Autóval bejárni egy országot mindig különleges érzés az embernek. Többszörösen igaz ez azokra a vidékekre, ahol ámulatbaejtően szép tájak között kanyarog az út. Lehet az egy tengerparti sztráda, szédítő hegyi átjáró, festői útvonal egy nemzeti parkban vagy egy[...] Bővebben!Tovább »
A híradások szerint a 62. út Perkáta elkerülőt rekord alacsony költséggel építették.
Perkáta 6,0 km 1,3 mrd. Ft 216 MFt/km
Seregélyes 10,5 km ?
A Seregélyest elkerülő szakaszon kell egy 25,5 m-es vasúti felüljáró, nincs más extra.
Mennyibe fog kerülni? Ellentmondó számok az NTHP-ben…
Feltűnő volna, ha meghaladná a 4 milliárd Forintot.
(Debrecen 4. főút elkerülő: 12 km 3,5 milliárd Ft felüljáróval)
Ezt a tételt azért emeltem ki a hírcsokorból, mert az NKS szakértő táblázata az M8 63. út M6 közötti építését szorgalmazza.
Ez így párhuzamos fejlesztés, ha nem változtattak a 62. úti rekonstrukciókon, akkor miért kell az M8 (63. út) zsákutcás szakaszra 32 milliárdot elkölteni?
A korábbi idők (2008-2010) felismerése éppen az volt, hogy ha működik a Pentele M8-híd, akkor épüljön az M8 M5-M6 közötti szakasza és a 62. úti elkerülőkkel lesz egy jobb kapcsolat az M7 felé.
Most látjuk, hogy teljesen leállt az M8 Bács-Kiskun szakasz, de mintha mi sem történt volna, további nyomulás van Fejér megyében.
A szakmát ismét sikerült háttérbe szorítani, győzött a lobbiérdek?
Az M86 7 km-es szakaszának építése meglepően erőtlen "sztrádafejlesztés".
M4 Abony-Fegyvernek között A 28,9 kilométer hosszú szakasz, kétszer két sávos, leállósávval ellátott autópálya lesz, négy csomóponttal, egy darab egyszerű, egy komplex pihenő épül majd. A törökszentmiklósi nyugati csomópontnál mérnökségi telepet létesítünk. A beruházás keretében egy 756 m hosszú Tisza-hidat, valamint egy új Zagyva-híd is épül. A fejlesztés során kiemelt figyelmet fordítunk az árvízvédelemre, 416 m hosszan ártéri hidakat létesítünk. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 II. felében megkezdődhet, várhatóan 2015-ben befejeződhet.
Közútfejlesztés:
Nyíregyháza nyugati elkerülő I. szakasz: Az útszakasz Nyíregyházát nyugatról fogja elkerülni új nyomvonalon, 2x1 sávon. A 7 km hosszú szakasz az M3-as autópályát köti össze a 36. sz. úttal. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2014 év végén befejeződhet.
31. sz. főút: A beruházás keretében 30,6 km hosszan Jász-Nagykun-Szolnok megyében (Jászberény kivételével), 26,5 km hosszan Heves megyében (Heves, Tenk és Dománd településeken is) 11,5 tonnás burkolaterősítést végzünk. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2014 év végén befejeződhet.
33. sz. főút: A fejlesztés keretében a Jász-Nagykun-Szolnok és Heves megyében 11,5 tonnás burkolaterősítést végzünk Füzesabony és a 34-es úti csomópont között, 37 km hosszan. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2015 III. negyedévben befejeződhet.
Seregélyes elkerülő: A projekt keretében 2x1 sávos elkerülő út épül. A 10,56 km hosszan épülő út Seregélyes-szőlőhegyet és Seregélyest érinti. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2015 közepén befejeződhet.
Nagyatád elkerülő: Új nyomvonalon, 4,2 km hosszan, 2x1 sávos elkerülő út épül. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2015 közepén befejeződhet.
86. sz. főút Szeleste-Hegyfalu közötti szakasz: Szeleste-Hegyfalu - 84. sz. főúti csomópont közti szakasz új nyomvonalon, 110 km/h tervezési sebességgel, (távlatban M86 j. gyorsforgalmi út) 2x2 forgalmi sávos kiépítéssel, 7 km hosszan épül. Eredményes közbeszerzés esetén a kivitelezés 2013 őszén megkezdődhet, várhatóan 2015 nyarára befejeződhet.
Igen, az elkerülő szakaszok hiányát most egy huszárvágással kívánják megoldani. Kicsit lassú a vágás,
és nagyon drága is. De ismét leírom: Szombathely-Csorna-Győr között kell megoldás.
