartás sem térülne meg, mégis, azért érzi az ember, hogy nem jó az, ha alföldi falvak tucatjait csak 20+ éve felújított utakon lehet megközelíteni, amikhez további tizenöt évig nem fogunk hozzányúlni.
Így, már az összes érvvel együtt, legalábbis nekem, meggyőző az okfejtés.
Akkor viszont - költői kérdés a "felkentekhez" - miért is M44? Miért nem pl. egy átépített "46"-"710" Törökszentmiklós és Csaba között? Vagy akár egy kecske-káposzta kombinácó "46" Törökszentmiklós (M4) Gyomaendrőd/Ny elkerülő - "4462" - Kondoros/"44" - Csaba útvonalon, már létező utak felhasználásával? Bármelyik persze elkerülőkkel, előbb csak a vasútnál, hosszabb távon mindenhol szintbeli keresztek nélkül, 2*1-ben.
Tehát ha megépül az M4 T.miklósig, akkor már B.csaba is közelebb kerül Pesthez, mintha a 44-est turbóznák 30 km-rel hosszabb út megépítésével + újabb Tisza-híddal +50 milliárd Ft-ért.
A 160 éves vasúttörténelem fontos következménye, hogy Debrecentől - Ceglédig (Bp-ig) ma is működő erős családi és vállalati kapcsolatok alakultak ki.
Ez adja a nagyobb személyforgalmat és a 4. főúton Cegléd-Szolnok-Tszm.-Kisúj.-Karcag-P.ladány-H.szoboszló - Debrecen teherforgalom is halad,
amely nem használhatja az M3-at, de nyilvánvalóan nem a Körösladányig délre kerülő M4-et sem.
Javaslatod T.miklós-Debrecen között nagy terhelést hagyna a 2x1-es 4. főúton, csak a tranzit kerülne át a déli nyomvonalra, a lokális igényeken kívül.
Ezért írtam az M46-ról. Vagyis a 44. út forgalmi igénye lokális, (Román hálózat M43 felé erősít).
Az Erdélyi tranzit Ártánd-P.ladány-Szolnok és Debrecen-H.szoboszló által generált forgalomhoz szükséges az M4 a két természetvédelmi terület közötti sávban.
Nemzetstratégiai és GDP kockázat, ha a Bp.- Záhony vasútvonaltól és a tervezett NSV-től 20-30 km-re eltávolodna az M4 nyomvonala.
Úgy gondolom, egyikünk szerint sem a gazdaságba és a politikába ágyazott ötletgyár, a döntéshozók bármelyike által is respektált "műhely" ez a fórum - annál azért igényesebb is :))) -, ennyit azért már tapasztaltunk. Ez csak egy amolyan "kutya-karaván" ius murmurandi blog...
46. út forgalma Tszm. – Mezőtúr között: 3613 db benne tgk: 646 db
Gyomaendrőd belterület: 5183 543
4232. út - Körösladány: 1015 213
47. út - Szeghalom: 4115 661
Csökmő-Berettyóújfalu: 2130 530
Az látszik, hogy nincs mit tehermentesíteni. Ezekre a forgalmi adatokra nem is lehet reális megtérülést számolni.
Vagyis, a fentiekből következően jelenleg a főváros - és Észak-Dunántúl - valamint Békéscsaba térsége között 0 a forgalmi igény?
A kérdés abból következik, hogy a fent felsorolt, tehermentesített utak között a "4" (Törökszentmiklósig), az M5 (Kecskemétig) és a "44" (Kecskeméttől Csabáig) egyetlen darab járművel sem szerepel :).
Tekintve, hogy az M6-ost 2010-ben adták át, a "nem ebbe kellett volna belefogni" gondolatmenetet nem 2009-es... adatokkal kellene megtámogatni
'cs, de a teljes mondatod idézett felét nem értem. Egy átadás előtti év adatai a "régi 6"-ra miért nem relevánsak, függetlenül attól, hogy az M6 tervezése már régebben megtörtént, a kivitelezése pedig már folyik; nem az a lényeg, hogy a teljes - és mért - forgalom még a régi úton halad?
(Az úthossz-arányos baleset-számítás az szerintem is más tészta, de ebben az esetben a "régi 6" adataihoz méltányos az "57", azért gondolom nem túl számottevő adatait is hozzászámolni, már csak az M6-M60 vonalvezetése miatt.)
Tavaly a szlovén A5-ösön hazafelé, nem sokkal a határ előtt 170-nel belefutottunk egy szembeni domboldalon lévő traffipaxba, ami amúgy nem szép dolog (a korlátozás egyébként végig 110). Szerencsére Pince előtt még volt egy kijárat :))), aztán a kertek alatt a régi utakon át a határon haza, az első itteni feljárónál pedig rá az M70-re. Mit mondjak, pl. akkor a térképem csak ezzel az esettel bőven behozta az árát. Gps-szel azért jobban meg kellett volna szenvedni.
Más kérdés, hogy a gps városban, főleg ismeretlenül és mitfárer nélkül, igen hasznos.
Ha az érvényben lévő törvények szerinti hálózat megépítését teljesíteni akarná bármelyik kormány, akkor évente 100 km autópályaátadás sem lett volna elég.
Jelenleg a 30 km-t sem értük el.
A kivétel az M6 volt, mert soha nem épült olyan rövid idő alatt annyi km autópálya. Sajnos PPP alapon.
Nem térül meg 100 év alatt sem. Ha nem megalomán a döntés, úgy nem kritizálhatnák ennyien.
A legsúlyosabb helyzetben Szolnok megye van.
Kíváncsian várom, hogy mit találnak a régészek, a lőszermentesítők,
Pedig ez nagyon is ott van, sőt látni az új épülő kifutópályát is, ami most a Szamos végéig épül. De erről a DK-s elkerülőről nem is tudtam, hogy már iylen is van Kolozsváron, és tényleg van egy ilyen út már.
Akkor én vagyok az egyike, aki mai napig térképezig, van is ebből sok, folyamatosan frissítem. Így velem nem is esik meg az, mint nem egy GPS-es ismerősömmel, hogy a világ végére is elvezeti a GPS, csak nem a legoptimálisabb útvonalon, mert pld.: az M0K-ről igaz, hogy Mezőcsát felé úgy is lehet menni, hogy jó kerülővel a sima 31-es útra letérek Maglódnál, és azon megyünk Füzesabonyig, majd onnan a régi 3-ason tovább, meg hát úgy is lehet, hogy felmegyek Gödöllőig az M31-es felé, és onnan a sima 3-ason. Egyik sem fizetős út.
Tekintve, hogy az M6-ost 2010-ben adták át, a "nem ebbe kellett volna belefogni" gondolatmenetet nem 2009-es meg 2013-as adatokkal kellene megtámogatni (vagy feltételeznünk kell, hogy a 2009-es, minimum év közepi tervezés után 2010-ben már reális avatni is -- és ezt azért inkább ne :-) ).
"Megértem a lokálpatriotizmust, de az ne legyen elfogultság."
Kb. 200 km-re lakom Pécstől, de az M6-tól is jóval 100 fölött (életemben egyszer használtam kb. 30 km-t). Te milyen messze is laksz a 4-es úttól?
Kár, hogy már több, mint két éve "befagyott" a roadsextra (roadsattus), mert igen jó volt. Néhanapján Aladár azért kisegíti a fórumozókat egy-egy új anyaggal :)
Dehogyis, amit a 26270 alatt írtam, az csak egy vízionált, szerintem az államilag elképzeltnél jobb alternatíva (éppen Békéscsaba és térsége közlekedésének fokozottabb bevonása, illetve a "47"-es egy szakaszának tehermentesítése miatt). Ennek persze valójában semmmi, de semmi realitása.
1. M4 Törökszentmiklós/K – Gyomaendrőd/ÉK – Körösladány/É – Berettyóújfalu/”M35” (ez szép szakaszon kiváltja az „M44”-et és a „47”-et).
2. Gyorsforgalmi út (azaz nem pálya, de 2*2), kiágazásként Békéscsaba-Gyula felé, valahonnan Körösladány/ÉNy csomóponttól.
3. A mostani „4” pedig Törökszentmiklóstól keletre (addig, amíg el nem éri el az „M35”-öt, majd a „délről visszakanyarodó” „M4”-et) marad 2*1, persze valamennyi település elkerülésével.
Tudnék mesélni, hogy még ha van is pontos info, akkor sem hatnak az érvek...
Ezzel sokan, már csak tapasztalati alapon is, egyetértünk.
Ami az M44 lokalitását illető egy korábbi megjegyzésedet illeti: a kialakult helyzetben az M4 Törökszentmiklós-Berettyóújfalu közötti tervezett nyomvonala rossz, az M44 pedig fölösleges.
Itt is csak a 2010-es adatok kérdezhetőek le: http://www.utadat.hu/ Rá kell kattintani a helyre ami érdekel, utána a beállításon kell tenni egy pipát az "Átlagos napi forgalom" kockába és már működik is.
Azt, hogy miért nem teszik az újabb évjáratok adatait ilyen formában nyilvánossá, az információvisszatartás a hatalom részéről. Így a közönségnek nincsenek érvei a véleményének megalapozásához, hogy hol a legnagyobb a kapacitáshiány, és hol kellene építeni valamit.
Az elkészült szakaszok az openstreeten láthatók. A jelenlegi tervek 2013-ra (a könnyebb térképi kereshetőség érdekében ezúttal csak román nevekkel, bocs): Sibiu/Ny – Sebeş október; Sebeş– Simeria április; Deva – Lugoj augusztus; Arad/Ny – Pecica április.
A többi 2014 végéig, kivéve a Ploiesti – Sibiu/K szakaszt, ami 2016 végéig. Akkortól lehetne pályán végigmenni a Fekete-tengerig.
Én mindig azt mondom, a 44-esen kéne pár elkerülő, meg az Alföldön a nyílt részeken építeni mellé még egyet. Műtárgyigény kb. nulla, csak kis földmunka, és jöhet a felépítmény. És akkor lenne 2×2 sáv, lehetne veszélytelenül előzni, költségigény minimális.
ha a "válasz" gomb megnyomásával nyitod meg a megfogalmazandó hozzászólásaidat, akkor alul lenn kiirja hogy kinek a hsz-ére reagáltal. ami praktikus (nekünk).
Gondolom, hogy itt leendő ap.-ra gondolsz. Melyikkel lesz baj? :)
2. példa:
M44 autóút, amelynek először a két középső szakaszát (Tiszakürt - Kunszentmárton - Csabacsüd) építenék. 41 km-es elkerülő szakasz építésével kezelni 2-3 település rövid elkerülőjével megoldható problémákat, az nagy pazarlás! A 44. út forgalma Románia EU-s csatlakozása után sem növekedett, de az M43 teljes átadása után (+A1 Arad) csökkenni fog!
2005 6343 1106 4183 873 82 12 218 252 223 406 8
20106117 1201 3942 817 78 4 200 186 238 570 6
Törvényszerű, hogy a full autópályát választja majd a tranzit! Már jelenleg is előnyben van az M43:
Kecskemét 44. csp. – Arad D69 csp.: M5-M43-D7 = 183 km 2 óra 3’
44-D79A-D79 = 223 km 3 óra 20’
Közismert, hogy Déva felől használják a D79A-D76 utakat, de megváltozik a helyzet, hiszen az A1-et is építik Temesvár - Déva között! Átadása után azonos lesz a 2 útvonal hossza, de sokkal rövidebb idő alatt lehet eljutni az M5-M43-A1 autópályákon! Az útvonalakon jelenleg is:
Kecskemét 44. csp. – Déva D76. csp.: M5-M43-D7 = 331 km 4 óra 9’
44-D79A-D76 = 344 km 4 óra 58’
Állandóan hangoztatják, hogy Békéscsaba az egyetlen megyeszékhely ahová nem vezet autópálya, ez a politikusok hatásos blöffje! Mert ma még 6 megyeszékhely „autópályátlan”: Szombathely felé elkezdődött az M86 építése,
de nem halad, Kaposvárnak ígérik a 2x2-es 67. utat, Z.egerszeg M9-ben reménykedik, Salgótarján a 2x2-es 21. útban.
De Békéscsabának és (M4 Szolnoknak!) akkor sem lesz meg az autópálya hálózati kapcsolata, ha ezek az ígért középső szakaszok megépülnének!
A 44. út tranzitforgalmának csökkenése miatt racionálisabb volna Szarvas-Békésszentandrás - Öcsöd és Cserkeszőlő elkerülők építésével mentesíteni a belterületeket! (442-45. között 1 km 2x2 sávosítás)
lkialakítanak egy normális csomópontot ha minden igaz a Szálfa utca és a HUnyadi utca végén
Ma sétáltam arra és csináltam pár képet, ez a sín melletti szakasz
és ez a pest felé néző szakasz
és hogy a kérdésre is válaszoljak, ha jól tudom az Immochan építi és az Auchan kapcsolodó beruházás
egyszóval nem állami építkezés, hanem maszek...
és még valami:
Tisztelt L. Úr, elnézését kérem a késés miatt( elsősorban a freemailt olvasom). A kérdéses helyen útépítés kezdődött, a beruházás pontos menetét még nem ismerem, de a hol a munka tart onnan a szemetet már elszállították.
valaki jól tájékozott ember meg tudná nekem mondani, milyen út épül Bp. XVIII. Hunyadi utca mellett? (az utca túloldala, elvileg már soroksár) A Nagykőrösi útról látszik ,hosszú, széles nyomvonal, a Vecsés út-Burma vasút vonalon fog menni. Azért érdekes, mert ez volt a külső kerületi körút nyomvonala...ugye nem azt építik meg sunyiban?
A fő változás így is-úgyis az, hogy megépült az M6, kihasználatlan, csökkent a balesetek száma,
de a forgalom jelentős része a régi 6-oson maradt, mert túlságosan távol került az M6 nyomvonala.
Inkább megoszlik a két út között. M6 jelentősen csökkentette a 6-os út forgalmát.
Egy Bp. - Szekszárd távon már érdemes M6-t használni.
Egyébként nem értelek, hogy mi ez a M6-os havi baj. M4-est is előbb-utóbb meg fogják építeni, pl: 2013-ban elkezdik a szolnoki szakaszt a híddal együtt. Ha jól emlékszem az ütemezésre, akkor 2024-ig elkészül a teljes hosszában.
"...a legtöbb halálos balesetet hozó utak – listáján is rajta van. Ezt a szomorú rangsort is a 4-es út vezeti egyetlenként száznál több halálos balesettel.
Itt is a 6-os út a második (75), a harmadik viszont a Székesfehérvárról az osztrák határig vezető – tehát szintén tranzitútnak számító – 8-as főút 57 halálos balesettel."
Meg, mint mondtam már többször, a 4-es előtt a 6-os volt a halálút. Persze azóta jött egy román EU-csatlakozás, ami nem épp a 6-os forgalmát növelte, plusz az M6 vonalvezetése miatt is megoszlik a forgalom az M6 és a 6-os között.
Na ja, egy autópálya használója elvár egy bizonyos szolgáltatást. Németországban sem ingyenes, csak személyautóknak és motoroknak. A kamionok és a buszok fizetnek, valamenyit, ha jól tudom!
T’om, előfordult már velem is, ráadásul idehaza. Én voltam a ludas. Mint ahogy egyébként a 135 km kúthiányt is kalkulálni lehet, ha valaki már járt ott, vagy első ízben arrajáróként térképről megtervezi a tankolási lehetőségeit. Ergo: ne bízz a statisztikai átlagban.
Itt viszont arról van szó, hogy az autópályánál joggal várhatunk el többé-kevésbé komplex szolgáltatást, és mindegy, hogy a különböző szolgáltatók ezt milyen egymás közti szerződések és elszámolás formájában biztosítják. Amúgy senki nem azért választja az autópályát, hogy onnan menetközben "leugorjon" benzinért.
Rákapcsolnak az útépítők: nyárra kiszélesítik az M0-st, kezdődik a szolnoki, csornai elkerülők építése, 2014 végére a határra ér az M43-as. Viszont 13 milliárdos bukás volt az M9-es. Tovább »
Egy jármű tankja ugyanúgy kiürülhet éppen azon a 135 km-en, mint tízezeré :) Ami pedig a forgalmát illeti, annak a szempontjából azért az sem mindegy, hogy honnan vezet Münchenbe, milyen települések közlekedési igényeit szívja fel.
Budapesttől Hegyeshalomig a Wikipédia szerint 9 kút van, ca. 180 km-en, míg Bécstől Salzburgig, közel 320 km-en van 10 kút, az is egyenletlenül elosztva, akár 50-60 km-es kútmentes szakaszokkal.
Nálunk állami, és mégis annyi kút van az M1 és az M7 mentén, sőt talán több is, mint a Taljánoknál! Amúgy meg mi köze a kettőnek egymáshoz? A kutak maszekok, még akkor is, ha az autópálya állami. (leszámítva az állami cégeket, de az állami cég (Slovnaft, MOL, ÖMV, INA...) is csak egy a sok közül, ha a pálya menti kutakat nézzük...)
De éppen azokról az "S" utakról van szó, amik teljes autópályák, csak nem A-nak hanem S-nek vannak jelölve. Ezek építésileg mindenben megfelelnek az autópályáknak (Schnellstrasse építési szabvány nincs, nem létezik).
Nem lehet, hogy közrejátszik a "politika" is? A zöldek arrafelé eléggé hatékonyak és néhány hangadót el lehet hallgattatni azzal hogy kérem ez "keine Autobahn, sondern nur eine Schnellstrasse"?
