Igen. Bár arra ahogy néztem rosszabb az ajtók állapota. Kelenföldről rendszeresen látok nyitott ajtóval elindulni gyorsvonatot. Pécs felé általában becsukódik, amikor a kalauz sípoltatja, látja, hogy nem csukódik be, ráküld még egy adagot, az meg visít 2 percig. Na az kellemes. :) De sokszor csukott ajtónál is sípol.
Ez nem üzemszerű! Még egyszer, az ajtó menetközben üzemszerűen reteszelve van, még szándékosan sem nyitható (csak a vésznyitóval)! Csak ehhez rendes karbantartás is kellene!
Dehogynem üzemszerű!
Én a 10-es vonalon utazok kényszerűségből ilyen kocsikban, ott is mindíg kinyílik menet közben az ajtó!
Ha a Halbi ajtaja menet közben 120-szal kicsapódik, akkor az üveg is repülhet belőle, de arra is volt eset hogy maga az ajtó kiszakadt
Ez nem üzemszerű! Még egyszer, az ajtó menetközben üzemszerűen reteszelve van, még szándékosan sem nyitható (csak a vésznyitóval)! Csak ehhez rendes karbantartás is kellene!
Nincsenek automata (se feljáró se átjáró) ajtók...
Ez azért nem teljesen igaz. Mert a feljáróajtók zárása távvezérelhető, és van automata szakaszajtós is, a kocsivég ajtók is rásegítéssel működnek és automatán záródnak.
Állítod, hogy a tömeg nagy része Kelenföldön száll föl?
Nem! Azt állítom, hogy Kelenföldön nagy tömeg száll fel!
És a vonat meg már amúgy is tele van.
Biztos a Déliben még nagyobb tömegek szállnak fel az onnan induló vonatokra, csakhogy ott üres szerelvény áll rendelkezésre.
Volt nekünk is egy 594/595-ös Szombathely-Győr-Bp.-Miskolc (később Saújhely) vonatunk. Ez régebben 11 kocsiból állt, később lement 8 kocsira. Mindíg full tömeg volt rajta, tök mindegy, hogy milyen nap volt, pedig pénteken még erősítést is kapott. Azt nem is részletezem, hogy 2.osztályon milyen volt az utasok összetétele sok esetben...
Mióta megszűnt, mint átlós vonat, a helyette ugyanazon a menetvonalon közlekedő Bp.-Győr-Sm (-Sp) viszonylatú gyors 6 kocsival jár, és azon is elég sokan vannak, de azért nem fullos.
Az átlós utasok most is biztos megvannak, csak nem ezzel az egy vonattal utaznak, hanem szépen megoszlanak. Sokkal jobb ez így.
Engem nem fogsz meggyőzni, és ahogy látom én se foglak Téged. Hidd el, próbáltam már a Déliben és a Nyugatiban is mindne peronon minden típusú kocsira fellépni. Még valamit mondok: Ha a Halbi ajtaja menet közben 120-szal kicsapódik, akkor az üveg is repülhet belőle, de arra is volt eset hogy maga az ajtó kiszakadt. Az IC-nél pedig maximum nem csukódik be az ajtó, de megmarad az üveg menet közben és be is lehet csukni. A Halbinál szinte esélyed sincs rá. Azért vannak különségek. Ha a Halbikat kivonnád a gyorsvonati forgalomból, lényegében nem tudnád mivel helyettesíteni őket. Nyáron, amikor Pécsről a Balatonra vezérelték át őket, sokszor került a vonatba 100-as kocsi, mert más nem volt. És tavasztól a By kocsik sem kapnak fővizsgát....
sőt...tavaly a szlovák pécsi IC-knek sem voltak önműködő ajtajai, de még jobbat mondok: a Lehár, meg még valamelyik másik EC-t leszámítva, a Railjetet megelőzően az osztrák EC-knek sem mindek volt önműködő ajtajai.
A nyugatiban a 14-18., a déliben a 4-5 közötti peron kivételével próbálj meg felszállni a vonatokra, és majd megtudod, hogy mekkorát kell lépni.
Ezt írtam, hogy a klíma az egyetlen különbség, melyet be kell szerelni. Ha van klíma, akkor nem kell lehúzni az ablakot. A cseh és szlovák IC-k is hangosan fékeznek.
Az alacsonypadlós vonatokat kivéve az összes vonatra nagyot kel lépni.
Te magad mondtad, hogy az IC-knél is kinyílik. Akkor ez sem különbség.
A román IC-ken automat átjáró ajtók vannak, csak gombnyomásra sosem nyílnak ki, így csak nagy erőfeszítés árán lehet kézzel mechanikusan kinyitni. A Bp kocsikon pedig becsukódik az ajtó magától. Az utasok sorakoznak a leszálláshoz, és pont megállnak az ajtó mozgási síkjában, és magától rá csukódik az ajtó, de előtte is és utána is van valaki, így nem tudarrébb lépni.
Az önműködő ajtókat és a klímát leszámítva nem tudsz érdemi különbségeket felfedezni. Megjegyzem, hogy a portugál Intercidadesnek sincsenek önműködő ajtajai.
