Ebben van egy kis érdekesség, a Monor-Csévharaszt út most idén télen volt a valaha mért legkátyúsabb, aztán hipp-hopp, pénteken betömködték. Bár az is igaz, hogy az elmúlt hetekben volt pár autós keréktörés is, így lehet ezért is gyorsították meg a kátyúzást. De sajnos tényleg nagyon mély, és sok kátyú lett az úton, ami korábban nem volt még. Hát ez van, amikor más lassan 15 éven túli a burkolat (vagy több, valamikor a 90-es években volt egy újra brukolás).
Szertintem alulbecsülöd a dolgok jelentőségét. Ha ezek az autópályák nem épülnek fel, akkor valójában arra lehet számítani, hogy lehullanak a csillagok az égből és elpusztul a naprendszer.
Régi ügyek, mondhatnák sokan, de visszaköszönnek napjaink érthetetlen döntéseiben is.
Az, hogy hosszabb lett volna 10 km-rel, kimondatlan, de Debrecennek fontos érv volt.
Így viszont Szabolcs-Szatmár-Beregnek lett hosszabb. Kidobtak 30 millárdot a plusz utak építésével.
A nemzetgazdasági veszteség is nagyobb, hiszen az ukrán és román határig (egyszer) elérő útvonalon
nagyobb a forgalom, mint az M35-ön.
Mégha terelgetnék is a román kamionokat: tessék-tessék erre hosszabb, erre drágább, de ez a helyes, mert mi így akarjuk…
Azok a térségek, ahová az önző döntés miatt, nem, vagy csak 10-20 évvel később érhet el az autópálya, leküzdhetetlen hátrányba kerültek. Nincs beruházás, nincs megélhetés.
Kialakult néhány sziget (elsősorban megyeszékhely), ahová naponta 30-70 km-es ingázással juthatnak be munkát keresni e bűnös döntés áldozatai.
Ha találnak munkát, elköltöznek lakóhelyükről, van aki meg sem áll lehet, hogy Angliáig…
Gyorsan eljöhet a pillanat, amikor kijelentik odafenn, már nem indokolt az építés, (kevesebb kohéziós EURO)
hiszen lepusztuló kisvárosok, lakatlan falvak mellett suhannának el az autópályákat megfizetni képes kevesek. (No GDP)
Olyan lesz, mint Karthágó pusztulása, de nekünk még Mohács is kell…
Már korábban is leírtam, de amolyan ceterum censeoként most is megteszem.
Ha már ennyire erőltették Debrecent, akkor miért nem vezették az M3-at Görbeházától a Hadúnánás/D-Hajdúdorog/D nyomvonalon keletnek, és az M35-öt csak valahol Hajdúdorog és Újfehértó között ágaztatták volna ki Debrecen felé. Igaz, hogy Debrecen max 10 km-rel (5 perccel) "távolabb" került volna: viszont (1) a hosszabb közös nyomvonallal megtakarítottak volna jópár kilométert, és (2) Debrecen és Nyíregyháza között létezne egy autópálya (tehát pl. nem kellett volna a "354"-et sem külön megépíteni).
A másik aranycsapat aztán évekkel később ugyanezt eljátszotta az M6-M60-nal (ott Szűrnél kellett volna Pécs felé kanyarítani, és valahol Hásságy és Birján között visszavezetni délkeleti irányba, a Karasica völgyében Ivándárda felé, de akár a határmetszési pontot is tehették volna valamivel nyugatabbra; ebben az esetben az M60, legalábbis Pécsig csak egy legfeljebb 10 km-es csonk kellett volna, hogy legyen, nem szólva arról, hogy Szekszárd és Pécs között az autópálya kihasználtsága is nagyobb lenne).
Ez a cikk 11 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk a megjelenés idején pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Az M3-as új nyomvonaltervének kidolgozására adott megbízást a Nemzeti Autópálya Rt. - értesült a Népszabadság.
Az eredeti tervek szerint az M3-as környeztében a térség nagyobb városai közül elsőként Miskolcot érte volna el a sztráda,
majd Nyíregyházát, azt követően pedig Debrecent. Az új koncepció ezzel szemben Debrecent részesíti előnyben.
