A vonathoz kötöttség az IC-k esetén persze valóban felülvizsgálatra szorul úgy általában is.
Szinte minden európai országban van vonathoz kötöttség a távolsági forgalomban, ennek megszüntetése nem oldja meg a problémákat, és még a felületi kezelésre sem alkalmas. Ha egy kicsit az utas fejével gondolkozunk, akkor rájövünk, hogy az elővárosban valóban gond lenne a vonathoz kötöttség 15 perces járatsűrűség mellett, ami a mai rendszer. A távolsági forgalomban azonban mindegy. Ha kimegyek Pécsen a pályaudvarra, és Budapestre akarok jegyet venni, akkor nyilván a következő vonatra veszem. Mindegy, hogy felszállhatnék-e vele más vonatra, vagy sem, valószínűleg nem fogok 2 órát pluszban várni. Aki meg elővételben vált jegyet, az pedig tudja, hogy mikor utazik, milyen dolga van ott, és hogy mikor jön vissza. Igazából nem életszerű az, hogy az emberek ad hoc utazgatnak Nyíregyháza és Budapest között, és persze vissza.
Na azért nem így van. Felmegyek Bp-re egyetemre, üzleti megbeszlésre, sejtem, hogy mikor lesz vége, de lehet előbb és utóbb is vége, így bukom a vonathoz kötöttséget. Ahol ilyen van, ott cserébe jelentős kedvezményt adnak, ami akár 50% is lehet, vagy még több!
Minden vonat nem késik, így az ebből befolyó összegből sávosan pl. 15 perc esetén a jegyár 15 %, 30 perc esetén 30 %, 45 perc esetén 45 %, 60 esetén 60 %, 100 perc esetén 100 % a visszajáró összeg. Garantálom, hogy első évben a késések több, mint fele megszűnne.
Erre ne vegyél mérget. Az ezerszer elátkozott START valójában nem igazi megrendelője a Pályavasútnak, a Trakciónak, vagy a Gépészetnek. Pl. a Trakcióról konkrétan tudom, hogy évente X összegig vállal kártérítést a START felé, és ha ez a keret kimerült, akkor kisnyúl. Tehát ha ezt követően ledöglik egy gép, akkor a kártérítést kifizetik neked, mint utasnak, a veszteséget pedig benyeli a START. És nyilván hasonló a helyzet a Pályavasúttal és a Gépészettel. Síntörés, felsővezetékszakadás esetén, vagy ha mondjuk lerohad alattad a motorvonat, esetleg a személykocsi lesz üzemképtelen, és emiatt ki kell sorozni a vonatból, jó félórás késést okozva, ... ezek ugye nem közvetlenül a START hibájából erednek. (Nem a START-os jegyvizsgáló, pénztáros, kocsivizsgáló, ügyeletes, vagy irányító okozza.) Az érdekérvényesítési képessége viszont egyenlő a nullával. A START viszont nyugodtan lehet veszteséges, mert rajta keresztül finanszíozzák meg az összes többi MÁV-csoportos céget.
De ez az utast nem érdekli, és persze nem is kell, hogy érdekelje.
Viszont ettől a fajta kártérítéstől sajnos még nem oldódna meg semmi.
Nem értem, miért az ICpótdíj csökkentése az utasszerző? Ezzel csak a gyorsról rakják át az utasokat az IC-re, de újakat nem szereznek vele! Na meg nem lehet már tudni, hogy melyik IC-n mennyibe kerül az utazás.
Valójában az IC-pótjegy már csak a hab a tortán. 20-30 oldalas tanulmányokat lehetne írni a gondokról, de nyilván ennek kifejtésére itt nincs mód. Blogokon szoktam olvasni, hogy a MÁV-nak öt ellensége van: a négy évszak és az utas. Ez a problémák fő forrását kifejezi. Utasellenes a hozzáállás, balkáni technikai állapotok vannak, katasztrofális utasellenes díjszabás van, és egy tragikusan utasellenes menetrend, melynek bevallottan nem célja új utasok szerzése, hanem a meglévő, főként hivatásforgalomban utazók kielégítése a cél. Az új kormány pedig letette a voksát az autó mellett, legalábbis, ami az infrastrukturális fejlesztéseket illeti.
táblázat első fele: jegyárak, második fele a hatályos minimálbér.
