Sűrűn voltak ilyen problémák jahh, de még mindig jobb, mint a tonnaszám üzemanyag a vízbe... Amúgy tudod mi lesz ilyenkor? Semmi :-D Olyan, mint ha a kádba melléd esne egy 18650es cella, mert celláról beszélünk, inverter leválik, akkupakk is szétkapcsol, vagy elfolyik magában szép csendben mert nem az emberen keresztül záródik az a lófasz áramkör.
Aztán elolvassa most ezt egy hajós a géptér elmélkedésedről, oszt fogja a fejét, hogy ki ez a majom. Mi meg magyarázhatjuk, hogy itt nem újdonság, ez ilyen.
"Másrészt hiába lenne a géptér akár légmentesen is lezárva, amikor a hajó ráfut egy sziklára, kettétörik, a vízbe esett emberek pedig vidáman lubickolhatnak a szintén víz alá került 300 voltos akkucsomag körül."
Mindig megmosolyogtat amikor én is kitalálok valamit ami milyen jó lenne ... majd rákeresek, és erre már 10 éve kész termék van belőle.
Ez esetben BMS (Battery Management System) a neve ami bármi hibánál lekapcsolja a rendszerről az aksit.
Továbbá 2 féle 400Vdc aksirendszer van
1) soksok cella sorosan kötve. Ekkor ugye 400Vdc csak a két vége között van. Márpedig ha befolyik a víz, akkor a cellák közvetlen maguk és egymás között záródnak rövidre. Az pedig 3,2-4V.
2) 48Vdc valójában az aksipakk, ez van feltranszformálva 400Vdc-re. Itt 400Vdc csak a kimenetén van. Itt is 3,2-4Vdc van cellák között. És itt is minden elemnek, még a BMS-nek is van short circuit protection ... Legalább 3 szintű védelem.
"Elég béna az a mérnök aki kihozza a géptérből a motoroknak szánt tápkábelt."
Ha már utaztál ilyen hajón, akkor láthattad, hogy a géptér fő funkciója a tartalék kaja/sör tárolása, valamint az értéktárgyak elrejtése amíg a legénység a kikötőben mulat (és persze gépek is vannak ott). Tehát a géptér rendszeresen nyitogatva (sokszor órákra nyitva felejtve van), a tervező mérnök legjobb szándéka ellenére. A zápor/vihar/hullám pedig alig várja a pillanatot, hogy odavizelhessen.
Másrészt hiába lenne a géptér akár légmentesen is lezárva, amikor a hajó ráfut egy sziklára, kettétörik, a vízbe esett emberek pedig vidáman lubickolhatnak a szintén víz alá került 300 voltos akkucsomag körül.
"Minden cellán lesz külön-külön, tehát 16 db mondjuk 100 amperes automata okos LIFEPO töltő? Mennyibe fog kerülni egy ilyen töltő rendszer?"
Sorba kötve 48Vdc rendszer
Egyetlen 250 eFt-os online UPS (inverter-charger-napelemes MPPT) kezeli le töltését, merítését
"Vagy sorba kötve egyszerre fogod tölteni őket, hátha PONTOSAN egyforma a belső ellenállásuk? Ki fogja folyamatosan figyelni/észrevenni, amikor elkezdenek öregedni és egyre durvábban eltérni egymástól?"
Erre találták ki lassan 10 évvel ez előtt a BMS rendszereket.
Egy ilyen 200A-es AKTÍV 2A balance-olású BMS fogja figyelni EGYESÉVEL az összes cellát, meg a komplett pakkot is.
Azaz nem csak figyeli, de folyamatosan át is pakolja a nagyobb töltöttségű cellából az energiát a kisebb töltöttségűbe (0,05V tartományon belülre hozza).
"Én most rendeltem 16 db LiFePO4 cella, 3,2V - 280Ah (14,4 kWh)"
Minden cellán lesz külön-külön, tehát 16 db mondjuk 100 amperes automata okos LIFEPO töltő? Mennyibe fog kerülni egy ilyen töltő rendszer?
Vagy sorba kötve egyszerre fogod tölteni őket, hátha PONTOSAN egyforma a belső ellenállásuk? Ki fogja folyamatosan figyelni/észrevenni, amikor elkezdenek öregedni és egyre durvábban eltérni egymástól?