A déli- és nyugati folytatás már kifejezetten pazarlás. A Körmendet elkerülő szakasz lenne sürgős.
Azt írod szlovén és szlovák kamionok alkotják még a lengyeleken kívül a tranzit többségét.
Segítenél megfejteni a mellékelt OCF térképen azt a számot, amely szerint a 86. útról a 8. útra fordul Körmendnél 208 db lengyel kamion.
Mi lehet az úticélja naponta 200 PL kamionnak? Van-e ilyen tömegű áruszállítás Szentgotthárd-Szilézia között?
Mert az nem logikus, hogy 200 PL kamion Rábafüzesnél menne át Ausztriába, hiszen a 89. úton Bucsunál 6 km-rel rövidebben és fél órával gyorsabban is megtehetnék.
(Ennek nincs nyoma a felmérésben.)
Meglepő az is, hogy Szombathely nem célállomása a lengyel tranzitnak.
Az is elgondolkodtató, hogy a Rajkánál átlépő PL kamionok közül csak 58 db megy Győr-Tatabánya irányba. Egyáltalán, hogy milyen csekély a magyar-lengyel tranzit.
Majdnem ilyen izmosnak tűnik a Rédicstől Horvátország felé haladó PL tranzit. De a nagy tömeg az A5 szlovén-olasz irányba halad.
Azért applikáltam egy térképre a lengyel és román tranzitot, hogy látható legyen az arány:
Szlovénia irányába azonos kamionmennyiség halad a 22 milliós Romániából, mint a 38 milliós Lengyelországból.
Tizensok éve olvastam egy cikket a tranzitforgalomról a Magyar közlekedésben. Az ottani számítások szerint (akkoriban Ausztriában még drágább volt az üzemanyag) a tranzit nyereségesnek jött ki. Tankolás, shopban költés, szállás... Persze akkoriban még kevesebb kamion volt, így a lengyel, szlovák, osztrák, német tranzitutasokkal számolhattak inkább, erősen alábecsülve a másodlagos károkat, mint pl. a környezetszennyezés.
Na ja. Szlovén és szlovák kamionosokat látni sokat a magyarok mellett. Viszont az autóúton ha elkészül, akkor sok személyautó fog menni, mert aki Szombathelyről vagy Sárvárról vagy Répcelakról Budapestre megy, az biztosan fog venni matricát, így mehet az autóúton. Persze az is kérdés, hogy személyautóknak matricás lesz-e egyáltalán?
Csorna-Szombathely között jogos a 2x2 sáv, de ha új nyomvonalon épül, akkor a 2x2 + 2x1 régi sáv kapacitása kihasználatlan marad,
Na ja, ha már régen megépültek volna az elkerülők, akkor nem lenne annyira égető egy új autóút végig. Elég lett volna Hegyfalutól Csornáig a minden települést elkerülő szakasz, valamint a 2x2 sávos útszakaszok megépítése, mint pl. Csákánydoroszló környékén.Meg itt ugyebár sík terepről van szó, így kapaszkodósáv sem szükséges.
Bár ha jól tudom, nem is épül teljes hosszában új út, mert volt célzás valami ilyesmire a helyi újságban. Bár a részleteket nem tudom pontosan.
Ausztriában nem véletlenül működik jól a szállodaipar is...
Az ASFINAG volt olyan rendes, hogy a 2012. év forgalmi adatait már közzétette:
Loipersdorf: 27944 2959 24985
Pirching Raab: 44000 4668 39331
Spielfeld: 16723 2264 14459
Tízszeres személyforgalom és 1,5x kamionforgalom halad a párhuzamos autópályán.
Ez az a különbség, amely miatt az M9 Pacsa-Nagykanizsa nyomvonala nem fog személyforgalmat vonzani, mert a Balatonhoz is, de az Adriához is hosszabb lesz az M86-M9 útvonal.
Van-e olyan információd, hogy a tranzitkamionok nemzetiségi összetétele milyen lehet,
mert az Országos Célforgalmi Felmérés csak a Lengyelországból indulókat elemezte: kb. 700 db/nap. Vagyis a többi magyar, szlovák, cseh, szlovén, horvát, olasz…
A kamionos soha nem megy szállodába, a turisták nem választják a magyar oldalon áthaladást.
Az ősi mesterség esetében kétségtelenül fontos, hogy a kamionosok 99%-a férfi…
Milyen összefüggés lehet az M86 épülésének lassú tempója és a feketegazdaság érdekei között?