A másik gondolatom, hogy az útügyi építési előírások folyamatosan változnak. Vagyis ami 20 évvel ezelőtt még nyugodtan autópálya lehetett (pl. régi A1, de még az A4 is), az mai átadással már nem felelne meg ennek a kritériumnak, ezért csak "S" út.
Na igen. Olasz- és Spanyolországban privát kezelésben vannak az autópályák, és egy rakás pénzt kell fizetni a használatukért (személygépkocsival kb. még egyszer ugyanannyit, mint a benzin ára). Azért meg már elvárás is van.
Mondjuk az Autostrada del Solén Bologna és Firenze között (Tratto Appenninico) nem sok benzinkút volt :-)
Olaszországban (amikor mentünk Spanyolba) ca. 40 km-enként benzinkút és komplett pihenőhely volt. Ellentben Ausztriában az A2-n a benzinkút és a komplett pihenő ritka volt, mint a fehér holló. Én végigmentem rajta, igaz, nem egyhuzamban, mert a közepénél kell letérni, ha haza akarok menni, és szinte mindig otthonról indulok. Több helyen csak egy WC és egy kút (ivóvíz nélkül) állt rendelkezésre.
Lehet, hogy ez az autópálya állami és maszek fenntartása közötti különbségből adódik. Pl. Nápolytól délre, ahol az állam a gazda, és nem is kell fizetni a használatért, már az osztrákhoz hasonlóan ritkák a kutak és a full pihenők. Igaz, a térkép jelzi őket, és mindig kiírják, hol lesz a következő. (Cskúgy, mint Ausztriában, nálunk, és általában mindenhol.)
Na ja, a 90-es években még autóútszerű volt. Ki volt rakva a 100-as sebességkorlátozás, és ca. 13 km hosszan (egy tábla jelezte ezt előre) 2x2 sáv volt leállósáv nélkül. A 2000-es évek közepén arra járva már végig normál autópálya volt.
Másik érdekesség:
Olaszországban (amikor mentünk Spanyolba) ca. 40 km-enként benzinkút és komplett pihenőhely volt. Ellentben Ausztriában az A2-n a benzinkút és a komplett pihenő ritka volt, mint a fehér holló. Én végigmentem rajta, igaz, nem egyhuzamban, mert a közepénél kell letérni, ha haza akarok menni, és szinte mindig otthonról indulok. Több helyen csak egy WC és egy kút (ivóvíz nélkül) állt rendelkezésre.
Autóutakon és forgalmas főutakon van, hogy a helyzet még rosszabb. Znojmo felől beérkezve Bécsig jobb oldalt nem találtunk nyitvatartó benzinkutat este, holott matricát kellett volna venni. Baloldalt volt egy, de későn vettük észre, visszafordulni ott meg nem lehetett jópár km-en keresztül! Csak fent az autópályán tudta az ember megvenni a matricáját... :(
igen, legutóbb még jun. 30 volt az átadás. egyébként az új alagút már készen van -magam is jártam már benne- most kb 1 éve a régit újitják fel. egyébként az A9-en fennmaradt 2x1 sávos 3 db alagutat is kiszélesitik 2020-ig. legalábbis a terv szerint. tehát autópályán csak a karawankentunnel marad majd 2x1 sávos. ami érdekes lehet, hogy az arlbergi alaguttal mit kezdenek -az ugye nem autópályán van, viszont forgalom van benne rendesen.
az A14 pfändertunnel-je idén nyártól 2x2 sávos lesz
Tényleg van egy ilyen tervezett átadás? Mert ha igen, akkor tényleges forgalomba helyezés is nagyjából biztos. Az utóbbi időben már csak a sógorok, akik autópálya-ügyben tartanak minden dátumot.
Az A2 is valahol Graz és Klagenfurt között elég hosszan megy olyan kiépítésben, mint Magyarországon a régi M0, de az is autópályaként van jelölve.
Nem tudom, mikor jártál arra utoljára, de szerintem már nem. Cca két éve voltam (oda S6, vissza A2 végig, pontosabban az Ilz-Fürstenfeld kijáratig ), és a legjobb emlékeim szerint a nevezett szerpentines szakaszokat már teljesen, 2*2+leálló+dupla alagutak, néha kapaszkodó is, kiépítették. Az viszont igaz, hogy a jelölés a kiépítés előtt is (akkor is jártam arra) "A2" volt.
igen, még 4. egész ausztriában. mind az A9-en + karawankentunnel. az A14 pfändertunnel-je idén nyártól 2x2 sávos lesz. no, ez viszont szép teljesitmény szerintem.
Az autópályák rövidebb, nem autópálya-kiépítésű szakaszaira nem teszik ki az "autópálya vége" táblát, csak sebességkorlátozást. Az A2 is valahol Graz és Klagenfurt között elég hosszan megy olyan kiépítésben, mint Magyarországon a régi M0, de az is autópályaként van jelölve.
Persze, ha 100% igaz lenne a feltételezett logika, akkor nem is lehetne A jelzésű az olyan osztrák sztráda, ahol "félalagutas" szakasz is van (létezik ilyen). Vagyis: csak az ökör következetes :-)
ugy értelmeztem BBCápát hogy ha van az amugy autópályaparaméterü S-útban "substandard" szakasz attól lesz S út. erre irtam, hogy erre cáfolna rá az A21/A23 autópálya mivolta. de lehet félre értettem.
igen, erre gondoltam én is. de ezt a gondolatmenetet pedig az A21 (meredek) és az A23 (nincs leállósáv) boritja fel. szóval akkor az S1 jobban autópálya, mint előzö kettő.
Ausztriában egy Autobahn (A jelzésű út) az mindig Autobahn (autópálya). Egy Schnellstrasse (S jelzésű út) az lehet Autobahn (autópálya) vagy Autostrasse (autóút).
Danke. Ez, legalábbis nekem, egy "új nóvum" (copyrigt XY politikustól). Akkor, most hadd totózzak (ui. német nyelvterületen mindig keresem a zárt, poroszos dogmatikát): Lehet, hogy az S jelzésű utak azok, ahol vegyesen vannak Autobahn és Autostrasse szakaszok? (Míg az A utak pedig végig Autobahnok.)
nem, jól irtam, a 2x1 sávos S utak (pl S4, S16) ugyanugy vannak jelölve mint nálunk az autóutak. az más kérdés hogy az "autostrassék" szintén ugyanugy vannak jelölve mint az autóutak, ilyen pl. bécsen belül is van 1-2...
de ok, valóban elég komplikált. nem gondoltam volna...
A "Schnellstrasse" NEM az "Autóút" osztrák megfelelője! Az "Autóút" Ausztriában "Autostrasse". Ennek megfelelően "Schnellstrasse-tábla" nem létezik.
Ausztriában egy Autobahn (A jelzésű út) az mindig Autobahn (autópálya). Egy Schnellstrasse (S jelzésű út) az lehet Autobahn (autópálya) vagy Autostrasse (autóút).
Ha az utolsó kérdésed arra vonatkozott, hogy Németországban létezik-e autóút, arra a válasz az, hogy tévedsz, Németország tele van autóutakkal. Itt Kraftfahrstrassé-nak hívják, a fogalma valamivel alacsonyabb rendű, mint Magyarországon, de nagyon sok van belőle.
na, már belezavarodtam :-) tehát kitáblázottság tekintetében minden 2x2 sávos, osztott pályás út autópálya, de elnevezés szempontjából tesznek különbséget autobahn és schnellstrasse között, tudja a franc miért. tehát lényegében ha átneveznék az összes autópályaparaméterü S útjukat A-útra, akkor rend lenne.
egyébként a schnellstrasse táblát, ha jól tudom, pont németországban nem ismerik. vagy?
ismeri a schnellstrassé-t, de csak 2x1 sávos utak esetében. tehát egy M85/M86 ausztriában autópályatáblát kapna. amivel vissza is kanyarodtunk az eredeti témához, mert ezzel viszont alapvetően egyetértenék (az M0-ás esetében mindenképp). de hát mint BBcápa irta, mindenki döntse el maga...
Igen, most szálltam ki a wikipédiából, és abból úgy tűnik, nekik maguknak sincs fogalmuk a különbségről. De akkor ki a fene találhatta ki? Mégiscsak egy precege náció...
Egyébként az osztrák szabályozás a Schnellstrasse fogalmát tudomásom szerint nem ismeri. Az autópályaként épített S-utak kiépítési jellemzői semmiben nem különböznek az A-utakétól.
és pont ez az érthetetlen. a koronaszélesség és a sávok szélessége ugyanis autópályaparamétereknek felelnek meg. tehát osztrák legyen a talpán aki meg tudja magyarázni hogy pl az S6, S33, S35, S36 miért lettek S utak. megjegyzem mindenhol 130-al lehet menni és autópályaként vannak kitáblázva.
Biztos vagy ebben (mármint a koronaszélességben)? Az S36 fényképe pl. első blikkre keskeny leállósávot mutat. A 130-at és a kitáblázottságot persze nem vitatom, de ezeket eddig sem ezeket gondoltam kritériumnak.
egyébként a mi 2x1 sávos útjaink összese olyan út ami a közeljövőben remélhetőleg 2x2-re lesz fejlesztve (kivéve talán az M9), ugyhogy én nem tennék megkülönböztetést.
A két kulcsszót (Te írtad) azért bátorkodnék kiemelni... :-(((. Jó lenne megérni, de nem fogom (nem valószínűleg, hanem biztosan - amúgy nem vagyok beteg).
és pont ez az érthetetlen. a koronaszélesség és a sávok szélessége ugyanis autópályaparamétereknek felelnek meg. tehát osztrák legyen a talpán aki meg tudja magyarázni hogy pl az S6, S33, S35, S36 miért lettek S utak. megjegyzem mindenhol 130-al lehet menni és autópályaként vannak kitáblázva.
szóval itt azért rendet kéne tenni ugy gondolom :-). ilyenkor már nem is gondolkozik el azon az ember hogy az A10-esük utolsó 20 kilométerét délen miért hivják A11-nek :-)))
egyébként a mi 2x1 sávos útjaink összese olyan út ami a közeljövőben remélhetőleg 2x2-re lesz fejlesztve (kivéve talán az M9), ugyhogy én nem tennék megkülönböztetést.
- Egy bővítéshez is kell hatásvizsgálat, engedélyezés (talán gyorsabban megvan, mint egy új pálya esetén).
- Egy bővítéshez is kell kivizelezési terv (ami akár komplexebb is lehet, mint egy "zöldmezős" beruházás esetén).
- Egy bővítéshez is kellhez kisajátítás (bár logikusabb előre kisajátítani a második félpályát).
- Egy bővítéshez is kell felügyelő mérnöki szolgáltatás (ez talán fix).
Kivitelezés:
- Ha megvannak a töltések, műtárgyak, stb, akkor maga a kivizeletés gyorsan megvan (talán az M15), de ha ezeket nem készítették elő (lásd M0), akkor ugyanúgy időt vesz igénybe (extrém esetben akár többet is).
- Egy bővítés esetén a már meglévő félpályán is szükséges forgalomtechnikai beavatkozás, bizonyos esetekben felújítás. Ha nem akarod a meglévő pályát lezárni a forgalom elől, akkor ezt csak akkor tudod megcsinálni, ha az új félpálya ideiglenesen forgalomba helyezhető.
Amit megspórolsz az a nyomvonalról készítendő előzetes nyomvonaltervek és hatásvizsgálatok, a meccselés az önkormányzatokkal, hogy mégis merre menjen a végleges nyomvonal, hol legyenek a csomópontok, stb.
Itthon is egy teljesen nulláról tervezett nyomvonal erőltetett menetben is 7-8 év alatt épül meg, de inkább 10-15 év (vagy több) a reális idő.
én azért nem szeretem az osztrák A és S utak elnevezést, mert nem látom be hogy pl egy S1 vagy S36 miben más az összes többi A jelü autópályától, az S36 esetében még a 130 km/h is engedélyezett. és akkor ilyen apróságokba ne is menjünk bele, hogy vajon mi alapján épitik az A7-et S10 névvel tovább a cseh határ felé jelenleg. káosz. itt azért mi konzekvensebbek vagyunk szerintem.
Szerintem a válasz a kétféle módon jelölt utak közötti koronaszélesség-eltérés (értelemszerűen a leállósáv "milyensége" is) - dettó a cseheknél, szlovákoknál, horvátoknál, szlovéneknél és - a korábban nem is említett - lengyeleknél (ezidáig összesen 6 ország). Persze lehet, hogy mind hülyék. A mi "konzekvenciánk" pedig kimerül abban, hogy minden út "M", ahol nincs szintbeli kereszt, akár 1+1 sávos is, van-e leállósávja, stb., de egy közepesen egyeneset azért lehet pisilni rajta. Ezért magam úgy gondolom, hogy az "M" (és halkan teszem hozzá, éppen az osztrák, stb. mintára egy újonnan bevezetendő "Gy") jelölést csakis, még megvitatandó, műszaki-technikai paraméterek alapján lenne illő alkalmazni, függetlenül az útpályán aktuálisan megengedett sebességtől. Az M60 az átadásakor talán autóút volt, és csak azért lett autópálya, mert leszedték róla az idétlen sebességkorlátozásokat?
Mondjuk a Bogogna-Firenze szakasz meg van szórva 100-as, 110-es táblákkal, és ott épül mellette a "nyílegyenes" 2*3 sávos, alagutas-völgyhidas nyomvonal.
Kb. a német autópálya-hálózat felén van állandó sebességkorlátozás, és ezen kívül vannak szép számmal szakaszok, ahol időszakos (vagy csak éjjel, vagy csak csúcsidőben).
Az osztrák rendszer (már amennyiben egyáltalán "rendszer"-nek lehet nevezni) valóban elég kaotikus, nem hiszem, hogy várki számára példaként kellene, hogy szolgáljon :-)
>Hogyan van ez Németországban? Mert ott az autópályákon elvileg nincs felső sebességhatár. Na de ha az autópálya nem is igazán autópálya, akkor is korlátlanul engedik a száguldozást, vagy azért a durvábbakon (ahol nincs rendes leállósáv), ott kirakják a 130-at?
Nem 130-at, hanem általában annál alacsonyabb korlátozást, 100-at vagy 120-at. Itt a közelben az A61-en láttam egy szakaszt, ahol nem volt leállósáv, és 130 volt, csodálkoztam is, hogy ez nem szokás.
Kösz. Jópár éve olvastam róla, hogy hiába a korlátlan sebesség, rengeteg útszakasz van, ahol nem lehet száguldozni, mert korlátozás van. Valahogy egyesek mégis ragaszkodnak hozzá, hogy ez az Európában, és talán világszerte egyedi privilégium továbbra is megmaradjon!
Gyakorlatban az A3-A6-on menve nyáron, nem sok helyen volt olyan, hogy ne lett volna sebességkorlátozás. A szúfolt, vagy városi, vagy leállósávból lett 3 sávos részeken mind volt 100-120-130-as sebességkorlátozás.
Én az említett önkényes definíciót éppen, a - mint kiderült többek által nem szeretett - osztrák (A és S), cseh és szlovák (D és R), horvát (A és B), illetve szlovén (A és H) jelölési megkülönböztetésből merítettem.
én azért nem szeretem az osztrák A és S utak elnevezést, mert nem látom be hogy pl egy S1 vagy S36 miben más az összes többi A jelü autópályától, az S36 esetében még a 130 km/h is engedélyezett. és akkor ilyen apróságokba ne is menjünk bele, hogy vajon mi alapján épitik az A7-et S10 névvel tovább a cseh határ felé jelenleg. káosz. itt azért mi konzekvensebbek vagyunk szerintem.
ime egy video az M70-ről. nem mértem le, de ránézésre kb 35-40%-a 2x2 sávos (+burkolt leállósáv). tudom késöbb egyszerü okosnak lenni, de jelen esetben szerintem hiba volt nem rögtön 2x2-re épiteni az egészet.
Hogyan van ez Németországban? Mert ott az autópályákon elvileg nincs felső sebességhatár. Na de ha az autópálya nem is igazán autópálya, akkor is korlátlanul engedik a száguldozást, vagy azért a durvábbakon (ahol nincs rendes leállósáv), ott kirakják a 130-at?
Magam utasként tavaly lemértem, izibe fel is írtam a számokat, aztán itthon eltűnt a papír :-(((, de tényleg. Azért így visszaemlékezve a 10,7-et keveslem, valahol olyan 14-15,5 km között van az. Egyébként az openstreetmap-en a megfelelő nagyítás mellett láthatók a 2*2, illetve az 1+1 szakaszok, akinek van türelme, még méricskélhet is rajta. Mindenesetre az 5 évet én is indokolhatatlan tökölődésnek, de valójában népbutításnak tartom (kisajátítás megvolt, régészet megvolt, felépítmények dupla szélesek), ahol inkább arról lehet szó, hogy valójában most nincs rá meg a pénz, de a morgolódók száját is be kell tömni valamivel, ezért a "folyamatosan dolgozunk rajt', óvtársak" verbális megoldást választják - amúgy nem csak az M70 esetében.
Ez a német A8 állapot azért is érdekes, mert míg az egész volt NDK-pályákat átépítették, a gazdag Bajorország e szakasza, ráadásul téli-nyári turistaforgalommal is jócskán megterhelve , a Chiemsee melletti néhány km kivételével, "úgy maradt". A szlovén szakasz az M70 folytatása, most már ezek keresztül tudunk menni a nyugati Mediterraneum felé, nem a korábban használt "8" - osztrák A2 változaton. Ja, és a 26154 példálózásából kimaradt pl. a horvát A1 Zadar fölötti szerpentinje, ahol elég keményen vált a pálya a tengerszint és a hegy között, mégis "pályaként" van nyilvántartva. Én az említett önkényes definíciót éppen, a - mint kiderült többek által nem szeretett - osztrák (A és S), cseh és szlovák (D és R), horvát (A és B), illetve szlovén (A és H) jelölési megkülönböztetésből merítettem.
