A pozsonyi elkerülő itt áll a küszöbön, a lengyel szakasz akkorra végig autópálya lesz, Szlovákiában talán még marad egy kisebb lyuk, mi pedig valóban a "legszűkebb keresztmetszet" maradunk.
De időben és forgalomban még így is elviselhetőbb lesz a Csehország, bécsi elkerülővel spékelt Ausztria és a minden tekintetben fölöslegesen beiktatott Szlovénia variánsnál.
"Ha Lolka és Bolka elindul, akkor már mindegy, hogy 800 vagy 1200 km-t közlekedik, de meleg tengervizet akar."
Nos ha Lolka és Boilka meleg tengervizet keres akkor bizony nem az Adria, szinte legészakibb
részén keresgéli azt. Főleg nem a jóval drágább olasz parton szemben a horvát tengerparttal.
Most még a lengyelek többségének is a horvát tengerpart a megfizethető.
De aztán ha az útvonaltervezőben Trieszt helyett mondjuk Zadart(Zára) adjuk meg akkor
máris versenyképes a cseh szlovák(Pozsony érintése) aztán magyar(igen M86) útvonal. Gondolok itt üzemanyag árra, pihenőhelyek szolgáltatásai, éttermek stb..
A realitás az, hogy a személygékocsik száma és forgalmuk még fokozódni fog. Persze nem egyenletes eloszlásban, a nagyvárosok és agglomerációik hatványozottan érintettek lesznek, egyes kis utaknál csökkenés is lehet, de átlagosan emelkedésre lehet számítani a következő évtizedben.
Az M76-os szálat tisztán Palkovics, míg az M86-M87 szálat a Palkovics-Hende Csaba tandem mozgatja. Mindkét megyeszékhelynek elemi érdeke a bécsi desztináció kiépítése 2x2 sávos paraméterekkel.
Az M8-as osztrák kapcsolat most már nem is elsősorban az Opel gyár hanem az egerszegi ZalaZone
járműipar tesztpálya nyugati kapcsolatai miatt fontos. Különösen hogy a tesztpálya üzemeltetője
időközben az AVL, egy grazi érdekeltségű kutató vállalat lett.
Persze,hogy M 8-at akartak,mivel az osztrák S 7-es oda csatlakozik. Bucsunál nincs tervben osztrák gyorsforgalmi.Még megérhetjük azt is,hogy Bucsunál kiteszik a behajtani tilos táblát.Lásd Sopron.
Ezzel már jórész egyetértek. A rossz adatokból hibás döntések résszel különösen.
Ha az eredeti kommentedben 20 helyett 40 méter szerepel szintkülönbségnek, lehet, hogy nem is reagálok...
A vasút mellett ott tekereg a patakvölgy, konrkétan a Rába és Csörnöc völgy nevű kiemelt jelentőségű természetmegőrzési terület, egyben Natura 2000 terület. Persze kérdés, két híd a völgy fölött nem lehetett volna elfogadható...
A kék persze érdekes alternatíva. Amennyire látom a 2021-es szatellitképet meg Google Street View-t, egy lakóház nagyon útban van, de az egy dolog... a megfelelő védősávnak elegendő hely elég necces. Talán, ha az M8 megy a felszínen zajvédő fallal a lakott részek mellett, és a Felszabadulás utca kap hidat, az még belefért volna a szabályokba.
a hitelt érdemlő magassági pont a Sáfrány hegy: 270,8 m
A G-Earth +5 métert jelez (276 m)
A relatív szintkülönbségek tehát elfogadható közelítést adnak...
Ennél izgalmasabb, hogy 2006 előtt nem találtam ilyen nyomvonalat, amelyik Vasszentmihály északot jelzi. (OTRt 2003)
Sokáig volt déli alternatív M8 vonal is Rátót-Gasztony alatt.
Arra nem találtam bizonyítékot, hogy vizsgálták volna a Vasszentmihály és a vasútvonal közötti sávot. (Pink szaggatott)
Vagy a falutól északra, de a jelenlegi ívnél délebbre (kék szaggatott) az erdő alatt átvihető lett volna 215-207-234 m-en, vagyis
nyugat felől 215 m síkon, a völgyet 8 m magasan áthidalva (20 m), kelet felől csak 19 m szintkülönbséggel. Ergo jóval kisebb bevágással.
A fekete adatok: 2019OKA, pink adatok 2034 prognózis.
Amely szerint Csákánydoroszló a "világ közepe", ahol 2400 gépjármű hajt le/fel az M8-ról/ra Körmend felé, de Rönök csp-nál újra felbukkannak Rábafüzes felé.
