Az az igazság kedve steve, hogy a chiptuningos hozzászólásaid alapján alaposan behúztad magad a csőbe. Próbálsz itt rendet tenni, mintha ez a fórum a saját szemétdombod lenne és valótlan, illetve pontatlan állításokkal negatív képet festesz a chiptuningról.
"Ha a külső nyomás tengerszinten 1, a szívórendszer veszteségei miatt meg mondjuk 0.8 (20% veszteséggel számolva), akkor 1000 méteren mérve kint 0.9 lesz, a szívórendszer végén -- ugyanúgy 20% veszteséggel számolva 0.72. A vezérlés 0.8-ra számít, 0.72-t kap, a különbséget pedig a turbótól szeretné megkapni." - szeretné, de nem fogja. Mint minden vezérlésben, a chiptuning-al modosított vezérlésben is vannak korlátok beépítve. Ha a vezérlés határérték ( korlát ) feletti értéket próbálna kicsikarni a turbóból akkor a következő fog történni: csökkenteni fogja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, azaz teljesítményveszteség fog bekövetkezni. Egyébként ez minden autó kezelési könyvében szépen le is van írva: hegyi-magaslati-Himalája átkelés esetén.
"A kipufogógáz hőmérsékletének emelésének hatása arányaiban lópikula az egyébmódszerekhez képest." - ennek előzményeként ezt írtad : "
Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz ( írtam én ) Akkor hogy igaz?". Nem csak a sűrítőkerék lapátjainak növelésével lehet "több levegőt tolni a motorba", hanem a kipufogógáz hőmérsékletének emelésével is. Mindegy hogy lópikula, vagy sem, de lehet.
"Mellesleg olyan könnyű leírni: "a kipufogógáz hőmérsékeltének emelése." Nade adott terheléshez adott hőmérséklet tartozik. (Adott mennyiségű üzemanyag optimális elégetése ugyanannyi hőt szabadít fel. Lehet játszani a befecskendezési karakterisztika módosításával, de ha azt eltolom az optimálistól, akkor rögtön el is vesztem a vámon, amit elvileg nyernék a réven." - tudod mi az a PILOT befecskendezés? Lehetővé tesz a teljes befecskendezés idejének és mennyiségének precíz szabályozását. A PILOT befecskendezés a fődózis előtt kis mennyiségű üzemanyagot juttat az égéstérbe, ezáltal előmelegíti a levegőt, lágyabbá tesz az égés folyamatát. Ezzel az eljárással a porlasztás rendkívül egyenletessé válik ami jótékony hatással van a fogyasztásra és a károsanyagkibocsájtásra, valamint szabályozhatóvá válik a motor zajossága is.
"Azt is figyelembe kell venni, hogy egységnyi mennyiségű hideg levegőben több az oxigén, ezért egy csomó műszaki megoldás kifejezetten arra hajt, hogy a beszívott levegőt lehűtse (intercooler). Ennek a küzdelemnek pont betesz, ha a turbón belül magasabb hőmérsékletet idézünk elő." - nos a magasabb hőmérséklet ( ha a kipufogógáz hőmérsékeltének emelésére gondolsz ) a turbonak a turbina felőli oldalán fog megjelenni, és érdemben nem befolyásolja a sűrítő oldalon beszívott levegő hőmérsékletét. Ha emelkedne sincs nagy probléma, nagyképűség nélkül állíthatom hogy a "szakma" ( nem márkakereskedői oldal ) által az egyik legjobbnak tartott coolerel szerelik az 1.5 dci-ket.