Nekem úgy tűnik, nem az M70 bővítésének közbeszerzését írta ki a NIF, hanem egyelőre a leendő útépítés lepapírozását (környezetvédelmi, közlekedési hatásvizsgálat, stb.).
Hát, itt Németországban egy új autópálya, helytől függően, előkészítés 10-15 év. De van, ahol 30 év. A megépítés gyorsan megy. Pláne, ha olyan, mint az M70, hogy azért elég sok dolog készen van már.
Mondjuk azért tegyük hozzá, hogy a német A8 és azu olasz A1 évtizedekkel ezelőtt épült (az A8 még a II. világháború előtt), akkor még mások voltak a szabványok. Ez a szlovén szakasz most hirtelen nincs meg, de majd megnézem :-)
Olasz (Bologna - Firenze), német (Dreieck Inntal - Bad Reichenhall) és szlovén (Maribor - Pince) barátaink nem ilyen kényesek. Ezeken a szakaszokon még folyamatos leállósáv sincs, "csak" öblök, de mégis autópályként jelöltek (bár pl. a szlovén rész az összes - szlovén és nemzetközi térképen és a szlovén útszámozáson is "autópálya", a terepen viszont "autóút" jelölésű. Erre is lehet egy gombot varrni...
Igazából nehéz egzakt meghatározást találni, mindenkinek, így a térképészeknek is megvan a sajátjuk. Az enyém: legalább2*2 sáv folyamatos leállósávval, a megfelelő koronaszélességgel, szintbeli keresztezés nélkül, viszont függetlenül az ívektől, a lejtektől, a sebességkorlátozásoktól és a terepi táblázottság autóút-jelölésétől. Akinek más definíció tetszik, használja azt egészséggel.
Új, 28 kilométeres kerékpárút köti össze Békéscsabát a határon túli Nagyszalontával. Magyarország egyik leghosszabb, határon átívelő kerékpárútját májusban adják át a lakosság és turisták részére.
Na ja, a vonatok járnak! Akkor miért mondják azt, hogy senki sem menjen sehová, valahogy haza kell jutnia az embernek. Rá is kérdezek, mert van rokonom, aki Sárvár és Celldömölk között ingázik.
OFF A vonatok még járnak. Nincsenek is durva késések. Ismerősöm simán elvonatozott Sárvárról Zalaegerszegre miután beszakadt a cég teteje. Ez eszükbe se jutott a nagy védelem között?
a celldömölki védelmi bizottság elnökének közleményére.
„Ezúton hívom fel a lakosság, az intézmények és a vállalkozók figyelmét arra, hogy Celldömölk várost semmilyen irányban ne kíséreljék meg elhagyni, mert azt az időjárási körülmények nem teszik lehetővé”
Persze az is igaz, hogy lakott területen belül 3,5 tonna felett csak 50-el, kívül meg max 70/80-al lehet menni, még ha 70-es vagy 110-es tábla is van kitéve, de hát ezt sem tartják be, sőt szerintem nem is ellenőrzik, mert talán a rendőrök sem tudják ezt a szabályt (főleg a B-s jogsisok lakott területen belül).
B jogsival mióta lehet 3,5 tonna feletti járművet vezetni? Korábban volt vele probléma, hogy a 2,5 tonnánál nagyobb, de 3,5 tonnánál kisebb furgonok esetén az ember a szgk sebességével közlekedett, holott az már teherautónak számított, ránézésre meg csak furgon volt. De mióta a 2,5 tonna helyett 3,5 tonna a furgonok esetében a súlyhatár, azóta már ez sem gond.
azért olyan sürün nincsenek csomópontok sem. olvasatom szerint a sürü csomópontot az M0-ás dunakeszi melletti szakasza valósitja meg. de a MOK-on, meg a MOD csepeli szakaszán...hát nem tudom, kevés kivétellel, nyil egyenes szakaszok...
igen 110 vagy 100 az új szakaszokon, és 80 az M2-2 csomópont között, aztán megyeri hid újabban szintén 100.
Azért valamit elfelejtünk, mert van ám eltérés abban, hogy valami autóút, vagy autópálya:
- Autópályán 80-al lehet menni a 3,5 t felett
- Autópályán a speciális buszok 100-al mehetnek
Na már most akár milyen 100-110-es táblát helyezünk el, ezen két kategóriára ezek nem hatnak rá, és azért egy út, és annak vonalvezetésénél, kialakításánál erre is kell gondolni. Az M0-áson a nagy tranzit miatt azért számíthat az is, hogy 80 helyett csak 70-el mehetnek a teherautók.
Az más kérdés, hogy mennyire tartják ezt be, de büntetni ez alapján lehet. Persze az is igaz, hogy lakott területen belül 3,5 tonna felett csak 50-el, kívül meg max 70/80-al lehet menni, még ha 70-es vagy 110-es tábla is van kitéve, de hát ezt sem tartják be, sőt szerintem nem is ellenőrzik, mert talán a rendőrök sem tudják ezt a szabályt (főleg a B-s jogsisok lakott területen belül). Pedig államadósság csökkentésre a legkönnyebb módszer volna, ha minden határon kilépő teherautóstól kötelező lenne ellenőrizni a sebességírót, és ha 80-ál többet mutat akkor azonnal bünti ott helyben kp, vagy bankkártyával.
Jó, de vegyük azt, hogy az M0 tele van csomópontokkal, így gyakran van ki is bejövő autó, ergó gyakori sávváltás, mert a külső sáv jelentős szakaszon kamionokkal van tele. Így ilyen helyeken, ha nem is a teljes hosszon, de indokolt lehet a korlátozás.
Amúgy mennyi a sebesség, 110-es, mint egy normál autóút a teljes szélességben kiépített szakaszokon?
akkor az M1 sem etyeknél. ok, tudom régen épült, de még sebességkorlátozás sincs ott. szerintem a néhány szük iv és kb 2 meredek lejtő felett el lehetne tekinteni, és 100/110-es táblákkal megoldani az ottani szük keresztmetszetet. de mindegy, nem akarok kötekedni, maradjon autóút.
ok, az M85/86 esetében ám legyen, de mi a kritérium az M0-ás esetében hogy autóút legyen? a néhány szük kanyar? mert a sávok szélessége minden esetben 3,75 m az új szakaszokon, leállósáv meg ugye van.
Miért nem értesz egyet az autóút megnevezéssel? Éppenhogy ezek az autópálya light rendszerű utak az igazi autóutak, és nem az az idióta osztrák szokás, hogy ha kint a lovaskocsi/kerékpár/traktor tilos tábla, akkor kirakok egy vadvédő kerítést, és kívülre csinálok két földutat, azután mehet ki a tábla!
Csak szintbeli vasúti átjáró ne legyen. Közbeeső település lehet, csak azon a szakaszon áthúzom az autóút táblát. És a szélesség sem több, mint egy normál főútnál, csak a padka jobb egy picivel a főútinűl, vagy még az sem.
semmi. az M85-ös is csak főút. de a kiépülésük után autóút kategóriába fogják emelni őket ha jól tudom. bár itt sem értek egyet az autóút megnevezéssel, az M0 autóúttá degradálásánál egy fokkal még mindig jobban érthető szvsz.
Az M86 miért nem autóút? Mintha megnyitáskor az lett volna, majd át lett húzva az autóút tábla, de maradt a 110. Ennek mi értelme volt? Vagy megvárják, amíg elkészül Csornáig, és csak akkor lesz autóút, vagy mi van?
nem tudom, lehet csak én vagyok ilyen rendszermániás. nekem egy M2/M15/M70 ne legyen ugyanaz a kategória mint a 2x2 ill 2x3 sávos, burkolt leállósávos, osztott pályás autópálya. sorry, szerintem logikátlan.
abba meg ne is menjünk bele hogy a M0K 80%-án minden további nélkül lehetne menni 130-al.
hát az útszámozást (A és S káosz) azt biztos nem tőlük kéne tanulni. de az útkategória szempontjából az ő rendszerük a logikusabb. az M1-en tatabánya környékén is van 1-2 durva kanyar (+120-as tábla), attól még autópálya.
nem látom be hogy a M0K, a péceli emelkedő ill a csömöri szakasz kivételével miért ne lehetne autópálya. és az M0 M6-M5 közti szakaszára ugyanez lesz igaz...
Azért azt lássuk be, hogy a szimbolizmuson kívül ennek nem sok értelme van :-)) Amíg kint van egy 100-as tábla, addig gyakorlatilag mindegy, hogy főút+tripla tiltás, autóút, vagy autópálya.
ezt én tudom. de nincs rendben igy. az M0-ás új szakaszai nyugodtan lehetnének autópálya kategóriában, a megfelelő sebesség korlátozótáblákkal -amik több helyen amugy is kint vannak. előnye az lenne, hogy logikus lenne, és volna benne rendszer is.
mint az osztrákoknál: minden ami minimum 2x2 sávos, osztott pályás, az autópálya, minden ami ez alatt van (pl 2x1 sávos utak), pedig autóút. a koronaszélesség, leállósáv stb nem játszanak szerepet az utak besorolásánál amennyiben fent nevezett kritérium megvalósul. az A23 is, meg az S1 is autópálya ugyebár, pedig az A23-n mindenhol csak 80-al lehet menni, a szük kanyarok -meg a nagy forgalom- miatt.
nálunk magyarországon elég nagy a káosz van ami a kategóriákat illeti. még osztott pályás 2x2 sávos főutunk is van (M85, M86).
Lehet, hogy nagyon más vonalak mentén szocializálódtam de amikor iskolát, óvodát kell bezárni mert nincs elég városi pénz a fenntartására, ha Fehérváron a helyi buszok bérketi díját* nem tudja kifizetni a város, akkor az én olvasatomban NINCS benne az első 100 feladatban a Főutca(k) díszburkolatának rekonstrukciója, a szökőkút program(ok), stadion építések, stb.
Félig off: amúgy a Vendvidéken való komótos autózást a látnivalók mellett erősen indokolja az utak állapota is, kiváltképpen Kétvölgyön, Szalafő és Farkasfa között meg Orfalu környékén.
Már arra is gondoltam, hogy ez fizikailag/műszakilag csak így lehetséges, de az azonos adottságú szlovén részen nem helyeztek el tankcsapdákat a műutak kellős közepén, ott valahogy sose sikerült levernem az autó elejét, pedig 10%+-os emelkedők jócskán vannak itt is, ott is.
Volt szerencsém a '80-as években egy igen kellemes kicsi vadászkastélyban tölteni a nyári szabadságomat Csákánydoroszlón a 8-as út és az államhatár között.
Az ottani erdészet vezetője a 8-as út és az államhatár által közrefogott területet Vendvidéki domdságnak nevezte.
Az erdészet neve is ez volt : vendvidéki erdészeti kerület.
Bár Gothárdtól Körmendig a RÁBA ártérben kell építkezni ami azért nem biztos, hogy olcsó dolog.
Ugye a mostani 8-as a RÁBA-tól északra a Vend domvidék déli lejtőin halad.
Hely új útnak csak ettől még délebbre van, de ott meg ott az a fránya RÁBA."
Goričko (mondhatjuk Vendvidéki-dombságnak is) nincs Magyarországon, a vele szomszédos hazai vidéket pedig Vasi-Hegyhátnak mondjuk. A Vasi-Hegyhátat hívják amúgy Vendvidéknek is, és egyébként dombos, mindenesetre a Rába jobb partján, a Rábától délre található, akárcsak a szomszédos Goricskó Szlovéniában.
A 8-as út a biliárdasztal-simaságú Vas-Soproni-síkságon fut Körmend és Szentgotthárd között, szántóföldek között, van ott hely bőven másik útnak, kettőnek is (inkább az a kérdés, hogy kell-e, vagy elegendő lenne az egy meglévő mellé további kétsávos előzési szakaszból még néhány). Itt most a Rába bal partjáról, a Rábától északra eső területről beszélünk.
Jó kérdés, hol van arrafelé a Rába ártere, hiszen Ikervár fölött nem töltések között jön a folyó (hanem a településeket védik körtöltéssel, ha tudják), mindenesetre ha a legnagyobb víz nem öntötte el a 8-as utat, akkor szerintem nyugodtan mondhatjuk, hogy a 8-as út nincs a Rába árterében.
Talán éppen ez az oka, hogy az M8-at közvetlenül a 8-as út mellé tervezi az OTrT.
1. Szerintem semennyi. Ez csak a tervezési díj. Nem lennék meglepve, ha Főmterv-Uvaterv-Utiber-ből kerülne ki a nyertes, mert az alábbi pont is olvasható a tenderben:
"Az alkalmasság minimumkövetelménye(i): Alkalmatlan az ajánlattevő, közös ajánlattevő, ha:...
...árbevétele az elmúlt 3 évben összesen nem éri el a nettó 600 000 000 HUF értéket...".
Tehát a kisebb cégek labdába sem rughatnak.
Teljes mennyiség:
Tervezési szerződés az M8 gyorsforgalmi út Körmend-kelet (86. sz. főút) -Rábafüzes (osztrák határ) közötti szakasz jogerős környezetvédelmi engedélyben rögzített nyomvonalára az építés előkészítéséhez szükséges tervek elkészítése, az építési engedély megszerzése, az építéshez szükséges területek megszerzéséhez és kivitelezéséhez a szükséges kiviteli tervek elkészítése tárgyában — 1 db 30 km hosszú gyorsforgalmi útra vonatkozó Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, melynek része a Közúti Biztonsági Hatásvizsgálat, Költség-haszon elemzés (CBA) — 1 db 30 km hosszú gyorsforgalmi útra vonatkozó engedélyezési terv elkészítése — 1 db 30 km hosszú gyorsforgalmi útra vonatkozó területszerzési terv elkészítése — 1 db 30 km gyorsforgalmi útra vonatkozó kiviteli tervdokumentáció összeállítása Részleteket az Ajánlatkérési Dokumentáció tartalmaz. Becsült érték áfa nélkül: 1 500 000 000 HUF
Nyílt közbeszerzést írtak ki az országhatár és Körmend közötti szakasz tervezésére és a szükséges területek megszerzésére.
Az út Körmend keleti oldalán, a 86-os főúttól indul, hossza 30 kilométer, becsült költsége pedig nettó 1,5 milliárd forint.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. kezdeményezte közbeszerzésen a feladat az előkészítés megtervezése, az építési engedély megszerzése, az építési területek megszerzése, továbbá a kiviteli tervek elkészítése. A befejezési határidő 2015. szeptember vége.
Nem tehet ajánlatot az a cég, amely az elmúlt három évben – összesen – nem tett szert engedélyezési vagy kiviteli tervek készítéséből nettó 600 millió forint bevételre.
Az ajánlatok beadási határideje február 21. A legalacsonyabb összegű ajánlatot tevő cég lesz a nyertes.
----------------------------
Másfél miliárd forintból 1 = egy km autópálya sem épül, pláne nem 30 km.
Újságíró már megint csak a pogácsára figyelt a sajtótájékoztatón...............:-(((
Elképzelhető, de leginkább Ukrajna felől jöttek Pest felé. Konkrétan többen voltak mint a magyar rendszámúak. Mind böszme nagy suvokkal.
Másrészt ha az ún. "vendégmunkások", akkor miért ukrán a rendszámuk?
A németországi törökök német rendszámos autókkal jártak régebben, az olaszországi román/bolgár munkások pedig olasz rendszámmal emlékeim szerint. Ettől persze még Ukrajnában lehet bármi...
Ideiglenesen (ca. 20 évre) nem kellett volna megcsinálni 2x3 sávossá úgy, hogy nincs leálló, csak a padkán, és vmax 80, a közös részen? Vagy ez rosszabb lett volna a mostani megoldásnál?
Nem kellett volna megcsinálni. Ehelyett az M0 „51” és M5 közötti részét (nevezzük patkónak) már rögtön az M0 M5 és „4” (M4) közötti szakaszával együtt kellett volna átadni.
Ha már ez nem sikerült, akkor legkésőbb az M0 kelet átadásával egyidőben. Ha pedig már ez sem ment, akkor legalább a korábban megadott határidőt (vmikor 2010) kellett volna tartani. Egyébként a patkó átadása után (várhatóan a nyáron) egyáltalán nem lesz szükség az M5 említett szakaszán a 2*3-ra. Az még legalább egy évtizeddel odébb lesz.
(A ca. 20 év egyébként "csak" 7, hiszen ennyi ideje adták át a keleti szakaszt; előtte az M5 említett részén messze nem volt a mostanihoz hasonló terhelés.)
Meddig volt tervben az, hogy onnan egyenes irányban megy tovább az M0?
Ha a meddig=mióta, akkor a jelenlegi keleti nyomvonal meghatározása óta mindig is.
Az M0-nak és az M5-nek egyébként sosem volt közös szakasza. Ténylegesen arról van szó, hogy az M0-on közlekedők a fenti elbxs miatt kénytelenek használni már évek óta az M5 egy 6 km-nyi részét. Ez a szomorú.
Tévedés ne essen, de ez nem új 1300 km út szakasz felújítása! Csak a teljes 2007-2013 időszak eredménye lehet. A többi csak marketing fogás és politikai szavazatszerzés. :)
Ideiglenesen (ca. 20 évre) nem kellett volna megcsinálni 2x3 sávossá úgy, hogy nincs leálló, csak a padkán, és vmax 80, a közös részen? Vagy ez rosszabb lett volna a mostani megoldásnál?