1 €
276,46
1 KC
11,15
2011. január 5 MNB középárfolyam
távolság
teljes ár ZSSK
teljes ár CD
teljes ár MÁV
Szlovákia
Csehország
Magyarország
5 km
74,6442
156,1
155
€ 307,7
KC 8000
HUF 73500
10 km
110,584
223
245
HUF 85066,74
HUF 89200
HUF 73500
50 km
605,4474
780,5
915
70 km
881,9074
1048,1
1280
100 km
1321,4788
1449,5
1830
150 km
1835,6944
2118,5
2790
200 km
2460,494
2787,5
3360
250 km
2900,0654
3456,5
4130
300 km
3450,2208
4125,5
4580
500 km
5249,9754
6801,5
6110
IC/EC/SC
367,6918
780,5
360
SC
2230
Csehországban az IC-re, az EC-re és a gyorsra fakultatív helybiztosítás vásárolható 70 KC-ért, a SC-re pedig kötelező a helybiztosítás 200 KC-ért.
Összegezve: Magyarországon számottevően alacsonyabb a minimálbér, közben meg sokkal drágább a menetjegy, és erre jön az IC-pótdíj, átlós viszonylat esetében pedig a 320 forintos BKV-jegy és a BKV-val járó kellemetlenség. Azt pedig mondanom sem kell, hogy a SuperCity Pendolino, vagy akár a Brno-Ústí nad Lábem között közlekedő EC-k minősége összehasonlíthatatlanul jobb a pécsi vagy a nyíregyi IC-kkel. Nyáron Nyíregyházáról, Debrecenből és Szolnokról nagyon sokan utaznak a Balatonra, szerintem többen, mint ahányan Ceglédre. Ehhez képest Ceglédre van óránként két vonat, a Balatonra van napi 2 pár. A minőségről, menetidőről jobb nem beszélni, és arról is felesleges hogy ez arányos-e a kapott szolgáltatással, a cseh és a szlovák menetjegyek árát ismerve hasonló távolságon. Nem kell csodálkozni, hogy nincs utas.
Sokan itt büszkén verik a mellüket, hogy senki nem utazik pl. Debrecenből a Balatonra, noha a KSH és a turizmus zrt statisztikái nem ezt mutatják. Sebaj. A ciklus végéig megépül a 4-szer négysávos M0 autópálya, és akkor tényleg a kutya nem fog vonattal utazni.
Van versenyhelyzet mert pl. Veszprém és Budapest vagy Eger és Bp között több volán is jár, ha az egyik bevezetné, akkor a másikhoz pártolna el egy csomó utas!
Ez utóbbi igaz. És ha megszüntetnék a buszt, akkor lenne nagy háborgás. De ez nem igazi versenyhelyzet. A zemberek Egerbe és Veszprémbe busszal járnak. De akár Szekszárdot is említhetnénk, mivel nincs veresenyképes vasúti szolgáltatás. Hozzá kell tenni, hogy Egerbe lehetne jobb közlekedést is, ha a miskolci IC-kre tennének közvetlen kocsit. Ekkora távolságon minimális menetidőnövekedés, de Egerbe meg menetidőcsökkenés lenne. Egernél és Veszprémnél rossz helyen van a vasútállomás, a busz olcsóbb, Egernél ugyanannyi, Veszprémnél rövidebb a menetidő.
A vonathoz kötöttség az IC-k esetén persze valóban felülvizsgálatra szorul úgy általában is.
Szinte minden európai országban van vonathoz kötöttség a távolsági forgalomban, ennek megszüntetése nem oldja meg a problémákat, és még a felületi kezelésre sem alkalmas. Ha egy kicsit az utas fejével gondolkozunk, akkor rájövünk, hogy az elővárosban valóban gond lenne a vonathoz kötöttség 15 perces járatsűrűség mellett, ami a mai rendszer. A távolsági forgalomban azonban mindegy. Ha kimegyek Pécsen a pályaudvarra, és Budapestre akarok jegyet venni, akkor nyilván a következő vonatra veszem. Mindegy, hogy felszállhatnék-e vele más vonatra, vagy sem, valószínűleg nem fogok 2 órát pluszban várni. Aki meg elővételben vált jegyet, az pedig tudja, hogy mikor utazik, milyen dolga van ott, és hogy mikor jön vissza. Igazából nem életszerű az, hogy az emberek ad hoc utazgatnak Nyíregyháza és Budapest között, és persze vissza.