"A másik dolog izgi: a turbina belépő nyomása. Na, ez tényleg oké! De azt vajon mi szabályozza? Az a szelep, aminek a vezérléséhez a te autódban nem nyúltak. " - na nem egészen. Az a szelep a turbo megszaladását és a hirtelen fellépő szivattyúzó hatást ( motorfékezésnél ) hivatott megakadályozni ( és ezzel kiküszöbölni a feltöltő károsodását ), valamint a sebességváltások során fellépő erőhatásokat kell semlegesítenie járó motor esetén. Leállított állapotban zár-nyit-zár-nyit állást produkál, a feltorlódott levegő és a még forgó feltöltő csillapítása miatt. Nincs szerencséd, mert pont egy hete futottunk bele egy hibásan működő ( illetve nem működő ) folytószelepbe ( Laguna III ). Működő motornál ( hibás folytószelep esetén ) nem veszed észre hogy bármit is szabályozna a turboval kapcsolatban ( az autó torpanás és fulladás nélkül megy rendesen ), arra ott van a vezérlés-befecskendezés és a vgt-t huzogató vákuumos vezérlés. Főleg a motor leállított állapotában ( működő olajzás hiányában ) van jelentősége, mert a zárással pillanatok alatt megállítja a még forgó turbót, így az nem vágja haza sem a csapágyazást sem a tengelyt kenés hiányában. A nyitással meg a rendszerben feltorlódott levegőt semlegesíti, így az sem okoz kár semmiben sem. Indításnál meg egy pillanatra zárást csinál, így a feltöltő nem tud megszaladni, illetve azonnal a vezérlés által kért nyomást tudja szolgáltatni az égéstérbe.
Végülis tökmindegy. Az a lényeg, hogy nem ugyanaz a motor van benne, mint a Renault haszongépjárműveiben.
A haszongépjármű motorokat egészen más elvek szerint gyártják. Extrém példa: a kamionok olajcsere periódusa például lazán lehet 100.000 km, futásteljesítményük pedig a személyautók motorjainak 8-10 szerese, miközben üzemszerűen több tonnás terhet vontatnak, rettenetes légellenállással, de csaknem személyautós sebességgel.
Egy ellenpélda, egy másik extremitás: a Forma-1 motorok olajcsere periódusa értelmezhetetlen, mert a motor élettartama is mindössze pár száz kilométer.
A Scénic motorjai a két véglet között helyezkednek el :-)
Inkább személy- mintsem teherautó. Ennyi erővel a SUV se személy, hanem városi terepjáró, de személyt szállít. Nos, a Pathfinder is valami hasonló: inkább státusz-szimbólum, és nem tehénszart szállítanak vele.
A motor lehet, hogy nem rönó feljlesztés, de a turbó közös a nissan-nal. ÉN így tudom. A belinkelt cikk inkább csak a kép, meg a típus miatt volt.
Legyen ez az utolsó kör. Én most leírom, hogy hogy vannak a dolgok, arra természetesen válaszolhatsz, de én utána már nem írok ebben a témában. Most is csak a műszaki jellegű kérdésekre reagálok.
A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye.
Ez rendben van. De ha a külső nyomás csökken, a légszűrő és szívócső utáni nyomás is arányosan kisebb lesz.
Ha a külső nyomás tengerszinten 1, a szívórendszer veszteségei miatt meg mondjuk 0.8 (20% veszteséggel számolva), akkor 1000 méteren mérve kint 0.9 lesz, a szívórendszer végén -- ugyanúgy 20% veszteséggel számolva 0.72. A vezérlés 0.8-ra számít, 0.72-t kap, a különbséget pedig a turbótól szeretné megkapni.
a töltőnyomás nem csak a turbó lapátok felületének növelésével emelhető a turbo egyenletes fordulatszáma mellett. A kipufogógáz hőmérsékletének emelését és a turbina belépő nyomás emelését kihagytad.
A kipufogógáz hőmérsékletének emelésének hatása arányaiban lópikula az egyéb módszerekhez képest. A jó futócipő tényleg sokat számít, egy olimpiai döntőben értékes századmásodpercek múlnak rajta. De hiába húzom fel a legjobb futócipőt, a magyar harmadosztályú atlétikai bajnokság legutolsó helyezett futóját sem tudom utolérni, mert ő 100 méter sprinten 90-et ver rám. Ha nem lenne rajtam a szuper futócipő, akkor 90 és fél méter lenne a különbség -- de összességében tök mindegy :-)
Mellesleg olyan könnyű leírni: "a kipufogógáz hőmérsékeltének emelése." Nade adott terheléshez adott hőmérséklet tartozik. (Adott mennyiségű üzemanyag optimális elégetése ugyanannyi hőt szabadít fel. Lehet játszani a befecskendezési karakterisztika módosításával, de ha azt eltolom az optimálistól, akkor rögtön el is vesztem a vámon, amit elvileg nyernék a réven.