Kezdeném akkor. Magasra kell fellépni, az időseknek nehézségeket okoz (sokszor a táskákkal utazó fiataloknak is). Én fiatal vagyok, de előfordult már, hogy a táskámmal a hátamon visszaestem (le keleltt lépnem) a lépcsőről. Nincs bennük klíma, és nyáron nem húzhatod le az ablakokat mert az idősek panaszkodnak, hogy a fülükre megy a huzat... a meleg és a sok utas miatt pedig büdös lesz (télen is valós probléma). Az ajtó menet közben bármikor kinyílhat. (IC-knél is, de nem olyan drasztikusan). A 2-es ülések elég szükek lennének egy IC-re. Tuskófék. Nyáron, lehúzott ablak mellett fékezéskor nagyon hangos. A kocsi két szélén hangos a forgóváz, a kitérőkön olyan hangokat hallani mintha szét akarna esni. Nincsenek automata (se feljáró se átjáró) ajtók... soroljam még?
Nyilván Kelenföld-Balaton között pont annyian utaznak, mint Hajdúszoboszló-Szatymaz között.
Hát ez az. Ehhez képest Hajdúszoboszlóról Ceglédre óránként két pár vonattal, onnan Szatymazra pedig 1 párral lehet eljutni. Budapestről Siófokra még a nyári menetrendben is alig jön ki óránként 1-re a közvetlen eljutások száma.
Azt azonban nem értem, hogy pontosan mit akarsz. Új utasokat szerezni? Nyáron a balatoni vonatokon már így is elegen vannak. És nem is 3 kocsisak, mint keleten az órás IC-k (amiből 1 van tele).
Az egész nagyon rosszul van szervezve. Egyrészt a balatoni vonatokra nem kell 360 forintos pótdíjat fizetni az amúgyis arany árában mért teljesárú vonatjegyen túl.
Tehát, ha lesz új utas, annak új vonat is kell. Erre írtam, hogy kellenek ütemen felüli átlós vonatok (amik vannak is, csak nem IC-k és elég rossz menetidővel).
A téli menetrend az alap, és ahhoz képest van a nyári menetrend ütemen felüli vonatokkal.
Ez a mániád Neked is meg v_petinek is hogy "szerezzünk új utasokat", amellett hogy a jelenlegi utasokat sem tudják megfelelően kiszolgálni, szoknak le a vonatról.
v_petinek tökéletesen igaza van.
Akinek most éppen jó a vasút, az megy még vele (+ a kényszerutasok).
Napjainkban a kényszerutasok vannak masszív többségben, és azt, akinek „most éppen jó a vasút” kell zárójelbe tenni.
Egy új utast szerezni azonban sokszorta nehezebb, mint egyet megtartani.
Ez igaz, de azt is látni kell, hogy a vasút nehezen tud utast veszíteni az előbb említett okból. Így amellett, hogy a meglévő igényeket kiszolgálják, a vasútnak nagy veszteneivalója nincs.
Szóval jók ezek az ötleteléseid, hogy jöjjön a balatoni vonat két stokkal Nyíregyből/Miskolcról, de nem hiszem, hogy a jóval nagyobb utasszámú Budapest-Balaton utasok szeretnék ---- hacsak nem lenne órásra sűrítve, vagy valami csoda folytán nem késne (ilyen úgysem lesz).
A téli menetrendben a Keletiből 2 órás alapütemben közlekedne. (Sátoraljaújhelyről) Miskolcról Nyékládháza, Mezőkövesd, Füzesabony megállásokkal, Nyíregyházáról Debrecen, Hajdúszoboszló, Püspökladány és Szolnok megállásokkal. Nem kellene pótdíjat fizetni, hanem ingyenes helyegyet kellene váltani. (Ezáltal a miskolci vonalon ki is küszöböltük a 2 óránkénti Bp-Sátoraljaújhely gyorsot.) Székesfehérvárra maradna kétóránként a Déliből a szombathelyi gyors. Nyáron pedig erre jönnek ütemen felül kétóránként a Déliből a betét gyorsvonatok, melyek Székesfehérvártól minden állomáson és megállóhelyen megállnak, és igénytől függően esetleg személyvonatot is végig lehetne küldeni a Déliből Siófokig vagy Fonyódig.
Az nekem az érdekes, hogy megcsinálták a ceglédi sarokforgalmat (úgy-ahogy), az meg nem tetszik. Tutira veszem, ha az nem lenne, akkor meg az kéne.