És mi van akkor, ha a vonatom menetrend szerint 9.20-re érkezne be, és vettem helyjegyet a 9.30-kor induló IC-re, de csak 10.27-re ért be a vonatom, így sietve elértem a 10.30-as IC-t, nem volt idő sorba állni? Megpótdíjaz a kalauz? Ha igen, akkor továbbra is megvan az utasok értelmetlen szivatása. Ha nem, akkor hol a határ? Ha 3 perced lenne pénztárhoz menni, akkor nem pótdíjaz, he 13 lenne, akkor már igen?
Ahogy írtad: megpótdíjaz. És miért? Csak. Te pedig mit teszel? írsz egy panaszlevelet. Ők meg majd válaszban megírják, hogy a menetrendet a hivatásforgalomban utazók számára állítják össze, nem neked. Az , hogy velük utazol, egy szükséges rossz, és legközelebb légy körültekintőbb, és úgy tervezd meg az utazást, hogy a csatlakozások elérésére kellő időd álljon rendelkezésre az átszállóhelyen.
Szóval ma, amikor legforgalmasabb vonalainkon óránként van IC, EC, RJ, gyors valóban kínálati menetrendet nyújtva; amikor a legalább 160 darab 2.o. helyre - a pénteki-vasárnapi csúcsoktól és átlagos munkanapokon napi néhány legkurrensebb vonattól eltekintve - tán 60-120 fő jut; akkor biztos érdemes fenntartani ezt a helyjegyes macerát?
Ezért írtam fentebb, hogy az egész rossz, felesleges kozmetikázni. A dolog közgazdasági alapjai nem állnak meg. Első közgazdaságtan órán szokták tanítani, hogy ha a piacon kevés ülőhely van, akkor egy ülőhely többet ér, lehet pótdíjat szedni, ha viszont túlkínálat van, akkor az kevesebbet ér. Felvetődhet, hogy ingyen kellene a helyet biztosítani, mivel ma az a vonat minősül zsúfoltnak, amelyen egy fülkén több embernek kell osztoznia. Most is benne van a nevében, hogy helybiztosítás. A gond az, hogy ehhez a MÁV-nak semmit nem kell tennie. Elüldözték az utasokat, és így rengeteg szabad hely van.
Ha már pótdíjat fizettetnék a jelenlegi rendszerben, akkor azt azért tenném, hogy cserébe garantálom, hogy 15 perc feletti késés, illetve csatlakozásmulasztás esetén a menetjegyárat meg nem haladó kártérítést fizetnék, vagyis a biztosítási elv alapján kockázatviselési közösséget hoznék létre. Minden vonat nem késik, így az ebből befolyó összegből sávosan pl. 15 perc esetén a jegyár 15 %, 30 perc esetén 30 %, 45 perc esetén 45 %, 60 esetén 60 %, 100 perc esetén 100 % a visszajáró összeg. Garantálom, hogy első évben a késések több, mint fele megszűnne.
1. osztály kuka, helyette hibrid IC-t mindenhová (csupa másodosztályú kocsival), a gyorsvonatok helyett is (ha van elég IC-kocsi). Az első osztály pedig helyett lehessen helyjegyet venni az IC-kocsiba, ez a többletszolgáltatás. Aztán csókolom.
A hibrid IC-vel nem értek egyet, mert nem oldja meg azt a problémát, amire hivatott lenne. Az emberek nem utaznak az IC-részben. Gyorsvonatra akasztottunk két üres IC-kocsit, amelyekből állítólag hiány volt, hogy ezután a gyorsot IC-nek hívhassuk és a politika könnyebben megeméssze a normális IC-k megszüntetését. De van egy tanulsága is a dolognak. Ha megnézzük a 100-as vonalat 6.00-14.00 között, tehát a legforgalmatlanabb időszakban, azt látjuk hogy 15 üres vonat kerülgeti egymást (Bp-Püspökladány), a 140-es vonalon (Bp-Szeged) ugyanekkora forgalmat 9 vonat bonyolít le.