Azt is figyelembe kell venni, hogy egységnyi mennyiségű hideg levegőben több az oxigén, ezért egy csomó műszaki megoldás kifejezetten arra hajt, hogy a beszívott levegőt lehűtse (intercooler). Ennek a küzdelemnek pont betesz, ha a turbón belül magasabb hőmérsékletet idézünk elő.
A másik dolog izgi: a turbina belépő nyomása. Na, ez tényleg oké! De azt vajon mi szabályozza? Az a szelep, aminek a vezérléséhez a te autódban nem nyúltak.
*****
A lényeg: a turbódízel autók chiptuningja nem olyan egyszerű, magától értetődő és veszélytelen dolog, mint az a chiptunerek állítják. Az igazi chiptuning, ami a lehető legkevesebb kompromisszumot kívánja, az bizony nem olcsó, mert állandó méréses visszacsatolás -- és meglehetős szakértelem -- kell hozzá.
A chiptuning mértékegysége nem a lóerő. A chiptuning mértékegysége a nyomatékgörbe alatti terület nagysága. (Szinte függetlenül a teljesítmény csúcsértékétől.)
légköri nyomás esete a valósággal : "a tengerszinten mért légnyomás ezer méterenként 10%-ot csökken. Ezt a vezérlés pontosan érzékeli is, és ilyenkor megkéri a turbót, hogy dolgozzon 10 százalékkal többet, hogy meglegyen az az oxigén, ami az üzemanyag elégetéséhez kell. 2000 méteren már 20 százalékot kell pótolni." - A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. Nos egy jó minőségű szűrőbetét és egy légtömegmérő közbeiktatásával rövid szívócső esetén minimum 10-15 %-os a veszteség, bonyolultabb és hosszabb rendszer esetén simán 20%-ot is elérheti a különbség. Ha megnyitod a rendszert és simán a turbo oldalára felteszel egy laza fémhálós házú szűrőt, akkor ez a veszteség kiküszöbölhető, de ez alapvető élettartambeli problémákat okozhat hosszabb távon.
"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
"Akkor hogy igaz?" - a töltőnyomás nem csak a turbó lapátok felületének növelésével emelhető a turbo egyenletes fordulatszáma mellett. A kipufogógáz hőmérsékletének emelését és a turbina belépő nyomás emelését kihagytad.
"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. ....ugyanazon autóba építve." - 2009-es 1.5 dci (fluence) 106 le co2 kibocsájtása 120 g/km, 2010-es 1.5 dci (fluence) 110 le co2 kibocsájtása 120 g/km. Látható amit leírtam? Kettő fluence, az egyik 106 lovas, a másik picit erősebb és mindkettőnek azonos a co2 kibocsájtása.
"Vicc volt. Láttad a smiley-sorminát?" - te viccelsz? Ha viccelsz, akkor miért kell mást letámadni meg minősítgetni? Ha te csinálod akkor az rendben van és csakk vicc, ha más csinálja ugyanazt amit te, akkor letámadás meg minősítgetés a reakciód. Ez így nem helyes.
"Valóban idéztél a könyvedből egy mondatot, amiben benne volt a "légköri nyomás" szó, de nem értetted meg, miről szól." - szerintem elég világosan leírtam :) feljebb elolvashatod újra. De te biztosan jobban tudod mint azok akik e könyvet készítették, vagy ebből oktatnak.