Ezt (is) nagyon inkompetens és amatőr módon csinálták meg. Én elég sokat utazom a 100-as vonalon, és nekem is nagyon sok rossz tapasztalatom van, mint pl. a 7001-es késik 60 percet, a 6108 pedig Cegléden vesztegel 40-50 percet 5 átszálló miatt. Ilyen többször előfordult már. Az is tipikus, hogy a kör-IC Nyíregyháza felől lekési a csatlakozását. És ha beszélsz utasokkal, akkor alapvetően nem elégedettek. Itt inkább fordított logikát látok a dologban. A cél az, hogy a nyíregyházi IC-k a Nyugatiba járjanak, és ha már úgyis a 100a-n mennek, akkor semmibe nem kerül megállítani Cegléden és Ferihegyen. Ehhez képest Miskolcról van napi egy buszjárat, és pénteken és vasárnap közvetlen vonat. Debrecenből napi 3 pár, Miskolcról napi 2 pár, (tavaly csak napi 1 pár volt), Egerből napi 2 pár (tavaly csak napi 1 pár volt), Gyöngyösről napi 2 pár Szolnokról pedig napi 6 pár busz van (tavaly 7 párra emlékszem). Ebből az következik, hogy kielégítetlen igények vannak, és hogy ezekért a vasút és a volán versenyzik. A vasútnak nem éri meg közvetlen vonatot indítani, de a volánnak megéri nai több járatot is indítani. Akkor megint nem az utassal van a hiba, hanem a Starttal. Ezeket az igényeket sokkal jobban ki lehetne elégíteni: például Hidasnémetiből egri közvetlen stokkal Hatvan-Szolnokon át Szegedre 2 órás ütemben Interrégió vonat. Hidasnémeti és Füzesabony között és Hatvantól Szolnokig minden állomáson és megállóhelyen, Füzesabonytól Kál-Kápolna és Vámosgyörk állomásokon áll meg. Szolnokon pedig bemegy az 1. vágányra. Ez kb négy 2. osztályú kocsi. Nyíregyházáról szintén négy másodosztályú kocsi Szolnokon bemegy az 1. vágányra, ahol kb 7-10 perc alatt összekapcsolják, és mehet tovább Szegedre. Utasforgalom lenne, mert 7 megyeszékhelyet érintene és persze a köztes állomások között is lenne forgalom. A Miskolctól, Egertől, Jászberénytől, Szolnoktól, Debrecentől és Nyíregyházától utazók számára ingyenes helybiztosítást is kellene biztosítani. Az „üres órákban pedig Nyíregyházától Budapest Nyugatiig közlekedő sebesvonattal, Ceglédi átszállással lenne biztosítva az eljutás Szeged felé.
Ez a kecske is jól lakik, és a káposzta is megmarad megoldás, és a jelenlegi rendszerhez képest több elégedett utas lenne, és többen ülnének át legalább a buszról a vonatra.
Amennyit tudsz, de olyat, amely az utas számára is fontos. Én kétlem, hogy az utasok számára nyilvánvaló különbségeket találni. Az ülések ugyanolyanok, mint a Bpm kocsikon, konnektor sem ezen, sem azon nincs, sok német kocsin vákuumos wc van, míg a Bp és Bpm kocsikon pottyantós van.
Nem az a gond az átlós vonatokkal, hogy késnek, hanem az hogy mindenki azzal utazik, és full tömeg van rajtuk!
Nyíregyházától Ceglédig Fegyvernek-Örményest és Szajolt hagyja ki, ráadásul 5 perccel előbb megy, mint a Nyíregyháza-Budapest sebes. Ergo azok, akik nem Zuglóba vagy a Nyugatiba mennek, hanem a köztes állomások között utaznak, azok az előbb közlekedő fürdős vonatra szállnak fel, plusz azok is, akik a Balatonhoz mennek. Ezzel szemben a később közlekedő sebes meg szinte üres.
Ha nincs közvetlen összeköttetés, eloszlik a tömeg, mert így is, úgy is át kell szállni.
Érdemben a mostani közvetlen összeköttetés is pofon annak, amit nem írok le, de arra, hogy utasokat vonzzon a kényszerutasokon és az ingyen utazókon felül, alkalmatlan. Az átszállásra és metrózásra kényszerítés (és ennek a költsége) az az ok a térségben is kimagaslóan drága teljesárú jegyen felül, amiért a Start tácolsági vonatai üresen szaladgálnak.
Az Alföldről utazók nagyrésze akkor is el fog utazni a Balatonra, ha át kell szállnia!
Helyesen így hangzik: Az Alföldről utazók nagyrésze nem fog elutazni utazni a Balatonra (vonattal), ha át kell szállnia. Most is arányosan nagyon kevesen utaznak a Balatonra, tehát a vasútnak nagyon kicsi a részesedése a tortából.
Viszont a Bp.-en fellszállni szándékozók nagy része nem fog többet vonatozni, ha állnia kell egész úton, mert a vonat már úgy jön, hogy tömeg van rajta.
A Budapestről utazóknak nagy választék áll a rendelkezésükre.
Az utasok nagy része nem SZVÖR, meg vonat ismeretében utazik, hanem kimegy az állomásra ahhoz a vonathoz, ami neki időben a legjobb.
Nem is kell, hogy a SZVÖRT nézegessék, ugyanis itt IC-vonatokról van szó, amelyekre – az én elképzelésem szerint IC-pótdíjat nem kellene fizetni – ingyenes helyjegyet kellene váltani. És mivel itt két IC-t tolnánk össze a Keletiben, ez jelenten legalább 8-10 másodosztályú kocsit. Szerintetek úgysem utazik senki a Balatonra, akkor Nyíregyháza és Budapest, illetve Budapest és a Balaton között eladnak minden helyjegyet, ezzel szemben Debrecenből Siófokra, Nyíregyházáról Fonyódra vagy Szolnokról Balatonföldvárra egyet sem adnak el.