Én nem hiszem, hogy lenne magyar út. Hibrid IC-t sehol Európában, ahol eddig jártam, nem láttam. Célszerű megvizsgálni a cseh, az osztrák, a szlovák és a brit modelleket, és levonni a kellő konzekvenciát.
Tehát indokolt felülvizsgálni a rendszert , hogy tényleg szükséges-e az IC-pótjegy, hiszen mindegy, hogy egy IC 2 másodosztályú kocsit visz, vagy 7-et, ez utóbbi sem kerül többe. Indokolt a sebes/gyorsvonatok rendszerét megszüntetni, és ezeket bedolgozni a meglévő elővárosi közelekdésbe. Ezzel párhuzamosan a csatlakozásokat az IC-khez igazítani, és persze alap feltétel az összes IC Keleti pályaudvari indulása/érkezése.
Kicsit az utas fejével kell gondolkozni. Én, mint utas, minek menjek IC-vel pl. Szentesre, Oroszlányba, Sápra, Egerbe, ha előbbi háromnál a sebes/gyorsvonathoz van csatlakozás, utóbbinál van közvetlen busz és sebesvonat. De mondhatnám Miskolcot, Győrt vagy Nyíregyházát, ahol mindkettőhöz, és az IC-vel sem nyernék annyi időt, ami ekkora távolságokon érezhető.
Vigyázó tekinteteket Európára vessétek. A történelem megmutatta, hogy a sajátos magyar különutak eddig még mindig kudarcba fulladtak.
Van versenyhelyzet mert pl. Veszprém és Budapest vagy Eger és Bp között több volán is jár, ha az egyik bevezetné, akkor a másikhoz pártolna el egy csomó utas!
Van pár vonal, ahol lehetne megfelelő mérettel prémiumszolgáltatást adni, persze kizárólag fizető utasoknak, tehát semmi extrakedvezmény rokkantaknak/vasutasoknak...
Bár én igazából a hibrid ic helyett is fakultatív helyfoglalást látnék, annyi garanciával, hogy a helyjegyesek tuti klímás kocsit kapnak...csak ehhez utazási kultúra is kell...:(
"Ahol a buszos IC-pótjegy szóba jöhetne, ott általában versenyképtelen a vonat, versenytárs volán pedig nincs (csak a társvolán a másik napszakban), például megyeszékhely-Bp viszonylatban. "
Vagy nincs is más választás, mert lassú buszok sincsenek, tehát megint értelmetlen a kötelező dráágítás...
"Remélem nem valósul meg, amit mcg topictárs olvasott. (Tömegközlekedés témában sok minden le van írva hivatalos helyen is, aminek sok köze nincs a valósághoz.)"
És sem akarom, de volt benne más komolytalanság is...
"Első osztály kell, de vonatonként elég 0,5 belőle, a másik felében meg rendezzenek be bisztró sarkot, ha már a büfékocsikat sorban elhagyják..."
Szerintem hibrid IC-re teljesen fölösleges.
"Szerintem nem vezetik be, mert versenyhelyzet van, a volánok egymással is versenyeznek."
Versenyhelyzet van, persze... Te látsz piacnyitást? Mert én nem. Az, hogy kilobbizzuk, hogy ne legyen Budapest-Pécs gyorsbusz, mert párhuzamosság, az nem versenyhelyzet. Ahol a buszos IC-pótjegy szóba jöhetne, ott általában versenyképtelen a vonat, versenytárs volán pedig nincs (csak a társvolán a másik napszakban), például megyeszékhely-Bp viszonylatban. Többek között az IC-pótjegy léte (és az arra való törekvés, az én példám Kókánál sokkal újabb) mutatja, hogy nincs (igazán) versenyhelyzet.
OFF Amúgy nem tudom, hogy a buszos IC-pótjegy milyen többletszolgáltatást nyújtana (a vonatnál is max. az ülőhelyfogalalást látom többletszolgáltatásnak), mivel nem tudok tömeges bőrüléses Setra-beszerzésről, gondolom mindenki kapna egy doboz Tic Tacot. ON
Remélem nem valósul meg, amit mcg topictárs olvasott. (Tömegközlekedés témában sok minden le van írva hivatalos helyen is, aminek sok köze nincs a valósághoz.)