Meddig volt tervben az, hogy onnan egyenes irányban megy tovább az M0?
Egy kis szomszédolás, a tavalyelőtt még 2012-re ígért, át nem adott autópályák és (Lengyelországot leszámítva a) gyorsforgalmi utak jegyzékével. Ahol az újabb ígéret dátumára rábukkantam, ott azt is beírtam.
BiH Zenica/D („13”)– Lašva/É („14a”) D1 2013/03
D Hessisch Lichtenau elkerülő („76”-„77”) A44 2013/06
Dreieck Südharz/A38 („1”) – Heldrungen („3”) A 71 ????
HR Vrgorac („30a”) – Metkovic („32”) A1 2013/06
Sveti Kuzam („10”) – Krizisče („12”) A7 2013/07
Metkovic elkerülő („32”) A10 2013/12
Ploče („3”) – Karamatici („4”) B425 2013/06
PL Torun/Czer. (152) – Kowal (216) A1 leállítva
Swierklavy (549) – Mszana (558) A1 2013/07
Brzesko (478) –Tarnów/Ny (499) második félpálya A4 ????
Annak, mint közös szakasznak már majd két éve nem is szabadna léteznie. Gondolom a szakikat ez az akkori optimizmus tartotta vissza a bővítéstől. Na, talán majd most nyáron tényleg véget ér ez a szomorújáték.
Azért az furcsa, hogy az M7 eléggé hosszan 3 sávos, az önálló szakaszán is, akkor egy rövid közös szakaszt, miért nem voltak képesek kiszélesíteni 2x3 sávosra?
segítséget kérnék, ahogyan azt az elmúlt években is tettem néhányszor. Szeretném összeszedni, idén milyen nagyobb útátadások lesznek, illetve milyen nagyobb fejlesztések indulnak el a köz- és elsősorban a gyorsforgalmi utakon. (Azt gondoltam, ez hatékonyabb fórum lehet, mint a hivatalos kérdezés.)
Amit tudok, az a friss hír, hogy elkészült az M3-as a 49-es útig. És talán idén elkészül az M0-s új szakasza (51-es és a M5-ös között), de ezt nem tudom biztosan. Ezen kívül, ha jól tudom, elkezdték az M43-as építését a határig, és kiírták a közbeszerzést az M70-es szélesítésére, illetve amit itt láttam, az M85-ös Enese-Csorna szakaszára. Illetve, gondolom, az M9-es 51-54 közötti szakaszára új közbeszerzés lesz (bár lehet, hogy már volt is).
Bármi másról bármi mást tudtok-e mondani? Mi az, amit átadhatnak idén, mi az, amit várhatóan elkezdenek építeni?
Néhány kilométerről van szó, azaz a pluszköltség minimális. És épp' az ilyen, pár kilométeres bottleneck-szakaszok szoktak komoly problémákat okozni forgalmas utakon.
Szerintem nem, mivel itt az Észak-Déli tranzit is erős, meg a Kelet-Nyugati is, ami itt együtt megyen. Meg hát ha tehetjük ne a mának építsünk, hanem a jövőnek, azaz nem feltétlenűl a mai forgalomból kell itt kiindulni.
Talán ezen a terven látszik a legjobban, hogy az M0 főága a végleges kiépítésnél a mostanihoz képest délebbre (a hídról nézve balra) futna, hídon haladna át a 11-es út felett, a mostani végződtetés helyett pedig trombita csomópont épülne a körforgalom felé.
A 11-esen Szentendre felől néz ki így a körforgalomba való behajtás. Kettő darab megy a felüljáróra, kettő megy melle. Abból nyílik egy jobbra az ósankorához, a baloldali meg megszűnik, így 1 sáv megy a felüljáró alatti körforgóba. Ez már jóideje így van, a nagy vatizdasz csak annyi, hogy most kiraktak pár négyzetméternyi táblát.
Kicsivel oddébb lehet a kérdéses hely. A körforgó másik ágán. Jössz északról, Szentendre felől, de az M0-ra akarsz eljutni, fel a hídra. Ekkor a körforgóba két sáv vezet befelé, az egyik megszűnő (régen nem volt az, ahogy Jared is írta). Még a körforgóból Bp. felé haladva is van megszűnő sáv.
Tényleg, meg is néztem, akkor meg végkép nem értem. Van két sáv, az egyik elmegy a végén jobbra, a másik balra, akkor itt hol és kit kell beengedni ezzel az kampánytáblával? Mert itt nincs megszűnő sáv, amit magyaráztak a riportban, meg amire a tábkla utal.
igy van. a szóbanforgó bevezető a körforgalomba alapvetöen 2 sávos, még autóztam is benne mielött átfestették volna. ha jól emlékszem még látszanak a régi felfestések is.
Na ugyan ez jutott eszembe tegnap nekem is. Jól láttam a TV-ben, hogy itt a Megyeri-híd végén a két sávból lesz 1 sáv, majd utána nyílik egy jobbra kanyarodó sáv, ami kikerüli a körforgalmat, és megy Szentendre felé? Eddig anno egy alkalommal voltam erre, így nem emlékszem pontosan, de ha így van, akkor nem lett volna egyszerűbb a két sávot végig vinni, és a szélső sáv menne jobbra Szentendre felé, a belső meg egyenesen bele a körforgalomba? De amúgy mekkora elcseszett csómópont már, egy hídról levezető autóutat egy ilyen nulla kapacitású körforgalomba bevezetni.
Akkor neked látásproblémáid vannak vagy gondot okoz a gépkocsi kezelése, illetve a megfelelő mértékű gyorsítás/lassítás. Ez a két művelet egyébként a rutinvizsga része.
Naponta járok arra, sose volt gondom a visszafordulókkal. Ja, ha úgy jön ki, meg kell állni mögötte, és megvárni, míg eltűnik, ez valóban bosszantó, de nem halálos. Esetleg még a gyorshajtást volna érdemes kissé visszaszorítani a környéken.
A Budafoki-Neumann irányhoz én így hirtelen a Budafoki-Prielle Kornélia-Kaposvár-Dombóvári-Budafoki hurkot használnám, hogy átkerüljek a túloldalra. Ha mindenképpen a Neumann-Budafoki irányú áramlás javítása lenne az életcélunk, szerintem körforgalom helyett kisebb beavatkozás lenne a Bogdánfy úton a megfordulás megkönnyítése azzal, hogy a megfordulóknak balra kanyarodó sávjuk van, és a középső elválasztást (az egyik útpálya enyhe S-kanyarjával) egy rövid szakaszon kb. 5-6 m szélesre bővítik, hogy elférjen benne keresztben egy személyautó. Mindezt egy kicsit északabbra lehetne kialakítani, hogy a Warga László utcából kijövőknek is jó legyen.
Gratula... Ezek után választ vársz a felvetésedre?
ON
Az egyenes forgalmi irány szerintem több okból van kiejtve az egyenletből.
- A kereszteződés nagysága, és dél felé nem jól belátható (ahogy te is írod). Úgy látod, hogy senki nem jön a Budafokin, elindulsz. Mire a kereszt közepén jársz, megérkezik délről a keresztező forgalom. Dudaszó, anyázás, kocc (nem feltétlen mind,és nem feltétlen ebben a sorrendben).
- Valószínű, hogy az infopark felőli kocsik beragadnának a keresztbe-> dugó.
Körforgalmat szeretnél oda? Hely lenne rá az tény. De amennyire ismerem a helyet a nagyobb forgalom a Budafoki felé megy. Ráadásul a 86-os csuklósbusznak odatenne rendesen a körforgalomban a kacskaringózás. Költsége se két fillér lenne oda a körforgalomnak (közműkiváltás meg egyebekkel nem állna meg szerintem 9 számjegy alatt.
Mindezt azért, mert az egyik irányban munkanapokon fél/egy óra torlódás van.
Ha félsz egyből visszafordulni, akkormenj tovább a Bogdánffyn, párszáz méter után van egy másik visszakanyarodási lehetőség.
Van ilyen tényleg (Kossuth × Wesselényi jut eszembe kapásból), bár ez a minikörforgó az igaziak legtöbb előnyét nem hordozza.
Ez így gyakorlatilag egy "egyenrangú utak keresztezése" kötelező lassítással kiegészítve (jó, a használandó irányjelzés eltér, bár vicces, hogyan tudod betartani azt, hogy csak kihajtáskor használod...)
Ha már itt tartunk. Pár napja voltam Sopronban. Évente ca. egyszer megyek, de csak most döbbentem rá, hogy a várkört kétirányúsították. Miért volt ez jó? Jobb 1 db két sávos út, mind 2x1 sávos, így nem csoda, hogy lassan csorog a forgalom a dugóban!
Itt hogyan vannak az elsőbbségi viszonyok? Ez konkrétan szivatás minden idegennek! Nem beszélve arról, hogy ez balos közlekedésű, ha jól látom, így egy nem odavalósit még jobban megszivathat. Na meg az ellenirányú belső kör is.
Hátrány a kerékpárosok szivatása a főirányban, mert ott van nekik a felesleges elsőbbségtábla. Azért felesleges, mert az első félpályán az autós úgyis lassít, mert a gyalogosnak elsőbbséget kell adnia, a másik félpályán meg lassít, az elsőbbségtábla miatt!
Persze a mellékirányban jobb a bicajosoknak, mert gyorsabban átkelhetnek, a kettébontott útpálya miatt. A gyalogosoknak meg egyértelműen jó, mert az autósok lelassítanak, így érdemes nekiindulni!
A hátrányokról: A nagyobb forgalmú út előnye csak látszólagos, amikor egy jelzőnél is kell ennyit várni, mert a balrakanyarodó forgalom miatt nem lehet egyszerre mindkét főirányban zöld.
Villamos esetén ugyanez a helyzet, a középen lévő villamos esetén, normál útnál plusz jelzőlámpafázis kell, mert keresztezhti a balra kanyarodókat, vagy meg kell tiltani a balra kanyarodást, ami hátrány a közútnak, vagy pedig a balrakanyarodó sáv a villamos sávja, ami miatt meg hátrébb kerül a megáló.
Tehát a két hátrány nem igazán hátrány.
Szerintem ami hátrányos, az a kis körméretű, de kétsávos körforgalom, ahol a belső sávból sokan szabálytalanul kanyarodnak ki jobbra, így gyakoribbak az elsodrások, mint egy nagyobb méretűnél, vagy egy egysávosnál. Nem beszélve arról, hogy a kamion igazából egyik sávban sem fér el rendesen.
A másik hátrány meg az, ha erős forgalmú 2x2 sávos útra egysávos körforgalom kerül.
Amúgy elnézve a nekem hazai pályát, egyet sem szüntetnék meg, hanem még jópárat építenék! Van pár hely, ahol szükség lenne rá!
Eddig Zeg-Kisbucsa között 2x1 sáv volt végig. Ha a csácsi kanyarokban kifogtál egy lassabb járműt, azt kisérted 4~5 kilométeren keresztül.
Kisbucsa-Nagykapornak között volt a kapaszkodósávos megoldás.
Ami most változott nagyvonalakban, túlmenően a megerősítésen, és az új aszfaltburkolaton:
- Csácsi kanyarokban kapaszkodó/előzősáv. Zeghez közelebbi eső részén osztottpályás 2x2 sávos úttest. Nyomvonal változatlan, de a szélesítés miatt elég nagy földmunka.
- Nagykapornaki felett a nagy kanyarban 2x2 sáv, osztottpályás úttest. (A középső szalagkorlát már jópárszor meggyötörve)
- kapornaki emelkedő két oldalán vadkerítés. Ez kellett nagyon, mert ott gyakran lehetett találkozni állatokkal.
- Tilaj elágnál kapaszkodósáv.
- Zalacsánynál körforgalom
- kehidakustányi kereszteződés átépítése, déli rész becsatlakozás ellenívesen (a délről jövők belassítása, illetve hogy jobban belássanak Hévíz felé).
Összesítve: Több kapaszkodósáv, előzési szakasz. Szükség van rá, mert eléggé kanyargós út.
A 4 évnyi építkezés viszont viccesen hosszú volt. Én emiatt Nagykanizsa-74-es felé jártam Zegre. Egész addig, amíg a falukban szét nem szedték az utat csatornázási indokkal... Akkor átszoktam a 76-75-74 (Keresztúr-Sármellék-Bak-Zeg) útvonalra. De ezt nem szeretem, mert van arra pár túl technikás kanyar, meg megsüllyedt áteresz, amit ha az ember nem ismer meg tud lepődni.
A 90-es évek elején sokat jártam arra, és akkoriban épült meg ZEG határától Kisbucsáig a kapaszkodósáv, ami egyes helyenek duplán volt, így kvázi négysávos szakaszok is voltak ott.
Egy jó hír: végre, több mint négy évnyi munka után elkészült a 76-os út Zalaegerszeg és a felsőmándpusztai elágazó (Zalacsány-Szentgyörgyvár között, innen lesz "új" 76-os Hévíz felé):
Kb. egy hónapja egy buszsöfőr mondta, hogy az a nap már piros betűs lesz a naptárában, mert négy éve végre először mehetett végig ezen a szakaszon aszfalt-szintkülönbség nélkül, mert végre a teljes aszfaltozás kész. (Nem tudom miért, de egy-egy szakasznál hatalmas döccenők voltak a már leaszfaltozott és az eredeti/felmart részek határán, míg máshol egész finom döccenőkkel meg tudták csinálni.)
Az épülő új 76-os ezen szakaszáról nincs valakinek részletes térképe?
Amúgy épül ez is: Hévíz és Felsőpáhok/Alsópáhok között már aszfalt van (avagy van aszfalt), a zalaköszvényesi szakaszon magas föld töltés alatta fém áteresz (ezt itt sejtem, hogy a jelenlegi út, illetve a köszvényesi bekötés megy át benne majd), illetve a dombtetőn készül az átvágás (kicsit északabbra és magasabban, mint a mostani nagy kanyar) és elkezdték a domb nyugati oldalán is: egy nagy fém áteresz készül a domboldalban. (Ezért is kértem a térképet, mert nem egészen értem, mi is lesz majd ez itt.)
Én mostanában nem járok arra, de egy helyi (közeli) megszállott igazán feltehetné Balatonendréd-Lullát az openstreetre... Román(iai) szomszédaink ezt akár még az átadás előtt is megteszik, ha az imágóról van szó :)
Ezzel csak egy gond van, hogy az M35-ös csak a D1-nek ingyenes a 4-354-es között, így a 3,5t feletti teherautók ha nem vesznek matricát, és a 4-esre a közelben csak Újfehértó-Nyíregyháza szakaszra kell csak, akkor mind Debrecenen át fognak továbbra is közlekedni. Itt meg szó sincs arról, hogy egy autópáyla kerüli el a várost, ezért fizetős a D1 kivételével (lásd M1 Győr, M5 Kecskemét, M7 Székesfehérvár, Szeged...), mert a kamion előtte-utána úgy is matricázik. Itt ugyan azt kellett volna a rendeletbe betenni, mint Miskolcnál van, hogy az M30-as az elkerülőn csak főút, és teljesen midnen kategóriában díjmentes. Kíváncsi vagyok erre gondoltak-e egyáltalán a NIF-nél, vagy nem tudom melyik minisztréiumnál esetleg?
Az Őri csomópontig csodásan készen van a pálya... Csomóponti híd, le-felhajtó ágak készen. A másik vége (a mostani végcsomópont felől) szerintem 1-2 nap felfesteni, táblázni.
1, Az M3 új pályáját nem adják át idén bár elkészült, mert a mérnökségi telep nincs még kész. (forrás:nif.hu, nol.hu)
Egy újabb verzió az M3 át-nem-adásáról: kicsit rövidebb lett, meg egy kicsit nem ér össze avval, ami már megvan (már az útburkalati jel meg a szalagkorlát).
de itt is azt írja, hogy: "A 4-es főút Debrecent és Bocskaikertet elkerülő szakaszát ...", ami szabatosan magyarra fordítva 4-es főutat jelent, ennyit az újságírókról :-)
Az M0-on annak idején ténylegesen lehetett menni a megnyitás után. Igaz, nem volt rajt' kopóréteg, és Nagytéténytől Budaörsig egyetlen le- és felhajtó sem volt. De lehetett rajta menni, én is végigmentem rajta akkor kocsival :-)
Akkor így soha nem lesz 4-es lekerülő Üllőtől Albertirsáig sajnos. Pedig mennyire örültem, hogy pénteken este fél 8-kor, hogy az autóút végén Üllőnél a lámpánál csak 3. váltásra tudtam átmenni, mert el elcseszett csomópontot voltak ide dobni, majd ezek után a dráágalátos monori tesco gyaloglápáig 2,5 km-en sikerült araszolnom. Most ott tartunk, hogy Köki-Monor táv semmivel sem rövidebb már, mint volt régen Üllőn, Vecsésen araszolva.
Unom ezt a "szelleMpályázást". Az érthetőség kedvéért: Debrecen "szellempályája" is megépült anno (emútnyócév), amikor Debrecen nem számított kormánypártinak. M35. Ennek van elkerülőként is működő szakasza. A kormányváltás után csak duma van, gyakorlatilag nem épül semmi. Sehol.
Arra egyébként van valakinek bármi elképzelése, hogy valójában mi a faxé nem adják át az M3-at Őrig? Mert hogy nem a hiányzó mérnökség miatt, az fix.
