Üzenet "rizsa" jeligére ( én nem bánom, égesd csak magad ha jól esik )
"De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?" - négyütemű, belsőégésű motornál a hengerbe áramló levegő mennyisége lineárisan nő a létrehozott nyomáskülönbséggel, de a növekedés mértéke viszonylag csekély. A turbó termodinamikai kapcsolatban áll az őt meghajtó motorral, fordulatszáma a sűrítő és turbina közötti teljesítmény egyensúlynak megfelelően áll be. A töltőnyomás nagyobb lesz ha a kipufogógáz hőmérséklete és a turbina belépő nyomása emelkedik :))))))))
Mélyítsünk tovább? A belépő nyomás adott turbinánál a kipufogógáz tömegáramától és a gáz állapot-jellemzőitől függ. A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. Nesze neked tréleres átkelés a Grossglockneren :)))
Még egy kicsit mennyünk bele : a turbóknál a redukált turbina-keresztmetszet csökkentésével a kipufogógáz ellennyomás növelhető. Így nagyobb hőmennyiség hasznosítható a turbinában a kipufogógázból, ennek nyomán nagyobb lesz a turbina teljesítménye és fordulatszáma és végül a sűrítőben produkált töltőnyomás is. Azonos redukált turbina-keresztmetszetnél más-más üzemi munkapontban különböző lesz a turbinában hasznosuló hőmennyiség és ezzel az elérhető töltőnyomás is :))) itt jelenik meg a motor és a turbó közötti termodinamikai kölcsönhatás.
És tudod mikor a legnagyobb a turbo terhelése? Nem padlógázon és nem is a motor fordulatszámát folyamatosan emelve :))) Ha motor teljes terhelésen történő működtetése közben fordulatszámcsökkenés történik, akkor lesz a legnagyobb a turbo terhelése. A motor fordulatszámának csökkentése csak addig végezhető el a turbóra nézve káros hatások nélkül, amig el nem érjük az ú.n. szivattyúzási határt. Ezen a ponton a turbó túlterhelése aránytalanul nagy lesz, ami annak sérülését is okozhatja.
És bocsáss meg, de inkább nekik hiszek (Ferryker Turbo, Felcsiki Turbo szervíz, AH turboszervíz, Kiss-Motor-Tuning) ( Jackl Ferenc, Felcsiki Ákos, Jobbágy János, Kiss László, Dr Kováts Miklós ) mint neked. Tudod ők elég régóta ezzel foglalkoznak ( napjainkban is ). Amúgy lehet hogy a mű kissé "hard" lenne neked, mert szakembereknek és oktatási intézmények tanulóinak szól.
"Még lehet egy kis időd :-) " - lehet? Akkor most "még" mégsem megy tönkre?
Hát, ha tuning nélkül elment volna 500 ezret, akkor még van még hátra 170 ezer kilométer. Mármint ha most azonnal visszaírod a gyári paramétertáblázatot :-)
Ha így marad, akkor 170/3 = 57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig.
:-DDDDDD
Természetesen a példámban minden adat hasraütésre ment, igazából azt sem lehet állítani, hogy egy motor élettartama tipikusan 300-500e km lenne, és látatlanban a tuningodról sem lehet megmondani, hogy pont harmadolná a motor élettartamát. Az azonban bizonyos, hogy minden chiptuning csökkenti az élettartamot. Aztán ez vagy belefér, vagy nem. Egy új autónál, amit 2-3 évente cserélnek, nyilván be lehet vállalni. Aztán a következő tulaj, vagy harmadik meg megszívja, és bőszen szidja az autógyárat, hogy milyen szar motorokat tervez :-)
"Ugyanannak a motornak a gyárilag erősebb változata gyakran más anyagminőségű alkatrészekből épül fel, amelyek jobban bírják a hőt és/vagy kevésbé kopnak, ezért azokra a rövidebb élettartam kitétel nem vonatkozik, de ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - MINDIG??? 2007-es 1.5 dci (megane ) 106 le co2 kibocsájtása 124 g/km, 2009-es 1.5 dci (fluence) 106 le co2 kibocsájtása 120 g/km, 2010-es 1.5 dci (fluence) 110 le co2 kibocsájtása 120 g/km. Akkor most mégsem mindig ?
"Még lehet egy kis időd :-) " - lehet? Akkor most "még" mégsem megy tönkre?
"Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz." - na akkor én most büszkén kihúzom magamat. Volt itt a fórumtársak között motorcserés eset is ha jól emlékszem 1.9 dci 257000 km-nél.
Esetleg érdemes lehet még megnézni valami, hátha mégsem ez az oka.
Az előtét-ellenállás hiba esetén a venti max fordulatszámon üzemel, azaz nem lehet "lehalkítani."
Ha a ventillátor nem működik, akkor máshol kell a hibát keresni. Vagy a vezérlése nem ad ki vezérlőjelet, vagy a jeltovábbításban áll be hiba (lecsúszott az érintkező), vagy szegény venti kimúlt.
Egyébként a " magyar chiptunerek " rendszerint benne hagyják a programban a biztonsági korlátokat. Pölö: a közösnyomócsöves motornál nem hagyják hogy megszaladjon a turbó ( ez két módon érhető el, vagy a folytószelep módosítás nélküli vezérlésével, vagy határértéken felüli töltő ill üzemanyagnyomás esetén vészüzemmód közbeiktatásával, sűrű hibaüzenetdobálás közepette.
Az első esetet már leírtam (lásd alant), mi a helyzet a másodikkal?
Hősünk a drága chiptuninggal csak tréleren tud átkelni a Grossglockneren? És ez most akkor jó neki? Mert hogy egy 1.5 dCi vészüzemmódban nem húzza fel a Grandot egy 10 kilométer hosszú 8 százalékos emelkedőn, az elég valószínű.
Egyébként elárulok egy titkot: a sufni tuningolók többsége kurvára le sem szarja ezt a tényezőt. Abban reménykednek, hogy a kuncsi nem közelíti meg a Grossglocknert.
Mivel a régebbi munkakörömben elég sok garanciális ügyekért felelős szakemberrel volt alkalmam kapcsolatot tartani, láttam-hallottam pár csodát.
A chiptuning ott kezdődik, ahol van fékpad. Különben tiszta hályogkovácsolás az egész.
A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :)
Ne hidd el.
Ha így lenne, akkor ugyanis a tunered kizárólag a turbó geometriájával foglalkozott volna. Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai. A változó geometriájú turbó éppen ezzel operál.
Ha a chiptuning során belenyúlnak a turbó geometriájának vezérlésébe, akkor már részterhelésen is több levegő áll rendelkezésre, amihez több gázolajat lehet adagolni. Eddig jó. (Persze a nagyobbra nyitott lapátok is plusz terhelésként jelennek meg a turbina tengelyén és a csapágyain, tehát csökkentik az élettartamát, de ezen most nagyvonalúan lépjünk túl.)
De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?
Az élettartam csökkenhet, ha gyilkolod, vagy túlhúzod, de a nagyobb teljesítmény nem feltétlenül jár nagyobb környezetterheléssel!
Nagyobb teljesítmény = több üzemanyag elégetése.
Ebből következik:
1) Több üzemanyag elégetése = nagyobb környezetterhelés.
2) Több üzemanyag elégetése = nagyobb belső hőterhelés = nagyobb meghibásodási esély = rövidebb élettartam.
Meg ez is következik:
3) Nagyobb teljesítmény (egy adott fordulatszámon) = nagyobb nyomaték (ugyanazon a fordulatszámon) = magasabb mechanikai terhelés a motor elemein = fokozott kopás = rövidebb élettartam.
Ugyanannak a motornak a gyárilag erősebb változata gyakran más anyagminőségű alkatrészekből épül fel, amelyek jobban bírják a hőt és/vagy kevésbé kopnak, ezért azokra a rövidebb élettartam kitétel nem vonatkozik, de ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik.
Ha egy motor 300000 km-re van tervezve és annak harmadára csökken az élettartama, akkor az barátok között is 100000 km ( 500000 km-nél meg ~166666 km ) !!!!! Én 190000-nél járok. Most akkor mi van?
Te írtad a 70 ezer kilométert. Nyilván 120-nál került bele a chip. Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz. Még lehet egy kis időd :-)
Nem így terveztem újra bekapcsolódni a forum életébe - novemberben "sikerült" eltűnnöm, és mindig volt ami miatt hanyagoltam a nagy visszatérést :) - de a szükség nagy úr!