Első osztály kell, de vonatonként elég 0,5 belőle, a másik felében meg rendezzenek be bisztró sarkot, ha már a büfékocsikat sorban elhagyják...
Buszos IC-pótjegy. Szerintem nem vezetik be, mert versenyhelyzet van, a volánok egymással is versenyeznek. Az ötletet még Kóka(dt) Jánosék vetették fel, amikor egységesítették a MÁV és a Volán tarifáit.
" 1. osztály kuka, helyette hibrid IC-t mindenhová (csupa másodosztályú kocsival), a gyorsvonatok helyett is (ha van elég IC-kocsi). Az első osztály pedig helyett lehessen helyjegyet venni az IC-kocsiba, ez a többletszolgáltatás. Aztán csókolom. "
Eddig azt hittem, ez csak az én elvetemült perverzióm. :)
1. osztály kuka, helyette hibrid IC-t mindenhová (csupa másodosztályú kocsival), a gyorsvonatok helyett is (ha van elég IC-kocsi). Az első osztály pedig helyett lehessen helyjegyet venni az IC-kocsiba, ez a többletszolgáltatás. Aztán csókolom.
Ha ez nem tetszik a MÁV-nak, akkor szépen expresszbuszokat indítani a vasúttal párhuzamosan, aztán majd leszoknak az utasok a vonatról. Magyarországon az a furcsa trend van, hogy a szolgáltatók nem abban versenyeznek, hogy ki tud alacsonyabb árat szabni, hanem abban, hogy ki tud magasabbat. (Van olyan volán-társaság, akinek megfordult a fejében az IC-pótjegy buszra.) Ezt valahogy le kellene törni. (A kiadásokat kellene csökkenteni, nem a bevételeket növelni.)
Nem tudom, hogy van-e szabály vagy csak irányelv, de távolsági vonatnál ca. fél órával előbb lenne célszerű. Van amikor ez jóval előbb sikerül, van amikor elvileg sikerül, de gyakorlatilag még takarítani is kéne, valamikor meg menetrendileg sincs ennyi idő.
A Keletiben például a távolsági vonatokat legalább egy órával előtte betolják. És annyira túlterhelt, hogy még így is állandóan van 5-7 szabad vágány.
A soproni/szombathelyi IC-k elmennek, de még meg sem várják, hogy a vágány kihüljön, rögtön tolják be a railjeteket a helyükre. a 14.10-es csabai gyors el sem szokott menni, amikor már betolják a 15.10-es IC-t. A Veneziát is több, mint egy órával előtte betolják. Az egri/sátoraljaújhelyi sebeseket normál esetben 1 órával korábban, mivel az érkező szerelvényt küldik vissza.
Én azt szeretném megtudni,hogy a vonat indulása elött mennyi idővel álhat be egy szerelvény az indulási vágányra?Van-e erre vonatkozó szabály?PL.Bp nyugati pu,vagy bárhol.Arra van-e szabályzat,hogy az utas mennyi idővel előtte szállhat fel indulás elött a szerelvényre?Köszi
Sőt, továbbmegyek. Ez az IC csatlakozásmulasztási kérdéskör is felveti a kötelező helyjegyesdi fenntartásának kérdését. Biztos volt már róla szó, de nem mostanában, és nem árt többször felvetni.
Szóval ma, amikor legforgalmasabb vonalainkon óránként van IC, EC, RJ, gyors valóban kínálati menetrendet nyújtva; amikor a legalább 160 darab 2.o. helyre - a pénteki-vasárnapi csúcsoktól és átlagos munkanapokon napi néhány legkurrensebb vonattól eltekintve - tán 60-120 fő jut; akkor biztos érdemes fenntartani ezt a helyjegyes macerát?
Heti hány IC vonat van 100% felett, azaz hány olyan van, amin álló utas lenne akkor, ha nem lenne kötelező helyjegyesdi? Mert ha nulla vagy elenyésző, akkor egyszerűen meg kellene szűntetni a helyjegyesdit, ha nem elhanyagolható, akkor sajnos ki kell találni valamit annak jól kommunikálható, áttekinthető leszabályozására, hogy melyikre mely napokon kell, és melyikre nem.
