Ez a függőleges irányú terhelésekre igaz lehet, de az oldalirányú terhelésekre aligha. Különösen a már nem új állapotú, hanem előrehaladottan elhasznált vágányokon, ívekben.
A "pályaromboló" (vagyis a pálya melletti burkolatot romboló) szélestalpú kerék viszont a kitérők miatt előnyös. (Főként a mélyvályús Vignol kitérők esetén). Ki kell emelni a sínfejet 10-15 mm-rel, akkor van lehetősége a kopásra.
A sínnemcsiszolással egyetértek, az talán most változni fog, ha már van saját gép.
A szűkített nyomcsatornát helyesbíteném: a hazánkban alkalmazott 42-es normál nyomcsatorna van ívekben is, szűkitett nyomcsatorna csak a kitérőkben van. Szerencsére az új kissugarú ívek már szélesebb nyomcsatornával épültek (Moszkva, Móricz). De a RAFS ívek nem csak emiatt mennek tönkre, a rendszer nagyon úgy néz ki, nem bírja a nagy oldalirányú terhelést (sem), gyorsabban leromlik, mint más megoldások. Emellett ívekben még nagyobb a hullámos kopás veszélye (a két kerék eltérő bejárt úthossza miatt), ergo még többet kellene köszörülni.
A sínanyagból viszont többfélét lehet kapni a piacon.
Lehet, hogy a Combino statikus tengelyterhelése nagyobb, de a dinamikus terhelése jóval kisebb. Sokkal kevésbé veszik igénybe a pályát a Combinók, mint az Iparik. Pont.
Azért ne hagyjuk ki a képletből a járműoldalt sem, mert a pályáink ilyen mértékű és képű elhasználódásához jelentős mértékben hozzájárul a pályaromboló szélestalpú kerék. Plusz a sínnemcsiszolás, illetve az ívek rohamos tönkremeneteléért pedig az idióta szűkített nyomcsatorna. Hab a tortán az ipari hulladék (nem keverendő össze az ICS gúnynevével) minőségű sínanyag.
Én nem gondolnám, hogy a nagypanel a közúti terhelést rosszabbul viselné, mint a RAFS, sőt!
Mivel a nagypanel egy beton előregyártó üzemben gyártott, igen homogén minőségű vasbeton - zsaluban készült, egyenletes felülettel -, ezzel szembe lehet állítani a RAFS kis- és nagyközepénél gyakran alkalmazott öntött aszfaltot, ami leginkább gyalogos forgalomra alkalmas, másra nem. A RAFS aszfalt burkolata még jelentős közúti terhelés nélkül is tönkre tud menni, lásd Alkotás út, vagy a Könyves a MÁV székház előtt. Más a helyzet a manapság már alkalmazott beton felületű RAFS-al (pl. az Oktogon vagy a Mester-Boráros), ez nyilvánvalóan időtállóbb. De sajnos az 1-es villamos RAFS szakaszai is végig aszfalt felülettel épültek.
Én láttam már működni, a nagykörutat köszörülte egy hétvégi vágányzárban (konkrétan a Mester utcánál), Érzésem szerint a körút végig lett köszörülve.
De a hullámos kopás csökkenéséből, megszűnéséből arra következtetek, hogy a Villányi-Alkotás utak, valamint a Döbrentei-Mikó közötti szakasz vonal is végig lett köszörülve.
Miért kell mindig megvárni, hogy szanaszét hullámosodjon a sín mind a nagypanelben, mind a RAFS-ban? Miért nem csiszolnak? Látta valaki már működni a síncsiszolót? Hol, mikor, mennyi sínt csiszoltak fel 1 év alatt?
RAFS előnye pl. hosszabb-rövidebb pótlásnál lehet, amikor a pótlóbuszokat a pályára terelik. A nagypanelnek a sok illesztés miatt gondolom ez sem tesz túl jót. De ezt te biztos jobban tudod, lehet hülyeséget írok.
Kieg: Illetve ami még kényes az útátjárók, ahol nem csak a villamos, hanem a közút is terheli keresztirányban a pályát.