Az M3-as - újabb nyomvonalváltozat szerint - Polgár után nem egyenesen Nyíregyháza felé épülne, hanem kitérőt tenne Debrecen irányába.
Az M35-ös nyomvonalát felhasználva Görbeháza felé haladna, majd új nyomvonalon Pródig épülne tovább. Ezt követően válna ketté a gyorsforgalmi út:
az M3-as innen Nyíregyházára, az M35-ös Hajdúböszörményen keresztül Debrecen felé haladna. Elsőként azonban az M35-ös készülne el, és csak
ezt követően folytatódna az M3-as építése. A gyorsforgalmi út tehát előbb érné el Debrecent, és csak ezt követően Nyíregyházát.
A Népszabadság információit a Nemzeti Autópálya Rt.-nél sem cáfolták, arra azonban nem kaptunk választ, miért került napirendre ez az újabb változat.
A több tízmillió forintos költséggel, az idén tavasszal elkészített eredeti nyomvonalterv szerint az M3-as Polgár után egyenesen Nyíregyháza felé épült volna.
Így Nyíregyháza Miskolc után jutott volna autópálya-kapcsolathoz. Az M3-as miskolci leágazásának építését ugyanis a kormányprogram szerint még az idén el kellene kezdeni.
Most úgy tudjuk: a Miskolcot elérő sztrádaszakasz megépítésének időpontja is kérdéses. Így Debrecen mind Nyíregyházát, mind Miskolcot megelőzve kapcsolódhat a gyorsforgalmiút-hálózathoz.
A lap által megkérdezett szakértők szakmai szempontból érthetetlennek tartják a módosítást. Az eljutási idő Debrecenbe sem lenne rövidebb az új nyomvonalon,
Nyíregyházára viszont hosszabb, az új tervek elkészítése pedig jelentős késedelmet okoz.
Fónagy János közlekedési miniszter hétfőn még úgy nyilatkozott: Nyíregyházát 2004-ben eléri az autópálya.
Ez korábban reálisnak is látszott, miután a tervezést felgyorsították.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot az M4 autópálya Cegléd - Abony szakaszra (70+400 – 88+000 km szelvények közötti szakasz) vonatkozó környezetvédelmi tervek elkészítésére:
előzetes vizsgálati dokumentáció, valamint a környezeti hatástanulmány elkészítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Az ajánlattételi határidő: 2010. július 7.
Ezt nem tudtam, hogy onnan kezdőne az Abony-Fegyvernek közti autópálya építés, ahol most vége van Cegléd után a 2*2 sávos résznek. Az alábbi linken azt írja, hogy a 96-kmes szelvénytől kezdődik az építés, az pedig legalább 15 km-rel Szolnok fele van attól a részttől, ahol vége van a 4 sávos résznek Cegléd után.
2117/1999. (V.26.) Kormány határozat rendelkezett először:
- az M35 Polgár-Debrecen közötti, autópályává fejleszthető autóút,
- az M6-M56 Budapest-Dunaújváros-Szekszárd-országhatár közötti, autópályává fejleszthető autóút,
- a szekszárdi Duna-híd, a 6.-51.sz. főutak közötti autóúttal együttes,
- a dunaújvárosi Duna-híd, a 6.-56.sz. főutak közötti autóúttal együttes kiépítését,
2303/2001. (X.19.) Kormány határozat
g) az M3 autópálya Polgár - Nyíregyháza közötti I. építési szakaszon, továbbá autópályává fejleszthető autóút a Polgár - Nyíregyháza közötti II.sz. építési szakaszon, valamint Nyíregyháza és az ukrán határ között,
j) az M35 autópályává fejleszthető autóút az M3 autópálya és Debrecen között,
s) az M8 autópályává fejleszthető autóút Rábafüzes, osztrák országhatár, Veszprém és Dunaújváros között,
t) az M8 autópályává fejleszthető autóút Duna-hídja Dunaújvárosnál a csatlakozó utakkal,
u) az M8 autópályává fejleszthető autóút Dunavecse, Szolnok, Debrecen és a román országhatár között,
v) az M9 autóút Duna-hídja Szekszárdnál a csatlakozó utakkal (folyamatban)
Első rendelet Átadás Időintervallum
M35 1999.05.26. 2006. 12.15. 6 év 7 hónap
M9 Szekszárd Duna-híd 1999.05.26. 2003. 07.03. 4 év 1 hónap
M6 Dunaújváros Híd 1999.05.26. 2007. 07.23. 8 év 2 hónap
M6 Szekszárd – (Pécs) 1999.05.26. 2010. 03.30. 10 év 10 hónap
M8 Dunavecse – román országhatár között a már elfeledett Debrecen - Létavértes nyomvonalon
M4 Szolnok – Püspökladány szakasz: építés nincs, átadás nincs tervezett átadás T.miklósig 2016. 12.