Persze el lehetne osztani az utasokat úgy is, hogy megduplázzuk az átlós vonatok számát, de a tömeg akkor is a reggeli/délelőtti vonaton lesz, nem azon amivel estére lehet a célállomásra érkezni.
Az esti vonatokra viszont lehet Zágrábba, Ljubljanába, Rijekába és Velencébe közlekedő kocsikat akasztani. A Kvarneren, a Maestralon és a Citadellán úgysincs egy darab nemzetközi utas sem. Régen például a Goldoni EC-n sokan utaztunk külföldre. Személyes tapasztalat.
Egyébként honnan fedeznéd az IC kocsi szükségletét? Vagy ez már legyen a START baja?
Például horvát, szlovén, olasz (Nyíregyháza-Zágráb, Nyíregyháza-Ljubljana, Nyíregyháza-Velence), szlovák esetleg lengyel IC-kocsikat is fel lehetne használni (Kassa-Balaton, Varsó-Balaton). Másfelől pedig a szegedi IC-ket átnevezném annak, amik valójában: expressznek vagy gyorsnak, és az azokon lévő IC-kocsikat máshová csoportosítanám át. Most úgy is csak 1-2 ember, plusz 4-5 vasutas lézeng rajtuk. Máshol jobb hasznát vehetnénk. Ezekhez pluszba jönnének a klímával felszerelt német kocsik.
Mi legyen a késésekkel? Egyfelől Gyékényesen most is állnak 30 percet a nemzetközi vonatok. Ennyi a gépcserére és a menetirányváltásra nem kell. Kb 20 perc tartalék van a rendszerben. Gyékényes és Budapest között be kell építeni 10 percet, és nyilván minden vonatot félre kell állítani az IC útjából. Budapest és Miskolc, illetve Budapest és Nyíregyháza között is be kell építeni 10 perc pluszt. Belföldön tehát 20, nemzetközi viszonylatban pedig 40 perc késés már meg van oldva. A Keletiben 25, illetve 30 perc tartózkodás esetén is benne van 15-20 perc a rendszerben, ez összesen 40 perc belföldön. Ha meg már többet késik, akkor az azt jelenti, hogy esett egy kis hó, vagy eső, vagy sütött kicsit a nap, és ezért országosan (minden fővonalon) ennyi késére lehet számítani, függetlenül attól hogy budapetről induló vonatról van-e szó, vagy tranzitról.
Magad állítod, hogy a Déliből induló vonatok üresek, így a Pestről indulók a legkevésbé sincsenek álldogálásra kényszerítve. Persze ha pont arra a pár tömött átlós vonatra akarnak felszállni, akkor igen.
Az Alföldről utazók nagyrésze akkor is el fog utazni a Balatonra, ha át kell szállnia!
Viszont a Bp.-en fellszállni szándékozók nagy része nem fog többet vonatozni, ha állnia kell egész úton, mert a vonat már úgy jön, hogy tömeg van rajta. Az utasok nagy része nem SZVÖR, meg vonat ismeretében utazik, hanem kimegy az állomásra ahhoz a vonathoz, ami neki időben a legjobb.
Persze el lehetne osztani az utasokat úgy is, hogy megduplázzuk az átlós vonatok számát, de a tömeg akkor is a reggeli/délelőtti vonaton lesz, nem azon amivel estére lehet a célállomásra érkezni.
Amúgy ez a balatoni közlekedés amúgy is nagy dilemma, nehéz igazságot tenni, hogy milyen rendszer is lenne oda jó.
Más szavakkal fogalmazva, azt akarod szétbombázni, amin tömeg van (azaz amin kaszál a MÁV). Ez második olvasásra is elég meredek. Ez olyan, mint ha a reggeli Pestre tartó vonatokat kihúznánk, mert "tömeg van" rajtuk, utazzon az utas inkább éjszaka, mert azt kényelmesebb "lekezelni" (a MÁV meg szépen menjen csődbe).
Ez egy érdekes álláspont: Valami túl jó az utasoknak (= túl sokan vannak rajta), tehát szüntessük meg, hogy oszoljanak a többi egyformán rossz alternatívára. Excelsior84 topictárs álláspontját is erős túlzásnak érzem, de ő legalább egyformán jóra próbálja szétosztani őket (persze az érkezési idő egyáltalán nem mindegy, de azt most hanyagoljuk el).
Nem az a gond az átlós vonatokkal, hogy késnek, hanem az hogy mindenki azzal utazik, és full tömeg van rajtuk!
Meg lehet nézni a Záhonyból, meg Miskolcról a Balatonra tartó vonatot, 8-10 kocsi fullon van. A Déliből indulóban meg kényelmesen el lehet férni. Nem egyenlő az utastömeg eloszlása, ezért nem jó az átlós vonat.