Igen, itt a keverés abban lehetett, hogy a RAFS-t lehet tágan is értelmezni, több felépítmény összefoglaló neveként.
A Körúton a felújítást úgy is van értelme csinálni, ha pályalemez kivételével csere minden, mivel hatalmas igénybevételnek van kitéve, és szerencsés ha egy olyan pálya épül, ami sok éven át bírja az extra terhelést.
A nagypaneltől csak azért tart az ember, mert a budapesti villamospályák nagy hányada még a közelmúltig is paneles volt, és mindegyik borzalmas állapotban volt. Azt kívülállóként nem tudja az ember, hogy ez hány %-ban a technológia, a hibás kivitelezés vagy éppen nem a megfelelő karbantartás miatt alakult ki.
RAFS előnye pl. hosszabb-rövidebb pótlásnál lehet, amikor a pótlóbuszokat a pályára terelik. A nagypanelnek a sok illesztés miatt gondolom ez sem tesz túl jót. De ezt te biztos jobban tudod, lehet hülyeséget írok.
Mára már a panel technológiája és technológiai fegyelme is változott.
Igen, ez látszik. Ugyanakkor újépítésű pályákat összevetve - és nem csak nálunk, de pl. Prágában is, ahol ez a fegyelem szerintem régebbóta megvan - pl. zaj, fekvés tekintetében továbbra is magasan nyerők a folyamatos pályák. Ezzel együtt ott is gyakran a panelt választják ott is, ha belső forrásból megy a pálya felújítása. Ha meg valami nagy EU-s projekt, akkor nyilván nem...
Én sem tartom jó megoldásnak nagy forgalomra a panelt, de a RAFS-ot sem.
Sőt, a Kondorosi út-Fehérvári út kereszteződésében az átjáró is új nagypanellel épült át....
Sajnos tegnap néztem, de a közműépítéseknél több helyen a villamos pályaszerkezet oldala több helyen is megsérült, remélem javítva lesznek (Etele út-Csurgói út szakaszon) ....
De egyébként a régi rozsdásodó felsővezetéktartó oszlopok nem lesznek cserélve a kitérő-kocsiszín szakaszon? Némely rozsdálló oszlopon ott a narancssárga X felfestve (gondolom ez a bontást jelöli), de ezeken az oszlopokon zsír új karokra van felfüggesztve a munkavezeték..... szóval megint nem értem.... vagy az X csak annyit takar, hogy le lesznek festve?
Bár számomra elég kétséges, hogy jövő hétre olyan állapotok lesznek, hogy lehet majd villamosozni....
De ha esetleg vasútépítő mérnökként véletlenül nem ismerném fel, akkor a BKV pályafenntartási szakszolgálata is megerősítette számomra, hogy egy rövid szakaszon a BKK peronépítési projektje keretében nagypanel épült.
"(A kezdő vita egyébként abból indult ki, hogy a Fehérvári úton egy rövid szakaszon miért nagypanel épült)."
És akkor most tényleg épült, vagy az úgymaradt panelborítású ős-RAFS-ot nézte valaki annak? Tudom,menjek ki, nézzem meg, de most nincs kedvem buszozni :)
Persze. A sínt sem árt ugye időnként megcsiszolni... Ha már ez nem elég, akkor nyilván könnyebb ilyen esetben a paneles pályát javítani. Plusz emlékszünk ugye, a krisztinavárosi RAFS újkorában is milyen huhogást csapott a Tátrák alatt, szóval van kivétel...
"A RAFS-nak milyen előnye van a nagypanelhez képest?
Mindkettő jó állapotában: jóval kisebb zaj, egyenletesebb futás."
"egyéb forgalomtól elzárt egyenesekben sokáig őrzi az eredetihez közeli színvonalát."
Viszont mostanra ezekben az egyenesekben is le van rohadva (pl Blaha-Oktogon között). Nagy zaj, egyenetlen futás, plusz a környező házakban földrengésnek érződik minden villamos elhaladása. Itt mikor várható felújítás?