Az teljesen életszerű, hogy valaki nem tudja, hogy mikor végez a dolgával, így reggel a retúr mellé nem tud hazafelé helyjegyet váltani. Miért jó az, hogy újból pénztárhoz kell járulnia, tehát az állomásra kijövetelnél még többlet időt kell kalkulálnia a helyjegyváltásra. Kedvezőtlen esetben akár emiatt tud eggyel későbbi vonattal hazautazni.
A pótjegy indokoltságának kérdését most nem sorolnám ide, felőlem maradhat, én elfogadok egy ésszerű mértékű felárat bizonyos kellemetlen utastársak elriasztása érdekében, csak ne legyen vonathoz kötve, lehessen előre megvenni a menetjeggyel azonos feltételekkel felhasználható pótjegyet.
És mi van akkor, ha a vonatom menetrend szerint 9.20-re érkezne be, és vettem helyjegyet a 9.30-kor induló IC-re, de csak 10.27-re ért be a vonatom, így sietve elértem a 10.30-as IC-t, nem volt idő sorba állni? Megpótdíjaz a kalauz? Ha igen, akkor továbbra is megvan az utasok értelmetlen szivatása. Ha nem, akkor hol a határ? Ha 3 perced lenne pénztárhoz menni, akkor nem pótdíjaz, he 13 lenne, akkor már igen? Nem lenne egyszerűbb azt mondani, hogy:
a) és b) változatlan,
c) továbbá helyjegyével, pótjegyével, pót és helyjegyével felszállhat a helyjegyén, pótjegyén, pót- és helyjegyén szereplő kiindulási és célllomás között közlekedő, legközelebbi elérhető vonatra. Ebben az esetben az utas a szabadon maradt ülőhelyeket foglalhatja el; ha nem áll rendelkezésre szabad ülőhely, a helybiztosítási díjnak megfelelő összeget a vasúti társaság visszafizeti a pénztárban.
Ekkor az utas eldöntheti, hogy pénztárhoz járul, és akkor lesz egy neki kijelölt ülőhely, vagy nem áll sorba, és vállalja, hogy feláll, ha jün annak a helynek a tulajdonosa.
Ergo nem az van, hogy ha elment az IC, akkor fogom magam, és felszállok a következőre, hanem el kell zarándokolni a pénztárba, kicseréltetni, és ha ez nem lehetséges, akkor záradékoltatni, továbbá napocskát rajzoltatni rá, alá kistehenet.
Nem lenne egyszerűbb ilyenkor értesíteni a következő vonat személyzetét, hogy fogadja al az előzőre szóló pótjegyeket, mert beborult a ravatal, és minden késik össze-vissza?
A jelenleg hatályos Személyszállítási Üzletszabályzat III. fejezet 1.5.2, különösen annak b) és c) pontja.
1.5.2. Ha az utas a vonat késése, kimaradása miatt olyan csatlakozó vonatot mulaszt el, melyre érvényes menetjeggyel és pót- és helyjeggyel, pótjeggyel vagy helyjeggyel rendelkezik, és utazását folytatni kívánja, választása szerint kérheti
a) az elmulasztott vonatra érvényes pót- és helyjegye, pótjegye, helyjegye díjának levonás nélküli visszatérítését,
b) az elmulasztott vonatra érvényes pót- és helyjegye, pótjegye, helyjegye kicserélését a következő alkalmas vonatra érvényes pót- és helyjegyre, pótjegyre, helyjegyre többlet díj fizetése nélkül,
c) ha a pót- és helyjegy, pótjegy, helyjegy kicserélése nem lehetséges, a lekésett pót- és helyjegyköteles, pótjegyköteles, helyjegyköteles vonatra szóló záradékolt pót- és helyjegyet, pótjegyet, helyjegyet a vasúti társaság a következő alkalmas vonatra érvényesíti. Ebben az esetben az utas a szabadon maradt ülőhelyeket foglalhatja el; ha nem áll rendelkezésre szabad ülőhely, a helybiztosítási díjnak megfelelő összeget a vasúti társaság visszafizeti a pénztárban.
egy IC-re fel lehessen szállni (ülőhelyre való jogosultság nélkül), ha egy eggyel, vagy kettővel korábbi IC-re szól az a jegy, ha valakinek késik a csatlakozása
Ilyen már van 2009. november 15. óta.