"Ha valami gond van a levezetésemmel, kérlek, javítsd ki." - megtenném, de erre letámadás meg minősítgetés a válasz, ezért teljesen feleslegesnek tartom. Emlékszel a márkaszerviz kontra magánzó témára? Mi kerekedett ki belőle? A márkaszervizes az isten, mert a javítási útmutató szerinti szerelés az szent és sérthetetlen. Te a márkakereskedők oldalán állsz, én meg az onnan lelépő szerelők oldalán, akik igenis tudnak megfelelő minőségben otthon javítani. De ez már a múlt, inkább hagyjuk.
"Figyelmetlenül olvastam el, amit írtál az alacsony fordulatszámról. Elnézést." - respect oda-vissza
"2.5 dCi motor soha nem volt személyautóban." - ezért írtam hogy nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel.
A Master-es gondolatmenetemmel arra akartam kitérni, hogy ha egy erősebb igénybevételre tervezett motor ( 2.5 dci ) 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot, akkor egy személyautóba tervezett motor ( mai modern-korszerű-közösnyomócsöves ) nem fog 3-500000 km-t teljesíteni belenyúlás nélkül ( persze vannak kivételek, ebben igazad van, pl 1.9 tdi-sdi stb stb ).
Én csak egy egyszerű autós vagyok, nem zavarnak a speciális ismeretek. :-)
De:
Hiszek abban, hogy az autógyári fejlesztőmérnökök nem hülyék, legfeljebb az adott motorra és annak fejlesztésére fordítható költségek behatárolják őket.
Hiszek abban is, hogy a kibocsátott terméket utánkövetik, és továbbfejlesztik. Valószínűnek tartom, hogy pl. a tízezerszám eladott 1,5 dCi motor mai kivitele lényegesen változik az eredeti megjelenési időben gyártottól.
Nyilván bármelyik gyári motor felpiszkálható, de hogy ez meddig mehet el, az egyrészt függ a betervezett tűréshatártól, másrészt az adott motor aktuális állapotától. A fiam Audi 2.0 PDTI motorja kapott egy - a tuningmester állítása szerinti - +40 lóerőt, igazolt 70 000 km futásteljesítmény mellett. További 60 000 km után a turbó tönkrement.
Konklúzió: bárki lehet felkészült, meg okos, meg szép, de senki nem tudja előre megmondani, hogy egy adott motor hogyan fog reagálni, ha átírják a programját. Ha erősebb motort akarsz, vegyél olyat.
-"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
Akkor hogy igaz?
-"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - cáfolva
....ugyanazon autóba építve.
"57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig" - Ezt honnan veszed? És hol van ez leírva?
Vicc volt. Láttad a smiley-sorminát?
öledben a laptoppal és a kékfogú obd-s csatival kiolvastad mindezt az autó központi rendszeréből ugye?
Láttam már clipet, de ehhez speciel nem kell.
hát a légköri nyomás és a valóság nagyon eltér egymástól, de ezzel ne foglalkozz.
Valóban idéztél a könyvedből egy mondatot, amiben benne volt a "légköri nyomás" szó, de nem értetted meg, miről szól.
egyébként te elolvasod amit leírsz? Ez tiszta márkaszervizes duma! Még jó hogy nem csak ti márkaszervizes emberek vagytok a világon egyedül :) szépen néznénk ki.
Ha valami gond van a levezetésemmel, kérlek, javítsd ki.
és ezt mind a monitorod mögül sikerül megállapítani? Én a te tehetségeddel máshol kamatoztatnám a tudásomat.
Figyelmetlenül olvastam el, amit írtál az alacsony fordulatszámról. Elnézést.
aha meg hűha. És ezt most honnan szoptad elő???? Tudod van tapasztalatom pár 10-20 darab nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel. A jobbak közül egy darab nagyon megkímélve most közelít a 700000 km-hez, a többi elszórva 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot. És ezek teherautómotorok, nem pedig személyautóké!
Igen, éppen ezért tartósabbak. 2.5 dCi motor soha nem volt személyautóban.