Ha nincs közvetlen összeköttetés, eloszlik a tömeg, mert így is, úgy is át kell szállni.
felújítanék pl. felszerelném a német kocsikat klímával, és nem a személy és gyorsvonatokba pazarolnám. Belülről nézve más különbséget nem tudsz mutatni a mostani IC-kocsiparkhoz képest.
Nyilván Kelenföld-Balaton között pont annyian utaznak, mint Hajdúszoboszló-Szatymaz között.
Azt azonban nem értem, hogy pontosan mit akarsz. Új utasokat szerezni? Nyáron a balatoni vonatokon már így is elegen vannak. És nem is 3 kocsisak, mint keleten az órás IC-k (amiből 1 van tele).
Tehát, ha lesz új utas, annak új vonat is kell. Erre írtam, hogy kellenek ütemen felüli átlós vonatok (amik vannak is, csak nem IC-k és elég rossz menetidővel).
Ez a mániád Neked is meg v_petinek is hogy "szerezzünk új utasokat", amellett hogy a jelenlegi utasokat sem tudják megfelelően kiszolgálni, szoknak le a vonatról.
Akinek most éppen jó a vasút, az megy még vele (+ a kényszerutasok). Egy új utast szerezni azonban sokszorta nehezebb, mint egyet megtartani. Szóval jók ezek az ötleteléseid, hogy jöjjön a balatoni vonat két stokkal Nyíregyből/Miskolcról, de nem hiszem, hogy a jóval nagyobb utasszámú Budapest-Balaton utasok szeretnék ---- hacsak nem lenne órásra sűrítve, vagy valami csoda folytán nem késne (ilyen úgysem lesz).
A RO-LA vonatról pedig csak annyit, hogy a kilencvenes évek eleje óta közlekednek, tehát lehet már 'hátranézni', hogy mit ért el, mik voltak/vannak a lehetőségei.
Már hallom is: ott is rossz a menetrend, meg biztos drága is, egy viszont tényleg biztos: a kamionosok nem (vagy nem annyira) használják, hogy számottevő szeletet hasítson ki a tranzit piacból.
"Minden iróniát félre téve a szezon alatt többen utaznak Nyíregyházáról, Debrecenből és Szolnokról a Balatonra, mint egész évben Szegedre, maximum nem vonattal. "
Az nekem az érdekes, hogy megcsinálták a ceglédi sarokforgalmat (úgy-ahogy), az meg nem tetszik. Tutira veszem, ha az nem lenne, akkor meg az kéne.
De amíg 2 óránként megy a gyorsvonat addig az én Kelenföld-Balaton utam ne attól függjön már egész évben, hogy Miskolcon mikor indult el egy IC.
Igazad van. Ez a korszerű gondolkodás. Írok is egy emailt a kabátlopáson kapott Angela Merkelnek, hogy szüntessék meg a Jan Jesenius EC-t a Hungária EC-t és a frankfurti Railjeteket, mert ha egy öngyilkos Berlin Südkreuznál a vonat elé ugrik, vagy Frankfurt repülőtéren, én meg Szobról akarok Nagymaros-Visegrádba utazni, vagy Hegyeshalomból Mosonmagyaróvárra, akkor engem megszívat. De írok a cseheknek is, hogy nem kell annyi Budapest-Prága vonat sem, mert úgyis csak 10 utas van, ők le vannak szarva, de ha a Keletiből késve indulnak el az EC-k, és emiatt Vácon félre kell állítani őket, hogy a személyvonatok leelőzhessék, akkor ez elkaszálja a Brno-Prága órás ütemet. Írok a belga kormánynak is, hogy nem kellenek a londoni eurostarok, mert ha Brüsszel Centraalon fennforgás van, akkor az is minden vonatot, minden ütemet elkaszál.
Sőt, az én Hajdúszoboszló-Püspökladány - vagy ami még fontosabb, utasok tömegeit érint - Hajdúszoboszló-Szatymaz utamat se veszélyeztesse az, hogy a kör-IC-t nem indítják el időben a Keletiből.
Ez a korszerű gondolkodás.
Amúgy azt sem nagyon látod ezek szerint, hogy egy balatoni út tipikusan "autós" út.
Ebben is igazad van. Kár is akkor a vasút versenyképessé tételéről fantáziálni, mert a legtöbb út úgyis autós. Nem kellenek távolsági vonatok egyáltalán, mert utas úgysincs, viszont a késésük felborítja a budapesti elővárosi közlekedést. Balatoni vonatok egyáltalán nem kellenek, oda úgyis mindenki autóval megy, vagy lehet, hogy ez csak a pestiek kiváltsága?
Egy családos ember számára pl. vonatal szinte kivitelezhetetlen (csak kényszerhelyzetben). Gyerek, csomag, hosszú, meleg, unalmas. Még IC-vel is.
Kivitelezhetővé kell tenni hűvös klimatizált vonatokkal. Ha ott a család, akkor unalmas már nem lehet. Legyen konnektor és wifi a vonatokon, és lehet internetezni is. Ez ma már nem luxus.