Igen, kissé keserű vagyok! Ellentétben más ágazatottal, itt a qrvákon kívül nagyon kevés haszonélvezője van a külföldiek jelenlétének.* Így nem kívánatos, mert nem ott a helye Répcelak főutcáján, hanem az A2-n! De ha a kamuionosok erre nem hajlandók önként, és ezen úton sorozatosan szabályt szegnek, akkor el kell őket zavarni onnan, mert nem ott a helyük!
*Az árpolitika miatt a tankolás sem itt folyik. Maximum cigit és Redbullt vesznek a kútnál, mert a kaja egy részét otthonról hozzák, az alkohol meg ugyebár tilos. Másra meg nem nagyon van szükségük. Újságot meg minek vennének? Szlovén kamionos miért olvasna Blikket? Playboyt meg otthon is vehet, csak a képek miatt nem érdemes megvenni idegen nyelven, akkor már az anyanyelvű kiadást, mert vannak benne érdekes cikkek is.
Ha az a 150 km autópálya az M4, akkor minimum 3000 db teherkocsival számoljunk!
Tehát: 13 milliárd/év útdíjbevétel!
Amennyire távol van a megvalósulás (most látszólag 11 év)
addig 143 milliárd önerőt termelne, ha prioritást kapna.
Persze úgy is mondhatjuk, hogy elkészültéig mennyit veszít az Államkassza...
Minden relatív, de erről nem beszélnek a döntéselőkészítők...
Nekem fontosabb, hogy addig még mennyi ember halhat meg a 4.-42. főutakon,
és mennyien szegényednek el még a térségben...
Idézet egy múlt heti újságcikkből:
...a térség gyorsforgalmi úton való elérése jelenthet nagyobb esélyt – mondta a polgármester, megjegyezve, hogy a derecskei gazdák gyorsforgalmi vonala körüli elhúzódó vitája miatt
félő, hogy számtalan más lehetőség is elvész, elviszik azok a térségek, ahol nincs vita a pálya vonaláról."
Az NKS táblázat 7. sorában az M0 Ny 10. főút-M1 közötti 18 km-es szakaszára a szakértők 20 milliárd Ft-ot szántak, vagy legalábbis a kumulatív szumma sorból ezt lehet kikövetkeztetni.
Nekem az a gyanúm, hogy ez a 20 Mrd Ft tervezésre, kisajátításra, régészeti feltárásra, stb., re van előirányozva 2020-ig. Így már reálisok a számok. A 82 Mrd Ft-t pedig az M0É befejezésére van.
150 km fizetős autópálya = 25 km dijmentes autóút?
Jogos a felvetés. Ha csak 2000 db. 3,5T feletti járművel és 80 Ft/km átlagos díjjal számolva:
2000 x 80 x 150 km = 24 000 000 Ft / nap bevételt generál csak ez a szakasz.
>Az NKS táblázat 7. sorában az M0 Ny 10. főút-M1 közötti 18 km-es szakaszára a szakértők 20 milliárd Ft-ot szántak, vagy legalábbis a kumulatív szumma sorból ezt lehet kikövetkeztetni.
Nem ismerem ezt a táblázatot, de a 20 Mrd-os összeg nyilvánvalóan teljesen irreális.
>Van különbség a bécsi és a budapesti körgyűrű geopozíciójában is, de a tapasztalatot ne hagyjuk figyelmen kívül.
Pedig éppen a különbség miatt ez a tapasztalat teljesen figyelmen kívül hagyható.
Az NKS táblázat 7. sorában az M0 Ny 10. főút-M1 közötti 18 km-es szakaszára a szakértők 20 milliárd Ft-ot szántak, vagy legalábbis a kumulatív szumma sorból ezt lehet kikövetkeztetni.
(Korábbi anyagokban ez a szakasz 142-150 milliárd Ft!) Arról nem is beszélve, hogy az NKS táblázatban ez a 18 km a fontosabb, míg az NTHP-ben a 7 km-es 10-11 utak között szakasz (80-100 milliárdért)
Ettől a pillanattól kezdve komolytalan a rangsorolás! Nem is akartam vele tovább foglalkozni…
Csak kérdeztem, hogy a kohéziós alapokból (To:RIKA -Fónagy vasúti igényei), hogyan lehetne a Budapest régió M0 Ny igényeit is finanszírozni?
Akárhogy csűrjük-csavarjuk ez a 25 km annyiba kerül (222-250 milliárd Ft), mint 150 km autópálya bárhol más térségekben!
150 km fizetős autópálya = 25 km dijmentes autóút?
2010-ben átadták Bécs elkerülő északi szakaszát, új Duna-híd épült Traismauernél. A Ring hiányzó szakaszai S1-S2-S33 950 millió Euróból épültek (250-260 mrd.Ft)
2012-ben AADT 11000 db összes gépjármű, benne 1500 db tehergépkocsi haladt át az új S33 hídon, ezt a tényt az osztrákok is csalódással fogadták.