Amúgy én ismerek olyan személyazutót is, amiben turbódízel motor elment egymillió kilométert. Meg olyat is, ami 10 ezer után szétesett. Ha lenne sok, pontosan egyformán terhelt motor, amiket nagyjavításig hajtanak, a megtett kilométerek szerint egy Gauss-görbe rajzolódna ki. Villanyégő tesztelésről láttam statisztikákat, az gyönyörű Gauss-görbét adott, a villanyégő pedig sokban hasonlít az autók motorjára.
-"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
-"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - cáfolva
És az okoskodásaid:
"57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig" - Ezt honnan veszed? És hol van ez leírva?
"Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz. Még lehet egy kis időd :-)" - ááááá itt mattot kaptam tőled haver, ehhez nem lehet mit hozzáfűzni. Te nem valami horvát teletext-en olvasod ezeket?
"Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer." - ha kétszer két napig folyamatosan rugatom a gépet téli gumikon, elmennek még a gumik 3 téli szezont?
-"A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást." - ezt mesélték neked a chiptunerek?
"És egy meredekebb autópályás emelkedőn egy 1.5-ös dCi egy Grand Scénic-ben eleve közel maximális terhelésen megy." - öledben a laptoppal és a kékfogú obd-s csatival kiolvastad mindezt az autó központi rendszeréből ugye?
"Sík útra, teljes terhelésre tehát kéne "1 egység" levegő. A chiptuning miatt nem 1-et kap a vezérlés, hanem 1.2-t. Az alacsony légnyomás miatt erre kér még rá újabb 20 százalékot. Ez már 1.44." - hát a légköri nyomás és a valóság nagyon eltér egymástól, de ezzel ne foglalkozz.
"a mondjuk 30 százalékot húz a bátor chippes, és te meg a Großglockner-Hochalpenstraße-n akarsz átkelni (3798 m), akkor utána jön a turbócsere." - egyébként te elolvasod amit leírsz? Ez tiszta márkaszervizes duma! Még jó hogy nem csak ti márkaszervizes emberek vagytok a világon egyedül :) szépen néznénk ki.
"Neked úgy belebarmoltak a paramétertáblázatba, hogy alul elment a meglévő erő." - és ezt mind a monitorod mögül sikerül megállapítani? Én a te tehetségeddel máshol kamatoztatnám a tudásomat.
-"Ezeknek a motoroknakk az élettartama legalább 300 ezer kilométer, de inkább 500 ezer" - aha meg hűha. És ezt most honnan szoptad elő???? Tudod van tapasztalatom pár 10-20 darab nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel. A jobbak közül egy darab nagyon megkímélve most közelít a 700000 km-hez, a többi elszórva 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot. És ezek teherautómotorok, nem pedig személyautóké!
Látom már megint jön a másik minősítgetése. Legjobb védekezés a támadás ugye? Mindig ugyanaz a lemez. Nem unod még?
A turbó termodinamikai kapcsolatban áll az őt meghajtó motorral, fordulatszáma a sűrítő és turbina közötti teljesítmény egyensúlynak megfelelően áll be. [...] A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. [...] A motor fordulatszámának csökkentése csak addig végezhető el a turbóra nézve káros hatások nélkül, amig el nem érjük az ú.n. szivattyúzási határt. Ezen a ponton a turbó túlterhelése aránytalanul nagy lesz, ami annak sérülését is okozhatja.
Látom én, hogy van egy szuper könyved, csak sajnos nem nagyon érted, hogy mi az, amit leírnak benne... :-(
Üzenet "rizsa" jeligére ( én nem bánom, égesd csak magad ha jól esik )
"De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?" - négyütemű, belsőégésű motornál a hengerbe áramló levegő mennyisége lineárisan nő a létrehozott nyomáskülönbséggel, de a növekedés mértéke viszonylag csekély. A turbó termodinamikai kapcsolatban áll az őt meghajtó motorral, fordulatszáma a sűrítő és turbina közötti teljesítmény egyensúlynak megfelelően áll be. A töltőnyomás nagyobb lesz ha a kipufogógáz hőmérséklete és a turbina belépő nyomása emelkedik :))))))))
Mélyítsünk tovább? A belépő nyomás adott turbinánál a kipufogógáz tömegáramától és a gáz állapot-jellemzőitől függ. A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. Nesze neked tréleres átkelés a Grossglockneren :)))
Még egy kicsit mennyünk bele : a turbóknál a redukált turbina-keresztmetszet csökkentésével a kipufogógáz ellennyomás növelhető. Így nagyobb hőmennyiség hasznosítható a turbinában a kipufogógázból, ennek nyomán nagyobb lesz a turbina teljesítménye és fordulatszáma és végül a sűrítőben produkált töltőnyomás is. Azonos redukált turbina-keresztmetszetnél más-más üzemi munkapontban különböző lesz a turbinában hasznosuló hőmennyiség és ezzel az elérhető töltőnyomás is :))) itt jelenik meg a motor és a turbó közötti termodinamikai kölcsönhatás.
