Szerintem a jogszabályi szöveg nyílásokra hivatkozik, nem szerkezetekre, ezért csak az egyes nyílások mérete releváns továbbra is. De én nem vagyok sem jogász, sem útépítő mérnök.
Szerintem rosszul értelmezed, csak akkor kell összeadni a nyílásokat, ha egyenként két méternél nagyobbak. Ha egymás mellé teszel több áteresz-t, az még nem válik híddá.
Jó reggelt, Üdvözlök mindenkit! Első hozzászólásom jelen ezen topikhoz de remélem érdekes témát dobok fel. Olyat, ami eltér az eddigiektől, nem tervezett vagy megvalósult létesítmény ítél el, hanem egy "megoldandó" probléma.
A helyzet a következő:
Tervezett új út, mely meglévő vízfolyást keresztez. A vízfolyás keresztezés esetében előírásra került egy 2x150x150x15 Iker keretelemes áteresz.
1/1999. (I. 14.) KHVM rendeletben foglalt Melléklet 1 és 2 pontja szerint:
„1. Híd: olyan műtárgy, amelynek a hídfőkre vagy hídfalazatokra merőlegesen mért nyílása két méternél nagyobb. Az ennél kisebb nyílású, illetve belső átmérőjű műtárgy az áteresz. 2. Híd szabad nyílása: az úttengelyben mért nyílás."
93/2012. (V. 10.) Korm. rendelet szerint is:
„2. §
4. híd szabad nyílása: az út tengelyében mért nyílás mérete, többnyílású híd esetében a nyílások méreteinek összege;"
Tekintettel arra, hogy az említett áteresz nyílás méreteinek összege 3 m, tehát ezen értelmezés szerint ebben az esetben hídról beszélünk? Melyet (ezáltal) külön eljárás keretein belül engedélyeztetni is szükséges?
1: Ha megvalósíthatatlan a Karcaghoz közeli nyomvonal, akkor miről beszélünk?
2: Ha viszont megvalósítható; akkor miért nem volt alapértelmezett szempont az eredeti tervezésnél, hogy a térség központja, Karcag szempontjából használható megoldásra törekedjenek?
3: (Általánosabb kérdés): Korábban magától értetődő volt a gyorsforgalmi csomópontok teljes, "lóherés" csomópontja. Ezzel szemben most egyre több az idétlen, jelzőlámpás csomópont ott is, ahol lett volna hely, és a nagyforgalmú keresztező út miatt igény is a teljes kiépítésre... (Pld. M35 Debreceni csomópontjai.) Illetve nincs szabvány a betorkolló ívekre; a körforgalmak átmérőjére? A pusztában is a legkülönbözőbb megoldásokkal lehet találkozni, ahol nem lehet helyhiányra hivatkozni?
Nem mondom, hogy feltétlen leküzdhetetlen akadály, de legalábbis jelentős bonyolító tényező. Kérdés, hogy úgy egyáltalán megéri-e.
Első ránézésre az tűnik a mimimumnak, hogy a Natura 2000 terület jelenlegi 4-estől vasút felőli oldalához nem nyúlnak...
Az igazi elvi nagy kérdés meg az, hogy a kezelési terv 8. oldalán a D01.02 kockázat nem változik e jelentősen attól, hogy a 2x1 sávos 4-es főútból M4-et akarnak csinálni. Abból még az is kisülhet, hogy kéregbe kell vinni az M4-et a kritikus szakaszon -- hiszen ez a változás akár a meglévő pályatestre nézve is forgalombővítő tényezőként értékelendő lehet.
A 21. oldali térkép alapján nagyon nem tűnik triviálisnak arra vezetni a nyomvonalat, persze az EU csatlakozás, főleg rendszerváltás előtt nem számoltak ezzel...