Mára már a panel technológiája és technológiai fegyelme is változott. A régi időkben nem volt divat az aláinjektálás, hanem csak "laza" aszfaltra helyezték, ami tudott egyenetlenül tömörödni. A panel legnagyobb hibája továbbra is az elemek csatlakoztatása, ahol kizárólag a kis keresztmetszetű sín jelenti a kapcsolatot. Már a 70-80-as években is voltak javaslatok a panelek egymáshoz kapcsolására (nút-féder, heveder, vagy más megoldások) sajnos ezek nem valósultak meg, nyilván azért, mert így 1-1 panel cseréje nehézkesebbé válna (ha egyáltalán szoktak ilyet :))) ).
A RAFS esetében a bejutó víz a legnagyobb ellenség, amit elsősorban beton burkolatfelülettel és folyamatos bitumenes réskiöntéssel - vagy más anyagot, pl. Edilon, Sika) használva lehet(ne) kezelni. Sajnos ennek ellenére az 1-es villamos végigépült aszfalt burkolatfelülettel, tehát borítékolható, hogy néhány éven belül úgy fog kinézni, mint az Alkotás vagy a Könyves a MÁV székház előtt.
Továbbra is értem, hogy van más pályaszerkezet, mint a RAFS vagy a nagypanel, de én továbbra is ezt a kettőt hasonlítottam össze. Én sem tartom jó megoldásnak nagy forgalomra a panelt, de a RAFS-ot sem. Erről beszéltem, nem másról.
Amúgy pedig, a RAFS pályát másra átépíteni pont azért bajos, mert a beton alaplemez nem szokott sérülni, mégis el kell bontani, hogy helyet csináljanak a "más alternatívának" [ahogyan most az a Bartókon történt]. Ez idő is, költség is. A Nagykörúton történt összetüskézés pedig nagyon pepecs munka.
Ennek ellenére örömteli, hogy a jelenlegi pályafelújítások során elmozdulás mutatkozik a RAFS irányából másfelé [Görgey, Bartók, Szt.István körút]. Majd meglátjuk, mit hoz a jövő (gondolom tovább folyik majd a nagykörúti felújítás), bár most már lassan egész tisztességes állapotban lesznek a burkolt pályák :)
Ily módon RAFS-nak lehetne hívni az Edilont, a CDM-et, sőt a nagypanelt is, de általában nem szoktuk.
Így értettem én is.
A pálya kisebb felújításai (ívek, útátjárók) már 2009-től, 7 éve indultak
Az 94-től számítva 15 év. Ennyit a nagypanel hozzányúlás nélkül még kisebb forgalmú vonalakon se nagyon bír ki beavatkozás nélkül, főleg nem a Körúton. A nagypanelesnek maradó jászai-környéki szakaszt bizgették néha még a 2000-es években is, mégis olyan volt, mint a hullámvasút.
A RAFS-nak milyen előnye van a nagypanelhez képest?
Mindkettő jó állapotában: jóval kisebb zaj, egyenletesebb futás. (Ez is jól megfigyelhető volt a panelcsere után a Vígszínház-környéki átmenetnél, pedig akkor már a szomszéd RAFS messze nem volt új.)
A későbbiekben a RAFS tipikusan az ívekben, átjárókban kezdett széthullani (és ahogy írod, javítani nehézkes), egyéb forgalomtól elzárt egyenesekben sokáig őrzi az eredetihez közeli színvonalát.
A nagypanel meg karbantartás híján egyenletesebben romlik. Hogy ez utóbbi mikor előny vagy hátrány, az szerintem esete/felhasználási módja válogatja.
Én egyébként egyáltalán nem bánom, hogy jön vissza a "BKV-panel", szerintem a nálunk jellemző finanszírozási struktúrában sok helyre megfelelőbb, mint a folytonos pályák. De nyilván nem mindenhová, főleg hogy ma már nem a 90-es évek RAFS pályája az alternatíva.