És tudod mikor a legnagyobb a turbo terhelése? Nem padlógázon és nem is a motor fordulatszámát folyamatosan emelve :))) Ha motor teljes terhelésen történő működtetése közben fordulatszámcsökkenés történik, akkor lesz a legnagyobb a turbo terhelése. A motor fordulatszámának csökkentése csak addig végezhető el a turbóra nézve káros hatások nélkül, amig el nem érjük az ú.n. szivattyúzási határt. Ezen a ponton a turbó túlterhelése aránytalanul nagy lesz, ami annak sérülését is okozhatja.
És bocsáss meg, de inkább nekik hiszek (Ferryker Turbo, Felcsiki Turbo szervíz, AH turboszervíz, Kiss-Motor-Tuning) ( Jackl Ferenc, Felcsiki Ákos, Jobbágy János, Kiss László, Dr Kováts Miklós ) mint neked. Tudod ők elég régóta ezzel foglalkoznak ( napjainkban is ). Amúgy lehet hogy a mű kissé "hard" lenne neked, mert szakembereknek és oktatási intézmények tanulóinak szól.
"Még lehet egy kis időd :-) " - lehet? Akkor most "még" mégsem megy tönkre?
Hát, ha tuning nélkül elment volna 500 ezret, akkor még van még hátra 170 ezer kilométer. Mármint ha most azonnal visszaírod a gyári paramétertáblázatot :-)
Ha így marad, akkor 170/3 = 57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig.
:-DDDDDD
Természetesen a példámban minden adat hasraütésre ment, igazából azt sem lehet állítani, hogy egy motor élettartama tipikusan 300-500e km lenne, és látatlanban a tuningodról sem lehet megmondani, hogy pont harmadolná a motor élettartamát. Az azonban bizonyos, hogy minden chiptuning csökkenti az élettartamot. Aztán ez vagy belefér, vagy nem. Egy új autónál, amit 2-3 évente cserélnek, nyilván be lehet vállalni. Aztán a következő tulaj, vagy harmadik meg megszívja, és bőszen szidja az autógyárat, hogy milyen szar motorokat tervez :-)
"Ugyanannak a motornak a gyárilag erősebb változata gyakran más anyagminőségű alkatrészekből épül fel, amelyek jobban bírják a hőt és/vagy kevésbé kopnak, ezért azokra a rövidebb élettartam kitétel nem vonatkozik, de ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - MINDIG??? 2007-es 1.5 dci (megane ) 106 le co2 kibocsájtása 124 g/km, 2009-es 1.5 dci (fluence) 106 le co2 kibocsájtása 120 g/km, 2010-es 1.5 dci (fluence) 110 le co2 kibocsájtása 120 g/km. Akkor most mégsem mindig ?
"Még lehet egy kis időd :-) " - lehet? Akkor most "még" mégsem megy tönkre?
"Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz." - na akkor én most büszkén kihúzom magamat. Volt itt a fórumtársak között motorcserés eset is ha jól emlékszem 1.9 dci 257000 km-nél.
Esetleg érdemes lehet még megnézni valami, hátha mégsem ez az oka.
Az előtét-ellenállás hiba esetén a venti max fordulatszámon üzemel, azaz nem lehet "lehalkítani."
