A személyforgalomra nem valós ez a tranzitolás, inkább szomszédolás, rokonlátogatás, és egy metodikai probléma, alig 3-4 napokon mérték Schengen után. Az éves átlagforgalom kisebb lehet a személyforgalomban.
A tehertranzitnál jogos a tapasztalatod. Bár RIKA felvetése is rámutat arra, hogy ez az útvonal nem a Balkán-Balti viszonylatban nyerő, regionálisan 60 km-rel rövidebb, de 1-2 órával lassabb.
Lublintól északra már nem racionális választás.
Inkább magyar-lengyel, román-lengyel, szlovák-lengyel Kárpát-régiós relációkban. Sanok (40000) és Przemysl (70000) elég nagy városok, van ide irányuló tranzit.
Annak nincs nagy valószínűsége, hogy magyar-román-bolgár kamionok itt mennének Ukrajnába. Táblázatban: 28. út 352-359 km: 83+146 db teherkocsi
Térképen a 892. út forgalma: 1589 db összes jármű, sajnos a táblázat a 3 számjegyű utakat nem tartalmazza.
A Zagórz - Sanok 84. úton 434+368 db tehergk. haladt, de Sanoktól Przemysl felé 277-296 km: már csak 97+66= 163 db teherkocsi ment.
Mindez Sátoraljaújhelynél átlépő 48+129+141+526= 847 db-nak csak 20 %-a. (- helyi tényezők)
Sanok desztinációval lehet több tranzitteher, de Sanoktól a 885. úton már nem érdemes Rzesów felé északra menni, vagyis arra jobb a Barwinek - Dukla 9. út.
Barwinek:
2005 3614 881 2306 322
2010 3361 1451 1541 307
Tornyosnémeti:
2005 1886 568 1094 193
2010 3121 928 1942 205
Leszámítva a metodikai különbség kockázatát, az látható, hogy közel azonos mértékben növekedett a tehertranzit, de a SVK/PL határon csökkent a személy- és kisteher forgalom.
Vagyis Tornyosnémeti személyforgalmát nem a nagytávokra utazók jellemzik, ugyanúgy, mint S.újhelynél.
Tokaj 38. út 9+200
2005 7848 1674 4997 942
2010 6176 1337 3864 746
Az M3 átadása után csökkent az áthaladó forgalom.
Megyehatár 4. főút 246+400 (Nyíregyháza felé)
2005 10291 1392 7338 1466
2010 8337 1072 5937 1271
Az M3 átadása után csökkent az áthaladó forgalom.
Mindehhez képest érthetetlen a teherforgalom növekedés dinamikája Sátoraljaújhelynél.
Biztosan van helyi tapasztalatod: Tokajról, vagy Újhelyről?
Aki a Balkánról akar menni a Baltikumba, és nem akar kilépni az EU-ból, az próbál a keleti határhoz legközelebb menni a kamionnal. Debrecen-Nyíregyháza-Tokaj-Sátoraljaújhely-Varano nad Topolu-Sanok(hágó)-Przemysi stb
Nos ez lényegesen rövidebb, mint az M35-M30-3-as út Kassa-Presov(Eperjes) felé.
---------------------
Mennyi ez a "lényegesen" rövidebb út nyeresége egy Szófia-Tallin távon ?
Biztos, hogy Miskolcig rossz a 37-es? Mivel Felsőzsolcától a 3-as körforgótól egészen a gesztelyi kőrforgóig évekkel ezelőtt 2*2 sávosra átépítették és felúőjították az utat, már az is kátyússá vált volna?
Aki a Balkánról akar menni a Baltikumba, és nem akar kilépni az EU-ból, az próbál a keleti határhoz legközelebb menni a kamionnal. Debrecen-Nyíregyháza-Tokaj-Sátoraljaújhely-Varano nad Topolu-Sanok(hágó)-Przemysi stb. Nos ez lényegesen rövidebb, mint az M35-M30-3-as út Kassa-Presov(Eperjes) felé. Ráadásul Szlovákiában arányos útdíj is van, tehát hiába lesz kész az autópálya akkor is erre fognak menni. Megoldás nem egy szélesebb, jobb út, hanem egy rövidebb: Záhony alatt egy Tisza híddal Szlovákiába. Majd 50 év múlva. :(
Ebben van egy kis érdekesség, a Monor-Csévharaszt út most idén télen volt a valaha mért legkátyúsabb, aztán hipp-hopp, pénteken betömködték. Bár az is igaz, hogy az elmúlt hetekben volt pár autós keréktörés is, így lehet ezért is gyorsították meg a kátyúzást. De sajnos tényleg nagyon mély, és sok kátyú lett az úton, ami korábban nem volt még. Hát ez van, amikor más lassan 15 éven túli a burkolat (vagy több, valamikor a 90-es években volt egy újra brukolás).
Szertintem alulbecsülöd a dolgok jelentőségét. Ha ezek az autópályák nem épülnek fel, akkor valójában arra lehet számítani, hogy lehullanak a csillagok az égből és elpusztul a naprendszer.
Régi ügyek, mondhatnák sokan, de visszaköszönnek napjaink érthetetlen döntéseiben is.
Az, hogy hosszabb lett volna 10 km-rel, kimondatlan, de Debrecennek fontos érv volt.
Így viszont Szabolcs-Szatmár-Beregnek lett hosszabb. Kidobtak 30 millárdot a plusz utak építésével.
A nemzetgazdasági veszteség is nagyobb, hiszen az ukrán és román határig (egyszer) elérő útvonalon
nagyobb a forgalom, mint az M35-ön.