2012. 07. hó után (12026/1590), nem teszik közzé az összforgalmat, csak a teherkocsik számát.
Nyilvánvalóan növekedni fog a forgalom, ha az A5 megépül a CZ határig, és ha Európa kikerülne a recesszióból, de most ezek a tények.
Van különbség a bécsi és a budapesti körgyűrű geopozíciójában is, de a tapasztalatot ne hagyjuk figyelmen kívül.
Ha elképzeljük 2020 forgalmi viszonyait (a „vízállás” naponta változik) az M2-M6 viszonylatban mindegy, hogy M0K vagy M0Ny, és itt a legkisebb a tranzit (Boszniában még 10 évig fúrni fogják az alagutakat…)
M3-M7 között sincs túl nagy előnye az M0 Ny-nak (53 km) és ezért épült az M31, az M4/M5 és M1 viszonylatban hosszabb az út északra kerülni,
csak az M3-M1 irányban előnyös (48 km), de ez a tranzitforgalom is kisebb, így az agglomerációs forgalom igényei a dominánsak.
Különítsék el a forrásokat a régióból befolyó adókból…
Az ED bevezetése sürgető kényszer a költségvetés hiánya és a kohéziós források blokkolásának veszélye miatt.
2014-ben már 150 milliárd hiányozna, vagyis újabb megszorítás: így is-úgy is.
Az álmodozások korában (most) azért azt is jó lenne figyelembe venni, hogy mai vízállás szerint (a vízállás naponta változik) a 2014-2020 közötti évekre kb. 600-800 milliárd HUF közlekedésre fordítható EU pénz érkezhet.
A többit másra kívánjja fordítani a Kedves Vezető.
Ebből a 600-ból 540-re már bejentkezett Fónahy vasuti projektekkel.
Nem a V0-ról van szó, másról.
Egyelőre pár tíz milliárd HUF-on kell(ene) osztoznia az összes közuti beruházásnak + az összes városi közlekedési beruházásnak + bicikliutaknak + sokmindennek.
Abból remélem jutni fog a soroksári, szentendrei, budafoki, egér útra is. Igazi aranybánya, főleg este. Legalább csökkenne az agresszív "épp még beférek, mert én vagyok az erősebb, és különben is húzz el innen vidéki paraszt..." vezetők száma.
Résztben igen, de most nem volt időm ezzel részletesen foglalkozni. A felvetéseid alapvetően jól, mint pl. Ft/km építésiköltség, forgalom, tranzit. Amit kihagytál, vagy nem akartál vele foglalkozni, az az M0Ny és az M0É. 20 Mrd és 82 Mrd Ft-tal számolva. Pedig az M0-s, ez fogja meghatározni, hogy lesz-e M4 vagy M2 folytatás. Ha a kormány komolyan gondolja az M0-s befejezést, ami szerintem még nem reális, akkor a KÖZOP közút nagyrésézét leköti, kb. 250 Mrd Ft.-t.
De ami igazán izgalmassá teszi az évet, hogy senki sem tud biztosat mondani, vagy nem akar, hogy lesz ED és az milyen formában. Ez számos gazdasági kérdést is felvet. Ebből az is következhet, hogy nem lesz forgalom átrendeződés, autópálya-főútak mentén, így nem fog csökkeni a forgalom a 86-os úton sem.
Miért gondolhatták azt a szakértők, hogy az M35 Debrecen-Berettyóújfalu szakasza 7 pontot érdemel és első lehet a rangsorban, miközben M4 Monor - Pilis a 9. helyet kapta 5 ponttal?
---------------------
Azért mert 17,5 éves a lánya és nem munkanélküliből meg álláskeresési támogatásból kívánja fedezni a gyerek egyetemi tanulmányait ha felveszik a büdös kölkét valahová.
Amikor napi kenyér félsz van, akkor a szakmaiság nincs benne az első tíz szempontban.
Én meg nem vagyok az, úgyhogy nem is gondolnám, hogy a Debrecen körüli további gyorsforgalmi fejlesztések benne lennének az első 25-ben
Én Debrecen közeli vagyok, mégis felvetem az aránytalanság-részrehajlás kérdését.
Miért kell mégis az M35 folytatás, ha a nyomvonalvita miatt évekig nem épülhet semmi? A románok sem építik az A3 határszakaszt.
Mégis ez a - hibás, vagy szándékos - prioritási sorrend 2020-ig. (A prioritása román A3 építés függvényében változó.)