Az M0 autóút pedig nem 2x4, hanem csak 2x3 sávos lesz, és nem a 15-20 utasért csinálják.
Egyrészt, télen is van forgalma, amikor nem megy utas a Balatonra, másrészt több rajta a kamion, mint a szgk. Vagy a kamionsofőrök is átülnek az átlós IC-re? :))
Örök igazságokat mondasz. Igazad van. Bele kell robbantani a vasúti összekötő hidat a Dunába, mert azt az óránkénti egy IC/railjet a Déli úgyis elbírja, a kamionosok meg menjenek kamionnal, a RoLa vonatoknak nincs jövője.
Nyilván azt nem vetted figyelembe, hogy nyár összesen 3 hónapig tart, és abból is a szezon (az az időszak, amikor nem csak a 60 éven felüliek meg a szenvedélyes Balatonszeretők mennek ki hét végén) max 2, de inkább 1,5 hónap.
Igazad van. Szedjük fel a síneket, húzzunk fel kerítést a határokra, mert tényleg ennyire nem utazik senki.
Minden iróniát félre téve a szezon alatt többen utaznak Nyíregyházáról, Debrecenből és Szolnokról a Balatonra, mint egész évben Szegedre, maximum nem vonattal.
Ez jó, mert ez a rész egy nagyon csekély hányadát jelenti a hozzászólásomnak, és ha csak ezzel nem értesz egyet, akkor az jó. A valóság az, hogy a turizmusban vannak tartalékok. Akik most nem utazik vonattal Monorról Budapestre, amikor reggelente 10 percenként járnak a vonatok, és a bérletesek számára fillérekbe kerül, akkor csinálhatsz bármit, ezután sem fognak. A csehek ezt felismerték, példát kellene vennünk róluk.
Emiatt a korszerű gondolkodásmód miatt járnak üresen a vonatok Magyarországon.
Nyilván azt nem vetted figyelembe, hogy nyár összesen 3 hónapig tart, és abból is a szezon (az az időszak, amikor nem csak a 60 éven felüliek meg a szenvedélyes Balatonszeretők mennek ki hét végén) max 2, de inkább 1,5 hónap.
Szerintem az ütemes menetrendben ezért találták ki az ü.f. vonatokat. Lehet az felőlem IC is.
De amíg 2 óránként megy a gyorsvonat addig az én Kelenföld-Balaton utam ne attól függjön már egész évben, hogy Miskolcon mikor indult el egy IC.
Amúgy azt sem nagyon látod ezek szerint, hogy egy balatoni út tipikusan "autós" út.
Egy családos ember számára pl. vonatal szinte kivitelezhetetlen (csak kényszerhelyzetben). Gyerek, csomag, hosszú, meleg, unalmas. Még IC-vel is.
Az M0 autóút pedig nem 2x4, hanem csak 2x3 sávos lesz, és nem a 15-20 utasért csinálják.
Egyrészt, télen is van forgalma, amikor nem megy utas a Balatonra, másrészt több rajta a kamion, mint a szgk. Vagy a kamionsofőrök is átülnek az átlós IC-re? :))
Tényleg, milyen kár, hogy nem verjük oldalba a déli partot, akárhányszor késik a két IC közül valamelyik. Vagy ha a balaton felől van késés, akkor meg a keleti országrész közlekedésnek adtunk egy kiadós pofont.
Tényleg, milyen jó, hogy oldalba verjük a 100-as vonalat, akárhányszor késik a kör-IC Budapest és Miskolc között, akkor az egész 100-as vonal borul, és ugyanez vissza is. Nem is olyan régen, kb 2 hete késtek a kör-IC-k 120 perceket. Ezzel a hozzáállással Budapestről csak Pozsonyba és Bécsbe járnának vonatok, mivel ha a Keletiben éppen trehányul nem állítják össze időben és tolják be a prágai EC-ket, akkor ugrik a Breclav-Prága óránkénti ütemes EC-közlekedés. a Bécs-Salzburgra ugyanez igaz. Nem a minél hosszabb késésekért kell küzdeni, mint ahogy most történik, hanem tartalékokat kell beépíteni a menetrendbe. Egyébként 10-20 perc késést be lehet hozni Székesfehérvártól-Nyíregyházáig. karácsony előtt nem voltak átlós vonatok, ennek ellenére masszív késések voltak minden vonalon, pedig nem áthozott késésekről van szó. Ez szemlélet kérdése. Itt az a szemlélet uralkodik, hogy minek több utas, a cseheknél meg az, hogy legyen az autóval versenyképes személyszállítás. Tessék mintát venni a csehekről.
15-20 ember "kedvéért" másik 50-100-200 emberrel tolsz ki.
Az autóút költségeivel versenyképes díjszabással nyaranta nem 15-20 ember utazna a Balatonra. Ha nem büntetnék az utasokat azzal, hogy két IC-pótjegyet plusz BKV-jegyet kell venniük, akkor az egész számottevően olcsóbb lenne, így több utas lenne. Ha Brnóból akarsz Berlinbe menni, akkor ott is kedvezményt kapsz a menetdíjból, nem úgy mint a MÁV-nál, hogy még plusz költségeket is rád ver, hogy nehogy megforduljon a fejedben, hogy esetleg vonattal kéne utazni.
