A elektromos berendezések tervezésénél rengeteg dolog van belekalkulálva. Kötelező túlfesz védelmek, minden vezeték árnyékolva. Földelések mindenütt. Minden mindennel összeföldelve.
Természetes a berendezések duplikációja, vagy megháromszorozása.
De a villámok, kisülések energiájában SOK NAGYSÁGREND különbség tud lenni. Elég jól kézbentartott tudomány ezek ellen a védekezés.
Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
mivel _annyira_ azért _nem_ _teljesen_ veszélytelen, mint amennyire az utasnyugtatás miatt a PR-ben bagatelizálják, elég komoly statisztikákat vezetnek róla. nálunk a szervizes kollégák is tudnának mesélni, hány százaléka a javítandóknak a behozott műszerekből feltételezetten nagy energiájú elektromos kisülés áldozata. átlagban 1000 órára jut egy belőle, azaz kb. 50 alkalom egy utasszállító életében. a fényjelenség (mennyire látványos) nem feltétlenül van arányban az energiával, meg függ a be- és kilépési pontoktól, átrepülés idejétől is a sérülés. okozott már generátor meg hajtómű leállást is. nem csak a "severe turbulence" miatt kerülgetik a gépek a CB-ket.
a váró belülről sem különb. mondjuk, ezzel nekem nagyrészt nincs bajom, a jegy fele annyiba kerül innen, mint a 15 km-re lévő nemzetközi reptérről és ez Afrika. a szudáni repterekhez képest még ez is maga a Szingapúr-Changi repülőtér. csak hát az utasbiztonság... az azért lehetne kicsit jobb.
tavaly augusztusban ugyan ezen a reptéren a személyzet kiküldött a váróból a betonra 30-ad magammal, hogy ott a gép, lehet beszállni. semmi kísérő, semmi kordon. elindultunk toronyiránt. egy tárcsás ember állt úgy 50 méterre az induló gép mellett. útban a gép felé, az éppen érkező Dash 8 meg jött oldalról az állóhelyére. nagy rohanás lett a vége, hogy le ne daráljon. kb. senkit nem érdekelt a helyi erőktől. mint ha csak ajándék nevezést kaptunk volna a beszállókártyával a helyi futóversenyre.
Egy utasokkal teli DHC-8-300 és egy 172 ütközött Kenyában (Nairobi, Wilson reptér) , utóbbiban ketten haltak meg, a De Havilland sérüléssel megúszta. Képek alapján a vízszintes vezérsík kettévágta a Cessnát (szerintem).
ahogy olvasom, azért itt a rokonok felbujtója az Ocean Infinity, aki korábban ingyen, sikerdíjért keresgélte a roncsot, nem keveset bukva rajta. most pedig kiváló teóriái lettek a helyszínre, ugyanakkor elszámolási modellt váltva, a kutatást most kormányzatilag finanszírozottként képzelnék el.
Kufa végig vezette lerotált a vízre. A heli felborult, őt mellette találták meg. Egy helikopterrel kb egy hétig köröztek a Balaton fölött. A másodpilótát vagy a fedélzetist márciusban Siófok környékén a nádasban.
én még nem láttam ernyőben gyropilótát. ez persze nem zárja ki. alapvetően az egész biztonságát arra építik fel, hogy egy aerodinamikailag nagyon stabil és mechanikailag nagyon egyszerű szerkezet, ami akkor is lehozza autorotállással a bentlakókat, ha nem csinálsz semmit. (ellentétben a helivel, ahol ugye nagyon gyorsan üzemmódot kell váltani vészhelyzetben és utána is gépészkedni kell rendesen) ez valamennyire így is van, de ilyenkor nem szokott ott lenni lábjegyzetben, hogy ha a végén nem lebegtetsz ki, akkor azért az egy csúnya becsapódással ér fel a gyron is az az autorotálás. meg az se, hogy a forgószárny forgása azért akadályozva/sérülve is lehet (akár csak egy helinek, bár tényleg sokkal kevesebb dolog sérülhet meg rajta.) meg ott van a negatív G, amit nagyon nem szeret a rotor. típusfüggő, de akár a géptestet is lekaszabolhatja egy -1G-nél húzósabb manőver. akkor meg a szárny is sérül.
BRS van rá. ugyan az, mint az UL helikopterekre. Galaxy gyártja. nem egy Kamov megoldás, ahol lerobbantják a forgószárnyat, hanem itt igyekszik a a rendszer úgy kilőni az ernyőt, hogy az kikerülje mindkét ventilátort és úgy megy fel a "rotoragy" bekötési pontja fölé. ránézésre nem egy bizalomgerjesztő megoldás. elvileg működik. utólag is szerelhető, itthon is forgalmazzák. gyanítom oka van, hogy nem nagyon látok ilyet beépítve gyroban.