Elég béna az a mérnök aki kihozza a géptérből a motoroknak szánt tápkábelt. Pláne az utastérbe.
Azaz ha víz kerül géptérbe (rossz terv, sérült szigetelés), max a cellák lesznek egymás között rövidzárlatosak (mind a 12/24Vdc, mind a 48Vdc, mind a 400Vdc aksi rendszerekben).
Minél alacsonyabb energiafogyasztású ledes világítás trükkök:
- A lencse/tükör nélküli pici (smd/cob) led modulok többsége igen széles szögben világít (110-120 fok körül), mennezeti világításnál nekünk viszont többnyire elég kb 90 fok (ha sok lámpa van a mennyezeten, akkor akár 20-30 fok is). Tehát a 110 fokos fény nagy része "kárba vész" (számunkra haszontalan irányba megy). Kivéve, ha tükrökkel hasznosítjuk a "rossz" irányba menő fényt is. Például 30-100 mm átmérőjű műanyag csövet hosszában kettévágsz, a belsejét kibéleled tükröző fóliával és ennek közepébe ragasztod a LED szalagot, ezzel jelentősen növeled a megvilágítás erejét, energia többletfogyasztás nélkül.
- a led modulokkal sorba kötött (áramkorlátozó) ellenállás is energiát fogyaszt, miközben nem világít nekünk :) Komolyabb rendszereknél ezt a feladatot passzív ellenállás helyett kapcsolóüzemű áramgenerátor végzi, jóval kisebb veszteséggel. Egy áramgenerátor magasabb feszültségen akár több ledet is képes kiszolgálni, tehát pl a 12 voltból csinálsz 50 voltot, arra teszel egy mondjuk 50 milliamperes áramgenerátort és sorba kötve annyi 50 milliamperes ledet, amennyit csak képes kiszolgálni.
- ha kapcsolóüzemű (pwm) áramkörrel változetni tudd a ledek áramát, akkor fényerő szabályozással is tudsz energiát spórolni (szerintem max. fényerő legyen kb 1w/m2, min. fényerő 0,1 W/m2 )
- egy led fényereje nem szentírás, meglepően széles tartományban módosítható. Ha lemondasz a hosszú élettartamról, akkor a led áramának (tehát sajnos belső hőmérsékletének) növelésével durván meg lehet növelni a fényerejét, ezzel együtt a lumen/watt fényhasznosítási hatásfokát. Így születnek a fillérekért kapható, nagy fényerejű LED izzók :) amelyek a dobozuk/honlapjuk szerint 30.000 órásak, valójában mindössze néhány száz óra múlva elpusztulnak (lásd pl olcsó led izzókkal operáló félszemű autók tömegét az utakon)
Kedvtelési célú hajókon szerintem csak addig lesznek több száz voltos akkucsomagok, amíg valaki meg nem hal áramütéstől a géptérbe befolyó víz, felborulás, havária, stb következtében.
(amúgy kíváncsi lennék ki az aki meg is nézi illetve el is olvassa a linkelt anyagokat -mérnöki szemmel-, és ki az aki "éntudomjobban" tesz rá ... magyarán FBKaren)
Nos, a túlfeszültség védelem PONT ezt teszi! Rövid úton levezeti az energiát a földbe a zöldsárga=földelő vezeték útján.
Ezért van úgy bekötve tipikuan, hogy a fázis/földelés és a nulla/földelés között is van belőle direktben. Adott esetben Y alakban bekötve a 2 helyett 3 egység, ami növeli a biztonságot.
A túlfeszültség ellen(ill villám csapás esetén) a fi relé nem képes megvédeni a csatlakoztatott eszközöket?(tudom a villám igazából átmegy szinte mindenen mind addig amíg le nem gyengül vagy el nem éri a földet)
Ugye ha jól tudom ő a fi relé kóborló esetlegesen a nullára tévedő áramot érzékelve szakítja meg a hálózatot.(ha jól tudom)
Sajnos kezd kissé sok lenni a hülyeség akku és tűzoltás ügyben is!