Azért az érdekes, hogy erőletnek szelleM(6)pályákat drága pénzért, de a nagyobb városok elkerülői csak szép lassan épülgetnek. Pl. Debrecenben is, holott az egyértelműen kormányközeli város!
Becsődölt a kivitelező, mint az M86 esetén? (Szombathely-Vát)
Amúgy miért tűnt el az M86 jelzés a Vát-Hegyfalu útról?
Át van húzva az autóútjelzés, és az M86-os felirat. 110-es tábla azért van érvényesítve az autóút jelzés helyett. Mintha korábban nem lettek volna ezek áthúzva. Vagy én emlékszem rosszul?
Uniós és költségvetési forrásból, csaknem hatszáz millió forintból újult meg Borsod-Abaúj-Zemplén megyében a Gesztely-Bőcs-Kesznyéten közötti út mintegy 10 kilométeres szakasza, amelyet szerdán adtak át.
Hirdetés
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. tájékoztatása szerint az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Programjai keretében 2009 és 2013 között a társaság összesen 1315 kilométernyi 4 és 5 számjegyű mellékútszakaszt újít meg mintegy 110 milliárd forintból. A Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megyék alkotta észak-magyarországi régióban erre a célra 14,7 milliárd forint jut.
A Gesztely-Bőcs-Kesznyéten összekötőút a most befejezett felújításnak köszönhetően európai színvonalúvá vált, a kivitelező C-H ROP 2013 konzorcium megerősítette és felújította a burkolatot, kijavította a pályahibákat, megújultak a buszmegállóhelyek, rendbe tették az árkokat, átereszeket, padkákat is.
-----------------------
Ha jól értem 10 km-t 60 milióból kijavítottak, imitt-amott aszfaltoztak ?
Isten őrizz, hogy hozzábabráljak más kényszerképzeteihez: én se tudnék magammal mit kezdeni, ha valaki eloszlatná a paranoiámat.
Jobban belegondolva: miért is ne kezdené el a mostani kormány a kettővel korábbi programját végrehajtani?
Azon túl, hogy nincs rá pénze és van egy azzal ellentétes saját programja, ugyan mi egyéb érv szól ellene?
Az is elgondolkodtató a történetben, hogy a regnáló miniszterelnök egy év elteltével már nem meri kimondani céldátumnak, hogy 2016, jóllehet van róla kormányhatározat és az már a választások után van.
Az az év négy év múlva lesz, ami sok, s 11.2 km főútról beszélünk, nem egy gyapottelepítést célzó Mars-expedícióról.
Szerintem ez nemcsak a pénztelenség (az is, nyilván már annyi hazai forrás sincs, mint tavaly remélték, de a kohéziós pénzek csökkenése valószínűleg amúgy is kihúzza a szőnyeget a tavalyi tervek alól), de amúgy is olyan feszített tervek készülnek útépítésre, amik csak elméletben és csak papíron tartható.
Ps.: Amúgy a hatályos OTrT-ben most is ott virít az M 11, de ez a normarész úgynevezett "B" típusú törvény: nincs rá pénz, nem is lesz végrehajtva.
Még egy mondtat a hegy-völgy témához: nem csak neked nem sikerült elsőre föltekerni a Jászfalu-Tinnye úton, de aztán 1992-ben loptak kifejezetten a részemre egy Shimano-váltós bringát tizenkétezerért Hollandból. Nem olyan vészes emelkedő.
A kormány által 2005-ben elfogadott...."..Gyorsforgalmi úthálózat és főúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú fejlesztési programja ....." ...című dolgozat 7. oldalán a 36-os rangszámnál található meg.
Eszerint M100 Érd(M6 - Esztergom = 58 km = 135 milliárd forint .
2004-es árakon számolva.
Tehát ha vki 2013-ban kezd ehhez hozzá, akkor a 2004-es 135 milliárd forintot szorozza fel az azóta eltelt 9 év iparági (és nem fogyasztói) inflációjával.
Se hegy, se völgy nincs arra, alapvetően sík (Dorogi-, és Zsámbéki-medence) és enyhén dombos (a vízválasztó) vidék van a Budai-hegység és a Gerecse között.
----------------------
A topik beszélgető közönsége és a földmunkát megtervező mérnökök erről gyökeresen eltérő módon gondolkodnak.
A fő kédés az, hogy az Esztergom-nyugat, új autópályahíd, gyorsforgalmi út az M1-ig nevű távlati projektből mit építenek meg ebben a 11 km-ben. Felüljárókat, földmunkákat a 2x2 sávhoz, kisajátítások? A határ így valóban a csillagos ég.
Szerintem kifejezetten szerény mondás volt Esztergomban, lényegében levittek egy tavaly Magyar Közlönyt, s mutogatták, hogy az van odanyomtatva, hogy egyszer lesz út (101).
Mondhatták volna, hogy lesz arra egyszer autóút is (Üröm-Kesztölc M10), mert az is oda van írva, de az még távoli igéretként sem hangzott el.
Én a papíron nem látok 50 km-t, az új 101-es út tervezett hossza 11,2 km, s kiemelt főútként akarják megcsinálni.
Se hegy, se völgy nincs arra, alapvetően sík (Dorogi-, és Zsámbéki-medence) és enyhén dombos (a vízválasztó) vidék van a Budai-hegység és a Gerecse között.
Az Üvegtirgrist filmezték arra, nem egy Alpesek. Ettől még lehet ötszázmillió vagy több kilométere.
Ok, két év múlva esetleg rápillanthatunk a témára. Ha addig nem lesz egy érdemi kapavágás sem (az általad említett újraaszfaltozás persze nem az), akkor nyertél.
Anno az M6-os története is egy hasonló, dunaújvárosi Megyó-ígérettel kezdődött, amit az elhangzáskor egyetlen értelmes ember sem vett komolyan, mondván, pl. a 4-es és a 10-es sokkal fontosabb lenne. Aztán négy évre rá már átadták az első szakaszt, mára látjuk, hogyan alakult a sorsa, de azt is, hogy (nem) áll 2012-ben a 4-es, 10-es.
Ha ez így gyorsforgalmi útként megvalósul............
---------------
Szerintem erre NINCS pénz.
S a közeljövőben nem is lesz.
Majd az illetékes "hozzáigazítja a miniszterelnök úr szavait a lehetőségekhez" azaz a meglévő útszakaszokat újra aszfaltozzák, átkeresztelik és láss csodát kész az "új" ígért út.
Ha ez így gyorsforgalmi útként megvalósul, akkor jó ideig keresztet vethetünk az M0Ny-ra. A zöldistáknak ugyanis olyan aduászt adunk a kezükbe, hogy csak na'. Azt fogják mondani, minek M0Ny, ha ott van pár km-ra a másik elkerülő...
Nem is lesz, aki finanszírozza (hacsak nem a bosnyák állam, ami erősen kétséges). Egy jó darabig a görög Egnatia Odos (EO) marad az utolsó ilyen, megvalósult, bombasztikus műtárgyigényű kutyavásár. Csakhogy: Görögország akkor már EU-tag volt, és senki nem tudhatta, meddig tart a balkáni válság. Adódott az ötlet (forró pénz is volt hozzá), hogy Nyugat-Európa turistáit (az exjugók kihagyásával) az olaszokon és a tengeren át kössék össze a görögökkel, az áruforgalmat pedig mindezeken keresztül a Közel- és a Közép-Kelettel. Aztán a Balkán konszolidálódott, az EO forgalma és útdíj-bevétele pedig a tervezett töredéke lett. Kidobott pénz, gondolom néhány percenttel ez is benne van a görög válságbatyuban.
Ami a „Gdansk-Ploce” összefüggésben emlegetett bosnyák pálya valós alternatíváját illeti, az már a lengyel-cseh határtól 90 %-os kiépítettségben ma is megvan: cseh D1 (benne most még némi R35, R46), Brünntől R52, aztán némi főút, osztrák A5, S1, S2, A23, A2, A9, szlovén A1, A4, kicsi főút, horvát A2, A1. A még hiányzó szakaszok (alagút nélkül) a tervek szerint ezen az útvonalon tényleg és reálisan 4-5 éven belül kiépítésre kerülhetnek. (A mi 86-osunkat csak a komolyság megőrzése érdekében nem említettem…)
Jogos, el is felejtettem, de ahogy más írta, én is ott 80-as korlátozásra emlékeztem, de lehet nem a hídon, hanem a híd elpt valami csómópontál inkább.
Így ez a második leggyorsabban járható Duna-híd hazánkban, az első a 130-al járható Pentele M8-as híd. A harmadik meg a Hárosi M0D híd 80-al, de talán ez is 100-as lesz, ha meglesz a 2*3 sávos két pálya.
Még a nyár elején volt alkalmam kipróbálni a Kakanj-Sarajevo1 közötti működő pályaszakaszt 34 km hosszban. Miután előtte és utána főúton gurult az ember jó sokat, nagyon hálás tud lenni ezért is :) Az útdíj erre a szakaszra 2,50 euró, illetve 4,40 KM volt. Az autópálya emlékeim szerint jó minőségű, csak a rövid szakaszon nem érdemes nagyot gyorsítani, mert benne van a fizetőkapu, meg van egy kanyar, ahol 110-es sebességkorlátozás van, meg a vége előtt több kilométerrel újra elkezdődik a korlátozás. Kakanjtól északra kb. 10 km hosszan már az épülő pályára terelték a forgalmat. Hol az egyik, hol a másik félpályán lehetett haladni a tábla szerint 40, a gyakorlatban úgy 60 km/h-val, időnként viszont áttereltek az aszfaltozás nélküli elválasztósávon :) Az alagutak hasznossága és megtérülése Boszniában annyiban érdekes, hogy ha megépülnek, jelentősen megrövidül a teljes úthossz, a Vijenac alagút például ezt a folyókanyart vágja le Zenica és Kakanj között. https://maps.google.hu/maps?q=Zenica,+Bosnia+and+Herzegovina&hl=en&ll=44.140149,17.9708&spn=0.031414,0.084543&sll=47.344702,18.747692&sspn=0.47457,1.352692&oq=zenica+bosnia&t=h&hnear=Zenica,+Bosnia+and+Herzegovina&z=14 ,+Bosnia+and+Herzegovina&hl=en&ll=44.140149,17.9708&spn=0.031414,0.084543&sll=47.344702,18.747692&sspn=0.47457,1.352692&oq=zenica+bosnia&t=h&hnear=Zenica,+Bosnia+and+Herzegovina&z=14
A határ közelében a horvát A5 autópálya folytatásában épülő rövid szakasz szintén az út lerövidülését eredményezi. https://maps.google.hu/maps?q=Od %C5%BEak,+Bosnia+and+Herzegovina&hl=en&ie=UTF8&ll=45.075945,18.338242&spn=0.247293,0.676346&sll=44.972935,18.307858&sspn=0.061935,0.169086&oq=od&t=h&hnear=Od%C5%BEak,+Bosnia+and+Herzegovina&z=11
Vasárnap ugrottam át dunavarsányba, és továbbra is rossz volt nézni az M0K végén az M5-nél az évek óta végetérő torzót, hogy nem voltak még képesek átadni az átkötést a régi M0D-be. De akkor lassan azért csak haladnak.
Ma meg a 4-es Pest megyei szakaszárol volt téma a régiós havilapban, hogy még 2009-ben összefogtak a polgármesterek itt, hogy épüljön már tovább Üllőtől Szolnok felé, és akkor 2012-es kezdésről, és 2013-2014-es befejezésről volt szó. Aztán most a valóság, hogy továbbra sincs egy kapavágás sem, ugye köztudott, hogy az EU elkaszálta az egészet, és lett az M3-as folytatásba invesztálás Vásárosnamény felé, így valszeg erre sincs már pénz. Mint a környéken meg nem valósúlt mellékút felújítások is elmaradtak. Most ismét össze akarnak fogni a polgik (főleg az érintett Monor-Monorierdő-Pilis), meg az OGY képviselők, mert ugye ott az alternatíva, hogy akkor jó lesz a 405-ös felturbózása, és ezzel minden gond megoldódik, azaz majd szépen arra megy a forgalom oszt kész. Ja, hogy most sem a fő gond a tranzit, mert az pont, hogy most is a 405-ös felé megy, de még is be van dugulva itt midnen, azt az illetékesek sajnos nem látják, így kíváncsi leszek mire jutnak az újabb összefogással, hogy ezt megvétózák, és rendesen a 4-est építsék meg, de lehet megint csak egy választás előtti ígéret lesz-e csak majd.
A Bosnyák A1 nyomvonalának adatai, hát amennyi alagút ide kellene, ez még 2030-ra sem reális, hogy sok meg fog épülni ebből. Ahogy olvasni a Szarajevő előtt és után van már egy szakasz, és azt építgetik, de ez pont a kevésbé vészes dolog, de azokon kívűl csak északnak a Horvát határig még kéne összesen 24 842 m hosszú alagút, lefelé meg Mostár felé meg összesen 45 397 m hosszú alagút. Na ez a nyomvonal olyan soha meg nem térülő beruházás lenne, nicns az a tranzit erre, ami miatt megérné ennyi alagutat, és nem is beszélve a völgyhidakat építeni. El sem merem képzelni, mennyi lenne itt az autópályadíj.
Kisebb csoda történt: átadták az 5 főút és az m0 új szakasz feletti felüljárót. Apró szépséghiba, hogy még mindig jelzőlámpás irányítás van, de dolgoznak a hiányos résznél.
Gyorsabb! Egyszerre 3 vagy 4 sávban van zöld és a periódusok is gyorsabb tudnak pörögni, mert nem kell megvárni, míg bepirosodik, már kiadható a másik zöld, mert a körön belüli zöld megfogja őket.
Én viszont a Miskolcit nem értem, mert ott van egy kör, megszakítva jelzőkkel, de azt egyenes út is keresztezi. Olyasmi, mint Kodály körönd, úgy megvariálva, hogy a kör szélén körbevezető út is ugyanolyan főút, mint a főág.
Ott is jobb lett volna egy ilyen kör, de ehelyett egy jóval bonyolultabbat csináltak.
Van Győrben a közismert lámpás spirális kör az Árkád előtt, és van még egy a 81-esen kifelé, Fehérvár felé. Mindkettőn átmentem szerdán kétszer, minden alkalommal elsőre hibátlanul ;-)
Mondjuk azt nem látom be, hogy ez miért is jobb így, mint egy sima lámpás kereszteződés.
Utóbbihoz, hogy élő példa most is erre az M0K M5 végén, hogy két sáv megy le a kihajtóba, és a belső megy utána a szegedi irányba, a szélső meg jön Budapest felé, de ez volt akkor is, amikor még csak a 4-es útig volt meg az új M0-ás, ott is két sáv volt kivezetve a kihajtóba, és az egyik kanyarodott tovább Budapest felé, a másik Monor felé a 4-es útra.
Itt is látni a galréiában azt amit anno írtam, hogy miért van lezárva, vagy akkor minek építették egyáltalán meg a 3. sávot az M6-os végén a mohácsi csp előtt?
Utána meg a végén az M6-nak megint érdekes, hogy miért szűnik meg a belső sáv, majd utána a kihajtóban meg miért van két sáv, és helyette miért nem vezették végig be a 2 sávot a kihajtóba szűkítés nélkül. Ezt más gyorsforgalmi út végén meg tudták csinálni, itt viszont nem.
A lámpák össze-vissza működnek, semminemű szinkron nicns bennük, vársz a pirosnál, majd előtted pár szár méterre meg zöld, csak autó nincs, mire aztán neked zöld, addigra meg az lesz piros. Így viszont a buszok is szívnak rendesen. Eléggé rendesen szívnak a buszok a lámpák miatt...