Ha a ventillátor nem működik, akkor máshol kell a hibát keresni. Vagy a vezérlése nem ad ki vezérlőjelet, vagy a jeltovábbításban áll be hiba (lecsúszott az érintkező), vagy szegény venti kimúlt.
Egyébként a " magyar chiptunerek " rendszerint benne hagyják a programban a biztonsági korlátokat. Pölö: a közösnyomócsöves motornál nem hagyják hogy megszaladjon a turbó ( ez két módon érhető el, vagy a folytószelep módosítás nélküli vezérlésével, vagy határértéken felüli töltő ill üzemanyagnyomás esetén vészüzemmód közbeiktatásával, sűrű hibaüzenetdobálás közepette.
Az első esetet már leírtam (lásd alant), mi a helyzet a másodikkal?
Hősünk a drága chiptuninggal csak tréleren tud átkelni a Grossglockneren? És ez most akkor jó neki? Mert hogy egy 1.5 dCi vészüzemmódban nem húzza fel a Grandot egy 10 kilométer hosszú 8 százalékos emelkedőn, az elég valószínű.
Egyébként elárulok egy titkot: a sufni tuningolók többsége kurvára le sem szarja ezt a tényezőt. Abban reménykednek, hogy a kuncsi nem közelíti meg a Grossglocknert.
Mivel a régebbi munkakörömben elég sok garanciális ügyekért felelős szakemberrel volt alkalmam kapcsolatot tartani, láttam-hallottam pár csodát.
A chiptuning ott kezdődik, ahol van fékpad. Különben tiszta hályogkovácsolás az egész.
A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :)
Ne hidd el.
Ha így lenne, akkor ugyanis a tunered kizárólag a turbó geometriájával foglalkozott volna. Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai. A változó geometriájú turbó éppen ezzel operál.
Ha a chiptuning során belenyúlnak a turbó geometriájának vezérlésébe, akkor már részterhelésen is több levegő áll rendelkezésre, amihez több gázolajat lehet adagolni. Eddig jó. (Persze a nagyobbra nyitott lapátok is plusz terhelésként jelennek meg a turbina tengelyén és a csapágyain, tehát csökkentik az élettartamát, de ezen most nagyvonalúan lépjünk túl.)
De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?
Az élettartam csökkenhet, ha gyilkolod, vagy túlhúzod, de a nagyobb teljesítmény nem feltétlenül jár nagyobb környezetterheléssel!
Nagyobb teljesítmény = több üzemanyag elégetése.
Ebből következik:
1) Több üzemanyag elégetése = nagyobb környezetterhelés.
2) Több üzemanyag elégetése = nagyobb belső hőterhelés = nagyobb meghibásodási esély = rövidebb élettartam.
Meg ez is következik:
3) Nagyobb teljesítmény (egy adott fordulatszámon) = nagyobb nyomaték (ugyanazon a fordulatszámon) = magasabb mechanikai terhelés a motor elemein = fokozott kopás = rövidebb élettartam.
Ugyanannak a motornak a gyárilag erősebb változata gyakran más anyagminőségű alkatrészekből épül fel, amelyek jobban bírják a hőt és/vagy kevésbé kopnak, ezért azokra a rövidebb élettartam kitétel nem vonatkozik, de ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik.
Ha egy motor 300000 km-re van tervezve és annak harmadára csökken az élettartama, akkor az barátok között is 100000 km ( 500000 km-nél meg ~166666 km ) !!!!! Én 190000-nél járok. Most akkor mi van?
Te írtad a 70 ezer kilométert. Nyilván 120-nál került bele a chip. Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz. Még lehet egy kis időd :-)
Nem így terveztem újra bekapcsolódni a forum életébe - novemberben "sikerült" eltűnnöm, és mindig volt ami miatt hanyagoltam a nagy visszatérést :) - de a szükség nagy úr!