A vonathoz kötöttség az IC-k esetén persze valóban felülvizsgálatra szorul úgy általában is.
Nem értem, miért az ICpótdíj csökkentése az utasszerző? Ezzel csak a gyorsról rakják át az utasokat az IC-re, de újakat nem szereznek vele! Na meg nem lehet már tudni, hogy melyik IC-n mennyibe kerül az utazás.
Viszont aki 3000-4000 forintért vesz jegyet, annak már tökmindegy, hogy 300 vagy 500 az IC-pótjegy. Viszont akin 90%-ossal vagy ingyen utazik, neki meg nem sokat számít. (Jó, egy 5 tagú vasutascsaládnál oda-vissza már mérhető az IC-pótjegyeken is az árengedmény, de nem ezt vegyük alapul!)
Miért nem inkább a teljesárú jegyeseknek adnak kedvezményt? Ha egy Bp-Nyíregyháza utas, péntek kivételével egy retúrjegyből megérdemelne 20% kedvezményt!
Vagy azoknak, akik átszállnak egyik IC-ről a másikra. Ilyen esetekben ne kelljen újabb helyjegyet váltani!
Vagy egy IC-re fel lehessen szállni (ülőhelyre való jogosultság nélkül), ha egy eggyel, vagy kettővel korábbi IC-re szól az a jegy, ha valakinek késik a csatlakozása, vagy csúszik a programja. (ezt az opciót, csak csúcsnapokon, egyes zsúfolt vonatok esetén lehessen korlátozni)
Vannak középtávú elgondolások? Én nem látom őket. Teljesen mindegy, hogy lesz-e felújítás vagy sem, töb utasra nem lehet számítani, és ez nem is cél. Van egy rendkívül rossz, utasellenes menetrend, ehhez társul egy még rosszabb, még utasellenesebb díjszabás, és ezt mind megspékelik az albániai műszaki állapotok, valamint az utasellenes szemlélet és hozzáállás. Ebből a képletből nem több utas jön ki. Mindegy, hogy 10 perccel rövidebb vagy éppen hosszabb a menetidő. A zemberek nem tudják, hogy mire számíthatnak a pénzükért. Nem lehet tudni, hogy mit kapunk az IC-pótdíjért. 30 percenként járnak az üresebbnél üresebb IC-k Ceglédre. Nem értem, hogy az egyik milyen pluszt nyújt 540 forintos pótjegyért a másik 360 forintosához képest. a drágább nem gyorsabb, nem kényelmesebb, ugyanúgy semmilyen komfortot nem nyújt, de mégis többe kerül a pótjegy.
A menetrend teljesen légből kapott, nem bizonyított elveken alapul. A díjszabás a közgazdaságtan alapelveit teljesen figyelmen kívül hagyja. Arról pedig jobb nem is beszélni, hogy a jóval jobb minőségű szolgáltatást nyújtó cseh és szlovák vasúthoz képest abszolút értékekben is drágább, holott Magyarországon 10000 forinttal alacsonyabb a bruttó minimálbér. De a minimálbért kereső osztrákok is több 100 km-es vonatjegyet tudnak venni a fizetésükből.
Itt nincs koncepció, hanem ad hoc jellegű felújítások, díjszabás és menetrend van.
Van még mit tanulnia a MÁV-nak, ezúttal az egyik brit vasúttársaságtól, amely felettébb sajátos módon oldotta meg a hatalmas havazás miatt esetlegesen felmerülő problémákat. Tovább után eláruljuk a trükköt, MÁV-alkalmazottak figyelem![...] Bővebben!Tovább »
Ez a jegyvisszavizetős dolog nagyon röhejes. Még valamikor november vége felé egyszer késett majd nem 40 percet a Railjet, amivel utaztam. Kitöltöttem az állomáson egy papírt, amit erre az esetre adtak. Karácsony előtt pár nappal jött egy levél, hogy ilyen-olyan okok miatt, csak a pótjegy árának a negyedét térítik vissza, ami 100 Ft. :D :D ÉÉÉSSS: Ezt egy későbbi alkalommal postázzák. Már a két levél postaköltsége több. Ehhez tényleg csak gratulálni tudok.
A jelenlegi elgondolások (középtávú tervek) szerint a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza vasútvonal felújításával együtt a teljes Mezőzombor-Nyíregyháza szakasz kétvágányosodni fog.