Pár alapvető: A savas akkut is teszteljük néha az aljáig, ugyanis akkor jön ki hogy kapacitásszegény e már. A lényeg, hogy egyből töltve legyen utána. Tűzoltáshoz nem co2-t használnak civilizált helyeken, hanem oltógázt. Főleg föld alatti helyiség esetén. Szintén jobb helyeken van gáz érzékelő, ami beindítja a szellőzést, ha a hidrogénszint megemelkedik.
Ahogy munkaakkut sem használunk indításra, úgy fordítva sem fog jól elsülni...
Meglepően tégla falazatú helység volt.... vakolva,meszelve és hullámpala tetővel.
Egy történet hozzá, kollégámmal egy gépen az emelő karhoz tartozó végállást javítottuk. Próbálgatás közben egy kicsit világosabb lett az egyébként gyér világítású helységben. Körbenéztünk miért, de nem láttuk okát. A kolléga újra emelt a karral hát még világosabb lett. Egyszerre néztünk fel hiszen a villa védőrácsával a tetőzet I gerendáját megemeltük a palával együtt, így a napfény akadálytalanul betört ránk. Megijedt és a kart süllyesztésbe tolta. A tetőszerkezet zuttyant akkorát hogy csak na...
A védőrács illetve az I gerenda kissé meghajlott,más baj nem történt.
"Elég komoly apparátus kellett 3 targonca folyamatos üzemben tartásához"
A targoncák töltése a TMK feladata volt. A délutános műszak feladata időnként ellenőrizni a folyadék szintet az akkucellákban.
A nagyobb teljesítményű targoncák önsúlya 4.5t volt,ebből 1t az akkutelep 90V-400 Ah.Dupla első kerekekkel,szervószivattyúval,mágneskapcsolós ellenállásos fokozatkapcsolóval,6KW főmotorral,+ a teher. Jól bírták a 8 órás műszakot. Az akku előnye ("részben" a súlya ami éppen hasznos egy targoncánál) az igénytelensége. A sorba kötött cellák természetesen nem egyszerre mentek tönkre,ha lehetett kiemeltük a pakkból és cseréltük a hibásat.(szénrudas pákával olvasztva össze az ólom sarukat) Volt hogy nem lehetett kiemelni, hát rövidre zártuk. Pár cella hiánya miatt nem hasalt le a gép. Sok évig bírta egy pakk.
Volt egy raktári 2x24V-os. Egy csarnoktűzben az egyik akkupakkjában tönkrement két cella. Évekig úgy ment.Azt használtuk villanyszereléshez mert 4.5m magasra emelt. Volt hogy a nap végére nem tudott visszamenni be kellett vontatni.
A kevés törődés ellenére jól teljesítettek az ólom akksik.....
Sajnos az elektromos targoncák nem kaptak annyi gondoskodást mint dízel társaik. Volt hogy a differenciál műben összetörtek a fogaskerekek mert nem volt benne olaj. A szivárgó hidraulika olaj a villanymotorra folyt.Persze hogy javítani kellett.
Az üzemben tartásuk biztosan olcsóbb volt mint a dízel targoncáknak,az egyszerűségük miatt szinte bármikor hadra foghatók voltak akár télen akár nyáron. (A dízeleknek télen fűtött helységben kellett éjszakázni.)
Leváltották őket a gázüzemű targoncák (kisebb teljesítményűek) mert rájöttek (évtizedek alatt) hogy nincs szükség a nagy teherbírású gépekre.
"Hallottál már (savas) akkumulátortelep robbanásról ? Mert volt."
Én szerencsére csak hallottam.... általában akkor következett be ha a töltés közben levették a töltő kábelt,és a keletkező gázok még nem távoztak el. Vagy ha lekapcsolták a töltést de a töltöttséget egy terheléssel, szikraképződés mellett történt.
A targoncatöltő helység előírás szerűen szellőztetve volt ventilátorral.
Ólom-savas aksival kapacitást tesztet csinálni kb olyan, mintha pisztolyt fognál a fejéhez. 50% DoD alatt brutálisan degradálódik. 0% környéke már mély kisülésnek számít (ahonnan vagy feléled csökkent kapacitással, vagy nem).
Azt ugye tudod hogy amit betettél képen NMC/LPO cellák vannak, és nem LiFePO4 ?