Sajnos me beállt az első komolyabb - legalább is annak tűnő - hiba. Feleségem hajnalban még szépen elment az autóval. Aztán kora délután, amikor elindult hazafelé, szólt, hogy nem melegítaz autó, meg a pára is ott mosolyog a szélvédőn. Haza evickélt, megnéztem: utastér ventillátor nem igazán látszik működni. Digit klímás a kocsi, kis ikon változása szerint a középső kijelzőn szépen veszi a gombok nyomkodását, de a ventillátor nem pörög fel és levegő sem áramlik sehol sem. Tényleg csak valami nagyon halk búgást hallani - ami egyáltlán egy járó villanymotor hangjára emlékeztet - de persze lehet más is. A terelőlapátokat úgy tűnik állítja, legalább is a gombok megnyomását követő hangok alapján.
Semmilyen hibaüzenet sincsen! Utastéri biztosíték táblában a 40 A-s bizti - ami az utastér szellőzést hivatott védeni - rendben. Biztonság képpen kipróbáltam egy másikkal is, de azzal sem változott semmi.
Olvasgatva a korábbi hozzászólásokat ez akár előtét-ellenállás (bármi is legyen az) probléma is lehet, és a megoldás Develooper-nél.
Esetleg érdemes lehet még megnézni valami, hátha mégsem ez az oka. Sajnos ilyen időben nem megy könnyen a Bp-re feljutás, fűtetlen szélvédővel, meg "kicsit" veszélyes is lenne. A kocsit meg használni kell(en)e, talán a hétvégén a garázsban magára talál! Arra várhatok, ha jól gondolom! :)
Egyébként lehet köze ezen problémához - ha tényleg előtét-ellenállás az oka - annak, hogy itt nálunk a Bakonyban havazik ezerrel és nem gyenge szellők fujdogálják a pihéket (épp most mondtam le a hétvégére tervezett kecskeméti túránkat is :-( ), tehát, hogy valami bejutott a motortérbe ebből a drága égi áldásból egy olyan helyre, ahova nem kellett volna?
Előre is köszönet, minden visszajelzésért, és mindenkinek maximálisan nyugalmas, balesetmentes hoszú-hétvégét kívánok!
Ez így mind szép és jó, de sok benne a mese. A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :) Egyébként a " magyar chiptunerek " rendszerint benne hagyják a programban a biztonsági korlátokat. Pölö: a közösnyomócsöves motornál nem hagyják hogy megszaladjon a turbó ( ez két módon érhető el, vagy a folytószelep módosítás nélküli vezérlésével, vagy határértéken felüli töltő ill üzemanyagnyomás esetén vészüzemmód közbeiktatásával, sűrű hibaüzenetdobálás közepette.
"A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást." - hát ha a magyar chiptunerek ennyire bátrak, akkor nézzél körül itt: http://www.youtube.com/feed/UC5deJdc8iQXUuFaHkVQfrUQ ők ezek szerint még bátrabbak ( nézd meg mit húznak ki az új 1.6 crtdi 75 lovas vw blokkból rendszeres jelleggel ).
"A több üzemanyag elégetése nagyobb hőterheléssel is jár." ez igaz :)
Az írásod több része elvi vélekedés ( rizsa ), a Himalájában a turbótól 1,44 egység levegőt követelő vezérléssel együtt. Tudod mi történik ha a határértékektől jelentősen eltérő adatok ( az 1,44 egységnyi levegő annak számít, vagy az 1,44 levegőhöz tartozó üzemanyag szállítása mellett csak 1,0 egységnyi levegőt szállítani képes turbó nem tud a vezérlés által követelt mennyiségű levegőt szállítani ) jelennek meg a vezérlésben? Kapsz egy motorfulladást és egy hatalmas pirosan világító szervízkulcsot INJECTION FAULT kiírással egyetemben!!!! Vedd le egy 106 lovas dci turbócsövét és indítsd el ha tudod :) Vajon könnyen el fog indulni? Elindul egyáltalán?
Akkor fog összeolvadni a dugó egy 1.5 dci-ben, ha az 85 lovas és eszetlenül meg van húzva, mert abban nincs vgt-s turbó és nincs folytószelep, meg elektronikus korlát sem.
Belsőség