Megvolt a szokásos Mindenszenteki Mezőcsát-Miskolc kocsikázás, most 3-án szombaton. Az M31-es siralmas, mindkét völgyhídnál félpályás lezárás, és szembe forgalomba terelés, persze mivel nem lehet mindenhol átmenni a másik odlalra, így még pár km-en át tart a terelés, és a 80-as korlátozás. De, hogy ha már mindkét esetben olyan helyen van a másik pályára terelés, ahol 3 sávos szakasz van az emelkedő miatt, akkor ugyan már mi a fészkes fenéért nem lehet 1-2 sávosban terelni a kétirányú forgalmat, hogy a kamionok feltudjanak már kapaszkodni az emelkedőn? De nem, inkább ott porosodik, az egyik sáv mindkét terelésnél. A terelés oka, mivel semminemű felbontást, meg munkáknak nyoma nem nagyon volt, így valszeg vagy a hídak alatt, vagy a diletációnál lehetnek valami gondok, vagy javítgatások. Az M3-ason továbbra is megvan Kál előtt Polgár felé az ív végén a rossz túlemelés visszavezetéséből fakadó 100-as tábla, gondolom amíg nem lesz újra aszfaltozás, marad is így. Ha már újra aszfaltozás, hát vannak már szakaszok, ahol nem ártana az M3-ason Gyöngyös-Füzesabony között. Kamion előzés, hát sok értelme nincs, egyik amikor libasorban mennek a kamionok a szélső sávban, akkor egymás nyakán mennek, sehol sincs egy kamionhossznyi hely közöttük, a másik, hogy az egyik sárga villogós túlméretes kamion, amint elmentem mellettük, már előzte is a belsőben a másikát Heves környékén az M3-ason. Miskolc városa is érdekes, közlekedés terén egy elcseszett város, avyga hogy csináljunk minnél nagyobb káoszt mondhatnánk. A lámpák össze-vissza működnek, semminemű szinkron nicns bennük, vársz a pirosnál, majd előtted pár szár méterre meg zöld, csak autó nincs, mire aztán neked zöld, addigra meg az lesz piros. Így viszont a buszok is szívnak rendesen. A Búza tér még szombaton is dugós, nagyon megérett már arra, hogy az M30-as a 26-ossal össze legyen már kötve, mert a 26-os főút felől a nem kis forgalom továbbra is a város közepén zúdul be. A felújított villamosvonalnál meg annyira jól sikerültek ezek az új beton esőbeállók a villamos megállókban, hogy mellette elhaladva semmit nem látni a zebránál várókból, ezért is vannak kitéve a 30-as táblák a megállóknál. Amúgy Borsod, emlékszem volt itt midnen, hogy de jó, autópálya, lesz fejlődés, munkahely...stb. Na ebből eddig nagy semmi nem valósult meg, ugyan úgy egy lecsúszott környék sajnos midnen az M3-as mentén. Na de vissza az M3-as, it is vannak már fix radarok, ami ahogy az M1-esen is érdekes szituációkat hoz, mentem folyamatos előzésbben a belsőben óra szerint 140-el (valóság 128), mire nagy cikázás közepette még egy autós gyorsan jobbról kikerült, még ép beférve a teherautó előtt, aztán nem sokkal utána lassít a szélsőbe visszahúzódva, mivel jön a fix radar, én meg kényelmesen duhantam a belsőben akkor már visszaelőzve tovább. De akkor kamionosok ismét, hazafelé jó későn este 10-kor indultunk vissza, forgalom gyér, kamionstop, és Hatvanig köd sem volt, onnan majdnem Gödöllőig viszont nagyon sűrrű köd volt. Na de nem is ez a léyneg, az M31-esre kanyarodásnál 2 sáv vezet ki, 80-as táblával, én itt mentem óra szerint 90-el, mire majdnem letol egy német kamion itt (neki vmax 80 szintén), majd KRESZT-t nem ismerve a kanyarodás közben kiment előzni engem a belső sávba. Viszont amint kiértünk a kanyarból, jön a vmax megint (130), de akkor meg ott szenvedett mellettem, hát nem akartam jobbról elhúzni, így lassítás, majd ő ki a szélsőbe, én meg be a belsőbe. Eddig sem voltam jó véleménnyel a kamionosokról, de amit művelnek, az már hajmeresztő, és jóformán ingyen használják az útjainkat. Ja szombaton sehol egyetlen egy rendőrt nem láttam, pedig nagy akciós 4 napos hétvége volt állítólag.
Egy jo felbontasu lehetoleg reszletes rajzra/abrara lenne szuksegem a budapesti Nagykorut metszeterol. Barmilyen informaciot szivesen fogadok. A fogyujto csatorna helyzete es adatai is erdekelnek.
Ez most egy kicsit szokatlan, mondhatni lájtosabb bejegyzés lesz, de hát néha ilyen is kell :)
A Youtube-on találtam ezt a videót, amit okvetlenül meg szerettem volna osztani veletek, annyira szokatlan és érdekes. Az elmúlt időszakban itthon is elterjedtek azok a jelzőlámpák, amik[...] Bővebben!Tovább »
"Nem csak Szarvassal van a gond, hanem az egész 44-es úttal, de ott fent úgy gondolják, hogy az ország érdeke (nem az embereké), hogy a semmibe vezető nulla forgalmú autópályák építése a fontosabb. Ja hogy ezen kívül még ott van a 4-es út mint halálút, na meg dugók gócpontja, az sem számít."
>Hová tűnik 2000 eJ? Nem egy metropoliszról van szó!
Nem, de 2.000 egységjármű nem is olyan sok egy nap.
Budapest környékén nem egy, nem két település főútján megy át 10-15-20 ezer egységjármű. Teljesen egyetértek azzal, hogy semmi dolga napi párszáz kamionnak Szarvason a cukrászda előtt, de ettől még ezt nem sorolnám most Magyarország száz legfontosabb közlekedési problémája közé.
Az M31-es útal mi történt? Ennyire nem bírja ez a "nagy" forgalmat? Az 1-4. km között félpályás lezárás, a forgalmat az M3-as felé vezető oldalra terelik. A 6-8. km között félpályás lezárás, a forgalmat az M0 felé vezető oldalra terelik. A 8. km-től az M3-as felé a belső sáv zárva. A 12. km-től a belső sáv zárva az M3-as felé. Az M0K-n nem hallottam az átadás óta ilyen félpályás lezárásokról, pedig az is beton pálya, sokkal nagyobb forgalommal. Na akkor ennyi volt a kedvenc autópályámmal az M31-el, vánszorgás, tekergőzés?
Pesten meg azért lehet haladni szombaton, persze ha ismeri az ember ebben a káoszban (nagykörút 1 sávos, Hungária-Thököly csőtörés) is a kerülő utakat. Az M5 Tesco Megaparktól fel a Klapka utcába 20 perc oda, és 23 vissza az út. Oda végig Nagykőrösi, Hungária, vissza meg annyi, hogy a Hungáriáról az Erszébet királynén le a Herminára, onnan Ajtósi Dürer sor, Stefánia, majd Hungária, Nagykőrösi. A dugó pont a Thökölytől az Erzsébet királynéig tartott a Hungárián. Nekem továbbra is M0K ide vagy oda, még mindig hasznos a Hungária alternatíva, azaz a Salgótarjánin le az Asztalos Sándor út, majd Kerepesi út, Ifjúság útja, Stefánia, Ajtósi Dürrer sor, Hermina út, Erzsébet királyné útja.
Másfél hete szerdán viszont majdnem nagyot szívtam. Kijöttem a Népligetnél 17:13-kor az irodából a mélygarázsból, a Könyves Kálmán teljesen beállva a Kerepesi felé, mivel fentebb valami baleset volt, én meg Árpádföldre mentem 18 órára. Így irány akkor kifelé az Üllői úton le a Kőér u. Basa u. Fertő u. Bihari u. Szállás u. Na itt futottam be megint egy jókora dugóba, mivel nincs lámpa a Kőbányai útnál, így mire a Szállás utcáról kicsorgot a kocsisor a délutáni csúcsban eltartott egy darabig. Utána a Horog u. Pongrác út. Na itt is volt egy kis dugó, mert a 37-es villamos hídjának a felújítása miatt félpályás korlátozás van a Pongrác úton. Ezek után 17:44-re sikerült kiérnem a Kerepesi-Fogarasi sarkához. Innen viszont végig a Fogarasi-Csömöri-Szlovák-Timur úton pontban 18:00-ra ki is értem. Utána hazafelé átmentem egy sorompónál a Héven rá a Magtár út, majd Ilonatelepnél a 3-as útra az M0K-ig, és így M0K-4-es út és 30 perc alatt itthon is voltam, nagyon jó ez az M0K. Az biztos, hogy Pesten nem árt folyamatosan rögtönözni, hogy milyen alternatívák vannak, ha időben ott akar lenni az ember, mert forgalom és dugó továbbra is bőven van.
Vecsés tábla végétől az M0K-ig 100-as tábla végig, az M0K csp-nál 90-es, majd utána a végéig nincs korlátozás, azaz 110. Az az érdekes, hogy sehol senki nem volt a szélső sávban, így én amikor jobbról kielőztem, vagy is a szélső sávban elmentem mellette, akkor utána Üllőig én váégig vmax-al menve a szélső sávban mentem, ő meg a belsőben, ahogy láttam a visszapillantóból.
Na ja, de azért a fele települést elkerüli, vagy jórészt elkerüli. Egyszerűen abszurd, hogy 2012-ben vannak még olyan nagyobb városok, ahol nem épült körgyűrű vagy elkerülő.
De némelyik elkerülő is el lett cseszve. Pl. Sárvárnál csak 90%-a lett megépítve, ráadásul körforgalmak helyett Stop-táblákkal, és csak pár súlyos sérülés és haláleset után lett az egyik csomópont átépítve körforgalommá.
Nem csak Szarvassal van a gond, hanem az egész 44-es úttal, de ott fent úgy gondolják, hogy az ország érdeke (nem az embereké), hogy a semmibe vezető nulla forgalmú autópályák építése a fontosabb. Ja hogy ezen kívül még ott van a 4-es út mint halálút, na meg dugók gócpontja, az sem számít. Ma is ünnepi csúcs Pestről kifelé délelőtt, így kilóméteres dugó Üllőnél a gyömrői csomópontban az autóút szakasz végén, majd ugyan ez a monori Tesco gyalogos lámpánál. Az másik, hogy egyre több a hülye vezető az utakon, mint hazafelé is Pestről egy Suzuki Ignises egészen Vecséstől Üllőig végig a belső sávban ment 90-95-el, semmi és senki által nem zavartatva, még a dudálók, meg a rávillógok sem érdekeltáék, így tucatnyi autóst végig szabálytalan jobbról előzésre kényszerítve. Sajnos ez a szokás is kezd elharapódzani úgy veszem észre. De még sok midnen, egyszerűen képtelenek többen is osztott pályás úton, na meg főleg autóúton, vagy autópályán autókázni, így nem is csodálkozom, hogy statisztikák szerint az autópályákon romlik a baleseti statisztika. Bezzeg ide nem mennek ki a rendőrök mérni, meg fotózni, bedig rögtön betömnék az államkassza hiányának egy részét.
Most olvastam egy OFF-témájú topikon mellékesen megemlítve, hogy Szarvason iszonyatosan sok kamion megy át. Sík terep, nincs hegy, nincs komoly folyó, csak egy holtág. Nem nagy város! Akkor mi a fenéért nem voltak képesek elkerülőt építeni??? Ez nem Tokajhegyalja, ahol a hegy meg a Tisza bekavar!
Átadják a 4-es főút debreceni elkerülő szakaszát decemberben
Debrecen, 2012. október 17., szerda (MTI) - Átadják a forgalomnak december első felében a 4-es főút debreceni elkerülő szakaszát, amely naponta 4-6 ezer járművel csökkentheti majd a hajdúsági megyeszékhely tranzitforgalmát.
Kósa Lajos, a város polgármestere (Fidesz) a munkaterületen tartott szerdai sajtótájékoztatón elmondta: Debrecenben a 4-es főút városi szakaszát naponta 20-30 ezer jármű veszi igénybe, ennek 20 százaléka az átmenő forgalom. A politikus emlékeztetett arra: a munkálatokat jelentősen hátráltatta, hogy a bocskaikertiek többször is megtámadták a nyomvonaltervet, és azt többször kellett módosítani, illetve zöld szervezetek jogi úton támadták meg a beruházást, ami miatt hónapokig állt a munka. Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. kommunikációs vezetője elmondta: a 12 kilométeres, kétszer egysávos út 3,5 milliárd forintból, 80 százalékos európai uniós támogatással épül, és Debrecen mellett Bocskaikertet is elkerüli majd. A szakaszon 2 kilométer zajvédő-, 12 kilométer vadvédő és 7 kilométer madárvédő fal épül, 1400 fát és több ezer cserjét ültettek, illetve építettek egy vadátjárót is. Az út jelenleg 90 százalékos készültségben van, még a forgalmi jelzőtáblák kihelyezése és az útburkolati jelek felfestése van hátra. Loppert Dániel az MTI kérdésére elmondta: az M35-ös autópálya 4-es és 47-es főút közötti szakaszának - a debreceni körgyűrű utolsó hiányzó részének - az építése leghamarabb 2016-ban kezdődhet meg.
Csoda történt: 2 év után (újra) hozzákezdtek az M0-51-es csomópontjában építendő utolsó hídnak ami a jövendő M51 (mostani M0) felett fog állni és az új M0-ról vezeti majd be a forgalmat a BILK-be és az 51-es útra, lehet, hogy mégiscsak elkészül a csomópont jövőre?
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot :
- a 4444. jelű út Dombegyház átkelési szakasz és a Dombegyház-országhatár közötti összekötő út építésére,
- valamint 41134. jelű Garbolc–országhatár közötti összekötő út kiépítése, mérnöki és műszaki ellenőri feladatainak ellátására.
A Dombegyház átkelési szakasz és a Dombegyház-országhatár közötti összekötő út 8,2 km hosszan épül ki, egy körforgalmi csomóponttal.
A projekt várhatóan 2013 márciusában indul, és 2013 októberére elkészül.
A beruházás a Magyarország - Románia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatásával valósul meg.
Az európai uniós támogatás mértéke 85 százalék, a hazai társfinanszírozás 15 százalék.
Litvánia az egy szuper ország, utak szempontjából, Lengyelországban sikerült olyan zergecsapást találni, amit útnak talán akkor lehetett nevezni, amikor a terület még a cári Oroszországhoz tartozott, de azért ott is végigmentünk becsülettel, mégha néha egyesben is :)
1. Jellemző alsóbbrendű út, legnagyobb részt ilyen döngölt föld, emelkedőkön és ívekben szépen recézve, forgalomtól függetlenül mind ilyen széles.
2. Jellemző út, egy korábbi aszfaltosítási hullámból, lehet főbb út is, de mellékút is. Általában nincs korlátozás, a 70-es itt egy útkereszteződésnek szólt. Észrevételem szerint senki nem tér ki szívesen, bátorság próba a javából az egymás melletti elhaladás.
3. Jellemző felújítás a legutóbb időkből (EU-s pénz), teljesen európai, a főútvonalak nagy része, illetve az újabban felújított mellékutak ilyenek. Ez éppen egy határút Lengyelország felé, kicsit vicces, ugyanis a litván oldalon csak 200 méter néz így ki, a többi eggyel feljebb látható, a lengyel oldal pedig hepehupás földút. Pozitív viszont, hogy gőzerővel megy a felújítás és egyre több út néz ki így.
Az M31-el kapcoslatban az az érdekes, hogy augusztus óta ez van, és állítolag javítják, és októberre kész, hát megyek Mezőcsátra november elején, meglássuk.
Tegnap voltam Gyöngyösön, odafelé a ráérősen a Monor-Nagykáta-Jászberény-Jászárokszállás-Vámosgyörk-Atkár útvonalon mentem. Hát itt nem változik semmi, vagy is csak romlott most az elmúlt évekhez képest. Bénye településen a kopóréteg már szépen lekopott, a gond az, hogy foltokban, és ez már legalább 2 éve ilyen állapotú, csak most már egyre több a folt. Jászárokszállás-Vámosgyörk között a megyehatárig volt anno a felújítás, de azon túl Vámosgyörkig semmi, itt is egyre több a kátyú, már befoltozással sem foglalkoznak. Vámosgyörktől Gyöngyösig is aztán pár éve felújították az utat viszont ez a hidakra nem vonatkozott. Így most ott tartunk már, hogy Atkár után még az M3-as felüljárója előtt a híd már olyan állapotban van, meg is sűlyedt félig, hogy 12 t-ás korlátozás, és félpályás szűkítés van rajta. Majd utána az M3-as és Gyöngyöshalász között is van egy híd, ez még huppanók árán, de tartja magát. Így aztán sok értelme van ezeknek a fránya EU-s finanszírozású mellékútépítésnek, ha A-ból B-be továbbra sem lehet eljutni nromális úton, mert egy darabon beszakad az út, mert nem költöttek rá. De van jobb is ennél, hazafelé a 3-ason jöttem, majd le az M31-M0K-4-esen. A 3-as úton érezhetően megnőtt a 4 napos matrica megszűnte miatt a forgalom, most már mindkét irányban összefüggő kocsikaravánok vannak, és 80-as tempóval, tiszta úgy éreztem magam, mint itthon a 4-es útnál. A legrosszabb az Aszód-Gödöllő, az totál tömve volt, ráadásúl előzni sem nagyon lehet, és 60-70-el vánszorogtak már, főleg a Domonyvölgy-Gödöllő között. Aztán végre az üres M31-es, lehet ismét haladni, de nem sokáig, és itt a csattanó. Azon a részen, ahol 130-al lehet menni, van egy mély völgy, ahol az M3-as felé kapaszkodó sáv is van, na ennek a völgynek az alján a felüljáró az M0K felé csak egy sávon 80-al járható, mivel a szélső sávban a dilettációs elem jól láthatóan ki van mozdulva, valamint a híd előtt is szépen meg van sűlyedve a beton útpálya. Építkezés semmi, így tartósnak tűnik a helyzet, valkszeg most megy a garanciális bűnbakkeresés. Ha meg így megy, ebből még félpályás lezárás is lehet szembe terelt forgalommal. Dugó biztos nem lesz, akkora forgalom nincs, csak sajnálom, ezt a részt szerettem a legjobban az M3-as felüöl jövet 130-al leszáguldani az aljába a völgynek majd fel, tiszta hullámvasút volt.
Bezzeg azért megy siránkozás, hogy a csúnya EU a következő ciklusban nem ad annyi EU forrást majd a részünkre, ja, hogy most is benne fog ragandi legalább 1/3-a, az nem számít. Amúgy a rendszer, bocsánat, kormányváltás óta hová is tűnt az a sok-sok milliárd, ami a mellékutak felújítására ment volna?
Én meg azt, hogy képtelenek 9 km-nyi autóutat 4-5 év alatt megépíteni. Hamarabb elkészül az úly pálya M7-51-es út között egy új Duna híddal, mint ez a 9 km.
Igen, lesz egy Országútmentő Áruelemző Hivatal, amelynek indulás előtt 3 hónappal papíron és elektronikusan is be kell vallani, hogy honnan, hova, mennyi és milyen árut szállítasz, ki lesz a sofőr és mi lesz a jármű rendszáma. A gépkocsikat szúrópróbaszerűen fogják ellenőrizni az Nemzeti Áruellenőrző Kommandó emberei, és akik nem a bevallás szerint fuvaroznak, súlyos bírsággal illetik. A sofőrnél ott kell lennie majd egy példánynak a bevallásból, ezt fogják összevetni az elektronikusan előre beadott példánnyal.