Csak úgy mellékesen jegyzem meg, hogy a 15-20 "tranzit" utasért fogja a kormány az M0 kétszer 2 sávos autóutat kétszer 4 sávos autópályává bővíteni. Biztosan így van.
Egyébként honnan fedeznéd az IC kocsi szükségletét? Vagy ez már legyen a START baja?
Ahonnan most, bérelnék, lízingelnék, vagy felújítanék pl. felszerelném a német kocsikat klímával, és nem a személy és gyorsvonatokba pazarolnám. Belülről nézve más különbséget nem tudsz mutatni a mostani IC-kocsiparkhoz képest.
Vagy megcsinálhatjuk azt, hogy a kétóránként Déli-Balaton vonatokat a Keletiből indítjuk egészkor. A Keletibe menne félkor IC Miskolcról, és 40-kor Nyíregyházáról. A miskolci IC-t a nyíregyi elejére akasztjuk, és ez így megy tovább Nagykanizsára és Keszthelyre IC-ként.
Tényleg, milyen kár, hogy nem verjük oldalba a déli partot, akárhányszor késik a két IC közül valamelyik. Vagy ha a balaton felől van késés, akkor meg a keleti országrész közlekedésnek adtunk egy kiadós pofont. 15-20 ember "kedvéért" másik 50-100-200 emberrel tolsz ki.
Egyébként honnan fedeznéd az IC kocsi szükségletét? Vagy ez már legyen a START baja?
hasonlót akartam írni: egyik pillanatban azt mondod, hogy ennek a szemét vasútnak elég a meglevő (hivatásforgalmi) igény kiszolgálása, és nem akar újat szerezni, másik pillanatban meg, hogy nem életszerű a Nyíregyháza-Bp távon, hogy az ember ne tudja, a 6 v. a 7 órás IC-vel fog tudni hazaindulni
Én igazából ebben a mondatban nem látom a koherenciát. MI köze van ezeknek egymáshoz?
Felmegyek Bp-re egyetemre, üzleti megbeszlésre, sejtem, hogy mikor lesz vége, de lehet előbb és utóbb is vége, így bukom a vonathoz kötöttséget.
Az egyetemeken van órarend, tehát te pontosan tudod, hogy mikor végzel. Tegyük fel, hogy 13.45-kor ér véget az órád, a vonatod pedig 13.56-kor megy. Két dolgot tehetsz: vagy veszel a 13.56-os vonatra pótjegyet, és elkéredzkedsz, vagy ott ülsz 13.45-ig, esetleg 1-2 perccel tovább, és a 15.56-os IC-re váltasz jegyet. Ez akkor sem lenne másképp, ha nem kellene megmondanod, hogy melyik vonattal mész.
A vonathoz kötöttség megszüntetése inkább problémákat vetne fel. A Jázmin IC-re a jelenlegi szisztéma szerint pénteken elég lenne 1 db 2. osztályú kocsi, mert nincs utas. Viszont te mégis kénytelen vagy elküldeni a Keletiből 7 db 2. osztályú kocsit, mivel a Jázmin IC szerelvénye jön vissza Hajdú IC-ként 16.23-kor, arra pedig kellene 7 kocsi, hogy mindenki felférjen. A Jázminon viszont pazarlás lenne. Csakhogy ezek az IC-k a Nyugatiból járnak, és a Nyugati nem tud új kocsikat szülni.
Másrészt pedig egyes délutáni vonatokon (pl. pénteken vagy vasárnap) előfordulna, hogy lenne álló utas is. Akkor viszont milyen alapon szedünk tőle IC-pótdíjat? Az ülők is rosszul éreznék magukat, mert túl sokan másznának bele az aurájukba.
Ahol ilyen van, ott cserébe jelentős kedvezményt adnak, ami akár 50% is lehet, vagy még több!
Igen, és ott a vonathoz nem kötő jegyek ára annyira drága, hogy nem éri meg. De ez is vet fel problémákat pont a fent említett időszakokban. Fent kellene tartani mindig x számú üres helyet azoknak akik "nincsenek vonathoz kötve", közben meg elképzelhető, hogy a pénztárnál bosszankodnak az utasok, hogy nincs pótjegy, közben meg mondjuk egy vonathoz nem kötött utas sem utazik, és van x számú üres hely a vonaton.
A vonathoz kötöttségnek több előnye van a távolsági forgalomban. Vonathoz kötötten lehet kedvezményeket adni. Tudjuk, hogy a 10.23-as IC üresen jár, ezért arra lehet olcsóbb a jegy, a 16.23-as két másodosztályú kocsija meg mindig tele van, ezért arra lehet drágább a jegy.
