Akkor biztos az eltelt idő alapján, meg esetleg a megtett út alapján, ennyi erővel már azt a drótot régen ki is lehetett volna iktatni a Szergely éberségiéből, legalább a felhívások ritkábban zavarják a mozdonyvezetőt, a vonatbefolyásoló meg majd úgyis megállítja, föltételezve, hogyha ütemjelfeladásos pályán halad, akkor ilyen esetben nem is kötelező a sorompók előtti hangjelzés sem.
És ha a sípocskával meg lehet spannolni a dolgot ha szükséges akkor mossuk kezeinket, de én megtettem, nem volt emiatt még baleseti veszélyeztetés sem.
Mi a szarnak küldesz menetrendkivinatot nekem, amikor megvan a teljes MÁV üzleti menetrend, nyugi, el tudok rajta igazodni, ez még a bizt-beres időmben is alapkövetelmény volt, legalább a helyi vonatforgalmat is ismernünk köllött.
Volt minden vonat végén akkumulátoros vörös fényű végzárlámpa, de amióta elkezdődött a MÁV lerohasztása (tök mindegy hogy RT, vagy ZRT,) a cél ugyanaz, a szar közutakra terelni a kisebb forgalmat, mert ma magyarországon autópályát, autóutat még mindig sokkal nagyobb üzlet, mint azt a pénzt a vasútra áldozni. Az is igaz viszont, hogy súlyadó, teljesítményadó, útalap, stb, ami az üzemanyag árba be van építve, az viszonylag hamar visszakerül a költségvetésbe, de ha kiírnak egy útépítést, akkor ne a fővállalkozó ötödik alvállalkozója végezze az útépítést. Ezért ilyen szarok az útjaink, kíváncsi lennék arra, hogy egy vasútvonal-építésbe hány alvállalkozó ugrana be úgy, hogy csak a pályázatot megnyert fővállalkozónak van csak banki hitelgaranciája.
Ne mondjál már ilyen észbontó baromságot, a Wiener-Valczer az nem is áll meg Komáromban, Győrben esetleg. Tatabánnya és Komárom között szállt el a térközbiztosítás (még most is vizsgálják az okokat, majd lesz infó az esetről).
A WW-Valczer mozdonyában viszont nincs beépítve a vonatbefolyásoló jelfeladásos berendezés, ezért kellett volna írásbeli rendelkezést adni Szőnyön, ha már egyszer megállt. Tudomásom szerint Komárom és Győr között a térközbiztosítás tökéletesen működött, ha túljut a WW.V-er vagy a teher Komáromon, akkor már nem lett volna vonatutolérés.
Márpedig ez így nem igaz, a Szergely éberségije is össze volt kapcsolva a telok-óra jelföladó generátorával, ez a kis generátor a...
Szergej, Szergej!!!
A Teloc sebességmérőnek nem generátora, hanem egy ellenállásos feszültségosztója van a tengelyvégről meghajtva, ami egyenáramból csinál a sebességmérő végkitéréséhez tartozó sebességnél 13,33 Hz frekvenciájú, háromfázisú váltakozóáramot
És az EVM vonatbefolyásoló berendezés ezzel az adóval nincs kapcsolatban. A készülék az 55 másodperc hosszú, 18 másodperc rövid időközű éberség ellenőrzési ciklusokat elektronikus úton állítja elő, amik során az EPK-150 készülék ep. szelepének áramkörét megszakítva éberségi felhívást ad, és pedállenyomással éberség és jelenlét igazolást kér. A jelzett sebességérték és a tényleges összerendelését pedig a nem regisztráló sebességmérő 15, 40 és 80 km/h-nál működő kontaktusaival végzi el.
Te most a sípos elektropneumatikusra gondoltál, kérésre megoldható volt, hogy ritkábban jelezzen, de ezt a "kis csalást csak olyankor követtem el, amikor tudtam hogy a MV csak tehervonatot visz, éjszaka, és néhány helyen megfogják a tehervonatot, közben pihen egy kicsit, de nem a mozdonyon.
Márpedig ez így nem igaz, a Szergely éberségije is össze volt kapcsolva a telok-óra jelföladó generátorával, ez a kis generátor az 'A' oldali vezetőállás jobb oldali tengely végén van, ugyanott van az alvázra szerelt sátorjelző alapba állítására szükséges vörös nyomógomb. Egy dolog miatt a vezér úr nem tudja megoldani, mert erre az oldalra a Szergelyen az A oldali vezetőállásról csak a géptéren át röviden tud kilépni.
Kezdő vagy... :P A váltó után a vágány folytatódik a másik szerelvény tetején és a mozdonyon elől lejön... :) És tudod mit? Ezzel a tervvel KOMOLYAN foglalkoztak a hőskorban! Sőt, asszem volt is olyan vasút, ahol így volt megoldva a kereszt...Persze nem vált be a dolog túlságosan és hosszútváon...