Vagy más szemszögből: Gasztony-Rátót-Vasszentmihály a magyar "Bermuda-háromszög":))) ahol 2400 gépjármű elveszik...
De Körmend elkerülő is feltűnő: a 8707. és 7452. utak csomópontjai között növekszik a forgalom, de tovább nem marad meg (mintha csak ezt a szakasz akarnák többen használni).
Finoman szólva: nem életszerű.
Példa a megbízhatatlan adatokból készített prognózisokra.
"amely várhatóan nagy jelentőségű csomóponttá fejlődik a jövőben a dél- és dél-kelet-európai, vagyis a trieszti, koperi és rijekai tengeri kikötők, valamint az európai piacok között húzódó közlekedési tengelyen"
Itt valóban egy Via Adriatica tengely alakulhat ki, ami jóval előbb kikényszerítheti az M8
Körmend-Országhatár szakaszon a 2x2 sáv kiépítését mint azt eddig bárki gondolta,
valamint jóval előbbi ütemezést kell hogy kapjon a Zalaegerszeg-Körmend M76-os megépítése is.
Nem árt figyelembe venni azt sem hogy ennek a cégnek van már hasonló logisztikai bázisa
a szlovákiai (de magyarok lakta) Dunaszerdahelyen is.
Egy ezzek kapcsolatos cikkből:
"A projekt vezetői elárulták, azért választották a Dunaszerdahely melletti helyszínt a beruházásra, mert a városban működő Metrans logisztikai központ egyenes vasúti összeköttetésben van a hamburgi kikőtővel, ahova a német vállalat tengerentúli szállítmányainak jelentős hányada érkezik."
Tehát ebben az útvonalban M76-M86-M8 óriási potenciál van.
"Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent."
Ez teljesen igaz.Viszont ember legyen a talpán,aki megjósolja mi lesz akkor,ha átadják a Zeg -Körmend szakaszt,meg az osztrákok az S7-et.Plusz a 8-as bakonyi szakasza is szép lassan fejlődik: Veszprém elkerülő,Devecserig 2x2 sáv(igaz ez még csak terv).Szóval lehet,hogy szép lassan visszacsullankodik a forgalom.
Ez a legkockázatosabb és legkomplexebb része a tervezésnek: a forgalom (zaj, levegőszennyezettség) előrejelzése.
Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent.
Így ír erről az M8 Környezeti Hatástanulmány 2014-es módosítása:
Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség 2013.02.14-én 14/00774-27/2012. iktatószámon környezetvédelmi engedélyt adott ki a 2x2 forgalmi sávos autópálya kiépítésére a „KE-B1m-A2m-A3m” nyomvonal változatra. A hatásvizsgálati eljárás alátámasztó anyagát (KHT) a Mott MacDonald Magyarország Kft. készítette 2010-11-ben (a továbbiakban Alapdokumentáció). A környezetvédelmi engedély, illetve az Alapdokumentáció módosítása az alábbi indokok miatt vált szükségessé: Az engedélyezett 2x2 sáv helyett ütemezett keresztmetszeti kiépítés (ld. fent) Szelvényezés változása; emiatt megváltozott műtárgy, csomópont, pihenő szelvényszámok Műtárgyak kialakításának, szelvényének változása, elmaradó műtárgyak Ütemezett kiépítés miatt szükségessé vált új forgalmi vizsgálat és az I. ütemű autóúti üzemre (110 km/h) vonatkozó zaj- és levegőterhelés vizsgálata.
A valós okot MEG SEM említik!
A 23. oldalon van a finom beismerés... hallgatólagosan...
A KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálatot az előzetes konzultációhoz készült munkarészből vették át, melynek báziséve2007. volt, az előrebecslési időtávok pedig: 2010., 2014., 2034. és 2044.
A forgalmi becslés báziséve 2012., a zajszámításhoz szükséges jogszabály szerinti távlat pedig 2030. (tervezés éve + 15 év).
Az I. ütemű kiépítés időszakában az M8 gyorsforgalmi út autóútként fog üzemelni.
Tudod-e milyen különbséggel terveztek 2011-ben és 2014-ben?
Most csak a határforgalmat jelzem (hamarosan készítek egy vázlatot a teljes szakaszról)
2011 2014
Prognózis 2034-re: 12692 3663
Amennyire optimista volt az engedélyezett, legalább annyira pesszimista a módosítás...
Kérdés: 2011-ben miért a 2007-es adatokból "becsültek"?