Vagy megcsinálhatjuk azt, hogy a kétóránként Déli-Balaton vonatokat a Keletiből indítjuk egészkor. A Keletibe menne félkor IC Miskolcról, és 40-kor Nyíregyházáról. A miskolci IC-t a nyíregyi elejére akasztjuk, és ez így megy tovább Nagykanizsára és Keszthelyre IC-ként.
Ennek szükségszerű következménye, hogy nem kell 320 forintos BKV-jegy, és elég egy 360 forintos IC-pótjegy. Ez eddig 680 forint spórolás. De mondhatja azt a vasút, hogy ha ezekkel a vonatokkal mész Nyíregyházáról, Miskolcról, Debrecenből, stb. a Balatonra, akkor kell egy ingyenes helyjegyet váltanod, és nem kell pótdíjat fizetni. Mit kapsz cserébe? rendszeres gyors klimatizált eljutás a mostanihoz képest számottevően kevesebb pénzből.
De ahogy írtam, a vonathoz kötöttség, az IC-pótjegy a jéghegy csúcsa. Igazából az egész rendszeren kell változtatni, és ahhoz mérten kell eldönteni, hogy kell-e vagy nem.
Nagyon sok késés ered a trehányságból és a nemtörődömségből. Ezek megszűnnének, mert a Startnak sem mindegy, hogy mennyi pénzt fizet ki kártérítésre.
De ez az utast nem érdekli, és persze nem is kell, hogy érdekelje.
Viszont ettől a fajta kártérítéstől sajnos még nem oldódna meg semmi.
Az utast ez nem érdekli, de azért sok problémát megoldana. Egy olyan lépés, mely segít a bizalom visszaállításában, melynek eljátszásáért a Start mindent megtett.
Egy példa a jobb megértésért:
Hajdúszoboszlóról akarsz Szatymazra utazni, mert mint itt sokaktól tudjuk, hogy tömegek utaznak Hajdúszoboszlóról Szatymazra. Menni akarsz IC-vel Ceglédre, csak az sajnos 8 percet késik, a szegedi csatlakozó meg kivételesen pontos, akkor te nem éred el, és 60 perccel később érsz Szatymazra. Odamész reklamálni a pénztárhoz Cegléden, és kiröhögnek.
Ugyanez megesik egy héttel később is. Mindkét alkalommal nagyon bosszús vagy. Következő alkalommal pedig úgy döntesz, hogy elmész az előtte közlekedő személyvonattal, mert nem bízol abban, hogy eléred a csatlakozó vonatodat. Budapestről pedig jobb nem is beszélni, mert ott minimum másfél órát el kell töltened, ha keletről-nyugatra akarsz menni, vagy vissza.
Ha megkapnád a jegyár 60 %-át kártérítésként, vagy egyáltalán valami kártérítést, abban az lenne benne, hogy én, mint MÁV, hibáztam, elnézést kérek, de jó lenne, ha ennek ellenére is velem utaznál, mert megbízhatsz bennem. Biztos eljutsz A-ból B-be, és ha hibázom, próbálom jóvá tenni. Ha ígyis úgyis a Start finanszírozza a többi MÁV leánykát, akkor ez a kis közérzetjavító lépés már semmit nem jelentene pénzügyileg. Így meg a MÁV csinálhat akármilyen jó menetrendet, az emberek nem fogják komolyan venni, nem fognak megbízni az egészben.
hasonlót akartam írni: egyik pillanatban azt mondod, hogy ennek a szemét vasútnak elég a meglevő (hivatásforgalmi) igény kiszolgálása, és nem akar újat szerezni, másik pillanatban meg, hogy nem életszerű a Nyíregyháza-Bp távon, hogy az ember ne tudja, a 6 v. a 7 órás IC-vel fog tudni hazaindulni. Nem koherens.
A vonathoz kötöttség az IC-k esetén persze valóban felülvizsgálatra szorul úgy általában is.
Szinte minden európai országban van vonathoz kötöttség a távolsági forgalomban, ennek megszüntetése nem oldja meg a problémákat, és még a felületi kezelésre sem alkalmas. Ha egy kicsit az utas fejével gondolkozunk, akkor rájövünk, hogy az elővárosban valóban gond lenne a vonathoz kötöttség 15 perces járatsűrűség mellett, ami a mai rendszer. A távolsági forgalomban azonban mindegy. Ha kimegyek Pécsen a pályaudvarra, és Budapestre akarok jegyet venni, akkor nyilván a következő vonatra veszem. Mindegy, hogy felszállhatnék-e vele más vonatra, vagy sem, valószínűleg nem fogok 2 órát pluszban várni. Aki meg elővételben vált jegyet, az pedig tudja, hogy mikor utazik, milyen dolga van ott, és hogy mikor jön vissza. Igazából nem életszerű az, hogy az emberek ad hoc utazgatnak Nyíregyháza és Budapest között, és persze vissza.
Na azért nem így van. Felmegyek Bp-re egyetemre, üzleti megbeszlésre, sejtem, hogy mikor lesz vége, de lehet előbb és utóbb is vége, így bukom a vonathoz kötöttséget. Ahol ilyen van, ott cserébe jelentős kedvezményt adnak, ami akár 50% is lehet, vagy még több!