kampánycélból bevonva: 2001.10.19. - - 11 év 4 hónap 15 év 2 hónap
Lehet, hogy csak arról van szó, hogy a jelenleg regnáló kormányunk számára a valós teljesítmény és a "kommunikáció" (propaganda/ parasztvakítás - kinek hogy tetszik)
olyan mértékben elvált egymástól, hogy a valós tényeket is tartalmazó állítások már inkább csak zavaróan hatnának?
Egy kicsi magyarázat: mi a helyzet Pilisnél...
Szernted az elszámoltatási biztost le kellene váltani?
Hol vagy H123Józsi alias Béla alias Sta-kes, stb? Visszanéztem a régebbi postokat, a nick le van szedve. Mi történt öreg? Ha meg új személyiségjegyekkel és új nick-kel tolod itt, akkor postolj az ssc-n is. (Ált. nem értettem veled egyet, de mikor egyszer - régen - levettek erről a fórumról egy hétre, szolid...an én is letiltattam magam.) Szal.: mi van?
Na jó, az ilyen 66 hónapos lózungokon lovagolni szvsz fölösleges. (Azért a Kőröshegyi völgyhíd tényleg a fideszre vezethető vissza, ami a későbbi hecckampány fényében mondjuk: érdekes.) De azt nehéz nem észrevenni, hogy az M4 Albertirsa- Abony 2x2-es autópályásításával igen gyorsan lehetne komoly haladást elérni, valamint ezzel nem lebecsülendő propaganda előnyre szert tenni, és mégsem halad a dolog. Lehet, hogy csak arról van szó, hogy a jelenleg regnáló kormányunk számára a valós teljesítmény és a "kommunikáció" (propaganda/ parasztvakítás - kinek hogy tetszik) olyan mértékben elvált egymástól, hogy a valós tényeket is tartalmazó állítások már inkább csak zavaróan hatnának? Valójában ezt az M4 dolgot olyan magas labdának látom, amit senkinek sem jut eszébe leütni. Vagy a cinikusabb verzió játszik, és csak és kizárólag a lenyúlás játszik? (A sajtójuk úgy is azt ír, amit megparancsolnak neki.)
Dimelo! Arra látsz-e valami okot, hogy az M3 most átadott szakasza miért kerül cca 1 mrd huf/km-be, míg az M43 befejező része (Makó -oh) pedig pont kétszer annyiba /km?
Akik Neked 66 hónapot mondtak, hozzátették-e, hogy az építés még 24-30 hónap?
Másrészt, az átlag 66 hónap "vajúdás" ellenére vannak kivételek. Az M35 villámgyorsan készült Debrecenig, 2000-ben még térképen sem jelölték, 2006-ban már át is adták.
Az M6-ot se hagyjuk ki, mégha a forrása PPP volt, akkor is azonos időintervallum kellett az előkészítéshez. (Haladna itt az építés, ha egy kormány akarja...)
Ha tehát 8 év, akkor minden 2002-2006 között épült szakaszt 1994-1998 között készítettek elő.
Normális országokban az autópályaépítés kormányoktól független folyamat.
De ki mondta, hogy ez normális ország...
Mindig ugyanazok a döntéselőkészítők és -befolyásolók, bárki van kormányon... (csak egy elitünk van...)
És vannak kivételek negatív, büntető értelemben is:
Az M4 Abony-Tisza-híd - Fegyvernek szakaszt 2005-ben kezdték előkészíteni,
ugye egyformán számoljuk, hogy ez eddig 8 év, és nem is Fegyvernekig épül, ha elkezdik...