Sajnos me beállt az első komolyabb - legalább is annak tűnő - hiba. Feleségem hajnalban még szépen elment az autóval. Aztán kora délután, amikor elindult hazafelé, szólt, hogy nem melegítaz autó, meg a pára is ott mosolyog a szélvédőn. Haza evickélt, megnéztem: utastér ventillátor nem igazán látszik működni. Digit klímás a kocsi, kis ikon változása szerint a középső kijelzőn szépen veszi a gombok nyomkodását, de a ventillátor nem pörög fel és levegő sem áramlik sehol sem. Tényleg csak valami nagyon halk búgást hallani - ami egyáltlán egy járó villanymotor hangjára emlékeztet - de persze lehet más is. A terelőlapátokat úgy tűnik állítja, legalább is a gombok megnyomását követő hangok alapján.
Semmilyen hibaüzenet sincsen! Utastéri biztosíték táblában a 40 A-s bizti - ami az utastér szellőzést hivatott védeni - rendben. Biztonság képpen kipróbáltam egy másikkal is, de azzal sem változott semmi.
Olvasgatva a korábbi hozzászólásokat ez akár előtét-ellenállás (bármi is legyen az) probléma is lehet, és a megoldás Develooper-nél.
Esetleg érdemes lehet még megnézni valami, hátha mégsem ez az oka. Sajnos ilyen időben nem megy könnyen a Bp-re feljutás, fűtetlen szélvédővel, meg "kicsit" veszélyes is lenne. A kocsit meg használni kell(en)e, talán a hétvégén a garázsban magára talál! Arra várhatok, ha jól gondolom! :)
Egyébként lehet köze ezen problémához - ha tényleg előtét-ellenállás az oka - annak, hogy itt nálunk a Bakonyban havazik ezerrel és nem gyenge szellők fujdogálják a pihéket (épp most mondtam le a hétvégére tervezett kecskeméti túránkat is :-( ), tehát, hogy valami bejutott a motortérbe ebből a drága égi áldásból egy olyan helyre, ahova nem kellett volna?
Előre is köszönet, minden visszajelzésért, és mindenkinek maximálisan nyugalmas, balesetmentes hoszú-hétvégét kívánok!
Ez így mind szép és jó, de sok benne a mese. A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :) Egyébként a " magyar chiptunerek " rendszerint benne hagyják a programban a biztonsági korlátokat. Pölö: a közösnyomócsöves motornál nem hagyják hogy megszaladjon a turbó ( ez két módon érhető el, vagy a folytószelep módosítás nélküli vezérlésével, vagy határértéken felüli töltő ill üzemanyagnyomás esetén vészüzemmód közbeiktatásával, sűrű hibaüzenetdobálás közepette.
"A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást." - hát ha a magyar chiptunerek ennyire bátrak, akkor nézzél körül itt: http://www.youtube.com/feed/UC5deJdc8iQXUuFaHkVQfrUQ ők ezek szerint még bátrabbak ( nézd meg mit húznak ki az új 1.6 crtdi 75 lovas vw blokkból rendszeres jelleggel ).
"A több üzemanyag elégetése nagyobb hőterheléssel is jár." ez igaz :)
Az írásod több része elvi vélekedés ( rizsa ), a Himalájában a turbótól 1,44 egység levegőt követelő vezérléssel együtt. Tudod mi történik ha a határértékektől jelentősen eltérő adatok ( az 1,44 egységnyi levegő annak számít, vagy az 1,44 levegőhöz tartozó üzemanyag szállítása mellett csak 1,0 egységnyi levegőt szállítani képes turbó nem tud a vezérlés által követelt mennyiségű levegőt szállítani ) jelennek meg a vezérlésben? Kapsz egy motorfulladást és egy hatalmas pirosan világító szervízkulcsot INJECTION FAULT kiírással egyetemben!!!! Vedd le egy 106 lovas dci turbócsövét és indítsd el ha tudod :) Vajon könnyen el fog indulni? Elindul egyáltalán?
Akkor fog összeolvadni a dugó egy 1.5 dci-ben, ha az 85 lovas és eszetlenül meg van húzva, mert abban nincs vgt-s turbó és nincs folytószelep, meg elektronikus korlát sem.
"Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer." -Ha egy motor 300000 km-re van tervezve és annak harmadára csökken az élettartama, akkor az barátok között is 100000 km ( 500000 km-nél meg ~166666 km ) !!!!! Én 190000-nél járok. Most akkor mi van?