Azért egy gazdasági laptól többet vár el az ember, mint amit itt "elemzés" címén előadnak. A logisztikai költség 10 %, áll a verdikt. Ez igaz lehet az ásványvízre és a mobiltelefonra egyaránt. Igen, de a mobiltelefonnál a belföldi szállítás bizonyára nincs ennyi, bár lehet, hogy az előállítás során az alkatrészek háromszor körülutazzák a glóbuszt repülővel, és az összesen annyi, de most az autópályadíjj ezt nem igen befolyásolja. Persze a multik a Sopronban palackozott sört, ásványvizet elviszik a Budapest környéki elosztó bázisukra, majd visszaviszik a Soprontól 5 km-re levő boltjukba. Na ők szívni fognak, de őket speciel nem tudom sajnálni. Rendben van, hogy 400 km-re kifizetik az autópálya díjjat, de a kamion több mint 20 ezer egységet visz mindkettőből. Hogyan jön ki az 1,5 %-os árnövekedés? Mind a kettőnél azonos?
Ehhez képest a Nagymező utca felújított szakaszán bármely random esőzéskor vízibusszá változott az összes troli, legalábbis amikor még a közelben laktam.
Nem véletlenül vannak ilyen szabályok. Mifelénk két utcával odébb, egy fazon járdát épített a háza előtt. Az úttestnek, padkának megvan a kifelé dőlése, a szintből kiemelkedő járda előtt pedig megáll a víz eső után. Télvíz idején különösen frankó, mert északi oldal, és az utca túloldalán lévő ház miatt nappal is árnyékban van (fagyásveszély).
Ez érdekes, mert ahogy elnézi az ember, eléggé szélsőséges változatok vannak, és azért nehezen hiszem, hogy minden egyes ember, aki házat épít, erre külön engedélyt kérne. Na szóval szerintem gyakorlatilag lehet pártízezer olyan lehajtó az országban, aminek nincs rendes engedélye.
A Magyar Közlöny pénteki számában megjelent határozatában a kormány több ponton módosította a májusban megalkotott, elektronikus használatarányos útdíj bevezetéséről szóló határozatot.
Ami valojaban 2x1 eves volt, azaz csak elore letudtak a kovetkezo evi hercehurcat (hogy Tojotol meg lehessen szabadulni), de igazabol ugyanugy az egyeves koltsegvetes szabalyai szerint tortent minden.
Bítzzunk benne (egyelőre álom kategória), hogy egyszer lesz egy olyan év amikor a következő évi költségvetést már szeptemberben elfogadja az ország, azt lebontják októberre, novemberben pedig az adott városok kiírhatják a következő év tendereit. A kivitelezők pedig februárban kezdhetnek.
Ez még csak álom.
I. Viktor egyszer csinált kétéves költségvetést...
Ha nem okosított taxiórával méred a távolságot, akkor a Szombathely-Rédics azért 76 kilométerből megáll :) Ezzel együtt a lista kidolgozottsága valóban kicsit darabos.
Szeged-Debrecen négysávos autóút, és egyébb lobbizások titokban.
Na ez sem mostanában valósul meg. No, meg teljesen felesleges is. Szinte csak Szeged és Vásárhely között meg Debrecen előtt van igazán nagy forgalom.
Viszont úgy érzem, hogy ennek az elkerülőnek a tervezői el fognak követni egy nagy hibát. Még régebben volt egy nyomvonalterv-gyűjtemény a neten. Az alapján az elkerülő nyugati vége a 205-ös km-nél egy nagy kunkorral fog csatlakozni a 47-eshez. Ezt szerintem érdemes lenne már most olyanra megépíteni, hogy ne kelljen szétverni, ha valakinek eszébe jut, hogy tovább kéne vinni az utat az M43 felé a Rákóczi-telepi csomóponthoz vagy azon túl a határ felé.
Van valami racionális oka annak, hogy az M3-as bevezetőt tavaly és idén is tanévkezdéskor kezdik el túrni, és nem nyáron?
------------------
Sajnos van.
Mivel nálunk csak tankönyvekben van programköltségvetés ezért évente új és új költségvetés tervezés van.
Emiatt csak március körülre vannak kész éves költségvetések.
A különböző felújítrások nyilvános tendereit áprilisban írják ki és jellemzően júniusban bírálják el.
Szerencsés esetben júliusban vannak a kivitelezői szerződéskötések.
Ha minden stimmel akkor augusztusban túrják fel a várost a kivitelezők, ha bármelyik munkába homokszem kerül (pl. egyik vesztes megtámadja a tendert) akkor bizony csak szeptember-októberben kezdenek el dolgozni.
Bítzzunk benne (egyelőre álom kategória), hogy egyszer lesz egy olyan év amikor a következő évi költségvetést már szeptemberben elfogadja az ország, azt lebontják októberre, novemberben pedig az adott városok kiírhatják a következő év tendereit. A kivitelezők pedig februárban kezdhetnek.
Nem hiszem, hogy nagyon szabályoznák. Teszem azt, van egy út, mellette egy ház, rajta egy kerítés. Az enyém a ház, csinálok rá egy nagy kaput, oszt kinevezem kocsibejárónak. Kell még egy eternitcső az árokba vagy döntött szegélyt kell csináltatnom az önkormányzattal. Nem tudom ehhez milyen szabály kellene még. Lakott területen lehet, hogy helyi önkormányzati rendelet szabályozza a dolgokat. Bár főútvonalon is van számos kocsibejáró, nem hiszem, hogy túl lenne szabályozva ez a dolog az autóutakat, autópályákat és pár forgalmas utat kivéve.
Szerencsére az "Országos gyorsforgalmi- és főúthálózat nagytávú terve és hosszútávú fejlesztési programja"-ban benne van, nagyon helyesen. És a 2016-2020-as időszakra van előirányozva.
Mannheimnél láttuk a táblákon Hockenheim feliratot, és gondoltam is, hogy itt a pálya lehet, de akkor ezek szerint tényleg az volt erre. Viszont a Le Mans sem lehet rossz, ott az autópályán még képes tábla is volt egy versenyautóról, hogy itt van a híres 24 órás verseny.
Az utolsó mondatból sem egyértelmű, hogy lenne végleges döntés az M0 nyugati szakaszának építési határidejéról, vagy akár csak az építéséről is. A feltételes mód etetés, a valóságra várhatunk kb. 2018 elejéig, amikor bejelentik, hogy mégsem lesz.
A járások átalakítása miatt a budaörsieknek Budakeszire, a törökbálintiaknak Érdre kell járniuk ügyet intézni. Van, ahol aláírásgyűjtéssel tiltakoznak a hátrányos járáskialakítás ellen. Tovább »
"Látni kell: a szakemberek egy része már belefáradt a darálásba, az eredménytelen ismétlésekbe, a jó szándékú javaslatok meg sem hallásába, a szakvélemény, a tapasztalat figyelmen kívül hagyásába, más részük pedig meg sem szólal, mivel ez sajnos számára egzisztenciális kérdés lehet."
Az elektronikus útdíjról meg annyit, hogy Németeknél 12 t felett, Osztrákoknál 3,5 t felett létezik a pályákon, és még is tömve vannak kamionokkal az autópályák. Ezek után el sem merem képzelni, hogy az elmúlt évek hazai késlekedése miatt hány 100 milliárdot veszett el ezért a hazai költségvetésből, és azt pótolták az emberek sarcolásából. Ok, részben az árakba majd ez vissza jön, de nem teljesen, hisz a tranzitnál nem, illetve azt már most is fizetjük az import termékenél az árakban. Franiáknál meg érdekes, nem olcsó az autópálya, még is tömve vannak az utak, pedig az N-es utak jól kiépíttte autóút félék.
Megvolt a nagy utazás. Az út Csévharaszttól Rennesig Dunavarsány betéréssel 1910 km, majd ennyi vissza is. Odafelé megpakolva, és 110-es tempóval 22,5 óra volt az út, azaz szombat reggel 5 órás indulással vasárnap hajnal 3:30-ra érkeztünk meg. Vissza már üresen 120-as tempóval kerek 20 óra volt az út hétfőn 6:45-ös indulással, és kedd hajnali 2:45-ös érkezéssel. A 2.0-ás dízel ford transit fogyasztása 8,6 l/100-ra jött ki, nagyon jól ment. Az gázolaj árak lényegében egyformák, "nincs nagy eltérés" Ausztria, Németország, Franciaország között, azaz 1,554 és 1,604 €/l körül alakulnak. Kifelé Nürnberg előtt az A3-ason szívattak meg, mivel a Shell-nél csak a kamionos kutaknál volt normál gázolaj, aminek a pisztolya a széles kamion tankhoz való. A normál kutoszlopoknál meg csak a V-power féle gázolaj volt 1,79 €/l áron, így ebből tanulva a Shell kutakat kerültük a továbbiakban Németországban. A legolcsóbb gázolajat pedig Párizsban visszafelé az N104-es elkerülő végén majdnem az A4-esnél egy Esso kútnál tankoltuk 1,469 €/l-ért, azaz 411 Ft-os áron nagyon jó a hazai árakhoz képest. Tehát lényegében hasonló árszínvonal van a mai árfolyamon számolva nyugaton is gázolajban az autópályákon. Persze itthon a nem autópályás árakkal hasonlítva. Az út tökéletes volt, sehol nem fogtunk ki sem dugót, sem torlódást, ha volt is ilyen, pont a másik irányban. Útépítés nagyon sok volt, de ezekben 80-90-es sebeségkorlátozás volt, és csak a terelésnél volt néha 60-as sebességkorlátozás. Egy helyen a Németeknél már Mannheim után Franciaország felé az A6-oson volt egy hosszabb terelés, ahol csak 50-el lehetett menni, annyira szűk volt a sáv. Maga az utak, hát érdekesek, színvonalban tényleg csak a Franciák közelítik meg a hazait, de teljesen azok sem, azaz nem hittem volna, de a magyar autópályák teljes tartalmukban sokkal jobbak, mint a három nyugati országé.
De akkor részletesebben az út:
Ausztriában az A4-es a határttól Parndorfig egy szekérút. Utána az S1-es nagyon jó, az A21-es elkerülő szintén, majd az A1-es is, főleg, hogy 3 sávos, és egy szakaszon van csak Linz előtt 2 sávos, de ott is építés van ép. Az A25-A8-as is rendben volt. Németeknél aztán az A3-A6-os vegyesvágott, voltak jó, és rossz minőségű szakaszai is. Leállósáv volt is, meg nem is, lényegében a 3. sávokat úgy csinálták meg, hogy a leállósávokat vették el. Regensburgnál a Duna hídon volt építkezés, és a másik irányban csak egy sáv, aminek hatására 15 km-es egybefüggő dugó alakult ki. Az A3-ason amúgy is mindkét irányban élénk forgalom volt, mivel gondolom turnusváltás van szombaton, és sokan mennek Németből le Ausztria felé, meg vissza, aztán ki merre ezen az úton. Mivel szombaton 15 órától van ezek szerint a Németeknél is kamionstop, így már Nürnbergtől egy sem volt, azaz 110-re ráállva végig suhantunk a szélső sávban Franciaországig. Mannheim jókora város, mekkora gyárteleppel, már messziről látni. Tényleg jó volt a tanács, maradtunk az A6-ososn, ott nem volt semmi gubanc. A Német-Francia hatánál volt egy benzinkút, ahol csak úgy lehetett tankolni, hogy leadtad a forgalmidat, és akkor nullázták le a kutat, majd tankolás és fizetés után vissza adták a forgalmit. Mivel a kút kihajtójánál már Fanciaország, gondolom voltak, akik fizetés nélkül átszáguldoztak. Franciaországban az A320-as (térképeken A32-es) szintén szekérút, majd jött az A4-es Párizsig, na ez már rendben volt. Itt a Franciáknál szintén nincs rendes leállósáv, lényegében csak egy fél kocsi szélességű sávot hagynak meg. Ja vadkerités sem feltétlenűl van az autópálya mentén. Itt már magyar rendszámú kcosival nem nagyon találkoztunk. Párizsnál aztán már hamarabb az N104-es elkerülőn jöttünk, azaz nem mentünk be az A86-os elkerülő autópályáig. Majd jött az A10-es, ami 4 sávos irányonkánt, és éjfél felé a döbbenet, hogy Párizs felé totális csúcsforgalom, telített mind a 4 sáv. Majd mentünk tovább az A11-esen, ami irányonként 3 sávos, szemből a csúcsforhalom ekkor is tart, pedig már javában ájjel 1 óra után vagyunk. Majd az A81-es, ami sima 2 sávos irányonkánt. Lefelé Párizstól nekünk jó volt, mivel totálisan üres úton mentünk végig. Vissza felé ismét szerencse, Párizs felé gyér forgalom, egyedül már az A10-enél volt élénkülés, viszont most Párizsból kifelé volt nagy forgalom. A Francia-Német határnál a sebesség korlátozó táblákon lévő érték addig csökkent, hogy 10-es került a végére. Hát én 20-al mentem át, de már majd letóltak az útról. Amúgy sehol senki nem volt. Odafelé nem volt ilyen brutál sebességkorlátozás. Németországban Keletről-Nyugat felé brutál kamion forgalom volt, nekünk most ius szerencsénk volt, ebben az irányban csak gyéren volt forgalom. Utána már Ausztria csendes volt, megjelentek a túlméretes szállítmányok mindkét irányban. Aztán Hegyeshalomtól lényegében az M0-ig végig a belső sávban mentünk, mert a szélső sáv egybefüggő kamion karaván volt az éjjel, de itt is Nyugat felé sokkal nagybb kamion forgalommal. Ha nem látom el sem hiszem, hogy ekkora kamion áradat van az autópályákon. A Franciáknál viszont mint ha nem lenne kamionos korlátozás, legalább is szombaton este is mentek a kamionok ott. A fizető kapuknál nem volt torlódás Franciaországban, a besorolást kell figyelni, hogy melyik csak bankkártyás (csak dombornyomott), melyiknél meg személyzet ül, és lehet fizetni kp-ban is. Vagy volt olyan, melynél az autóamatánál lehetett kp fizetni is. Az útbaigazító táblákkal semmi gond nem volt, mindenhol jól ki voltak azok táblázva. Ami nagyon tetszett mind a Németeknél, mind a Franciáknál, hogy ki van írva a benzinkút tábláknál, hogy a következő kút mennyire van. Mindkét országban 50-60 km-esnként voltak kutata, viszont az A3-ason Regensburg környékén csak 107 km-re volt a következő kút. A Franciáknál még ez azzal is meg van spékelve, hogy az A11-es eleján ki volt téve, hogy mennyire vannak a kutak, azok milyen cégesek, és ot mennyi az üzemanyag ára. A benzinkutak kulturáltak voltak, a WC-ért általában fizetni kellett, de a Németeknél a 0,50 és 0,70 € WC díjért kapott mágnes kártyát le tudtad vásárolni a kávé autómatánál. Bár azok alapból 2,50 € árakon kínálták az esspresso-t. A közlekedési morál teljesen jó. Az autópályákon nincs száguldozás, nem tolnak le az útról, ha előzől egy kamion sort, nem villognak, és általánosságban jobban betartják a sebességkorlátozást, ott nem előznek meg az építkezánél ha 80-al mész. Ahol viszont nincs a Németeknél sebességkorlátozás, és szellős a forgalom, ott mennek is 150-160-al is, illetve volt két sportkocsis is, akik 200 felett simál elsuhantak. Hát igen jó kocsik terén volt látvány kint, ha már jó csajokat nem látunk :-))) Viszont a kamionosok is előzgetik egymást, így akkor megtorpan a sor, bár ott táblákkal sok helyen vannak korlátozások ilyenre a két sávos szakaszokon. Figyelni kell a sebességkorlátozások időbeniségére is, hogy hol éjjel, hol nappal van ilyen, vagy az esső esetében...stb. FRanciáknál elsőre zavaró volt a kihajtásnál a 90-70-50-es sebességkorlátozás, és alatta a srég nyíl, azaz az a kihajtásra vonatkozó korlátozás. Amúgy itthon használt hosszú kihajtókat nem nagyon látni, ott sokkal rövidebb kihajtók vannak a pályákról. Ja és még valami, hát az autópályák menti növényzet gondozása is csak itthon szokás, a Németeknél is a Franciáknál méteres gaztenger volt mind az elválasztó sávban, mind a pálya szélén, volt, ahol a táblákat takarták azok. Viszont ha valahol kaszáltak géppel, akkor már rögtön sávelhúzás, sebességkorlátozás, mivel az említett nosmális szélességű leállósávok nem léteznek, így a kaszáló gép belóg a haladó sávba.
Én az alsó kategóriás török vendégmunkásokra gondoltam, akik csak ramadánkor és nyáron mennek haza (azaz évente 2x2 út), közben meg alig mozdulnak ki a településről, ahol dolgoznak. Áltag svájcinak persze ez bagó, ez nekem is egyértelmű.
Még 100 frank is nagyon olcsó, ez alig több, mint a magyar éves matrica árának a fele, egy, a magyarnál kiterjedtebb, és nyilván drágábban fenntartható hálózatra. Azt hiszem, aki ott él és dolgozik, azok számára nem lehet komoly tehertétel ennek megfizetése.
Ez leginkább a turistákat sújtja. Amikor legutóbb kocsival voltam Svájcban, összesen kb. 180 kilométert mentem autópályán. Na, ezért 40 frank is húzós volt, 100 pedig már rablás.