Ugyanakkor kezdték el a Fegyvernek-Püspökladány és a P.ladány-Berettyóújfalu szakaszokat is (B.-újfalu- O.határ 2004-ben)
A kőröshegyi völgyhidat valóban a FIDESZ készítette elő úgy, és oda, valamint ebben az 5,5 évben is igazad lehet, mivel a te "komenyistád", Orbán Viktor, személyesen ígérte meg a pécsieknek a választások előtt, hogy első dolga lesz az M60-ast mintegy 1,5 km-en 2x1 sávon meghosszabbítani, és ez pontosan 3 éve történt. Szóval most már csak 2,5 évet kell várnunk az első kapavágásra. Kénytelen vagyok meghajolni szakmai érveid súlya, és az éleslátásod előtt.
Pyrzowice A1-Gliwice-Gorzyczki-D1-Brno -R52 Mikulov-7/A5-Wien-A2- A9 - Maribor: 660 km
Az indulópont azért van Szilézia repülőterénél, mert az A1 autópálya déli útvonala innen kezdve folyamatos lesz, ha átadják az A1 hiányzó Mszana-Swierklany szakaszát.
Északra Gdansk vagy Varsó - Brest - Baltikum felé, délre Maribor után azonos útvonalakon lehet haladni.
Teljesen természetes, hogy az E75 - Rajka - Rédics - (2008 után) A5 vonal volt az occó:) Eddig…
Az A1-D1-A2 vonalon az 50 km-es cseh 52. utat leszámítva végig autópályán a távolság 10 óra alatt teljesíthető.
Az E75-E65-E653 vonalon 260 km-es 2x1 sáv lassítja és veszélyezteti a haladást, ezért a menetidő 13 óra!
A lengyel A1 teljes átadása után 30 km-rel rövidebb is lesz a cseh-osztrák útvonal, mint a szlovák-magyar.
Számoljunk az útdíjak hatásával: Írod a bruttó 103 vs. 67 Ft-ot.
Ez ma még nincs így, de ha bevezetik a magyar útdíjat, akkor már nem is így lesz!
Jelenleg Ausztria 7/A5-A2-A9: 310 km x 103 Ft= 31930 Ft bruttó, kedvezmények nélkül.
SVK D1 Pöstyén 104 km x 60 Ft= 6240 Ft (22,34 €)+ H M15-M1-86: 206 km 3375 Ft, összesen: 310 km, 9615 Ft
A szlovén A5 és A1 útvonal különbsége 70-14= 56 km x 0,2 € = 3000 Ft tehát: 12615 Ft
útdíj bevezetéssel: 6240 + 28 km autópálya x 100 = 2800 + 178 x 67 = 11926 = 20966 Ft + 3000= 24000 Ft
M86 átadása után: 6240 + 98 km autópálya x 100 = 9800 + 108 x 67 = 7236 = 23276 Ft + 3000= 26000 Ft
és ha még a szlovákok is építenek valamennyi autópályát, továbbá emelnek díjaikon, akkor minimálisra zsugorodik a díjkülönbség a cseh-osztrák és a szlovák-magyar útvonal között.
A z A1-D1-A2 útvonal mindig rövidebb 30 km-rel: 6-10 liter gázolaj, 2500-4500 Ft és a 3 óra időnyereség.
A kamionosok munkabérén és a pihenőidőkön megtakarított költség is fontos.
Ha az M9-et Pacsa-Kanizsa felé építik a távolság- és időkülönbség tovább fog növekedni.
Mindezt az osztrákok is tudják, vagyis útdíj emelés ott is lehetséges:)
Ahogy olvasom, továbbra is lehet álmodozni a full M4-ről, M0Ny-ról:
... "Magyarország jobban teljesít a következő hét évben a fejlesztési források tekintetében, mint korábban" - mondta Orbán Viktor. Közölte: sikerült elkerülni, hogy a nagy költségvetési nyesés az agrártámogatásokat is érintse, inkább a "Connecting Europe" infrastrukturális keretből vettek el. ...
Szépen összeadtad a 4-es és a 32-es főút forgalmát. Matemaikailag rendben is van.
Ez kb. olyan, mintha összeadnám a M1-M7-M6-M5-M3-M2 forgalmát, és az lenne az M0-s forgalma. Azonnal építsünk 2x10 sávos M0-st, mert gondok vannak a kapacítással. :)