Az M15 és az M70 megépítése után 10-15 évig megfelelt a tranzitfeladatnak, pedig mindkettő forgalma az EU csatlakozás miatt duzzadt fel 3000-4500 db kamionra!
Az M35 útvonalon 800 db halad B.újfalutól - Debrecenig.
A 4. főút Debrecen északi elkerülőjének költségeivel: 12 km= 3,5 milliárd Ft
vagy a 4. főút Kisújszállás elkerülőjének költségeivel: 11 km= 6,3 milliárd Ft számolva Debrecen-Berettyóújfalu között
nagyon olcsón (8-16 milliárd Ft-ból) épülhetne egy településeket elkerülő 2x1 sáv, amely évtizedekre megoldaná a balti tranzit problematikát!
A betervezett 50 milliárdból átcsoportosítható lenne 34 - 42 mrd. Ft az M4 autópálya megvalósítására teljes hosszban
(Minthogy a B.újfalu - o. határ szakasz is túltervezett, abból is átcsoportosítható 10-15 mrd. Ft.)
Ha a megoldást keresnék, nem a kifogásokat, akkor a keret lehetővé tenné a hálózat megvalósítását 2020-ig!
Próbáljunk előre tekinteni 2018-2020-ra: amikorra elkészül az M4 Monor - Pilis és Abony - Törökszentmiklós közötti szakasza.
(Albertirsa-Abony is hátrasorolva a 12. helyre 3 ponttal. ÉÁNF 13650 - 19102 járműegység.)
Nem lesz sok olyan gépjármű, amelyik a 70 km-rel hosszabb M35-M3-M31-M0 útvonalat választaná!
Mindkét M4 szakasz nemcsak rövidebb, hanem gyorsabb elérhetést is biztosít a térségben utazóknak.
Az M15 fullosítására gondolok, majd ezt egyenesen folytatni 2x1-en...
Felvetésedre tekintsük át az Észak-nyugati tranzitfolyosó sürgősségét.
Nyitott kapukat döngetsz: az M15 upgrade az I. ciklusban ütemezett projekt.
A folyatás logikus, elvileg a III. ciklusban. De vajon szükséges-e, ahogy írtad:”… az új díjfizetési politika mellett milyen megtérülése lenne…”
Ezt 2018-2020 környékén (mikor startjelet kellene adni az építésének) már pontosan meg lehet ítélni,
ma még senki nem hiszi el, pedig nagyon életszerű példa bizonyítja, hogy hamarosan lecsökkenhet a kamionáramlás.
Az osztrákok 2004-es útdíjemelése okozta, tehát, ha nálunk is bevezetik, akkor elkezdődik a kiegyenlítődés.
Nem zárható ki, hogy Ausztria újra díjat emelhet, de az már bonyolultabb, hiszen minden relációt érintene.
Az időfaktornak nagyobb szerepe lesz. Az A2 kamionnal 3-4 órával gyorsabb Maribor-ig, mint a 86-A5.
Erről nem mi döntünk, hanem a lengyelek (A1 Mszana szakasz átadása után) és az osztrákok 2014. január 1-gyel, a tapasztalatok alapján.
Tehát kétesélyes a 86. út felső szakaszának korrekciója. Ezzel együtt is az M35 2x1-nél tett indítványomat itt is alkalmazni lehetne.
A 86. útnál 800 millió Ft/km-rel számoltak, tehát 2020-ig 200%-os infláció lesz, ha a debreceni és kisújszállási elkerülők átlagárához viszonyítjuk?
"Miért gondolhatták azt a szakértők, hogy az M35 Debrecen-Berettyóújfalu szakasza 7 pontot érdemel és első lehet a rangsorban, miközben M4 Monor - Pilis a 9. helyet kapta 5 ponttal?"
Azért, mert biztos mind debreceniek. Én meg nem vagyok az, úgyhogy nem is gondolnám, hogy a Debrecen körüli további gyorsforgalmi fejlesztések benne lennének az első 25-ben. De hamár ilyen szépen kidolgoztátok a szabolcsi szlovák-román "shortcut"-ot: a másik sarok nem lenne aktuálisabb? Az M15 fullosítására gondolok, majd ezt egyenesen folytatni 2x1-en (később bővíthető módon), Jánossomorja előtt-után metszeni a 86-ost, arra rácsatlakozni. Innen a csornai új szakaszig upgrade, plusz egy új elkerülő Bősárkánynál. Szvsz olyan 20-25 mrd-ből ki kéne, hogy jöjjön. Persze csak az új M86-tal van értelme. Szerintetek az új díjfizetési politika mellett milyen megtérülése lenne?