"Teljesítmény kontra környezetszennyezés kontra élettartam -- ez a három paraméter egymás ellen játszik. Ha az egyiken javítunk, a másik kettő romlani fog. Ha nagyon durván nyúlunk bele, akkor a nyereség mellett a veszteségeink is durván nőnek." - ez így nem igaz! Az élettartam csökkenhet, ha gyilkolod, vagy túlhúzod, de a nagyobb teljesítmény nem feltétlenül jár nagyobb környezetterheléssel! Az enyém már nem 106 lovas, nem füstöl, nem kormol és ~0,5 literrel kevesebbet fogyaszt dinamikusan vezetve. Környezetvédelmi mérésnél sem mutatott semmi drasztikus értéket, sima zöld matrica jár rá. Ja és nyugodtan végighúzhatom a lökhárító alján az ujjamat, nem lesz kormos.
Aha mechanikai hibával több mint 70000 km-t elautózok ugye? Álomvilágban élsz
Ezeknek a motoroknakk az élettartama legalább 300 ezer kilométer, de inkább 500 ezer. Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer. Tehát ebből kár kiindulni.
Ha egy motornak megváltozik a hangszíne, akkor ott valamibe alaposan belenyúltak. Egy ésszel végzett, fékpados méréssel finomszabályozott chippelés még beleférhet, de annak is ára van. Teljesítmény kontra környezetszennyezés kontra élettartam -- ez a három paraméter egymás ellen játszik. Ha az egyiken javítunk, a másik kettő romlani fog. Ha nagyon durván nyúlunk bele, akkor a nyereség mellett a veszteségeink is durván nőnek.
Teljesítmény üzemanyagból lesz. Üzemanyag = gázolaj + levegő. A gázolaj mennyisége növelhető, ha arányosan növeljük a levegő mennyiségét. Erre való a turbó.
A chiptuning turbós autóknál arról szól, hogy a turbó szállítson több levegőt. Ennek módszere, hogy vagy a lefujószelep karakterisztikájába nyúlunk bele, vagy a turbó geometriájába. De mindenképp a gyári beállításnál több levegőt várunk a turbótól. (Aztán ehhez lehet több gázolajat adagolni.)
Az egyszerűség kedvéért tekintsük úgy, hogy 20% teljesítménynövekedéshez 20%kal több üzemanyag, ahhoz 20%-kal több levegő kell.
A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást. (Vagy többet pörög, vagy nyitottabb geometriával.) Semmi gond, van benne ennyi tartalék. És ez igaz is.
Csakhogy a tengerszinten mért légnyomás ezer méterenként 10%-ot csökken. Ezt a vezérlés pontosan érzékeli is, és ilyenkor megkéri a turbót, hogy dolgozzon 10 százalékkal többet, hogy meglegyen az az oxigén, ami az üzemanyag elégetéséhez kell. 2000 méteren már 20 százalékot kell pótolni.
És egy meredekebb autópályás emelkedőn egy 1.5-ös dCi egy Grand Scénic-ben eleve közel maximális terhelésen megy.
Ha feltételezünk egy 2000 méteren futó autpályát ("nálatok" ez nem valami rendkívüli), akkor kezd kiderülni, mi a baj.
Sík útra, teljes terhelésre tehát kéne "1 egység" levegő. A chiptuning miatt nem 1-et kap a vezérlés, hanem 1.2-t. Az alacsony légnyomás miatt erre kér még rá újabb 20 százalékot. Ez már 1.44.
Ha mondjuk 30 százalékot húz a bátor chippes, és te meg a Großglockner-Hochalpenstraße-n akarsz átkelni (3798 m), akkor utána jön a turbócsere.
A több üzemanyag elégetése nagyobb hőterheléssel is jár.
Én nem tenném. De ez szigorúan magánvélemény. Nekem speciel egykilences van, abban meg van power csip nélkül is. Több power-re meg nem vágyok. A reggeli álmos rutintalan tötymörgők lelépéséhez untig elég.
Az meg nem zavar, hogy lelép egy egyötös, vagy bármi is. Ez nem versenyautó. Ugyanakkor az sem zavar, ha valaki csippelteti. Ez is magánügy.
Ne haragudj, de ha 1200-as fordulatról erőből húz ( gyárilag 1800-tól indul és 2000-től volt ereje ) per pillanat és ezt én nem használom ki, akkor nálad mit takar a "Neked úgy belebarmoltak a paramétertáblázatba, hogy alul elment a meglévő erő" okoskodásod?
Hírek
Szerelem
Hírek