1. Karcag elkerülő út bekötésének vizsgálata az M4 Kisújszállás (Kelet) – Püspökladány közötti gyorsforgalmi útszakaszhoz, tanulmányterv, környezeti hatástanulmány és KBHV elkészítése, illetve
a szükséges engedélyek beszerzése. Nyertes ajánlattevő feladata a Karcag keleti elkerülő út (3401 j. út – M4 közötti szakasz) vonatkozásában Tanulmányterv és Környezeti Hatástanulmány elkészítése, valamint környezetvédelmi engedély megszerzése 2x1 sávos főúti kialakítást figyelembe véve hozzávetőlegesen 12 km hosszon.
Akárhogy méregetem: a Karcag elkerülő 6+2 km, ha az M4 új Karcag-Kelet csomópontig épül.
Ha az eredetileg jóváhagyott (piros) nyomvonalhoz vezető 4206. útig kivinnék, akkor 8 km. (Mi lehet a 12 km?)
2. M4 Kisújszállás (Kelet) – Püspökladány közötti szakaszon, a Karcag térségét érintő 2x2 sávos rész-szakasz vonatkozásában, mintegy 22 km hosszon új Tanulmányterv elkészítése, amely ismételten megvizsgálja a korábban elkészített hasonló tanulmányok alapján kialakult nyomvonalat, továbbá új, lehetséges nyomvonalakra tesz javaslatot a 4. sz. főút, illetve annak környezetében, illetve
új Környezeti Hatástanulmány (KHt) és KBHV elkészítése, amely a Tanulmányterv által feltárt nyomvonalakra vonatkozóan a természeti értékek, környezeti hatások, a vízelvezetések koncepcióját, az új nyomvonalak
műszaki paramétereit vizsgálja, továbbá a forgalomnagyság becslésre is adatokat szolgáltat a KHt-ra vonatkozó jogszabályi előírások szerinti tartalommal, szükség esetén pedig új környezetvédelmi engedély megszerzése. Csomópontok várható mennyisége 2 db.
A Karcagi Önkormányzat határozatban kért csomópontot a 34103. (karcagpusztai ) út felüljárójához is.
Ha ezt is vizsgálják, akkor 4,5 km-es szakaszon 2 csomópont lenne, közte új sávon kellene vinni a 4. főutat. (A kiírás erről nem szól...)
Az M4 új Karcag-Kelet csomópontjához oda kellene vezetni a 4206. utat is.
A TED kiírásban nem szerepel határidő, az korábbról tudható, hogy az eredeti nyomvonal kiviteli terveit 2021. félévre kell elkészíteni, a módosításhoz szükséges környezeti hatástanulmány (KHt)
leghamarabb decemberre készülhet el, engedélyezéséhez újabb hónapok kellenek, azután lehetne a kiviteli terveket készíteni. (Bár láttam már meghökkentő improvizációkat...)
A magam részéről Rigó Mihály elképzelését ugyan valamivel jobbnak látom az új M9 nyomvonaltól, de még mindig messze látom az ideális tervtől.
A raszteres kialakítás szerény véleményem szerint ökörség a jelenlegi környezetben. Olyan messze vagyunk tőle, mint Makó Jeruzsálemtől, miközben települések fulladoznak a tranzitban.
Amiben a legjobbab egyetértek, az a mohácsi híd főútvonal minőségben. és az eredeti M9 nyomvonal a Duna felett.
A Pécs-Kaposvár bekötés nem értelmetlen, legalább elkerülőkkel megépített főút minőségben.
Az M9 kapcsán a térség szintű tervezést Eu-régió szinten is érdemes nézni. Nem árt, ha az M9 Bécsújhely/Graz/Szenttgotthárd stb. irányából Szegedre és tovább versenyképes lesz az M1-M0-M5 útvonallal. És igazán ez vonzhat rá komoly forgalmat, amihez viszont az egésznek kellene megépülnie.
Ehhez képest jelenleg Pécsre is az M1-M0-M6 választása tűnik logikusabbnak sok irányból.