Mint mindent, ezt is többféleképpen lehet értelmezni:
Miután a magyar vasútnak (és úgy ám blokk a közlekedésnek) csak és kizárólag külső forrásból van fejlesztésre, de nagyrészt fenntartásra is pénze, ezért egy EU-s rehabilitáció "hírére" az érdekeltek (=a MÁV Zrt., mint infrastruktúra-kezelő) mindent igyekeznek beletetetni a projektbe, mert tudják, hogy most van rá pénz, utána megint 30-40 évig nem lesz. Se fejlesztésre, se fenntartásra (na, ebben igazuk is van). Ebből a szempontból érthető a két vágány.
Ha azonban mögé nézünk, hogy ami a politikusoknak egy színes filctollal behúzott vastag csík egy 1:500 000-es Magyarország térképen, az mennyibe kerül, akkor lesz látható, hogy 1,5-2 mrd Ft/km, és nyilván ez az összeg csak emelkedni fog.
Márpedig az EU támogatási összeg konstans. Rajtunk múlik, hogy mire hívjuk le: elkölthetjük x km kétvágányú pályára, de úgy is dönthetünk, hogy legyen belőle ~2x annyi egyvágányú.
Elhiszem én, hogy a legkényelmesebb a forgalom számára, hogy minden vonal kétvágányú, de - ismerve a vasúthálózat állapotát, amely ilyen felújítási ütem mellett 10-15 év múlva még sokkal rosszabb lesz - mértékletességet kellene gyakorolni. Nem beszélve arról, hogy egy felújított vasútvonalon (elvileg) a lassújelek, üzemzavarok száma is kisebb, vagyis a felújítás eleve kapacitásnövelő hatású, még ha egyvágányú is marad a vonal.
A példaként felhozott Városföld-Félegyháza "másfél"vágányosítás akár követendő példa is lehetne, de az állomási átalakítások, bizber, felsővezeték plusz kiépítése miatt én szkeptikus vagyok, hogy megéri-e (csak meg kell nézni, hogy sikerült Félegyházára bekötni a második vágányt, hogy ne kerüljön sokba...).
Gyakorlatilag nagyon elhasználódott a Mezőzombor-Nyíregyháza szakasz.
Ha építünk célszerű lenne valami jobbat építeni.
A szakaszos 2 vágány főleg ha Eu pénzt is sikerül hozzá szerezni jobb lenne az 1 vágányzás ott egy szívás épp most vették igénybe a szüleim a 652 es RIGÓ IC-t Nyíregyházától Füzesabonyig.
Ez a vonat + 8 Nyíregyháza és + 11 Füzesabony késést abszolvált az elvira szerint, de amikor telefonáltam nekik Nyíregyházán és Miskolcon akkor a késés nagyságrendileg ennyi volt.
Kivételesen + 2 Zugló és + 6 Kőbánya Kispest a Tokaj +8 Szerencs +12 mutatja, hogy Tokaj Szerencs között ha 2 vágányú pálya lett volna akkor meg nem lettek volna lassújelek, akkor nem nőtt volna a késés +4 perccel.
A Miskolc +13 és Füzesabony +11 és Budapest Keleti +10 mutatja, hogy van olyan szakasz ahol ha jó a pálya még tartalék is van.
Az egyik megoldás az lehetne, hogy végigvizsgálnák az év 365 napját a késéseket és ahol szorít a kapca ott növelni kéne a menetidőt.
Buszoknál is belenyúlnak sokszor ha nem teljesíthető a menetidő.
Vasúton sokszor kinő egy vagy több lssújel és az adott szakaszon a menetrendhez képest csak késéssel tud haladni a vonat, mert a menetrend készítésekor még nem lehett előre látni az "ideiglenes" lassújelet pl.
Amíg Záhony nagyüzemben üzemelt, a teherforgalom a mai 3-4-szerese volt, akkor még le lehetett bonyolítani a forgalmat a 100-as két, és a 80c egy vágányán. Nem gondolom, hogy most, az akkori forgalom töredékét már ne lehetne lebonyolítani... Az igaz, hogy közben a személyvonatok száma kicsit megnőtt - noha az utasforgalom megfeleződött.