Elsőként megjegyezném, hogy - bár slendriánul - én RAFS alatt a szakmai szlengben elterjedt módon a Gantrex aláöntéssel készült, nyomtávtartós, darupályasín-leerősítéses, sínkamragumis megoldást értem. Noha minden más leerősítési rendszer (a zúzottköves és a ragasztott [pl. Fővám aluljáró vagy Terebesi ívek] kivételével) RAFS, hiszen Rugalmas Alátámasztású Folyamatos Sínágyazású. Ily módon RAFS-nak lehetne hívni az Edilont, a CDM-et, sőt a nagypanelt is, de általában nem szoktuk.
A körút pesti oldalát 1994 és 1997 között építették át RAFS-ra.
"utóbbi években kezdődött valódi felújítás több szakaszon"
A pálya kisebb felújításai (ívek, útátjárók) már 2009-től, 7 éve indultak ( http://villamosok.hu/balazs/valt/keptar/oktogon_fu.jpg ) , és jelenleg is tartanak. De ha megnézel egy ilyen munkát, láthatod, hogy a vasbeton pályalemeztől eltekintve egyet jelent a teljes elbontással és újjáépítéssel. Ez tehát egy nagypaneles vagy zúzottköves síncseréhez képest "hatalmas" munka, és ami a legfontosabb egy villamosvonalon, hosszabb vágányzárral is jár.
"leginkább olyan munkálatok, amik az üzemetetés részei,"
Amire te gondolsz, azok a hétvégi barkácsolások, amikor egy darab sínt kivágnak, és visszahegesztenek, majd aszfalttal töltik ki a megsértett kisközepet, amely 1 hónap alatt kimorzsolódik a helyéről.
"A nagypanelnek és a RAFS-nak is vannak előnyei és hátrányai."
A RAFS-nak milyen előnye van a nagypanelhez képest?
"Van jobb, több helyre épült is,"
Az, hogy van jobb, igen triviális, de itt a RAFS és a nagypanel összehasonlításáról volt szó. Senki nem mondta, hogy nincs jobb, és senki nem mondta, hogy nem épült be több helyre is (pl. mindjárt itt a példa: a Jászai-Oktogon között a tavalyi átépítés során)
(A kezdő vita egyébként abból indult ki, hogy a Fehérvári úton egy rövid szakaszon miért nagypanel épült).
A Körúton az utóbbi években kezdődött valódi felújítás több szakaszon. Az általad említett "hatalmas" munkálatok leginkább olyan munkálatok, amik az üzemetetés részei, hogy haladjon a villamosforgalom. Nem véletlen hogy az elmúlt kb. 4 évben elindított körúti felújítások előtt már ige sok helyen virított a lassújel. A nagypanelnek és a RAFS-nak is vannak előnyei és hátrányai. Van jobb, több helyre épült is, nyilván mindig csak a pénztárca szab határt.
Azért azt ne feledjük el még véletlenül sem, hogy a RAFS 15-20 éve alatt kb. 2/3 részt Ganzok koptatták, az idő harmadában meg Combino. A két jármű pályára hatása ég és föld.
És a Ganzok előnyére.
A Combinonak nagyobb a tengelyterhelése, ennél fogva a kisebb döccenőkön, sínhibákon, továbbá ívekben a kocsiszekrény kialakítása miatt sokkal hamarabb szétveri a pályát.
A nagypanelt ha jól rakják le 10 évig nem sokat kell hozzányúlni azon kívül, hogy évente/2 évente a réseket kiöntik szurokkal, ha ezt elhagyják a víz alámossa és lehet injektálni.
A nagypanel hosszútávon olcsóbb, de úgy gondolom nem a körúti terhelésre való, főleg nem a Combinok alatt, más vonalakon tökéletesen alkalmas, lásd Gubacsi út, ahol a közút is rajta közlekedik és immáron a korábban felújított részek 10 évesek.
Egyébként huszad rangú kérdés, de a körúton kicsit feldobhatták volna a felépítményi részt, ezt a sivár végig egyen szürke valami borzasztó és a Bartók is ilyen lesz.