Mégha terelgetnék is a román kamionokat: tessék-tessék erre hosszabb, erre drágább, de ez a helyes, mert mi így akarjuk…
Azok a térségek, ahová az önző döntés miatt, nem, vagy csak 10-20 évvel később érhet el az autópálya, leküzdhetetlen hátrányba kerültek. Nincs beruházás, nincs megélhetés.
Kialakult néhány sziget (elsősorban megyeszékhely), ahová naponta 30-70 km-es ingázással juthatnak be munkát keresni e bűnös döntés áldozatai.
Ha találnak munkát, elköltöznek lakóhelyükről, van aki meg sem áll lehet, hogy Angliáig…
Gyorsan eljöhet a pillanat, amikor kijelentik odafenn, már nem indokolt az építés, (kevesebb kohéziós EURO)
hiszen lepusztuló kisvárosok, lakatlan falvak mellett suhannának el az autópályákat megfizetni képes kevesek. (No GDP)
Olyan lesz, mint Karthágó pusztulása, de nekünk még Mohács is kell…
Már korábban is leírtam, de amolyan ceterum censeoként most is megteszem.
Ha már ennyire erőltették Debrecent, akkor miért nem vezették az M3-at Görbeházától a Hadúnánás/D-Hajdúdorog/D nyomvonalon keletnek, és az M35-öt csak valahol Hajdúdorog és Újfehértó között ágaztatták volna ki Debrecen felé. Igaz, hogy Debrecen max 10 km-rel (5 perccel) "távolabb" került volna: viszont (1) a hosszabb közös nyomvonallal megtakarítottak volna jópár kilométert, és (2) Debrecen és Nyíregyháza között létezne egy autópálya (tehát pl. nem kellett volna a "354"-et sem külön megépíteni).
A másik aranycsapat aztán évekkel később ugyanezt eljátszotta az M6-M60-nal (ott Szűrnél kellett volna Pécs felé kanyarítani, és valahol Hásságy és Birján között visszavezetni délkeleti irányba, a Karasica völgyében Ivándárda felé, de akár a határmetszési pontot is tehették volna valamivel nyugatabbra; ebben az esetben az M60, legalábbis Pécsig csak egy legfeljebb 10 km-es csonk kellett volna, hogy legyen, nem szólva arról, hogy Szekszárd és Pécs között az autópálya kihasználtsága is nagyobb lenne).
Ez a cikk 11 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk a megjelenés idején pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Az M3-as új nyomvonaltervének kidolgozására adott megbízást a Nemzeti Autópálya Rt. - értesült a Népszabadság.
Az eredeti tervek szerint az M3-as környeztében a térség nagyobb városai közül elsőként Miskolcot érte volna el a sztráda,
majd Nyíregyházát, azt követően pedig Debrecent. Az új koncepció ezzel szemben Debrecent részesíti előnyben.
Az M3-as - újabb nyomvonalváltozat szerint - Polgár után nem egyenesen Nyíregyháza felé épülne, hanem kitérőt tenne Debrecen irányába.
Az M35-ös nyomvonalát felhasználva Görbeháza felé haladna, majd új nyomvonalon Pródig épülne tovább. Ezt követően válna ketté a gyorsforgalmi út:
az M3-as innen Nyíregyházára, az M35-ös Hajdúböszörményen keresztül Debrecen felé haladna. Elsőként azonban az M35-ös készülne el, és csak
ezt követően folytatódna az M3-as építése. A gyorsforgalmi út tehát előbb érné el Debrecent, és csak ezt követően Nyíregyházát.
A Népszabadság információit a Nemzeti Autópálya Rt.-nél sem cáfolták, arra azonban nem kaptunk választ, miért került napirendre ez az újabb változat.
A több tízmillió forintos költséggel, az idén tavasszal elkészített eredeti nyomvonalterv szerint az M3-as Polgár után egyenesen Nyíregyháza felé épült volna.
Így Nyíregyháza Miskolc után jutott volna autópálya-kapcsolathoz. Az M3-as miskolci leágazásának építését ugyanis a kormányprogram szerint még az idén el kellene kezdeni.
Most úgy tudjuk: a Miskolcot elérő sztrádaszakasz megépítésének időpontja is kérdéses. Így Debrecen mind Nyíregyházát, mind Miskolcot megelőzve kapcsolódhat a gyorsforgalmiút-hálózathoz.
A lap által megkérdezett szakértők szakmai szempontból érthetetlennek tartják a módosítást. Az eljutási idő Debrecenbe sem lenne rövidebb az új nyomvonalon,
Nyíregyházára viszont hosszabb, az új tervek elkészítése pedig jelentős késedelmet okoz.
Fónagy János közlekedési miniszter hétfőn még úgy nyilatkozott: Nyíregyházát 2004-ben eléri az autópálya.
Ez korábban reálisnak is látszott, miután a tervezést felgyorsították.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot az M4 autópálya Cegléd - Abony szakaszra (70+400 – 88+000 km szelvények közötti szakasz) vonatkozó környezetvédelmi tervek elkészítésére:
előzetes vizsgálati dokumentáció, valamint a környezeti hatástanulmány elkészítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Az ajánlattételi határidő: 2010. július 7.
Ezt nem tudtam, hogy onnan kezdőne az Abony-Fegyvernek közti autópálya építés, ahol most vége van Cegléd után a 2*2 sávos résznek. Az alábbi linken azt írja, hogy a 96-kmes szelvénytől kezdődik az építés, az pedig legalább 15 km-rel Szolnok fele van attól a részttől, ahol vége van a 4 sávos résznek Cegléd után.