Ez majd vissza fog ütni, mert a sok vendégmunkás majd elkerüli az autópályákat, és a mellékutakat fogja terhelni. Más kérdés, hogy eddig irreálisan olcsó volt az éves matrica, csak az volt a hátulütője, hogy nem volt rövidebb használati idejű.
Ahogy írták, maradj a hatoson, ne menj 61 felé, és 5 majd 656 felé sem, mert az 5-ös Heidelbergnél dugulni szokott, főleg hétköznap délután. Nem vészesen, de ha megteheted, menj a hatoson.
Akkor jól felemelték, mert a 08.10-ei árakat néztem a neten, és ott azok szerepeltek, amiket írtam. Bár most itthon is volt emelés, meg jövő hétre is ígérték. Na majd meglássuk, kifelé Mosónmagyaróvárnál csak a sógorék pályamatricáját akarom megvenni, és tankolni majd kint akarok már Ausztriában.
Nagyon köszönöm a hasznos infókat. Nekem egyszerűbb ha maradok az A6-oson Mannheimnél, csak az útvonaltervezők vágják itt le az A61 felé az elkerülést, és ahogy nézem a google mapson a forgalmat, tényleg a Rajna hídnál dugót mutat az A61-esen. Azért is jobb akkor, mert Nürnbergtől végig az E50-es úton megyünk Rennesbe.
Szerencséd van mert pont múlt héten csináltam meg egy Budapest - Mannheim utat, szóval vannak infóim. Igazából egész jól lehet haladni az útón, annyira kell figyelni, hogy Ausztriában az A1-esnél Amstetten küröl van egy kis útépítés végig 80as limittel, section controllal, meg az A8-ason van egy hosszabb útépítés, de ott radart nem láttam, bár attól még lehet, egyedül Regensburgnál volt egy kis dugó, de pont délután voltam ott amikor nagy a hazamenőforgalom. Amúgy azok az infóim, hogy Nürnberg és Ansbach felé tud időnként bedugulni a pálya( pénteken mindig). A Mannheim elkerülést, pedig inkább az A6-oson ajánlom az A61 helyett, mert felújítják a rajna hidat, ha este 9 után mész akkor már gond nem lesz, másfelé nem érdemes kerülni, mert a környező utak is be vannak dugulva. A tankolást pedig a Loosdorfi OMV-nél ajánlom (van ott egy JET kút is de az a kút a tapsztalatok szerint nem ad olyan jó benzint), mert egyből ott van az A1 mellett, viszont az árak olyanok mint a normál kutaknál nincs rajta a +~15centes autópályás felár, a németekre meg nem jellemző, hogy nagyon megdrágítanák az autópályás kutakat, viszont ott alapból drágább.
Hónapok óta nem jártam arrafelé, de nekem ez nem tűnik valósnak. Legalábbis autópályán Ausztriában 1,55; Németországban 1,75 körüli árakra számítanék most.
Németország drágább, mert ott nincs olyan autópályadíjrendszer, mint Ausztriában. Személyautóknak a mai napig paradicsom, mert sem pályadíj, sem sebességkorlátozás. Teherautó esetén a pályadíj kérdését passzolnám.
Az tényleg igaz lehet, hogy Ausztriában 1,4 Euro/liter ár körül mozog a dízel üzemanyagár, a Németeknél meg 1,5 körül, azaz Ausztriában oclsóbb, Németeknél meg annyi mint itthon? Holnap hajnalban megyek Rennesbe, hosszú út lesz 1850 km, és azt néztem, hogy akkor Ausztriában fogunk tankolni, itthon csak annyit, hogy vissza a telephelyre betérés elpött visszatankolom, ami itthon elfogyott üzemanyag, mert akkor még az Osztrákoknál tankolok visszafelé is meg. Az autópáylán is ilyen árak vannak, vagy ott jóval drágább? Valaki ment már Linz-Nürnberg felé az A8-A3-as pályán, majd utána az A6-oson a Saarbrücken felé? Mert erre megyünk. Ahogy nézem Mannheimnél lesz egy kis kacskaringózás az A61 felé kitérve, bízok benne nem lesz forgalmi dugó az úton.
Egy friss cseh kimutatás szerint az eketronikus útdíj bevételeinek kétharmadát elviszik a költségek. Mindent összevéve a díjbeszedést üzemeltető cég több bevételhez jut, mint az állam (igaz, a Kapschnak költségei is vannak vele, az államnak pedig nincsenek).
Miért van az, hogy a nézet gombot megnyomva bejön az ominózus kereszteződés, míg belinkelés után rákattintva csak az alaértelnezett állapotot látom? :(
Egyenes út, így a főúton megy mindenki minimum 100-zal, a kamionok 85-tel!
Egyenes keresztutca, néha elbambul egy hülye, aki beszalad a kereszteződésbe.
Sík terep, van bőven hely.
Miért nincs egy ilyen helyen körforgalom???
Jánosházánál ca. 20 éve is sok embernek kellett meghalnia, mindenféle extraságot kitaláltak, míg eszükbe nem jutott a kézenfekvő megoldás. Körmenden úgyszintén.
Sárváron a mérnökök nem tanultak ebből a hibából, ott is csak 1-2 halálos baleset után építették meg az elkerülőn, de akkor sem mindenhová. (Na és miért nem fejezték be a sárvári elkerülőt? Az ipari park miatt szükség lenne a zárószakaszra is.)
Van benne valami. Az eredeti elképzelés nem szólt farádi visszavezetésről a régi 85-ösbe (vagyis DNY-i elkerülésről). Lehet, tényleg ez lesz a csornai M31.
Amellett, hogy nincs pénz az önerőre, a cikkben szereplő környezetvédelmi indok sajnos valós. Az Enese-Csorna szakaszon a nyomvonal elmegy Kóny nevű falu mellett, ahol található a Barbacsi-tó. Ez a Hansági NP része és a régi 85-ös út mellett közvetlenül található. A leendő M85 emiatt éppen az út másik oldalán haladna, de ez nem gátolja a zöldeket, hogy kissé megakasszák a kivitelezést. Csak azt nem veszik észre, hogy most a tóhoz közelebb és lassabban megy az egységnyi kamionforgalom, ami mehetne kicsit távolabb és gyorsabban...
A csornai elkerülő meg egy vicc, csak sajnos a városlakók nem nevetnek. Amikor néha át kell mennem rajta, belső keringetésre kapcsolom az autó szellőzőjét a belvárosi részen, annyira szörnyű a levegő minősége...
"Fél éve még arról volt szó, hogy a Győr és Enese, valamint az Enese és Csorna közötti részt már az idén elkezdik építeni és két év múlva fel is avatják. Az állami tulajdonú cég a Kisalföldet ezzel szemben most arról tájékoztatta, hogy az első kapavágásra csupán 2014 tavaszán kerülhet sor, a befejezés pedig 2016 végén várható."
Hát jól sejtettem, ez már csak a 2014-20-ba fog beleférni, mivel a mostani 7 éves keret pénzügyi zárása 2015. dec. 31-ig meg kell történjen. Ennyi. Jó magyar módi. :(
a Nyugat-Dunántúl három megyéjét érintő KÖZOP projektek készültségi fokáról
(2011. november 30-i állapot)
1. Győr-Moson-Sopron megye projektjei
85. sz. főút Győr – Enese szakasz a 0+000 – 6+800 km sz. között (távlati M85)
A távlati M85 Győr – Csorna között tervezett 2*2 sávos gyorsforgalmi út 5 fő szakaszra bontható. Jelen projekt szakasz a távlati 85 út 0+000-6+800 km sz. közötti szakaszának megvalósítását tartalmazza 2*2 sávos kiépítettségben. A szakaszon 4 db műtárgy valósul meg. A megvalósuló jelen projektben a meglévő M1 autópálya - 85.sz. főút forgalmi csomópont, szintbeli kapcsolatai kerülnek átépítésre, körforgalmi csomóponttá. A távlati M85 autóút a meglévő M1-85.sz. főút különszintű csomópont 2. sz. szintbeli körforgalmi csomópontjától indul, majd ezt követően a 85.sz. főúttal párhuzamosan halad nyugati irányba annak déli illetve északi oldalán. A projekt szakasz végén a 6+800 km szelvényben csatalakozik az Enese települést elkerülő szakaszhoz. Az útépítéssel elzárt, döntően mezőgazdasági művelésű területek megközelítésére párhuzamos megerősített földutak kerülnek kialakításra. A projekt során 3 helyen a 85. sz. főút korrekciója is szükségessé vált.
Kiviteli tervek rendelkezésre állnak. Útépítési engedélyek rendelkezésre állnak.
A területszerzés ~98 % készültségen áll.
A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Igazgatósága a megelőző régészeti feltárásokat 2011. március elején elkezdte (49.000 m2). A feltárások befejezési határidejét (2011. május 30.) módosítani kellett, mert az erdő területekre vonatkozó fakivágási engedélyeket nem sikerült beszerezni a tervezett időben. Az ismert régészeti lelőhelyek feltárása 66 %-ban megtörtént.
A kivitelezési munkálatok indítási időpontja a JASPERS-NFM-NFÜ-KIKSZ-NIF egyeztetések után határozható meg.
Az előkészítési feladatokra (tervezés, területszerzés, régészet, engedélyezés) a 2010. április 12-én aláírt KÖZOP-3.4.0-09-2010-0003 számú „85-86. sz. főutak Győr-Csorna-Szombathely szakasza” című támogatási szerződés (nettó ~10,911 Mrd Ft) biztosít forrást.
A kivitelezési feladatokra (kivitelezés, mérnök, stb.) a 2011. július. 28-án aláírt KÖZOP 3.5.0-09-2010-0025 számú támogatási szerződés (nettó ~11,022 Mrd Ft) biztosít forrást.
85. sz. főút Enese elkerülő szakasz a 6+800 – 13+800 km sz. között (távlati M85)
Jelen projekt szakasz az új nyomvonalon vezetett M85 autóút 6+800-13+800 km sz. közötti 7 km hosszú Enese elkerülő szakaszának megvalósítását tartalmazza 2*2 sávos kiépítettségben. A szakaszon 5 db műtárgy (aluljáró) és 2 db csomópont (84128. j. Rábapatona, 8417. j. Enese) valósul meg. 85. sz. főút korrekció és lekötés: 1480m hosszon. Keresztező és párhuzamos földutak kiépítése: ~9000 m hosszban.
Kiviteli tervek rendelkezésre állnak. Útépítési engedélyek rendelkezésre állnak.
A területszerzés 100 %.
A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Igazgatósága 2011. szeptember 16-án adta át az utolsó feltárt területeket.
A kivitelezés alatt, műszaki átadás – átvétel megkezdődött 2011. november 30-án. Ünnepélyes átadás tervezett időpontja 2011. december 21.
A kivitelezési feladatokra (kivitelezés, mérnök, stb.) a KÖZOP-3.1.1-07-2008-0013 számú támogatási szerződés biztosít forrást.
85. sz. főút Enese - Csorna szakasz a 13+800 – 20+800 km sz. között (távlati M85)
A mérnök közbeszerzés dokumentációja összeállításra került és a KIKSz részére megküldtük minőségbiztosításra.
Az ERFA pályázat elkészítésére közbeszerzés dokumentációja összeállításra került, és a KIKSz részére megküldtük minőségbiztosításra.
A Natura 2000 érintettség miatta az elkészült környezetvédelmi munkarészek felülvizsgálat alatt vannak. Az ERFA pályázat sikerességét a környezetvédelmi engedélyek megalapozottsága nagyban meghatározza.
A távlati M85 Győr – Csorna között tervezett 2*2 sávos gyorsforgalmi út 5 fő szakaszra bontható. Jelen projekt szakasz a távlati M85 út 13+800 – 20+800 km sz. közötti szakaszának megvalósítását tartalmazza 2*2 sávos kiépítettségben. A szakaszon 6 db műtárgy valósul meg. A megvalósuló jelen projektben a jelenleg építés alatt lévő Enese elkerülő végcsomópontjából indul el, és a Csorna elkerülő kezdőpontjába csatlakozik. A nyomvonal Natura 2000 területen halad át, 800 m hosszon.
Kiviteli tervek rendelkezésre állnak. Útépítési engedélyek rendelkezésre állnak.
A területszerzés ~81 % készültségen áll.
A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Igazgatósága a megelőző régészeti feltárásokat 2011. március elején elkezdte (105.000 m2). Az ismert régészeti lelőhelyek feltárása 55 %-ban megtörtént.
A kivitelezési munkálatok indítási időpontja a JASPERS-NFM-NFÜ-KIKSZ-NIF egyeztetések után határozható meg.
Az előkészítési feladatokra (tervezés, területszerzés, régészet, engedélyezés) a 2010. április 12-én aláírt KÖZOP-3.4.0-09-2010-0003 számú „85-86. sz. főutak Győr-Csorna-Szombathely szakasza” című támogatási szerződés (nettó ~10,911 Mrd Ft) biztosít forrást.
A kivitelezési feladatokra (kivitelezés, mérnök, stb.) a 2011. július. 28-án aláírt KÖZOP 3.5.0-09-2010-0024 számú támogatási szerződés (nettó ~11,022 Mrd Ft) biztosít forrást.
Godolom az M85-M86-ról szerettél volna értekezni. :)
Egyébként jogosak a kérdések.
1. M4 szindróma.
2. Nincs felelős, ha politiaki döntés születik. Ha szakmai, akkor lehet szépen visszadni a diplomát, annak aki ezt így rendelte meg és sűrű bocsátkéréssel összekötve lehet visszafizetni az adófizetők pénzét. (Meseországban.)
3. Nincs meg még az a 15% az önerőhöz sem, ezért halaszgatják a kivitelezés megkezdését. Ha jól olvastam, akkor ez már csak 2016-ra fog elkészül, ami felveti azt, hogy ez csak a következő EU-s ciklusba fogják bepaszírozni.
Lehet, hogy össze kellene adni, hogy hova lett a 1600 Mrd Ft-os KÖZOP keret 2007-2013-ra...
igen, azért mert beállja a paraszt a kereszteződést mert vagy nem állt meg pirosnál, avagy nem tudta (vagy leszarta) felmérni hogy elfér-e még a kocsija mögött a keresztforgalom vagy nem. és noch dazu szarul vannak beállitva a lámpák és emiatt nem tud folyni a forgalom. (persze a zebrák felfestése a liftek épitése helyett mint olcsó magyar megoldás nyilván nem segitség erre a problémára -lásd blaha- de ez most nem ide tartozik).
hidd el, ha mindenki megállna pirosnál akkor nem is lenne (akkora) dugó. persze a csúcs az már csak csúcs ebben egyetértek.
amugy bécsben a villogó zöld nagyon okos megoldás erre: jobban be tudod lőni hogy át jutsz-e még a zöldön vagy nem. dugóban sokan már a villogó zöldnél lefékeznek (1-2 elvetemült arc nem csak dugóban). a jobbra kiegészitőlámpa villogásának hasznosságáról pedig ne is beszéljünk. nálunk akaratlanul is rengetegen átmennek piroson, mert "csakugy" elalszik a jobbra nyil, ezzel néha teljesen feleslegesen beállva a keresztezősdést.
>egyszerüen nem értem miért nem terjed el az emberek között, hogy a kereszteződésbe beállni nemtörödöm tahó dolog
Ennek nagyon egyszerű oka van: ellenkező esetben az életben soha nem jutsz át. Két-három éve a körúton mentem a Nyugati felé, és a Podmaniczky sarkon első voltam a lámpánál. Betartottam a KRESZ-t, zöldnél nem indultam el, mert láttam, hogy a túloldalon nem tudok kihajtani. A hatodik zöldnél már a fél körút dudált mögöttem, meg én is eluntam, és bementem a kereszteződésbe. Egy kicsivel később a túloldalon ki is jutottam.
Magyarázat: amennyit a körút halad előre, annyian mindig fordulnak a Podmaniczkyről (Dózsa Gy. út felől) jobbra a körútra, így a körút zöldjénél mindig tele van előtted az út.
Hasonló volt a helyzet annál a bizonyos balkanyarnál is. Ha nem mentél be szabálytalanul, akkor esélyed sem volt kifordulni.
ez igaz. egyszerüen nem értem miért nem terjed el az emberek között, hogy a kereszteződésbe beállni nemtörödöm tahó dolog. legalább a nagyobb kereszteződsésekbe ne állnának be (betorkolló utcák szabadontartásáról már nem is merek álmodni). mert a következő kocsiig azért remélhetőleg mindenki ellát aki volán mögé ül...
Magyarországon nem anglia. Itt csak a drasztikus megoldások működnek!
Hiába írnád ki, hogy ne álljanak rá a villamossínre, mert lesz*rnák.
Ugyanúgy hiába mondták, hogy tömegben (pl. buszmegállóban) bagózni bunkóság, senki nem értette meg. Csak egyértelmű tiltással lehet eredményt elérni!
Na de most is ugyanannyi a nikotinfüggő, de továbbra is a földre dobják a csikkeket, és nem a hamutartóba, csak most a bejárattól vagy a megállótól 5 méterre...
Na ezért kellen a hídpénz! Ne menjen mindenki a Margit hídon!
Haverral voltunk fel Bp-en, kocsival pár éve kocsival. (Én csak kísérő voltam.) Jövünk a Váci úton, mennénk Budaörs felé (M1). Szent István totál beállva, de az Erzsébet híd felé simán át lehetett érni Budára. Ha ez nem egyedi eset, akkor minek erőlködik mindenki a Margit híd felé, és miért nem mennek többen az Erzsébet felé?