A fentiek mentén kellene értékelni a Zalaegerszeg-Kaposvár szakaszt is. A magam részéről sem Nagykanizsa, sem Keszthely közvetlen bekötéséhez nem ragaszkodnék, és megkeresném a legrövidebb nyomvonalat, amelyet a természetvédelmi szempontok (beleértve a Natura 2000-et is, meg a Natura 2000-et is, esetleges minimális területcserével, ami védett élőhelyet közvetlen nem érint) lehetővé tesznek. A legrövidebbet amúgy elsősorban tehertranzit, másodsorban szgk. tervezési sebesség mentén időre értem.
Nem elég széles, ami előzésnél és kikerülésnél vezethet balesethez. ([!] Autóval történő előzéskor a kerékpárral nem nagyon van hová még kijjebb kihúzódni!)
A 3801-es érintett É-i szakaszának (a Vámosújfalu-Bodrogolaszi-Sárospatak útszakasznak) a teljes felújítása meg egyenesen halaszthatatlan! Annál is inkább, mert hogy néz ki az, hogy egy autós túracéllal elindul úgy hogy a falvakat is végignézze, ezért rátér a 3801-esre dél felől ahol kiváló az út minősége, aztán félúton meg meghökkenve tapasztalja a hirtelen útminőségromlást, és vagy 20 km/h-ra lassít hogy a futóművét ne veresse széjjel, vagy kikényszerül a 37-es útra, és ezzel az út északi részén lévő falvak meglátogatása számára kútba esik... .. . Ezt más vidékeken is át kell gondolni, de egy olyan történelmi borvidéken mint a Tokaj-Hegyaljai Borvidék ami már régóta hungarikum is és részben a turizmusból él meg, ott a turistaforgalmat kiszolgáló(!) utak karbantartásáról sem szabad elfeledkezni!
Ez az út itt pl. balesetveszélyes amiatt, mert a padkákkal szomszédos burkolatszélei teljesen tönkrementek, és ha egy autó ki akar kerülni vagy meg akar előzni egy kerékpárost, akkor mivel a kerékpáros már csak önkéntelen óvatosságból is kijjebb húzódik az út szélére, de mert ott már csak az egyenetlenre töredezett burkolatmorzsalékos útszél és a földes útpadka van, ezért oda kihúzódnia az elesés miatt fokozottan balesetveszélyes! Idevágó útképet lásd itt!: -->
De azért azt ismerd el, hogy egy falu főútra rákötő útja ettől lehetne egy kicsivel szélesebb is. Ezt az utat kb. 5,5 m szélesnek látom, azaz másfél forgalmi sáv szélesnek. Ha meglenne a 2 forgalmi sáv szélesség, azaz a 7 méter, akkor nem szólnék egy szót sem. Az hogy sima és új az egy jó dolog, de legyen elegendően széles is.
Másrészt ennek az utcának a megléte nem menti fel az ebben illetékeseket az alól a mulasztás alól, ami a 3801-es út északi szakaszának a már bemutatott mértékű leromlásához vezetett. Bodrogolaszit közvetlenül a 3801-es út köti össze Sárospatakkal, azaz ha a falusiak bemennének a városba bevásárolni autóval, akkor miért kelljen a főút felé kerülniük 1-2 km-t, miért nem lehet a közvetlen összeköttetést adó rövidebb utat is normálisan felújítani, úgy, ahogy ezt ugyanezen út déli szakaszával már olyan példásan megtették?! És ha ehhez hozzávesszük azt a tényt, hogy a 3801-es út egyben három falu főutcája is (Bodrogolaszi, Vámosújfalu, és Olaszliszka falvaké), akkor hogyan lehet azt tétlenül eltűrni, hogy e három faluban a falun belül maradó kerékpáros-forgalmat balesetveszélyessé teszik a leromlott állapotú úton éktelenkedő kátyúk, vagyis miért nem lehet a balesetveszélyes állapotot felszámolni??! Kíváncsi lennék rá, hogy e kátyús falusi főutcán közlekedő kerékpárosok közül hányat ért már eddig a kátyús állapotból eredő eleséses baleset!
